JP2015030433A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】主駆動輪を駆動するエンジンの駆動力を副駆動輪に配分する四輪駆動車であって、アイドルストップ及びアイドルストップ中のブレーキ液圧ホールドを行うものにおいて、凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から発進する際の車両の挙動を安定させる。【解決手段】コントローラ２０は、アイドルストップ実行中、かつ、ブレーキ液圧が保持された状態から車両１００を発進させる場合、エンジン１を再始動し、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で車両１００のヨー方向の振れを抑制するのに必要な振れ抑制必要圧が少なくとも残っているようにブレーキ液圧を減少させてブレーキ液圧のホールドを解除する。【選択図】図１

Description

本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンの駆動力を電気的又は機械的に副駆動輪に配分する四輪駆動車に、アイドルストップ技術及びアイドルストップ中のブレーキ液圧ホールド技術を組み合わせたものに関する。

特許文献１は、主駆動輪に駆動力を伝達するエンジンと、副駆動輪に駆動力を伝達するモータと、エンジンによって駆動され、発電した電力をモータに供給する発電機とを備えた四輪駆動車を開示している。この技術によれば、主駆動輪を駆動するエンジンの駆動力を電気的に副駆動輪に配分することができ、車両の発進性を向上させることができる。

特許文献２は、車両の停車中、エンジンを自動停止（アイドルストップ）させるとともにブレーキ液圧をホールドし、発進時にはエンジンを再始動し、前進用のクラッチが係合した後にブレーキ液圧のホールドを解除する技術を開示している。この技術によれば、アイドルストップによって停車中の燃料消費が抑えられ、ブレーキ液圧のホールドによって登坂路発進の際に車両がずり下がるのを防止できる。

特開２００２−２１８６０５号公報 特許第３６６３９６２号公報

特許文献１の技術と特許文献２の技術とを組み合わせれば、主駆動輪を駆動するエンジンの駆動力を副駆動輪に配分する四輪駆動車において、アイドルストップ及びアイドルストップ中のブレーキ液圧ホールドが行われる。

しかしながら、このような組み合わせ技術では、発進時に、エンジンが再始動されて前進用のクラッチが係合されると、そのタイミングでブレーキ液圧のホールドが解除されてしまうため、車両が四輪駆動状態になったタイミングで制動力を作用させることができず、車両の挙動が不安定になる可能性があった。

これは、副駆動輪が接している路面の摩擦係数が左右で異なると、凍結路等の低μ路では車両がヨー方向に振れる現象が起こり、これを抑えるには制動力を各輪に作用させるのが有効であるところ、上記組み合わせ技術では前進用のクラッチが係合されたタイミングでブレーキ液圧のホールドが解除されてしまい、このような制動力を各輪に作用させることができないからである。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、上記組み合わせ技術において、凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から発進する際の車両の挙動を安定させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、主駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジンの駆動力を、前記主駆動輪がスリップする状況において電気的又は機械的に副駆動輪に配分する駆動力配分手段と、停車中に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ手段と、前記アイドルストップ中にブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧保持手段と、を備えた車両を制御する車両用制御装置が提供される。

当該車両用制御装置は、前記アイドルストップ実行中、かつ、前記ブレーキ液圧が保持された状態から前記車両を発進させる場合、前記エンジンを再始動し、前記副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で前記車両のヨー方向の振れを抑制するのに必要な振れ抑制必要圧が少なくとも残っているように前記ブレーキ液圧を減少させて前記ブレーキ液圧のホールドを解除する発進制御手段、を備える。

上記態様によれば、副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で振れ抑制必要圧が少なくとも残っているので、振れ抑制必要圧に応じた制動力が各輪に作用する。これにより、凍結路面等の低μ路で副駆動輪が接している路面の摩擦係数が左右で異なっていても、発進時に車両がヨー方向に振れるのが抑えられ、発進時の車両の挙動を安定させることができる。

