JP2017133400A - 車両の停止維持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止状態維持機能と燃費改善機能とを両立可能な車両の停止維持装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ装置２と、ＤＳＣ装置４と、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１を超えたときにアイドルストップ装置２を作動させてエンジン７を停止すると共にブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ３を超えたときにＤＳＣ装置４を作動させてホートホールド制御を実行するＥＣＵ６と、ＤＳＣ装置４を介したオートホールド制御を許可する許可モードと許可しない禁止モードとを切り替え可能なオートホールドスイッチ６０とを有し、ＥＣＵ６は、ＤＳＣ装置４を介したオートホールド制御が許可モードのとき、閾値ｔ１に代えて閾値ｔ１よりも低い閾値ｔ２を設定するように構成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に車両の停止状態が検出されたときに制動力制御装置を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。

従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する技術が提案されている。

一方、燃費やエミッションの改善を狙いとして、エンジンの自動停止再始動機構、所謂アイドルストップ機構を備えた車両が知られている。
このような自動停止再始動機構を備えた車両では、走行時、信号待ち等の車両の停止状態が検出されたときには、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させ、アクセルペダルの踏込操作が検出されたときには、エンジンへの燃料供給を開始してエンジンを再始動させるように制御している。

特許文献１の車両制御装置は、ブレーキホールド手段と、複数の始動条件のうちの何れかの条件の成立でエンジンの始動要求を行うエンジン始動手段と、複数の始動条件のうち所定の第１始動条件が成立してもエンジンが始動しない場合にエンジンを強制的に始動させる運転支援手段と、ブレーキホールド手段の作動及び非作動を選択的に切り替え可能なブレーキホールドスタンバイボタンとを備え、ブレーキホールドスタンバイボタンがオン操作されている場合、第１始動条件のうち所定の第２始動条件が成立し且つエンジン始動手段によってエンジンの始動要求が行われないときには運転支援手段を実行しないように構成されている。これにより、乗員の要望に応じてアイドルストップとオートホールドとを協調制御している。

特開２０１５−１１３８０３号公報

一般に、アイドルストップ制御は、車両の停止状態に対応した車速、乗員の発進意思に対応したアクセル開度、乗員の停止意思に対応したブレーキ液圧等に夫々閾値を設定し、これらの閾値と車両の運転状態との比較に基づいて実行可否が判定されている。
特に、アイドルストップ中、乗員によるブレーキペダルの踏力変動及びエンジン再始動時に発生するトルク変動が生じた場合、保持されているブレーキ液圧によっては、乗員が予測することができない車両の飛び出しが懸念されるため、ブレーキ液圧のアイドルストップ実行閾値を高い値に設定し、車両の停止状態維持に必要な制動力を確保している。
それ故、安全性の観点から、運転領域全般に対して限られた作動領域でしかアイドルストップ制御を実行することができず、十分な燃費改善効果を期待することができない。

特許文献１の車両制御装置では、エンジンを強制的に始動させる運転支援手段を実行しないため、アイドルストップ制御とオートホールド制御とを実行可能な車両において、乗員の要望に応じたアイドルストップ制御を実行することができる。
しかし、ブレーキ液圧のアイドルストップ実行閾値についての検討が成されていないことから、アイドルストップ制御を実行可能な作動領域を拡大することは不可能であり、燃費改善効果に関して改善の余地が存在している。

本発明の目的は、アイドルストップとオートホールドとを協調制御することによって停止状態維持機能を確保しつつ燃費改善可能な車両の停止維持装置等を提供することである。

請求項１の車両の停止維持装置は、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止再始動機構と、ブレーキ液圧を制御して車輪を制動可能で且つブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を保持する制動力制御機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が第１閾値を超えたときに前記自動停止再始動機構を作動させてエンジンを停止する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、前記制動力制御機構の作動を許可する許可モードと許可しない禁止モードとを切り替え可能な切替手段を有し、前記制御手段は、前記制動力制御機構が許可モードのとき、前記第１閾値に代えて第１閾値よりも低い第２閾値を設定することを特徴としている。

