CN107923325B - 车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆行驶控制方法，检测燃料箱(20)的燃料剩余量(R)，该燃料箱(20)具备燃料室(26)，该燃料室(26)在内部配置有用于吸入向发动机(2)供给的燃料的燃料泵(22)的吸入口(27)，通过燃料泵(22)吸入的燃料的一部分经由燃料管路(29)向燃料室(26)喷出而产生向燃料室(26)吸入燃料的负压，在规定的条件成立的情况下，允许在使发动机(2)停止的状态下使车辆(1)行驶的惯性行驶，在检测到的燃料剩余量(R)低于第一阈值(T1)的情况下，即使因惯性行驶而使发动机(2)停止，也使燃料泵(22)进行动作。

Description

车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置。

背景技术

专利文献1中公开有一种车辆的控制装置，在由车速检测单元检测的车速为下限以上时使发动机停止，使车辆通过惯性进行减速，并且在由车速检测单元检测的车速低于下限时，起动发动机使车辆进行加速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-47148号公报

发明所要解决的课题

燃料箱内的燃料通过燃料泵从燃料箱吸入并向车辆的发动机输送。燃料箱中具备燃料泵的吸入口配置于内部的燃料室，燃料泵从燃料室吸入的燃料的一部分经由燃料管路向燃料室喷出，由此，产生将处于燃料箱的燃料室的外侧的区域的燃料向燃料室吸入的负压。

在这种燃料箱的情况下，随着惯性行驶时的发动机停止而使燃料泵停止时，使燃料泵吸入的燃料的一部分向燃料室返回的燃料管路未被燃料充满，发动机再起动之后，可能得不到向燃料室吸入燃料的负压。其结果，由于燃料箱的燃料剩余量较少，且车辆倾斜等原因，燃料室的燃料偏向一边时，不能从燃料泵的吸入口吸入充分的燃料，发动机的再起动可能会延迟。

发明内容

本发明的目的在于，降低在燃料箱的燃料剩余量较少的情况下的惯性行驶结束时的发动机的再起动的延迟的可能性。

用于解决课题的方案

在本发明的一方式的车辆行驶控制方法中，检测燃料箱的燃料剩余量，该燃料箱具备用于吸入向发动机供给的燃料的燃料泵的吸入口配置于内部的燃料室，通过燃料泵吸入的燃料的一部分经由燃料管路向燃料室喷出而产生向燃料室吸入燃料的负压。在规定的条件成立的情况下，允许在使发动机停止的状态下使车辆行驶的惯性行驶，在检测到的燃料剩余量低于第一阈值的情况下，即使因惯性行驶而使发动机停止，也使燃料泵进行动作。

本发明的目的及优点使用请求项所示的要素及其组合进行具体化并实现。上述的一般的叙述及以下详细的叙述都仅为示例及说明，应理解为不是如专利请求项那样来限定本发明。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；

图2是燃料箱的示意图；

图3是第一实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；

图4是说明第一实施方式的车辆行驶控制装置的处理的一例的流程图；

图5(a)～(f)是说明第一实施方式的车辆行驶控制装置的动作的时间图；

图6是搭载有变形例的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；

图7是第二实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；

图8是说明第二实施方式的车辆行驶控制装置的处理的一例的流程图；

图9(a)～(g)是说明第二实施方式的车辆行驶控制装置的动作的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

(构成)

参照图1。在作为车辆1的内燃机的发动机2的输出侧设置有液力变矩器3。在液力变矩器3的输出侧连接有带式的无级变速器4。从发动机2输出的旋转驱动力经由液力变矩器3向无级变速器4输入，在根据期望的变速比进行变速之后，经由差速齿轮5向驱动轮6a及6b传递。发动机2中具备进行发动机起动的电动机7和进行发电的交流发电机8。

电动机7例如也可以是发动机起动用的起动电动机，也可以是与起动电动机分开地设置的SSG(Separated starter generator)电动机。电动机7基于发动机起动命令，使用蓄电池9供给的电力驱动电动机7，进行发动机曲轴转动。另外，向发动机内喷射燃料，之后，发动机2能够独立旋转时停止电动机7。交流发电机8利用发动机2进行旋转驱动而发电，并将发出的电力向蓄电池9等进行供给。

液力变矩器3在低车速时进行扭矩放大。液力变矩器3具有锁止离合器10。液力变矩器3在车速为规定速度V1以上的情况下，连接锁止离合器10，限制发动机2的输出轴和无级变速器4的输入轴的相对旋转。规定速度V1也可以为例如14km/h左右。

无级变速器4具备：前进后退切换机构11、初级带轮12及次级带轮13、卷挂于初级带轮12及次级带轮13的带14。初级带轮12及次级带轮13的槽宽根据油压控制进行变化，由此，实现期望的变速比。