四輪駆動車の全体構成図である。 アイドルストップ開始処理の内容を示したフローチャートである。 アイドルストップ許可しきい値を設定するためのテーブルである。 アイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートである（第１実施形態）。 ４ＷＤ用ディレイ時間を設定するためのテーブルである。 凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から車両が発進するとき様子を示したタイムチャートである（第１実施形態）。 アイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートである（第２実施形態）。 ４ＷＤ用ブレーキ液圧減少速度を設定するためのテーブルである。 凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から車両が発進するとき様子を示したタイムチャートである（第２実施形態）。 アイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートである（第３実施形態）。 凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から車両が発進するとき様子を示したタイムチャートである（第３実施形態）。 凍結路面等の低μ路でアイドルストップ状態から車両が発進するとき様子を示したタイムチャートである（第３実施形態の一部変形例）。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置が適用される四輪駆動車（以下、車両）１００の全体構成図である。

車両１００は、動力源としてエンジン１を有している。エンジン１のパワートレインは、エンジン１の出力回転を無段変速機（以下、ＣＶＴ）２及び差動装置３を経由して主駆動輪４に伝達する主系統と、エンジン１の出力回転をベルト５を介して発電機６に伝達し、発電機６の発電電力をパワーケーブル７を介してモータ８に供給し、モータ８の出力回転を減速機９を介して副駆動輪１０に伝達する副系統とで構成される。副系統を有効にして車両１００を４ＷＤ状態にするか否かは、後述する４ＷＤスイッチ２４によって切り換えられる。

エンジン１は、吸気ポート又は燃焼室内に燃料を噴射し、燃焼室内の形成される混合気に点火プラグで着火することで動力を取り出す火花点火式の内燃機関である。エンジン１は、始動用にスタータモータを有している。

ＣＶＴ２はベルト式の無段変速機であり、一対のプーリとそれらの間に巻き掛けられたベルトとを備え、プーリの溝幅を変更することによって変速比を無段階に変更することができる。また、ＣＶＴ２は、前後進状態を切り換える前後進切換機構を有しており、前進状態を実現する場合には前進クラッチ１１、後進状態を実現する場合には図示しない後進クラッチが締結される。

車両の制動装置は、ブレーキペダル１２、ブレーキブースター１３、マスターシリンダ１４、ＡＢＳユニット１５及び各輪４、１０に設けられるブレーキキャリパ１６で構成される。

ブレーキペダル１２が踏み込まれると、ブレーキブースター１３によって踏力が増幅され、マスターシリンダ１４のピストンに伝えられる。マスターシリンダ１４のピストンが変位すると、ＡＢＳユニット１５を介して各輪４、１０のブレーキキャリパ１６にブレーキ液圧が供給され、各輪４、１０に制動力が作用する。

ＡＢＳユニット１５は、急制動時にロックする車輪があると、当該車輪のブレーキキャリパ１６のブレーキ液圧を下げてロックを解除する動作を繰り返し、急制動時にステアリング操作による障害物回避を容易にする。

また、ＡＢＳユニット１５は、後述するアイドルストップが実行されて運転者がブレーキペダル１２を緩めても、車両１００が後方又は前方にずり落ちてしまわないように、各輪４、１０のブレーキキャリパ１６の液圧を保持するブレーキ液圧ホールド機能を有している。ブレーキ液圧ホールド機能が作用している間は、ＡＢＳユニット１５が逆止弁として機能し、ブレーキペダル１２が踏み増しされれば各輪４、１０のブレーキキャリパ１６のブレーキ液圧が上昇するが、ブレーキペダル１２を緩めても各輪４、１０のブレーキキャリパ１６のブレーキ液圧はその直前の液圧を保持する。

コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ・ＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２０には、エンジン１、ＣＶＴ２の状態を検出する各種センサ、ＡＢＳユニット１５とマスターシリンダ１４との間のブレーキ液圧（以下、ペダル側ブレーキ液圧）Ｂｐを検出する液圧センサ２１、ＡＢＳユニット１５から各輪４、１０のブレーキキャリパ１６に供給されるブレーキ液圧（以下、キャリパ側ブレーキ液圧）Ｂｃを検出する液圧センサ２２、各輪４、１０の回転速度を検出する回転速度センサ２３、２ＷＤ状態と４ＷＤ状態を切り換える４ＷＤスイッチ２４、セレクトレバーのシフトポジションを検出するインヒビタスイッチ２５、路面勾配Ｓを検出する勾配センサ２６等からの信号が入力される。コントローラ２０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、ＣＶＴ２、発電機６、モータ８、ＡＢＳユニット１５等を統合的に制御する。