この車両の停止維持装置では、制御手段は、制動力制御機構が許可モードのとき、第１閾値に代えて第１閾値よりも低い第２閾値を設定するため、乗員によるブレーキペダルの踏込操作と独立してブレーキ液圧を保持することができ、車両の停止状態維持機能を確保しつつ自動停止再始動機構の作動領域を拡大することができ、燃費改善効果を高くすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能なギヤイン状態を検出するギヤイン状態検出手段と、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセルペダル操作検出手段とを有し、前記制御手段は、ギヤイン状態で且つアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記自動停止再始動機構を介してエンジンを再始動させることを特徴としている。
この構成によれば、エンジン再始動時からの車両の発進特性を高くすることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記エンジンの駆動力の安定状態を判定可能な駆動力状態判定手段を有し、前記制御手段は、駆動力安定状態で且つアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記制動力制御機構を介して前記ブレーキ液圧を開放することを特徴としている。
この構成によれば、車両の不測の飛び出しを防止することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記制動力制御機構は、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第２閾値よりも低く設定された第３閾値を超えたときにブレーキ液圧を保持することを特徴としている。
この構成によれば、乗員の発進意思に適合した車両の発進特性を得ることができる。

本発明の車両の停止維持装置によれば、車両の停止状態維持機能と燃費改善機能とを両立させることができる。

実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。 停止維持装置のブロック図である。 フットブレーキ装置、ＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置の一部を示す模式図である。 アイドルストップ実行閾値及びオートホールド実行閾値を示すマップである。 停止維持制御処理のフローチャートである。 制御解除処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２（自動停止再始動機構）と、フットブレーキ装置３と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。

まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止再始動可能に構成されている。
図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａと、エンジン７等によって構成されている。

エンジン７は、トルクコンバータ（図示略）を介してクラッチ（図示略）の締結により自動変速機８に駆動力を伝達している。
このエンジン７は、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機８は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン７から入力された駆動力を走行状態及び乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置（何れも図示略）を介して駆動輪に伝達している。

Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる実行信号を出力可能に形成されている。
Ｅｎｇ制御部６ａは、エンジン回転速度センサ５７からの入力信号を受けて、エンジン再始動時、セルモータ（図示略）によって回転駆動されるクランキング状態と、エンジン７の駆動力がハンチングしている不安定状態を経て駆動力が安定した駆動力安定状態とを夫々判定可能に構成されている。

ここで、クランキング状態は、エンジン７の回転数がセルモータの回転数以下の状態、駆動力不安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値以上の状態、駆動力安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値未満の状態である。
このＥｎｇ制御部６ａは、過去実行されたエンジン再始動からクランキング完了状態及び駆動力安定状態までの夫々の移動平均によって求めた時間をクランキング完了状態判定用時間及び駆動力安定状態判定用時間として予め保有し、エンジン７の再始動時、エンジン再始動からの経過時間によってクランキング完了状態及び駆動力安定状態を夫々判定している。

図１に示すように、シフト装置９は、乗員が操作可能なシフトレバー９ａと、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジに夫々対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ６１（図２参照）（ギヤイン状態検出手段）等を備えている。シフトポジションセンサ６１は、シフトレバー９ａの移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示略）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。シフトレバー９ａが、Ｄ，Ｒレンジに操作されたとき、エンジン７の駆動力（駆動トルク）が駆動輪に伝達可能なギヤイン状態である。

次に、フットブレーキ装置３について説明する。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧Ｐｂという）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪１１を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ１２と、ブースタ１３と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１３は、ブレーキペダル１０に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１０の踏込み力を倍力している。車輪１１に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ１２に接続され、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に応じて各車輪１１に制動力を付与している。

図３に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪１１に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。

インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル１０を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置３の制動力を発生させている。

次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して車輪１１を制動可能に構成され、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能に構成されている。
また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件が成立していると判定されたときにオートホールド制御を開始し、オートホールド解除条件が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持するように形成されている。
図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。

ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪１１の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１１のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪１１のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１１を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪１１に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。

図３に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部６ｂによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部６ｂにより制御されている。

次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持するオートパーキング制御を実行するように形成されている。
図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。

