JP5847656B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動装置を制御する車両用制動制御装置に関する。

ホイルシリンダにブレーキ液を供給するマスタシリンダと、ホイルシリンダとマスタシリンダとを接続する管路と、当該管路に設けられ両シリンダ間に所定の差圧を発生させるための電磁弁とを備えた車両用制動装置が知られている。このような車両用制動装置において、上記電磁弁は、供給される電力に応じてブレーキ液の流れを制御する。また、車両用制動装置を構成する電磁弁の作動特性（開弁電流等と差圧との関係）を取得する方法としては、例えば特開２００４−２３７９８２号公報（特許文献１）に開示されているものが知られている。この方法では、電磁弁への入力電力を開弁側に変化させつつ、電磁弁が設けられた管路内の圧力が変化した時点の入力電力（以下「開弁電力」という）を取得し、当該取得された開弁電力に基づいて電磁弁の作動特性を設定している。

特開２００４−２３７９８２号公報

しかしながら、上記方法では、電磁弁の作動特性設定の際の入力電力が、通常時の入力電力の制御ゲインよりも小さい制御ゲインで制御されている。そのため、電磁弁の作動特性の設定精度の向上と作動特性の設定時間の短縮との両立を図ることができないという問題がある。すなわち、作動特性の精度を向上すべく入力電力の制御ゲインを小さくすると作動特性の設定時間が長くなり、作動特性の設定時間を短縮すべく入力電力の制御ゲインを大きくすると作動特性の設定精度が低下してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電磁弁の作動特性の設定精度の向上と作動特性の設定時間の短縮との両立を図ることができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ（１）とホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）との間に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する電磁弁（５３１）を備えている車両用制動装置に適用され、前記電磁弁の前記マスタシリンダ側と前記ホイルシリンダ側とに所定の差圧を発生させる差圧制御手段（６（６３））と、前記電磁弁が閉弁するように前記入力電力を変化させた後に、前記差圧制御手段により前記所定の差圧を発生させている状態で、当該入力電力を時間経過に伴って前記電磁弁の開弁側に変化させつつ、前記電磁弁が開弁したときの前記入力電力を開弁電力として取得する開弁電力取得手段（６（６１））と、前記開弁電力取得手段により前記所定の差圧に対して取得された前記開弁電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁の入力電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６（６２））と、を備える車両用制動制御装置において、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記開弁電力の取得に伴って、前記電磁弁の開弁前よりも大きい単位時間当たりの変化量で前記電磁弁の閉弁側又は開弁側に前記入力電力を変化させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明において、さらに、前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧とは異なる所定の第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記電磁弁の前記第一開弁電力を取得した後に同一の前記電磁弁の前記第二開弁電力を取得するに際し、前記第一開弁電力に応じた前記電磁弁が開弁しない所定値まで比較的大きな単位時間当たりの変化量で前記入力電力を前記電磁弁の開弁側に変化させた上で、当該入力電力を、比較的小さな単位時間当たりの変化量で前記電磁弁の開弁側に変化させつつ、前記電磁弁が開弁したときの前記入力電力を前記第二開弁電力として取得する。

請求項２に記載の発明は、前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく前記複数の電磁弁の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記開弁電力の取得に伴って前記電磁弁の閉弁側に前記入力電力を変化させ、前記作動特性設定手段は、前記開弁電力取得手段により取得された複数の前記開弁電力に基づいて前記作動特性を設定する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、複数の前記ホイルシリンダのそれぞれに対して前記電磁弁が設けられた車両用制動装置に適用され、前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）と、を備え、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく前記複数の電磁弁の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記複数のホイルシリンダのうち前記ホイルシリンダに付与される液圧に対する同ホイルシリンダに流れ込むブレーキ液の液量が比較的大きいホイルシリンダに対して設けられた電磁弁の前記開弁電力を最後に取得する。

請求項４に記載の発明は、請求項３において、前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧よりも大きい第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく複数の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記第二開弁電力を最後に取得する。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項において、複数の前記ホイルシリンダのそれぞれに対して前記電磁弁が設けられた車両用制動装置に適用され、前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧よりも大きい第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく複数の前記開弁電力を連続して取得する開弁電力連続取得処理を複数回行って、前記複数の電磁弁の前記第一開弁電力及び前記第二開弁電力を取得するに際し、１回の前記開弁電力連続取得処理での取得対象のうち一部を前記第一開弁電力とし、同一の前記開弁電力連続取得処理での取得対象のうち他部を前記第二開弁電力とする。