特に、コントローラ２０は、停車中のエンジン１の燃料消費を抑えることで車両１００の燃費を向上させるために、所定のアイドルストップ開始条件が成立すると、前進クラッチ１１を解放してエンジン１への燃料供給及び点火プラグによる火花点火を停止し（燃料カット）、エンジン１を自動的に停止させるアイドルストップを実行する。アイドルストップ実行中、コントローラ２０は、ブレーキ液圧ホールド機能を作用させ、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを保持することで、上り坂や下り坂でのアイドルストップ実行中に運転者がブレーキペダル１２を緩めても、車両１００が後方又は前方にずり落ちてしまわないようにする。

アイドルストップ中にアイドルストップ解除条件が成立すると、コントローラ２０は、エンジン１への燃料供給及び点火プラグによる火花点火を再開するとともにスタータモータによってエンジン１をクランキングしてエンジン１を再始動し、前進クラッチ１１を締結する。また、コントローラ２０は、ＡＢＳユニット１５によってキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させ、ブレーキ液圧ホールド機能を解除する。

また、４ＷＤ状態では、コントローラ２０は、アクセルペダルの操作量に応じて決まるトルク指令値と、主駆動輪４と副駆動輪１０の回転速度差に応じて決まるトルク指令値とをそれぞれ設定し、それらのうち大きな方になるようにモータ８のトルクを制御する。これにより、主駆動輪４がスリップして主駆動輪４と副駆動輪１０の回転速度差が大きくなると、モータ８のトルク指令値が大きくなり、副駆動輪１０に配分される駆動力が増大する。

ところで、アイドルストップ状態から４ＷＤ状態で発進する際に、副駆動輪１０が接している路面の摩擦係数が左右で異なっていると、車両１００がヨー方向に振られる現象が発生し、この現象は凍結路面等の低μ路において顕著となる。さらに、これに登坂路という条件が組み合わさり、運転者が平坦路よりもアクセルペダルを大きく踏み込むと、主駆動輪４のスリップが増大して副駆動輪１０に配分される駆動力が増大し、上記現象はさらに顕著となる。

このような現象を抑えるには、アイドルストップ状態から４ＷＤ状態で発進する際に副駆動輪１０の駆動力が過大にならないよう、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに車両１００のヨー方向の振れを抑制するのに必要な圧（以下、振れ抑制必要圧）が少なくとも残っているようにし、各輪４、１０に振れ抑制必要圧に応じた制動力を作用させるのが有効である。

エンジン１で発電機６を駆動し、その発電電力でモータ８を駆動する上記構成では、エンジン１から主駆動輪４への駆動力の伝達が開始される時期に対してモータ８から副駆動輪１０への駆動力の伝達が開始される時期が遅れるので、前進クラッチ１１が締結されたタイミングでブレーキ液圧ホールド機能を解除すると、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っておらず、車両１００のヨー方向の振れを抑制することができない可能性がある。

そこで、本実施形態では、アイドルストップ状態が解除されてからキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を開始するまでにディレイ時間を設けることで、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っているようにする。

図２は、コントローラ２０が実行するアイドルストップ開始処理の内容を示したフローチャートであり、非アイドルストップ中、コントローラ２０において繰り返し実行される。

これを参照しながらアイドルストップ開始処理の流れについて説明すると、まず、Ｓ１１では、コントローラ２０は、アイドルストップ開始条件が成立しているか判定する。

アイドルストップ開始条件は、例えば、以下の条件：
・セレクトレバーのシフトポジションがＬ、Ｄ等の前進用ポジションであること
・車速＝０であること
・ブレーキペダル１２が踏み込まれていること（ペダル側ブレーキ液圧Ｂｐ＞０）
・バッテリの残容量が所定値以上であること
が全て満たされた場合に成立したと判定される。アイドルストップ開始条件が成立している場合は処理がＳ１２に進む。成立していない場合は処理がＳ１７に進み、アイドルストップ許可フラグに０をセットして処理が終了する。