図３に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。

次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、制動力制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ６は、エンジン７の自動停止再始動、オートホールド及びオートパーキング可能に構成され、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂがアイドルストップ実行閾値ｔ１を超えたときにアイドルストップ装置２を作動させてエンジン７を停止させ、オートホールドスイッチ６０がオン操作された許可モードのとき、閾値ｔ１に代えて閾値ｔ１よりも低い閾値ｔ２を設定するように形成されている。

図２に示すように、ＥＣＵ６は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２（アクセルペダル操作検出手段）と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、シフトポジションセンサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。

ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１４の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪１１の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度（回転数）に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ６１は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。

パーキングスイッチ５９は、乗員によって切替操作されたときのみＨ（論理ハイ）レベルの信号が出力され、それ以外のときはＬ（論理ロー）レベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成され、オン状態に操作されてＥＰＢ装置５が作動された場合、オフ状態に切替操作されるまでオートパーキング制御が実行される。
オートホールドスイッチ６０は、乗員によって切替操作されたときのみＨレベルの信号が出力され、それ以外のときはＬレベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成されている。オフ状態に操作された禁止モードのとき、乗員がオートホールドスイッチ６０をオン状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を許可する許可モードが設定され、オン状態に操作された許可モードのとき、乗員がオートホールドスイッチ６０をオフ状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を禁止する禁止モードが設定される。

図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃ等を一体的に備えている。
Ｅｎｇ制御部６ａは、ＥＣＵ６に予め記憶されたマップＭに基づいて、オートホールドスイッチ６０がオン状態である許可モードとオフ状態である禁止モードとでエンジン停止条件及びエンジン再始動条件を変更するように構成されている。

ここで、マップＭについて説明する。
図４に示すように、マップＭには、ブレーキペダル１０の踏力Ｆとこの踏力Ｆに対応したブレーキ液圧Ｐｂとが規定され、アイドルストップ実行閾値ｔ１（第１閾値），ｔ２（第２閾値）及びオートホールド実行閾値ｔ３（第３閾値）が夫々設定されている（ｔ３＜ｔ２＜ｔ１）。
閾値ｔ３は、乗員による車両Ｖの停止意思を反映した踏力Ｆ３に対応し、閾値ｔ２は、踏力Ｆ３の停止意思よりも強い停止意思を反映した踏力Ｆ２に対応し、閾値ｔ１は、踏力Ｆ２よりも大きい踏力Ｆ１に対応するように設定されている。これら踏力Ｆ１〜Ｆ３は、乗員が意識的に夫々踏み分け可能な踏力値である。

オートホールドスイッチ６０がオフ状態である禁止モードのとき、エンジン停止条件はブレーキ液圧Ｐｂが踏力Ｆ１に対応する閾値ｔ１を超えることであり、エンジン再始動条件はブレーキペダル１０の踏戻操作である。
オートホールドスイッチ６０がオン状態である許可モードのとき、エンジン停止条件はブレーキ液圧Ｐｂが踏力Ｆ２に対応する閾値ｔ２を超えることであり、エンジン再始動条件はギヤイン状態でアクセルペダル１４の踏込操作である。
尚、本実施例では、ブレーキ液圧Ｐｂのみをエンジン停止条件としたが、ブレーキ液圧Ｐｂの他に車速、アクセル開度、バッテリ電圧、シフトレンジ等の判定条件を選択的に加え、全ての条件が成立したとき、エンジン停止を実行させても良い。

ＤＳＣ制御部６ｂは、許可モードのとき、ブレーキ液圧Ｐｂが踏力Ｆ３に対応する閾値ｔ３を超えたことを条件としてオートホールド制御を実行し、駆動力安定状態で且つアクセルペダル１４の踏込操作実行を条件としてオートホールド制御を解除している。
そして、ＤＳＣ制御部６ｂは、オートホールド実行時、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂを継続的に保持するように加圧ユニット３０を制御し、オートホールド解除時、保持されているブレーキ液圧Ｐｂを所定の開放速度で開放するように加圧ユニット３０を制御している。

ＥＰＢ制御部６ｃは、オートホールド実行時、Ｐレンジで且つイグニッションスイッチがオフ操作されたことを条件としてオートパーキング制御を実行している。
このＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ５９のオン信号又はオートパーキング制御の実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。