請求項１に記載の発明では、開弁電力を取得するに際し、電磁弁開弁前において電磁弁の入力電力の単位時間当たりの変化量を小さくすることにより、電磁弁の作動特性の設定精度を高めることができる。また、開弁電力の取得に伴って電磁弁の開弁前よりも大きな単位時間当たりの変化量で電磁弁の閉弁側又は開弁側に入力電力を変化させるため、電磁弁の作動特性を短縮することができる。例えば、複数の開弁電力を連続して取得するに際し、開弁電力の取得後に電磁弁を即座に閉弁又は開弁させることにより、電磁弁のマスタシリンダ側の減圧を短時間で安定させて次の開弁電力の取得を開始することや、複数の開弁電力を連続して取得する処理を終えて他の処理を開始することができる。このように請求項１に記載の発明によれば、電磁弁の作動特性の設定精度の向上と作動特性の設定時間の短縮との両立を図ることができる。

請求項１に記載の発明によれば、開弁電力取得手段が、第一開弁電力を取得した後に同一の電磁弁の第二開弁電力を取得するに際し、取得した第一開弁電力に応じた電磁弁が開弁しない所定値まで比較的大きな変化量で入力電力を電磁弁の開弁側に変化させるため、作動特性の設定時間の短縮が可能となる。また、所定値以降では、入力電力を電磁弁の開弁側に比較的小さな変化量で変化させるため、精度良く電磁弁の作動特性を設定することができる。つまり、本発明によれば、開弁検出精度を維持しつつ一層短時間で電磁弁の作動特性を設定することができる。

請求項２に記載の発明では、補助液圧発生部において、補助シリンダは、マスタピストンの変位に応じて容積が変化する補助室に接続され、補助ピストンは、補助室の容積変化に応じて補助シリンダ内を摺動するため、電磁弁の開弁時にホイルシリンダに流入する液量が大きくなるほど、補助ピストンのストローク量が大きくなる。また、電磁弁が開弁したことを補助液圧に基づいて判定している。よって、マスタピストンを初期位置側に戻すことなく複数の電磁弁の開弁電力を連続して取得する処理（以下「開弁電力連続取得処理」ともいう）において取得可能な開弁電力の数（以下「開弁電力の連続取得数」ともいう）は、補助ピストンの上限ストローク量に制限される。

そこで、請求項２に記載の発明では、開弁電力の取得に伴って電磁弁の閉弁側に入力電力を変化させるようにしている。これにより、電磁弁の開弁による補助ピストンのストローク量の増大が抑制されて、マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく連続して取得可能な開弁電力の数、すなわち開弁電力の連続取得数が多くなるため、複数の開弁電力に基づく電磁弁の作動特性の設定時間を短縮することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明と同様の補助液圧発生部を備えているため、電磁弁の開弁によりホイルシリンダに流入したブレーキ液の液量が大きいほど、補助ピストンのストローク量が大きくなる。ここで、電磁弁の開弁によりホイルシリンダに流入するブレーキ液の液量は、ホイルシリンダに付与される液圧に対する同ホイルシリンダに流れ込むブレーキ液の液量の特性に応じたものになる。そのため、開弁電力連続取得処理において、ホイルシリンダに付与される液圧に対する同ホイルシリンダに流れ込むブレーキ液の液量が比較的小さいホイルシリンダに対して設けられた電磁弁の開弁電力を最後に取得した場合には、最後の開弁電力を取得するよりも前に補助ピストンのストローク量が上限ストローク量に達して、最後の開弁電力を取得できないことが考えられる。この場合、開弁電力連続取得処理を行う回数、すなわちマスタピストンを初期位置側に戻す回数が多くなるため、複数の電磁弁の作動特性の設定時間が長くなる。

これに対し、請求項３に記載の発明では、ホイルシリンダに付与される液圧に対する同ホイルシリンダに流れ込むブレーキ液の液量が比較的大きいホイルシリンダに対して設けられた電磁弁の開弁電力を最後に取得するようにしている。そのため、最後の開弁電力を取得する以前の補助ピストンのストローク量を小さくすることができる。これにより、複数の電磁弁の作動特性の設定時間を短縮することができる。