Ｓ１２では、コントローラ２０は、路面勾配Ｓとペダル側ブレーキ液圧Ｂｐとを読み込む。

Ｓ１３では、コントローラ２０は、Ｓ１２で読み込んだ路面勾配Ｓとペダル側ブレーキ液圧Ｂｐとに基づき、図３に示すテーブルを参照してアイドルストップを許可するペダル側ブレーキ液圧Ｂｐの下限であるアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓを設定する。アイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓは、路面勾配Ｓが正側又は負側にきつくなるほど大きな値に設定される。また、路面勾配Ｓが所定勾配＋Ｓｌｉｍ、−Ｓｌｉｍよりもきつい場合はアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓがペダル側ブレーキ液圧Ｂｐが取り得る最大値よりも大きな値に設定され、アイドルストップが許可されないようにする。

これは、アイドルストップ中、ブレーキ液圧ホールド機能によりキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持されるが、保持中のキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃはアイドルストップ開始前のペダル側ブレーキ液圧Ｂｐに依存し、路面勾配Ｓがきついほどアイドルストップ開始前のペダル側ブレーキ液圧Ｂｐが高くないとブレーキ液圧ホールド機能を作用させても車両１００のずり下がりを防止できないことに対応させたものである。

Ｓ１４では、コントローラ２０は、ペダル側ブレーキ液圧Ｂｐとアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓとを比較する。ペダル側ブレーキ液圧Ｂｐがアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓ以上の場合は処理がＳ１５に進む。アイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓ未満の場合は処理がＳ１７に進み、アイドルストップ許可フラグに０をセットして処理を終了する。

Ｓ１５では、コントローラ２０は、アイドルストップ許可フラグに１をセットし、エンジン１の燃料カットを実行する。燃料カットによりアイドルストップ状態になると、アイドルストップ状態フラグに１がセットされ（Ｓ１６）、処理が図４に示すアイドルストップ解除処理に移行する。

図４は、コントローラ２０が実行するアイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートであり、アイドルストップ開始処理によってアイドルストップが開始されると、コントローラ２０によって実行される。

これによると、Ｓ２１では、コントローラ２０は、アイドルストップ解除条件が成立しているか判断する。アイドルストップ解除条件は、例えば、以下の条件：
・アクセル開度≠０になったこと
・バッテリの残容量が所定値未満に低下したこと
・運転者がブレーキペダル１２の踏み込みを緩め、ペダル側ブレーキ液圧Ｂｐがアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓ未満に低下したこと
の少なくともいずれか一つを満たした場合に成立したと判断される。

アイドルストップ解除条件が成立していないと判断された場合は、処理がＳ２２に進み、アイドルストップが継続される。

アイドルストップ解除条件が成立したと判断された場合は、処理がＳ２３に進み、コントローラ２０は、アイドルストップ許可フラグに０をセットし、エンジン１への燃料供給及び火花点火を再開するとともにスタータモータに通電してエンジン１をクランキングし、エンジン１を再始動させる。そして、コントローラ２０は、エンジン１が完爆したら、前進クラッチ１１を締結し、アイドルストップ状態フラグに０をセットする（Ｓ２４）。

Ｓ２５では、コントローラ２０は、セレクトレバーのシフトポジションを判定する。シフトポジションがＰ（駐車）である場合は、処理がＳ２６に進み、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの保持を継続する。すなわち、ブレーキ液圧ホールド機能を継続させる。

シフトポジションがＬ、Ｄ等の前進用ポジションである場合は、処理がＳ２７に進み、コントローラ２０は、４ＷＤスイッチ２４がＯＮか判断する。これは、２ＷＤ状態か４ＷＤ状態かによって異なる態様でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させ、ブレーキ液圧ホールド機能を解除するためである。

４ＷＤスイッチ２４がＯＦＦ、すなわち、２ＷＤ状態の場合は、処理がＳ２８以降に進み、２ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、通常用のディレイ時間ｔ１が設定され（Ｓ２８）、通常用のディレイ時間ｔ１が経過するまでキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持される（Ｓ２９）。通常用のディレイ時間ｔ１は、前進クラッチ１１の容量が車両１００のずり下がりを防止できるだけの容量に到達する前にブレーキ液圧ホールド機能が解除されないようにするための待ち時間である。その後、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが０まで減圧され（Ｓ３０）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

これに対し、４ＷＤ状態の場合は、処理がＳ３１以降に進みに進み、４ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、図５に示すテーブルを参照して、路面勾配Ｓに応じた４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が設定される（Ｓ３１）。４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２には、通常用のディレイ時間ｔ１よりも長く、かつ、路面勾配Ｓがきついほど大きな値が設定される。