次に、図５，図６のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図５，図６において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図５のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や閾値ｔ１〜ｔ３等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、フラグｆ１〜ｆ３が何れも初期値０か否か判定している。
尚、フラグｆ１は、アイドルストップ制御及びオートホールド制御の実行で１が設定され、フラグｆ２は、オートホールド制御のみの実行で１が設定され、フラグｆ３は、アイドルストップ制御のみの実行で１が設定される。

Ｓ２の判定の結果、フラグｆ１〜ｆ３が何れも０の場合、アイドルストップ制御及びオートホールド制御が共に実行されていない状態であるため、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、フラグｆ１〜ｆ３のうち何れかが１の場合、アイドルストップ制御とオートホールド制御の少なくとも一方の制御が実行されているため、Ｓ１３に移行し、制御解除処理を実行し、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ４に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ３を超えているか否か判定する。これにより、乗員による車両Ｖの停止意思を判定している。Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。

Ｓ４の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ３を超えている場合、Ｓ５に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
Ｓ４の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ３以下の場合、リターンする。
Ｓ５の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作された場合、オートホールド実行条件が成立しているため、Ｓ６に移行して、オートホールド制御を実行する。

Ｓ７では、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２を超えているか否か判定する。
Ｓ７の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２を超えている場合、Ｓ８に移行して、フラグｆ１を１に設定した後、エンジン７が停止され（Ｓ９）、リターンする。
Ｓ７の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２以下の場合、乗員による強い停止意思を反映した踏力ではないため、フラグｆ２を１に設定した後（Ｓ１０）、エンジン７を停止することなく、リターンする。これにより、例えば、右折時、高い発進特性を得ることができる。

Ｓ５の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、Ｓ１１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１を超えているか否か判定する。
Ｓ１１の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１を超えている場合、オートホールド制御が実行されていないため、フラグｆ３を１に設定した後（Ｓ１２）、Ｓ９に移行してエンジン７を停止する。これにより、禁止モードのアイドルストップであっても、車両Ｖの不測の飛び出しを回避でき、高い安全性を確保することができる。

図６のフローチャートに基づき、制御解除処理について説明する。
まず、Ｓ２１にて、ブレーキペダル１０が踏戻操作されたか否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、ブレーキペダル１０が踏戻操作された場合、Ｓ２２に移行し、フラグｆ３が１に設定されているか否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、ブレーキペダル１０が踏戻操作されていない場合、終了する。

Ｓ２２の判定の結果、フラグｆ３が１に設定されている場合、禁止モードのアイドルストップにおけるエンジン７の再始動条件が成立しているため、Ｓ２３に移行し、エンジン７を再始動させる。
次に、Ｓ２４に移行し、フラグｆ３を０に設定し、終了する。

Ｓ２２の判定の結果、フラグｆ３が１に設定されていない場合、Ｓ２５に移行し、アクセルペダル１４が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作された場合、Ｓ２６に移行し、フラグｆ２が１に設定されているか否か判定する。
Ｓ２６の判定の結果、フラグｆ２が１に設定されている場合、オートホールドのみが実行中で且つオートホールド解除条件が成立しているため、フラグｆ２を０に設定し（Ｓ２７）、オートホールドを解除した後（Ｓ２８）、終了する。

Ｓ２６の判定の結果、フラグｆ２が１に設定されていない場合、許可モードのアイドルストップ実行中であるため、Ｓ２９に移行し、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されている（ギヤイン状態）か否か判定する。
Ｓ２９の判定の結果、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されている場合、許可モードのアイドルストップにおけるエンジン７の再始動条件が成立しているため、Ｓ３０に移行し、エンジン７が停止中か否か判定する。
Ｓ３０の判定の結果、エンジン７が停止中の場合、Ｓ３１に移行し、エンジン７を再始動させる。

次に、Ｓ３２にて、駆動力安定状態か否か判定する。
Ｓ３２の判定の結果、駆動力安定状態の場合、オートホールド解除条件が成立しているため、フラグｆ１を０に設定し（Ｓ３３）、Ｓ２８に移行する。
Ｓ３０の判定の結果、エンジン７が停止中ではない場合、既にエンジン７を再始動して駆動力安定を待っている状態であるため、Ｓ３２に移行する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されていない場合、Ｓ２９の判定の結果、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されていない場合、Ｓ３２の判定の結果、駆動力安定状態ではない場合、終了する。