前进后退切换机构11具备前进用离合器16及后退用制动器17。前进用离合器16及后退用制动器17是用于将从次级带轮13传递的旋转分别向正方向(前进方向)及反方向(后退方向)传递的摩擦联接元件。前进用离合器16及后退用制动器17是将发动机2的驱动力向驱动轮6a及6b传递的离合器的一例。

另外，在无级变速器4内设置有由发动机2驱动的油泵15。发动机工作时，以该油泵15为油压源，供给液力变矩器3的变矩器压及锁止离合器10的离合器压。

另外，以该油泵15为油压源，供给无级变速器4的带轮压及前进用离合器16及后退用制动器17的离合器联接压。进而，在无级变速器4，与油泵15分开地设置有电动油泵18，在由于后述的发动机自动停止处理不能进行油泵15的油压供给的情况下，电动油泵18进行工作，构成为能够向各促动器供给必要的油压。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿工作油的泄漏，维持离合器联接压。

向发动机2供给的燃料贮藏于燃料箱20内。燃料箱20具备将燃料箱20内的燃料吸入并向发动机2输送的燃料泵21和检测燃料箱20内的燃料剩余量R的燃料计22。

参照图2。燃料箱20例如也可以是设置于车辆1的车宽方向的大致中央部的鞍型燃料箱。在燃料箱20的车宽方向的左侧部及右侧部设置有第一箱23及第二箱24，在第一箱23及第二箱24之间形成有凸部25。即，第一箱23及第二箱24配置于车宽方向中央的凸部25的两侧。

燃料箱20在内部具备回转槽26。回转槽26配置于第一箱23的底部。在回转槽26内配置有燃料泵21和其吸入口27。

燃料泵21根据来自发动机控制单元40的泵控制信号进行接通、断开，将回转槽26内的燃料从吸入口27吸上并向发动机2输送。

在从燃料泵21向发动机2输送燃料的配管中设置控制向发动机2输送的燃料的压力的调压阀28。调压阀28使从燃料泵21输送的燃料中、未向发动机2输送的剩余燃料作为返回燃料进行分支。分支的返回燃料经由燃料管路29向喷射泵30输送。

在喷射泵30的吸入口连接有连通管32，连通管32的吸入口31配置于第二箱24内。利用返回燃料从喷射泵30向回转槽26喷出时产生的负压，第二箱24内的残留燃料经由连通管32向回转槽26输送。即，燃料箱20内的、回转槽26的外侧区域的第二箱24内的残留燃料通过燃料泵21吸入的燃料的一部分经由燃料管路29向回转槽26喷出时产生的负压向回转槽26吸入。回转槽26与内部配置有燃料泵21的吸入口27的燃料室对应。

燃料计22设于燃料箱20的例如第一箱23的内部，检测燃料箱20的燃料剩余量R。燃料计22例如也可以是将燃料计22内所具备的浮子的上下量变换成电阻值进行检测的电位计。从燃料计22输出的燃料剩余量信号向发动机控制单元40输入。

参照图1。发动机2的工作状态由发动机控制单元40控制。向发动机控制单元40中输入来自检测驾驶员进行的加速踏板43的操作量的加速踏板开度传感器44的加速踏板操作量信号。加速踏板43是驾驶员操作且指示车辆1的驱动力的操作件的一例。

另外，向发动机控制单元40输入表示由分别设置于驱动轮6a及6b的车轮速度传感器49a及49b检测的车轮速度的车轮速度信号。以下的说明中，有时将车轮速度传感器49a及49b统称并记载为“车轮速度传感器49”。此外，车轮速度传感器49也可以设置于驱动轮以外的车轮。以下，有时将驱动轮6a及6b及驱动轮以外的车轮统称并记载为“车轮6”。

另外，从检测发动机2的发动机转速Re的转速传感器2a向发动机控制单元40输入表示发动机转速Re的转速信号。

进而，向发动机控制单元40中输入：发动机2的冷却水温、向发动机2供给的空气的进气温度、空气流量、进气管内绝对压、曲柄角等的信号。另外，向发动机控制单元40中输入来自后述的变速器控制单元50的变速器状态信号。

发动机控制单元40基于上述各种信号进行发动机2的起动并控制发动机2的驱动力。发动机控制单元40基于上述各种信号，进行发动机扭矩的运算，并基于该运算结果决定发动机扭矩指令值。发动机控制单元40基于该指令值控制吸入空气量、燃料喷射量、点火正时等的参数，由此，控制发动机2的输出扭矩。

另外，向发动机控制单元40中输入通过驾驶员进行的制动踏板41的操作输出接通信号的来自制动器开关42的制动器信号。制动踏板41是驾驶员进行操作并指示车辆1的制动力的第二操作件的一例。