４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２をこのように設定するのは、アイドルストップ状態から４ＷＤ状態で発進する際の車両１００の挙動を安定させるために、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧を残しておくためである。また、路面勾配Ｓがきついほど揺れ抑制必要圧が長く残るようにし、路面勾配Ｓがきつくても発進時の車両１００の挙動が安定するようにするためである。

そして、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過するまでキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持され（Ｓ３２）、その後に、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが０まで減圧され（Ｓ３３）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

図６は、凍結路面等の低μ路でアクセルペダルが踏み込まれてアイドルストップ状態から車両１００が発進するとき様子を示したタイムチャートである。実線は上記実施形態に対応し、破線で示す比較例はエンジン１が完爆して前進クラッチ１１が締結されたら、直ちにブレーキ液圧ホールド機能を解除するものである。また、副駆動輪１０が接している路面の摩擦係数が左右で異なっているとする。

時刻ｔ１１では、アイドルストップ条件が成立し、かつ、ペダル側ブレーキ液圧Ｂｐがアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓを超えているので、エンジン１の燃料カットが開始される。アイドルストップ許可フラグ及びアイドルストップ状態フラグはいずれもこの時点で１にセットされる。

その後、時刻ｔ１２で、運転者がブレーキペダル１２を緩めることでペダル側ブレーキ液圧Ｂｐがアイドルストップ許可しきい値Ｂｐｉｓ未満になると、アイドルストップ解除条件が成立し、アイドルストップ許可フラグが０になり、エンジン１への燃料噴射及び点火プラグによる火花点火が再開されるとともにエンジン１がクランキングされ、エンジン１が再始動される。

時刻ｔ１３で、エンジン１が完爆して前進クラッチ１１が締結されると、アイドルストップ状態フラグが０になる。比較例ではこの時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが減圧されて０になり、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。アクセルペダルが踏み込まれているので、時刻ｔ１３以降、車両は発進し、車速が増大する。

時刻ｔ１４では、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始され、４ＷＤ状態になるが、比較例では、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っていないため、車両１００のヨー方向の振れを抑えることができず、車両１００の挙動が不安定になって車速が破線で示すように増減する。

これに対し、本実施形態では、時刻ｔ１３の時点ではブレーキ液圧ホールド機能が解除されず、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過するまでは、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持される。そして、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過した時刻ｔ１５になって初めてキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが減圧されて０になり、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時刻ｔ１４の時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っており、振れ抑制必要圧に応じた制動力が各輪４、１０に作用するので、車両１００のヨー方向の振れを抑えて車両１００の挙動が不安定になるのが防止され、車速がスムーズに増大する。

以上、説明したように、本実施形態では、アイドルストップ実行中、かつ、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持された状態から車両１００を発進させる場合、エンジン１を再始動し、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で振れ抑制必要圧が少なくとも残っているようにキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させてブレーキ液圧ホールド機能を解除するようにした。

これにより、凍結路面等で副駆動輪１０が接している路面の摩擦係数が左右で異なっていても、発進時に車両１００がヨー方向に振れるのを抑えるのに必要な制動力が各輪に作用し、発進時の車両１００の挙動を安定させることができる。

また、アイドルストップが解除されてからキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を開始するまでにディレイ時間（４ＷＤ用のディレイ時間）ｔ２を設けることで、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で振れ抑制必要圧が残っているようにするようにした。

これによれば、ユニットのバラツキ、ブレーキ液の温度・粘度等の影響を受けることなく、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を開始するまでの時間を精度よく管理することができ、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始されるまでキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを確実に保持することができる。

また、路面勾配Ｓに応じて４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２を変更するようにした。これにより、路面勾配Ｓがきつい場合にはキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが長く保持させるというように、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持される時間を適切に設定することができ、路面勾配Ｓに関わらず、発進時の車両１００の挙動を安定させることができる。

＜第２実施形態＞
続いて、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態と車両１００の構成、アイドルストップ開始処理が共通するが、アイドルストップ解除処理においてキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させてブレーキ液圧ホールド機能を解除する態様が相違する。以下、相違点を中心に説明する。