次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、ＥＣＵ６は、ＤＳＣ装置４が許可モードのとき、閾値ｔ１に代えて閾値ｔ１よりも低い閾値ｔ２を設定するため、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作と独立してブレーキ液圧Ｐｂを保持することができ、車両Ｖの停止状態維持機能を確保しつつアイドルストップ装置２のアイドルストップ作動領域を拡大することができ、燃費改善効果を高くすることができる。

エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能なギヤイン状態を検出するシフトポジションセンサ６１と、アクセルペダル１４の踏込操作を検出するアクセルセンサ５２とを有し、ＥＣＵ６は、ギヤイン状態で且つアクセルペダル１４の踏込操作が検出されたときにアイドルストップ装置２を介してエンジン７を再始動させるため、エンジン再始動時からの車両Ｖの発進特性を高くすることができる。

エンジン７の駆動力の安定状態を判定可能なＥｎｇ制御部６ａを有し、ＥＣＵ６は、駆動力安定状態で且つアクセルペダル１４の踏込操作が検出されたときにＤＳＣ装置４を介してブレーキ液圧Ｐｂを開放するため、車両Ｖの不測の飛び出しを防止することができる。

ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２よりも低く設定された閾値ｔ３を超えたときにブレーキ液圧Ｐｂを保持するため、乗員の発進意思に適合した車両Ｖの発進特性を得ることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、アイドルストップ制御を標準的に実行する車両を例に説明したが、オートホールド制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるオートホールドスイッチと同様に、アイドルストップ制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるアイドルストップスイッチを設けても良い。

２〕前記実施形態においては、禁止モードにおけるブレーキ液圧Ｐｂのアイドルストップ実行閾値ｔ２を固定値に設定した例を説明したが、少なくとも閾値ｔ１よりも小さい閾値ｔ２であれば良く、乗員のブレーキペダル１０の操作状態に応じて変動値としても良い。
例えば、ブレーキペダル１０の踏込速度が速い程、閾値ｔ２を大きくなるように設定することで、一層発進特性を高くすることができる。ブレーキペダル１０の踏込速度が速い程、閾値ｔ２を小さくなるように設定することで、一層燃費改善を図ることができる。
また、路面の勾配によって、閾値ｔ２を変動値としても良い。
具体的には、前下り停車の場合、勾配が大きい程、閾値ｔ２を大きくなるように設定することで、飛び出しを回避し、安全性を高めることができる。

３〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ 停止維持装置
２ アイドルストップ装置
４ ＤＳＣ装置
６ ＥＣＵ
６ａ Ｅｎｇ制御部
１０ ブレーキペダル
１１ 車輪
１４ アクセルペダル
５２ アクセルセンサ
６０ オートホールドスイッチ
６１ シフトポジションセンサ
Ｐｂ ブレーキ液圧
ｔ１〜ｔ３ 閾値

Claims (4)

1. エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止再始動機構と、ブレーキ液圧を制御して車輪を制動可能で且つブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を保持する制動力制御機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が第１閾値を超えたときに前記自動停止再始動機構を作動させてエンジンを停止する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
   前記制動力制御機構の作動を許可する許可モードと許可しない禁止モードとを切り替え可能な切替手段を有し、
   前記制御手段は、前記制動力制御機構が許可モードのとき、前記第１閾値に代えて第１閾値よりも低い第２閾値を設定することを特徴とする車両の停止維持装置。
2. エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能なギヤイン状態を検出するギヤイン状態検出手段と、
   アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセルペダル操作検出手段とを有し、
   前記制御手段は、ギヤイン状態で且つアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記自動停止再始動機構を介してエンジンを再始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
3. 前記エンジンの駆動力の安定状態を判定可能な駆動力状態判定手段を有し、
   前記制御手段は、駆動力安定状態で且つアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記制動力制御機構を介して前記ブレーキ液圧を開放することを特徴とする請求項２に記載の車両の停止維持装置。
4. 前記制動力制御機構は、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第２閾値よりも低く設定された第３閾値を超えたときにブレーキ液圧を保持することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。

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