在制动踏板41的前面设置有主缸45及真空助力器47。该真空助力器47使用发动机2的进气负压将制动器操作力进行放大。向发动机控制单元40输入检测基于制动踏板41的操作量产生的主缸45的主缸压的来自主缸压传感器46的制动踏板操作量信号。另外，向发动机控制单元40中输入检测真空助力器47内的负压的来自负压传感器48的负压信号。

此外，也可以代替主缸压传感器46，使用检测制动踏板行程量或制动踏板踏力的传感器或检测车轮缸压的传感器等检测制动踏板操作量，并向发动机控制单元40进行输入。

另一方面，变速器控制单元50从发动机控制单元40接收表示发动机工作状态的发动机状态信号，并将表示无级变速器4的状态的变速器状态信号向发动机控制单元40发送。变速器控制单元50根据这些信号和变速杆的位置控制无级变速器4的变速比等。

例如变速器控制单元50在选择D档时，进行前进用离合器16的连接，并且基于加速踏板开度和车速，根据变速比图决定变速比，并控制各带轮压。

以下的说明中，有时将通过选择D档而连接前进用离合器16，且在向发动机2供给燃料的状态下使车辆1行驶的前进行驶记载为“D档行驶”。

另外，当车速低于规定速度V1时，释放锁止离合器10，但为规定速度V1以上时，连接锁止离合器，将发动机2和无级变速器4设为直接连结状态。

来自燃料计22的燃料剩余量信号也输入到警告部51。警告部51在燃料剩余量信号表示的燃料剩余量R低于规定的警告阈值Tw的情况下，向车辆1的乘员发出燃料剩余量的警告。警告部51也可以是通过在燃料剩余量R低于警告阈值Tw的情况下点亮且在燃料剩余量R为警告阈值Tw以上的情况下进行熄灭而向乘员发出视觉性的警告的警告灯。警告部51也可以是通过燃料剩余量R低于警告阈值Tw的情况下显示规定的警告消息而向乘员发出视觉性的警告的图像显示装置。警告部51也可以是通过在燃料剩余量R低于警告阈值Tw的情况下通过声音输出警告消息或警报音而向乘员发出听觉性的警告的声音输出装置。警告阈值Tw与第三阈值对应。

此外，发动机控制单元40及变速器控制单元50也可以是例如包含CPU(CentralProcessing Unit)和存储装置等的CPU周边零件的计算机。本说明书中说明的这些计算机的各功能通过各个CPU执行储存于存储装置的计算机程序而被安装。

(发动机的自动停止处理)

接着，说明发动机2的自动停止处理。自动停止处理是在规定的条件成立的情况下，进行发动机2的自动停止和再起动的处理。

发动机控制单元40基于来自车轮速度传感器49的车轮速度信号、来自加速踏板开度传感器44的加速踏板操作量信号、来自主缸压传感器46的制动踏板操作量信号、来自负压传感器48的负压信号及蓄电池9的充电状态信号实施自动停止处理。另外，自动停止处理中，发动机控制单元40基于来自燃料计22的燃料剩余量信号控制燃料泵21。

发动机控制单元40、变速器控制单元50及燃料计22构成进行发动机2的自动停止处理的车辆行驶控制装置60。

图4中表示车辆行驶控制装置70的功能构成。车辆行驶控制装置70具备：怠速停止控制部71、惯性行驶控制部72、发动机控制部73、泵控制部74。

怠速停止控制部71在车辆1停止时，且在规定的条件成立时，进行停止发动机怠速的所谓的怠速停止(均称为怠速熄火)控制。此外，对怠速停止控制的详细的说明进行省略。

惯性行驶控制部72在即使速度V为比规定速度V1快的速度阈值V2以上，规定的第一惯性行驶条件也成立的情况下，停止发动机2的燃料喷射并切离发动机2和驱动轮6a及6b，在该状态下使车辆1行驶。本说明书中，将速度V为速度阈值V2以上，发动机2的燃料喷射停止即发动机2停止，且切离发动机2和驱动轮6a及6b的状态下的行驶记载为“第一惯性行驶”。

惯性行驶控制部72接收来自车轮速度传感器49的车轮速度信号、来自加速踏板开度传感器44的加速踏板操作量信号、来自主缸压传感器46的制动踏板操作量信号、来自负压传感器48的负压信号、蓄电池9的充电状态信号。惯性行驶控制部72基于车轮速度信号、加速踏板操作量信号及充电状态信号，判定第一惯性行驶条件是否成立。

例如在全部满足下面的四个条件(A1)～(A4)的情况下，第一惯性行驶条件成立。

(A1)速度V为速度阈值V2以上。速度阈值V2也可以为30km/h左右。

(A2)速度V为速度V3以下。例如，速度V3也可以为80km/h左右。

(A3)没有驾驶员的加速意图。例如，在加速器操作量(即加速器踏入量)成为零后经过规定时间以上的情况下，也可以判断为该条件(A3)成立。规定时间是为了判断没有驾驶员的加速意图而设定的加速踏板43未操作的期间，例如也可以为2秒。