請求項４に記載の発明では、第一開弁電力及び第二開弁電力を取得し、第一開弁電力及び第二開弁電力に基づいて電磁弁の作動特性を設定する。ここで、第二開弁電力は、第一差圧より大きい第二差圧を発生させた際の開弁電力である。そのため、第二開弁電力取得のために電磁弁を開弁させたことでホイルシリンダに流入するブレーキ液の液量は、第一開弁電力取得のために上記電磁弁を開弁させたことでホイルシリンダに流入するブレーキ液の液量よりも大きくなる。よって、開弁電力連続取得処理において、第一開弁電力を最後に取得するようにした場合には、最後の開弁電力を取得できないことが考えられる。この場合、開弁電力連続取得処理における開弁電力の連続取得数を少なくする必要があるため、複数の電磁弁の作動特性の設定時間が長くなる。

これに対し、請求項４に記載の発明では、第二開弁電力を最後に取得するようにしている。このため、最後の開弁電力を取得する以前の補助ピストンのストローク量を小さくすることができる。これにより、電磁弁の作動特性の設定時間を短縮することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の発明と同様の補助液圧発生部を備えているため、電磁弁の開弁によりホイルシリンダに流入したブレーキ液の液量が大きいほど、補助ピストンのストローク量が大きくなる。ここで、電磁弁の開弁によりホイルシリンダに流入するブレーキ液の液量は、電磁弁のマスタシリンダ側とホイルシリンダ側との差圧が大きいほど大きい。このため、開弁電力連続取得処理を複数回行って複数の電磁弁の第一開弁電力及び第二開弁電力を取得するに際し、連続取得する開弁電力のすべてを、第一開弁電力よりも大きい第二開弁電力とすると、すべての第二開弁電力を取得する前に補助ピストンのストローク量が上限ストローク量に達してしまうことが考えられる。この場合、開弁電力連続取得処理を行う回数が、すなわちマスタピストンを初期位置側に戻す回数が多くなるため、複数の電磁弁の作動特性の設定時間が長くなる。

これに対し、請求項５に記載の発明では、開弁電力連続取得処理において連続して取得する複数の開弁電力のうち、一部を第一開弁電力とし他部を第二開弁電力としている。つまり、請求項５に記載の発明では、１回の開弁電力連続取得処理において取得対象に第一開弁電力と第二開弁電力の両方を含むように設定されている。そのため、開弁電力連続取得処理において連続して取得する開弁電力の組合せ（第一開弁電力の取得数と第二開弁電力の取得数）により、複数の電磁弁の第一開弁電力及び第二開弁電力を少ない回数の開弁電力連続取得処理で取得することができる。これにより、複数の電磁弁の作動特性の設定時間を短縮することができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 第一実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。 第一実施形態の作動特性設定制御に関するフローチャートである。 入力弁を説明するための概念図である。 第一実施形態の作動特性取得制御に関するタイムチャートである。 第一実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。 第一実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。 第二実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 第二実施形態の作動特性取得制御に関するタイムチャートである。 第二実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。 第二実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

＜第一実施形態＞
第一実施形態における車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。第一実施形態の車両用制動制御装置は、ブレーキＥＣＵ６と、反力発生装置２と、で構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（前方側）、１１３（後方側）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタシリンダ１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。

底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面によりサーボ室１Ａが区画されている。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により第一反力室１Ｂが区画されている。また、底壁１４１ａの前方端面、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、及びメインシリンダ１１内周面により第二反力室（「補助室」に相当する）１Ｃが区画されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。

底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により第一マスタ室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により第二マスタ室１Ｅが区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると遮断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが遮断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二マスタ室１Ｅが遮断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ（「補助液圧発生部」に相当する）２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、補助シリンダ２１１に補助ピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢された補助ピストン２１２の前面側に反力圧室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。補助ピストン２１２は、離間ロック弁２２及び反力弁３が閉状態において、第二反力室１Ｃの容積変化に応じて補助シリンダ２１１内を摺動する。第二反力室１Ｃには、第一マスタピストン１４のストローク位置に応じた液圧（「補助液圧」に相当する）が発生する。第二反力室１Ｃには、第一マスタピストン１４の変位に応じた液圧が発生するともいえる。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを連通／遮断させる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを連通／遮断させるための弁である。

圧力センサ７３は、主に反力室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、両反力室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの圧力（「補助液圧」に相当する）を検出する。

（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを連通／遮断させる。反力弁３は、反力室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを連通／遮断させるための弁である。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出する。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、入力弁（「電磁弁」に相当する）５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。入力弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。入力弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。