図７は、コントローラ２０が実行するアイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートであり、アイドルストップ開始処理によってアイドルストップが開始されると、コントローラ２０によって実行される。

Ｓ２１〜Ｓ２７の処理は、図４に示した第１実施形態のものと共通であり、アイドルストップ解除条件が成立すると、エンジン１が再始動され、前進クラッチ１１が締結される。

そして、２ＷＤ状態の場合は、処理がＳ２７からＳ４１以降に進み、２ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１が設定され（Ｓ４１）、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１で減圧され（Ｓ４２）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１は、前進クラッチ１１の容量が車両１００のずり下がりを防止できるだけの容量に到達する前にブレーキ液圧ホールド機能が解除されないように設定される。

これに対し、４ＷＤ状態の場合は、処理がＳ２７からＳ４３以降に進み、４ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、図８に示すテーブルを参照して、路面勾配Ｓに応じた４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２が設定される（Ｓ４３）。４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２には、通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１よりも低く、かつ、路面勾配Ｓが大きいほど低い値が設定される。

４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２をこのように設定するのは、アイドルストップ状態から４ＷＤ状態で発進する際の車両１００の挙動を安定させるために、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧を残しておくためである。また、路面勾配Ｓがきついほど揺れ抑制必要圧が長く残るようにし、路面勾配Ｓがきつくても発進時の車両１００の挙動を安定するようにするためである。

そして、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２で減圧され（Ｓ４４）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

図９は、凍結路面等の低μ路でアクセルペダルが踏み込まれてアイドルストップ状態から車両１００が発進するとき様子を示したタイムチャートである。

時刻ｔ２１〜時刻ｔ２３までの動作は図６に示した第１実施形態の時刻ｔ１１〜時刻ｔ１３の動作と同じであり、時刻ｔ２１からアイドルストップが実行され、時刻ｔ２２でアイドルストップ解除条件が成立してエンジン１の再始動が行われ、時刻ｔ２３でエンジン１が完爆して前進クラッチ１１が締結される。

時刻ｔ２４では、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始され、４ＷＤ状態になるが、比較例では、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っていないため、車両１００のヨー方向の振れを抑えることができず、車両１００の挙動が不安定になって車速が破線で示すように増減する。

これに対し、本実施形態では、時刻ｔ２３の時点ではブレーキ液圧ホールド機能が解除されず、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃは４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２で減圧され、時刻ｔ２５でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが０になり、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時刻ｔ２４の時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っており、振れ抑制必要圧に応じた制動力が各輪４、１０に作用する、したがって、第２実施形態によっても、第１実施形態と同様に、副駆動輪１０が接している路面の摩擦係数が左右で異なっていても、発進時の車両１００の挙動を安定させることができる。

ただし、第１実施形態と異なり、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少速度を低下させることで、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で振れ抑制必要圧が残っているようにした。

これによれば、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させるときの単位時間あたり減少幅が第１実施形態よりも小さくなり、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させるときの音、振動を減らして、音、振動が運転者に与える違和感を抑えることができる。

また、路面勾配Ｓに応じてキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少速度を変更するようにした。これにより、路面勾配Ｓがきついほどキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を緩やかにして揺れ抑制必要圧が長く残るようにするというように、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少速度を適切に設定することができ、路面勾配Ｓに関わらず、発進時の車両１００の挙動を安定させることができる。

＜第３実施形態＞
続いて、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１、第２実施形態と車両１００の構成、アイドルストップ開始処理が共通するが、アイドルストップ解除処理においてキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させてブレーキ液圧ホールド機能を解除する態様が相違する。以下、相違点を中心に説明する。

図１０は、コントローラ２０が実行するアイドルストップ解除処理の内容を示したフローチャートであり、アイドルストップ開始処理によってアイドルストップが開始されると、コントローラ２０によって実行される。

Ｓ２１〜Ｓ２７の処理は、図４に示した第１実施形態のものと共通であり、アイドルストップ解除条件が成立すると、エンジン１が再始動され、前進クラッチ１１が締結される。

そして、２ＷＤ状態の場合は、処理がＳ２７からＳ５１以降に進み、２ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、通常用のディレイ時間ｔ１及びブレーキ液圧減少速度ΔＰ１が設定され（Ｓ５１）、通常用のディレイ時間ｔ１が経過するまでキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持される（Ｓ５２）。通常用のディレイ時間ｔ１は、前進クラッチ１１の容量が車両１００のずり下がりを防止できるだけの容量に到達する前にブレーキ液圧ホールド機能が解除されないようにするための待ち時間である。