(A4)规定的怠速停止允许条件成立。怠速停止允许条件也可以是例如不是发动机暖机中且蓄电池9的充电率为规定值以上。

惯性行驶控制部72在第一惯性行驶条件成立的情况，即没有驾驶员的加速意图且其它条件(A1)、(A2)及(A4)成立的情况下，允许第一惯性行驶，将发动机停止命令向发动机控制部73输出。

发动机控制部73停止燃料喷射装置的燃料喷射，并停止向发动机2的燃料供给。另外，发动机控制部73向无级变速器4输出电动油泵18的工作禁止命令。由于发动机2的停止，油泵15停止，进而电动油泵18不进行工作，因此，释放前进后退切换机构11的前进用离合器16。由此，发动机2和驱动轮6a及6b进行切离。另外，锁止离合器10也被释放。

另外，在第一惯性行驶的期间，惯性行驶控制部72基于车轮速度信号、加速踏板操作量信号及充电状态信号，判定规定的第一结束条件是否成立。当第一结束条件成立时，惯性行驶控制部72禁止第一惯性行驶，并结束第一惯性行驶。在满足例如下面的三个条件(B1)～(B3)的任一条件的情况下，第一结束条件成立。

(B1)速度V低于速度阈值V2。

(B2)具有驾驶员的加速意图。例如，在踏入加速踏板43的情况下，也可以判断为该条件(B2)成立。

(B3)怠速停止允许条件不成立。

在结束第一惯性行驶的情况下，惯性行驶控制部72将再起动命令向发动机控制部73输出。

第一惯性行驶中，发动机2的燃料喷射停止，因此，不需要燃料泵21将燃料箱20内的燃料吸入并向发动机2输送。但是，在第一惯性行驶中使燃料泵21停止时，燃料泵21吸入的燃料的一部分向回转槽26返回的燃料管路29未被燃料充满。因此，第一惯性行驶的结束时的发动机2再起动之后，可能得不到利用喷射泵30向回转槽26吸入燃料的负压。

另外，当使燃料泵21停止时，使第二箱24的残留燃料向喷射泵30输送的连通管32未被燃料充满。因此，即使在喷射泵30中产生向回转槽26吸入燃料的负压，直到连通管32被燃料充满为止，第二箱24的残留燃料也可能不会向回转槽26输送。

由于这些原因，在燃料箱20的燃料剩余量较少的状态下停止燃料泵21时，可能在发动机再起动时不能保持回转槽26的液面水平。

在回转槽26的液面水平降低的状态下，由于车辆1倾斜等的原因，回转槽26的燃料偏向一边时，燃料泵21的吸入口27比燃料的液面水平高，不能从燃料泵21的吸入口27吸入充分的燃料。其结果，发动机2的再起动会延迟，即使踏入加速踏板43，也可能产生车辆1不会加速的迟钝(hesitation)。

另一方面，当在第一惯性行驶中总是使燃料泵21进行工作时，即使是发动机2的燃料喷射停止的期间，燃料泵21也吸入不需要的燃料箱20内的燃料，因此，由于无用的电力消耗，会损坏第一惯性行驶的节约燃料消耗效果。

于是，车辆行驶控制装置70在由燃料计22检测的燃料剩余量R为规定的第一阈值T1以上的情况下，在第一惯性行驶中停止燃料箱20，在燃料剩余量R低于规定的第一阈值T1的情况下，即使在第一惯性行驶中，也使燃料箱20进行动作。

由此，在燃料箱20的燃料剩余量R较少的情况下，通过在第一惯性行驶中使燃料泵21进行工作，能够较高地维持回转槽26内的燃料的液面水平。

因此，即使回转槽26内的燃料偏向一边且液面相对于车辆1的水平面倾斜，也能够比燃料泵21的吸入口27高地维持液面水平，因此，燃料泵21能够吸入充分的燃料。因此，能够降低燃料箱20的燃料剩余量R较少的情况下的第一惯性行驶结束时的发动机2的再起动的延迟的可能性。

此外，第一惯性行驶中，发动机2的燃料喷射停止，因此，维持向发动机2输送燃料的配管内的压力。因此，燃料泵21吸入的燃料作为返回燃料，经由燃料管路29及喷射泵30返回至回转槽26。

第一阈值T1设定成例如在燃料泵21停止的状态下，即使回转槽26内的燃料的液面相对于车辆1的水平面倾斜规定的允许角度，液面水平也比燃料泵21的吸入口27高那样的燃料剩余量R。

另外，第一阈值T1也可以设定成比警告部51的警告阈值Tw小的值。在比警告阈值Tw小地设定第一阈值T1的情况下，警告部51进行的燃料剩余量的警告之后，也能够实施第一惯性行驶。

另一方面，在燃料箱20的燃料剩余量R为第一阈值T1以上的情况下(即燃料剩余量R充分多的情况下)，通过在第一惯性行驶中停止燃料泵21，能够降低电力消耗，并提高第一惯性行驶的燃耗率上升效果。

泵控制部74接收来自燃料计22的燃料剩余量信号。泵控制部74判断燃料计22的燃料剩余量R是否低于第一阈值T1。在燃料剩余量R低于第一阈值T1的情况下，泵控制部74在第一惯性行驶中使燃料泵21进行工作。在燃料剩余量R为第一阈值T1以上的情况下，泵控制部74在第一惯性行驶中使燃料泵21停止。

接着，车辆1为减速中，经由减速燃料切断控制，在该状态下判断为车辆1停止且向怠速停止控制进行过渡的可能性高时，停止向发动机2的燃料供给。此时，驾驶员不操作加速踏板43，车辆1进行惯性行驶。在判断为向怠速停止控制进行过渡的可能性高的情况下，将向发动机2的燃料供给停止的状态下的行驶记载为“第二惯性行驶”。有时将第一惯性行驶和第二惯性行驶统称并记载为“惯性行驶”。有时第二惯性行驶称为滑行停止行驶，在滑行停止行驶中停止向发动机2的燃料供给的控制称为滑行停止控制。

减速燃料断开控制中，停止燃料喷射，但通过从驱动轮6a及6b传递的滑行扭矩，经由锁止离合器10维持发动机转速Re。但是，当减速至规定速度V1时，锁止离合器10被释放，因此，如果未进行燃料喷射，则发动机2会停止。于是，以往，在释放锁止离合器10的时刻，中止减速燃料断开控制，再次开始燃料喷射，并维持发动机独立旋转。然后，在车辆1完全停止之后，使发动机怠速停止。但是，在从这样停止燃料喷射的行驶状态暂且再次开始燃料喷射，并再次进行发动机停止的过程中，如果能够进一步抑制燃料喷射再次开始时的燃料，则能够改善燃耗率。于是，当规定的第二惯性行驶条件成立时，设为不再次开始燃料喷射而使发动机2停止的状态，车辆1的停止后，直接过渡成通常的怠速停止控制。

惯性行驶控制部72基于加速踏板操作量信号、制动踏板操作量信号、及充电状态信号，判定第二惯性行驶条件是否成立。例如在全部满足下面的三个条件(C1)～(C3)的情况下，第二惯性行驶条件成立。

(C1)制动踏板操作量为规定值以上。

(C2)加速踏板操作量为零。

(C3)怠速停止允许条件成立。

在第二惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部72向发动机控制部73输出发动机停止命令。在发动机2的自动停止时，无级变速器4使电动油泵18进行工作，维持前进后退切换机构11的前进用离合器16的联接。由此，维持发动机2与驱动轮6a及6b的连接。此外，第二惯性行驶在减速燃料断开控制之后开始，因此，第二惯性行驶中的速度V比规定速度V1慢。

在第二惯性行驶之间，惯性行驶控制部72基于负压信号及充电状态信号判定规定的第二结束条件是否成立。第二结束条件成立时，惯性行驶控制部72禁止第二惯性行驶，并结束第二惯性行驶。在例如满足下面的两个条件(D1)及(D2)的任一个的情况下，第二结束条件成立。

(D1)真空助力器47内的负压低于规定值。

(D2)怠速停止允许条件不成立。

第二结束条件成立时，惯性行驶控制部72向发动机控制部73输出再起动命令。

如以上所述，车辆行驶控制装置70通过第一惯性行驶及第二惯性行驶增加发动机停止机会且提高车辆1的燃耗率，且能够降低燃料箱20的燃料剩余量R较少的情况下的第一惯性行驶结束时的发动机2的再起动的延迟的可能性。由此，在燃料箱20的燃料剩余量R较少的情况下，能够保证进行第一惯性行驶时的操作性(运转性)。

(动作)

接着，说明第一实施方式的车辆行驶控制装置70的处理的一例。参照图4。

步骤S10中，惯性行驶控制部72判断第一惯性行驶条件是否成立。在第一惯性行驶条件成立的情况下(步骤S10：Y)，处理进入步骤S11。在惯性行驶条件不成立的情况下(步骤S10：N)，惯性行驶控制部72不允许第一惯性行驶的开始，并将处理返回至步骤S10。

步骤S11中，惯性行驶控制部72通过向发动机控制部73输出发动机停止命令，开始第一惯性行驶。

步骤S12中，泵控制部74判断燃料计22的燃料剩余量R是否低于第一阈值T1。在燃料剩余量R低于第一阈值T1的情况下(步骤S12：Y)，处理进入步骤S13。在燃料剩余量R为第一阈值T1以上的情况下(步骤S12：N)，处理进入步骤S14。