通常用のディレイ時間ｔ１が経過すると、キャリパ側ブレーキ液圧が所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げられる（Ｓ５３）。所定圧Ｂｃｔは、振れ抑制必要圧よりも高い値に設定される一定圧である。その後、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１で減圧され（Ｓ５４）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

これに対し、４ＷＤ状態の場合は、処理がＳ２７からＳ５５以降に進み、４ＷＤ用のブレーキ液圧ホールド機能解除処理が行われる。具体的には、図５と同様の傾向を有するテーブルを参照して、路面勾配Ｓに応じた４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が設定される。４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２には、通常用のディレイ時間ｔ１よりも長く、かつ、路面勾配Ｓがきついほど大きな値が設定される（Ｓ５５）。また、図８と同様の傾向を有するテーブルを参照して、路面勾配Ｓに応じた４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２が設定される（Ｓ５５）。４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２には、通常用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ１よりも低く、かつ、路面勾配Ｓが大きいほど低い値が設定される。

４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２及びブレーキ液圧減少速度ΔＰ２をこのように設定するのは、アイドルストップ状態から４ＷＤ状態で発進する際に車両１００の挙動を安定させるためには、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧を残しておくためである。また、路面勾配Ｓがきついほど揺れ抑制必要圧が長く残るようにし、路面勾配Ｓがきつくても発進時の車両１００の挙動を安定するようにするためである。

そして、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過するまでキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが保持される（Ｓ５６）。

４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過すると、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げられる（Ｓ５７）。所定圧Ｂｃｔは、振れ抑制必要圧よりも高い値に設定される一定圧である。その後、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２で減圧され（Ｓ５８）、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

図１１は、凍結路面等の低μ路でアクセルペダルが踏み込まれてアイドルストップ状態から車両１００が発進するとき様子を示したタイムチャートである。

時刻ｔ３１〜時刻ｔ３３までの動作は図６に示した第１実施形態の時刻ｔ１１〜時刻ｔ１３の動作と同じであり、時刻ｔ３１からアイドルストップが実行され、時刻ｔ３２でアイドルストップ解除条件が成立してエンジン１の再始動が行われ、時刻ｔ３３でエンジン１が完爆して前進クラッチ１１が締結される。

時刻ｔ３４では、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始され、４ＷＤ状態になるが、比較例では、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っていないため、車両１００のヨー方向の振れを抑えることができず、車両１００の挙動が不安定になって車速が破線で示すように増減する。

これに対し、本実施形態では、時刻ｔ３３の時点ではブレーキ液圧ホールド機能が解除されず、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃは４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過する間保持される。４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過すると、所定圧Ｂｃｔまでステップ的に減圧される（時刻ｔ３５）。その後、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃは４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２で減圧され、時刻ｔ３６でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが０になり、ブレーキ液圧ホールド機能が解除される。

本実施形態では、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時刻ｔ３４の時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃに揺れ抑制必要圧が残っており、発進時に車両１００がヨー方向に振れるのを抑えるのに必要な制動力が各輪４、１０に作用する。したがって、第３実施形態によっても、第１、第２実施形態と同様に、副駆動輪１０が接している路面の摩擦係数が左右で異なっていても、発進時の車両１００の挙動を安定させることができる。

また、アイドルストップが解除されてからキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を開始するまでにディレイ時間ｔ２を設けるとともに、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少速度を低下させることで、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で少なくとも揺れ抑制必要圧が残っているようにした。

これによれば、ディレイ時間ｔ２によってユニットのバラツキ、ブレーキ液の温度・粘度等の影響を受けることなく、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減少を開始するまでの時間を精度よく管理することができ、また、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させるときの単位時間あたり減少幅を小さくして、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減少させるときの音、振動を減らして、音、振動が運転者に与える違和感を抑えることができる。

また、アイドルストップ解除時点のキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃはホールド中の運転者によるブレーキペダルの踏み込みの程度に依存し、これが変動するとキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが揺れ抑制必要圧まで低下する時間も影響を受け、これが、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で少なくとも揺れ抑制必要圧が残るようにキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減圧するにあたり、不確実性を増す要因の一つとなる。