步骤S13中，泵控制部74使燃料泵21进行工作。然后，处理结束。步骤S14中，泵控制部74使燃料泵21停止。然后，处理结束。

接着，参照图5的(a)～图5的(f)，说明第一实施方式的车辆行驶控制装置70的动作的一例。如图5的(e)所示，在时刻t1，第一惯性行驶条件成立时，如图5的(f)所示，车辆1的行驶状态从D档行驶向第一惯性行驶过渡。如图5的(c)所示，在时刻t1，燃料箱20的燃料剩余量R比警告阈值Tw多，该警告阈值Tw比第一阈值T1多。因此，如图5的(d)所示，泵控制部74停止燃料泵21。

然后，在时刻t2，第一结束条件成立，如图5的(e)所示，第一惯性行驶条件不成立时，如图5的(f)所示，车辆1的行驶状态从第一惯性行驶向D档行驶进行过渡。因此，如图5的(d)所示，泵控制部74使燃料泵21进行动作。如图5的(c)所示，在时刻t3，燃料剩余量R低于警告阈值Tw时，警告部51发出燃料剩余量的警告。

如图5的(e)所示，在时刻t4，第一惯性行驶条件成立时，如图5的(f)所示，车辆1的行驶状态从D档行驶向第一惯性行驶进行过渡。如图5的(c)所示，在时刻t4的燃料箱20的燃料剩余量R低于第一阈值T1。因此，如图5的(d)所示，泵控制部74使燃料泵21进行动作。

然后，第一结束条件在时刻t5成立，如图5的(e)所示，第一惯性行驶条件不成立时，如图5的(f)所示，车辆1的行驶状态从第一惯性行驶向D档行驶过渡。

(第一实施方式的效果)

(1)燃料箱20具备用于吸入向发动机2供给的燃料的燃料泵21的吸入口27配置于内部的回转槽26。通过燃料泵21吸入的燃料的一部分经由燃料管路29向回转槽喷出而产生向回转槽26吸入燃料的负压。燃料计22检测燃料箱20的燃料剩余量R。惯性行驶控制部72在规定的第一惯性行驶条件成立的情况下，允许在使发动机2停止的状态下使车辆行驶的第一惯性行驶。泵控制部74在燃料剩余量R低于第一阈值T1的情况下，即使由于第一惯性行驶而使发动机2停止，也使燃料泵21进行动作。

因此，即使燃料箱20的燃料剩余量R较少，也能够较高地维持回转槽26内的燃料的液面水平，即使回转槽26内的燃料的液面相对于车辆1的水平面倾斜，燃料泵21也能够吸入充分的燃料。因此，能够降低第一惯性行驶结束时的发动机2的再起动的延迟及迟钝的可能性。

(2)泵控制部74在燃料剩余量R为第一阈值T1以上，且通过第一惯性行驶使发动机2停止的情况下，停止燃料泵21。因此，停止燃料泵21不需要地吸入燃料箱20内的燃料，因此，能够提高第一惯性行驶的燃耗率上升效果。

(3)警告部51在燃料剩余量R低于比第一阈值T1大的警告阈值Tw的情况下，发出燃料剩余量的警告。因此，警告部51的警告后也能够开始第一惯性行驶。

(变形例)

(1)在回转槽26内的液面相对于车辆1的水平面倾斜的状态下，燃料泵21的停止时的液面水平容易比燃料泵21的吸入口27低，发动机2的再起动容易失败。因此，根据使燃料箱20内的燃料的液面相对于前车辆的水平面倾斜的倾斜主要原因的大小，使第一阈值T1变化，由此，能够增大根据液面的倾斜使燃料泵21动作的第一阈值T1，难以使发动机2的再起动失败。

参照图6。对与第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照符号。车辆1具备检测使燃料箱20内的燃料的液面相对于前车辆的水平面倾斜的倾斜主要原因的倾斜主要原因检测部80。

倾斜主要原因也可以是例如车辆1的行驶路的坡度。泵控制部74也可以坡度越大而越大地设定第一阈值T1，且坡度越小而越小地设定第一阈值T1。在该情况下，倾斜主要原因检测部80也可以是检测车辆1的倾斜度的倾斜度传感器。或者，倾斜主要原因检测部80也可以是根据地图信息判定车辆1的当前位置的行驶路的坡度的导航装置等的信息处理装置。

倾斜主要原因也可以是例如车辆1的横方向加速度。泵控制部74也可以横方向加速度越大而越大地设定第一阈值T1，且横方向加速度越小而越小地设定第一阈值T1。

在该情况下，倾斜主要原因检测部80也可以是检测车辆1的横方向加速度的加速度传感器。或者，倾斜主要原因检测部80也可以具备检测车辆1的转向角的转向角传感器。倾斜主要原因检测部80也可以基于来自车轮速度传感器49的车轮速度信号和车辆1的转向角检测车辆1的横方向加速度。

(2)燃料箱20也可以不具备回转槽26。即，燃料泵21和其吸入口27也可以配置于第一箱23内，利用返回燃料从喷射泵30向第一箱23喷出时产生的负压，第二箱24内的残留燃料经由连通管32向第一箱23输送。在该情况下，第一箱23与燃料泵21的吸入口27配置于内部的燃料室对应。

燃料箱20也可以不是鞍型燃料箱。即，燃料箱20也可以不具备第二箱24。在该情况下，也可以利用返回燃料从喷射泵30向回转槽26喷出时产生的负压，使处于第一箱23内的回转槽26的外侧的残留燃料向回转槽26输送。

(3)车辆行驶控制装置70也能够适用于采用了无级变速器4的以外的形式的自动变速器的车辆。例如，车辆行驶控制装置70也能够适用于采用了平行轴齿轮式的自动变速器的车辆。另外，车辆行驶控制装置70也能够适用于作为驱动源仅具备内燃机的车辆，也能够适用于混合动力车辆。

(4)在第一惯性行驶时，车辆行驶控制装置70也可以代替电动油泵18的工作禁止命令，而将积极地释放前进用离合器16的释放信号向无级变速器4输出。

(第二实施方式)

(构成)

接着，说明第二实施方式。燃料箱20的燃料剩余量R低于第一阈值T1，且之后进一步减少时，即使使燃料泵21进行工作，回转槽26也降低，第一惯性行驶结束时的发动机2的再起动中可能失败。

于是，第二实施方式的车辆行驶控制装置70在燃料剩余量R低于比第一阈值T1小的第二阈值T2的情况下，禁止第一惯性行驶。由此，降低第一惯性行驶结束时的发动机2的再起动的延迟和迟钝的可能性，保证车辆1的操作性。另一方面，在燃料剩余量R低于第一阈值T1且为第二阈值T2以上的情况下，通过允许第一惯性行驶，扩大允许第一惯性行驶的范围，由此，能够提高车辆1的燃耗率，并延长车辆1的可续航距离。

参照图7。对与第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照符号。车辆行驶控制装置70具备惯性行驶禁止部75。惯性行驶禁止部75接收来自燃料计22的燃料剩余量信号。惯性行驶禁止部75判断燃料计22的燃料剩余量R是否低于第二阈值T2。在燃料剩余量R低于第二阈值T2的情况下，惯性行驶禁止部75禁止第一惯性行驶的开始。例如，惯性行驶禁止部75禁止惯性行驶控制部72的发动机停止命令的输出。在燃料剩余量R为第二阈值T2以上的情况下，惯性行驶禁止部75不禁止第一惯性行驶的开始。因此，燃料剩余量R为第二阈值T2以上且第一惯性行驶条件成立时，允许第一惯性行驶条件的开始。

(动作)

接着，说明第二实施方式的车辆行驶控制装置70的处理的一例。参照图8。

步骤S20中，惯性行驶控制部72判断第一惯性行驶条件是否成立。在第一惯性行驶条件成立的情况下(步骤S20：Y)，处理进入步骤S21。在惯性行驶条件不成立的情况下(步骤S20：N)，惯性行驶控制部72不允许第一惯性行驶的开始并将处理返回至步骤S20。

步骤S21中，惯性行驶禁止部75判断燃料计22的燃料剩余量R是否低于第二阈值T2。

在燃料剩余量R低于第二阈值T2的情况下(步骤S21：Y)，惯性行驶禁止部75不允许第一惯性行驶的开始并将处理返回至步骤S20。即，惯性行驶禁止部75禁止第一惯性行驶的开始。

在燃料剩余量R为第二阈值T2以上的情况下(步骤S21：N)，处理进入步骤S22。

步骤S22～S25的处理与参照图4说明的步骤S11～S14的处理相同。

接着，参照图9的(a)～图9的(g)，说明第二实施方式的车辆行驶控制装置70的动作的一例。直到时刻t1～时刻t5的动作与参照图5的(a)～图5的(f)说明的第一实施方式的动作相同。

如图9的(c)所示，燃料剩余量R在时刻t6低于第二阈值T2时，如图9的(f)所示，惯性行驶禁止部75禁止第一惯性行驶的条件(R＜R2)成立。该状态如图9的(f)所示，在第一结束条件成立的时刻t7也继续。因此，如图9的(g)所示，禁止第一惯性行驶的开始，并继续D档行驶。

(第二实施方式的效果)