しかしながら、本実施形態では、ディレイ時間ｔ２が経過した時点で、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを車両１００の振れ抑制必要圧よりも高い所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げるにしたことで、その後に４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２で減少させる際の開始圧が一定になる。これにより、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃが振れ抑制必要圧まで下がる時間を制御しやすくなり、より精度よく、副駆動輪１０への駆動力の配分が開始される時点で少なくとも振れ抑制必要圧が残るようにすることができる。

また、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げることで、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの減圧が、所定圧Ｂｃｔまでの減圧と、その後の４ＷＤ用のブレーキ液圧減少速度ΔＰ２での減圧とに分けて行われるようになり、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減圧する時の音、振動を減らして、音、振動が運転者に与える違和感を抑えることができる。

なお、本実施形態では、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過した時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを所定圧Ｂｃｔまで下げているが、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げるタイミングはこれに限定されず、アイドルストップが解除された時点から４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２が経過する時点までの間であれば、どの時点であってもよい。

例えば、図１０に示したアイドルストップ解除処理においてＳ５６とＳ５７とを逆にし、アイドルストップが解除された時点でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを所定圧Ｂｃｔまでステップ的に下げ、その後、４ＷＤ用のディレイ時間ｔ２、キャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを所定圧Ｂｃｔに保持するようにしてもよい。

図１２はこの場合の様子を示したタイムチャートであり、時刻ｔ４３以降のキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃの動きが図１０に示したものと相違する。このような態様でキャリパ側ブレーキ液圧Ｂｃを減圧するようにしても、同様の作用効果が奏される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、本発明が適用される車両１００は、図１に示したエンジン１の駆動力を発電機６とモータ８とを用いて電気的に副駆動輪１０に配分する構成に限定されず、ビスカスカップリング等を用いてエンジン１の駆動力を機械的に副駆動輪１０に配分し、その配分を主駆動輪４のスリップに応じて電気的に制御可能な構成（電子制御式４ＷＤ）であってよい。

１ エンジン
４ 主駆動輪
１０ 副駆動輪
１５ ＡＢＳユニット（ブレーキ液圧保持手段）
２０ コントローラ（アイドルストップ手段、発進制御手段）
１００ 車両

Claims (6)

1. 主駆動輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンの駆動力を、前記主駆動輪がスリップする状況において電気的又は機械的に副駆動輪に配分する駆動力配分手段と、
   停車中に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ手段と、
   前記アイドルストップ中にブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧保持手段と、
   を備えた車両を制御する車両用制御装置であって、
   前記アイドルストップ実行中、かつ、前記ブレーキ液圧が保持された状態から前記車両を発進させる場合、前記エンジンを再始動し、前記副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で前記車両のヨー方向の振れを抑制するのに必要な振れ抑制必要圧が少なくとも残っているように前記ブレーキ液圧を減少させて前記ブレーキ液圧のホールドを解除する発進制御手段、
   を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記発進制御手段は、前記アイドルストップが解除されてから前記ブレーキ液圧の減少を開始するまでにディレイ時間を設けることで、前記副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で前記振れ抑制必要圧が少なくとも残っているようにする、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制御装置であって、
   前記発進制御手段は、前記ブレーキ液圧の減少速度を低下させることで、前記副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で前記振れ抑制必要圧が少なくとも残っているようにする、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記発進制御手段は、前記アイドルストップが解除されてから前記ブレーキ液圧の減少を開始するまでにディレイ時間を設けるとともに、前記ブレーキ液圧の減少速度を低下させることで、前記副駆動輪への駆動力の配分が開始される時点で前記振れ抑制必要圧が残っているようにし、
   前記アイドルストップが解除された時点、前記ディレイ時間が経過した時点、又はこれらの時点の間に、前記ブレーキ液圧を前記振れ抑制必要圧よりも高い所定圧までステップ的に下げる、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項２又は４に記載の車両用制御装置であって、
   前記発進制御手段は、路面勾配に応じて前記ディレイ時間を変更する、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項３又は４に記載の車両用制御装置であって、
   前記発進制御手段は、路面勾配に応じて前記ブレーキ液圧の減少速度を変更する、
   ことを特徴とする車両用制御装置。

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