惯性行驶禁止部75在检测的燃料剩余量R低于比第一阈值T1小的第二阈值T2的情况下，禁止第一惯性行驶。由此，即使使燃料泵21工作，回转槽26也较低，在第一惯性行驶结束时具有发动机2的再起动的失败的可能性的情况下，禁止第一惯性行驶的开始，能够保证车辆1的操作性。另一方面，在燃料剩余量R低于第一阈值T1且为第二阈值T2以上的情况下，通过允许第一惯性行驶，扩大允许第一惯性行驶的范围，由此，能够提高车辆1的燃耗率，并延长车辆1的可续航距离。

(变形例)

也可以根据使燃料箱20内的燃料的液面相对于前车辆的水平面倾斜的倾斜主要原因的大小，使第二阈值T2变化。例如，也可以以倾斜主要原因的大小越大而越大地设定第二阈值T2。通过根据液面的倾斜增大禁止第一惯性行驶的开始的第二阈值T2，能够容易在发动机2的再起动容易失败的液面倾斜的状态下禁止第一惯性行驶的开始，并保证车辆1的操作性。

在此，参照有限数量的实施方式进行了说明，但本发明的保护范围不限定于这些实施方式，对于本领域技术人员来说，当然可以进行基于上述公开的各实施方式进行改变。

符号说明

1：车辆、2：发动机、2a：转速传感器、3：液力变矩器、4：无级变速器、5：差速齿轮、6a～6b：驱动轮、7：电动机、8：交流发电机、9：蓄电池、10：锁止离合器、11：前进后退切换机构、12：初级带轮、13：次级带轮、14：带、15：油泵、16：前进用离合器、17：后退用制动器、18：电动油泵、19：转速传感器、20：燃料箱、21：燃料泵、22：燃料计、23：第一箱、24：第二箱、25：凸部、26：回转槽、27：吸入口、28：调压阀、29：燃料管路、30：喷射泵、31：吸入口、32：连通管、40：发动机控制单元、41：制动踏板、42：制动器开关、43：加速踏板、44：加速踏板开度传感器、45：主缸、46：主缸压传感器、47：真空助力器、48：负压传感器、49a～49b：车轮速度传感器、50：变速器控制单元、51：警告部、70：车辆行驶控制装置、71：怠速停止控制部、72：惯性行驶控制部、73：发动机控制部、74：泵控制部、75：惯性行驶禁止部、80：倾斜主要原因检测部

Claims (7)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，

检测燃料箱的燃料剩余量，该燃料箱具备燃料室，该燃料室在内部配置有用于吸入向发动机供给的燃料的燃料泵的吸入口，通过所述燃料泵吸入的燃料的一部分经由燃料管路向所述燃料室喷出而产生向所述燃料室吸入燃料的负压，

在规定的条件成立的情况下，允许在使所述发动机停止的状态下使车辆行驶的惯性行驶，

在检测到的所述燃料剩余量低于第一阈值的情况下，即使因所述惯性行驶而使所述发动机停止，也使所述燃料泵进行动作，

在检测到的所述燃料剩余量低于比所述第一阈值小的第二阈值的情况下，禁止所述惯性行驶的开始。

2.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

在检测到的所述燃料剩余量低于比所述第一阈值大的第三阈值的情况下，发出燃料剩余量的警告。

3.如权利要求1或2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

在检测到的所述燃料剩余量为第一阈值以上，且因所述惯性行驶而使所述发动机停止的情况下，使所述燃料泵停止。

4.如权利要求1或2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

检测使所述燃料箱内的燃料的液面相对于所述车辆的水平面倾斜的倾斜主要原因，

根据检测到的所述倾斜主要原因的大小，使所述第一阈值变化。

5.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，

检测使所述燃料箱内的燃料的液面相对于所述车辆的水平面倾斜的倾斜主要原因，

根据检测到的所述倾斜主要原因的大小，使所述第二阈值变化。

6.一种车辆行驶控制装置，控制车辆的行驶，具备燃料箱，该燃料箱具有燃料室，该燃料室在内部配置有用于吸入向发动机供给的燃料的燃料泵的吸入口，通过所述燃料泵吸入的燃料的一部分经由燃料管路向所述燃料室喷出而产生向所述燃料室吸入燃料的负压，

其特征在于，该车辆行驶控制装置具备：

燃料计，其检测所述燃料箱的燃料剩余量；

控制器，其在规定的条件成立的情况下，允许在使所述发动机停止的状态下使所述车辆行驶的惯性行驶，在检测到的所述燃料剩余量低于第一阈值的情况下，即使因所述惯性行驶而使所述发动机停止，也使所述燃料泵进行动作，

所述控制器在检测到的所述燃料剩余量低于比所述第一阈值小的第二阈值的情况下，禁止所述惯性行驶的开始。

7.如权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

在检测到的所述燃料剩余量低于比所述第一阈值大的第三阈值的情况下，发出燃料剩余量的警告。

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