さらに詳細に、本実施形態における入力弁５３１は、供給される電力に応じて、流路を遮断する力（例えば開口に対し弁部材をマスタシリンダ１側へ付勢する力）が変化する電磁弁であり、入力電力が大きいほど当該遮断力が大きくなる。マスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に加わる力（すなわちマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との差圧）が、流路を遮断する力を超えると、入力弁５３１は開弁する。このように入力弁５３１は、入力電力と、開弁時における（開弁直前又は直後）入力弁５３１のマスタシリンダ１側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性（ＩＰ特性）を有し、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する。なお、入力弁５３１には、自身と逆向きに逆止弁ｚが設けられている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び入力弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイルシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する供給液圧供給装置である。

後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

ホイルシリンダ５４１〜５４４の油量剛性ついては、前輪５ＦＲ、５ＦＬに設けられたホイルシリンダ５４１、５４２のほうが、後輪５ＲＲ、５ＲＬに設けられたホイルシリンダ５４３、５４４よりも低くなっている。なお、シリンダの油量剛性とは、所定の油量を付与した場合のシリンダの圧力の上がりやすさ、換言するとシリンダが所定圧力に達するために必要な油量で決まるものである。油量剛性が低い場合、圧力を上げるのに必要な油量が多くなり、油量剛性が高い場合、圧力を上げるのに必要な油量が少なくなる。つまり、油量剛性が低いシリンダのほうが、油量剛性が高いシリンダよりもブレーキ液が流入しやすくなる。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（ブレーキ操作時の作動）
ここで、ブレーキ操作時の作動について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が遮断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂは遮断される。上記リニアモードでは、反力弁３が閉状態に制御され、離間ロック弁２２が開状態に制御されているため、両反力室１Ｂ、１Ｃは、互いに連通するとともにリザーバ１７１から遮断されている。この場合、ストロークシミュレータ２１は、両反力室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。

第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧が発生したとしても、その反力圧は第一マスタピストン１４の後端面（突出部１４２後方端面）と前方端面（底壁１４１ａ前方端面）の両面に作用するため、マスタピストンはサーボ圧により駆動される。一方、ＲＥＧモードでは、反力弁３が開状態に制御され、離間ロック弁２２が閉状態に制御されるため、第一反力室１Ｂは液密となり、第二反力室１Ｃはリザーバ１７１に連通されている。そのため、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）により駆動される。

（作動特性設定制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６による入力弁５３１の作動特性を設定するための制御について説明する。まず、１つの入力弁５３１の開弁電力の取得について説明する。図３に示すように、作動特性設定制御時において、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２及び反力弁３を閉状態にする（Ｓ３００）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの圧力であるサーボ圧を、ブレーキペダル１０の操作に関わらず上昇させつつ、電力供給手段（図示せず）に指令し、入力弁５３１に所定の電力を供給させ、入力弁５３１を閉状態にする（Ｓ３０１）。

ブレーキＥＣＵ６は、引き続き減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧を上昇させ、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側に所定差圧（後述する第一差圧Ｐ１又は第二差圧Ｐ２）を発生させる（Ｓ３０２）。サーボ圧の上昇に伴い、マスタピストン１４、１５は前進し、マスタ圧（マスタシリンダ１内の圧力）が上昇する。これにより、閉状態の入力弁５３１のマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側に差圧が発生する。マスタシリンダ１側の圧力は、ホイルシリンダ５４１〜５４４側の圧力より高圧となる。マスタシリンダ１及びホイルシリンダ５４１〜５４４の差圧は、入力弁５３１が開弁状態でマスタシリンダ１及びホイルシリンダ５４１〜５４４の圧力（すなわちマスタ圧及びホイル圧）を所定圧まで上げ、両圧力が所定圧となった後に入力弁５３１を閉弁させ、その後のマスタ圧の上昇分に相当する。入力弁５３１が開弁状態では、ホイル圧はマスタ圧の上昇に伴って上昇し、両圧力は実質的に同じとなる。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１閉弁時のマスタ圧に基づいてホイル圧を特定できる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧を上昇させる前に入力弁５３１を閉弁させ、ホイル圧を実質０とした状態で、上記所定差圧を発生させても良い。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１への入力電力を徐々に減少させていく（Ｓ３０３）。入力弁５３１は、概念的に説明すると、例えば図４に示すように、配管を塞ぐ弁部材５ａと、弁部材５ａをマスタシリンダ１側に向けて付勢する付勢部材５ｂと、を備えている。入力弁５３１への入力電力が増加すると付勢部材５ｂの付勢力はソレノイド５ｃにより大きくなり、入力電力が減少すると付勢部材５ｂの付勢力はソレノイド５ｃにより小さくなる。つまり、入力電力を徐々に減少させていくと、ある時点で入力弁５３１が上記所定差圧に負けて開状態となる。入力弁５３１が開状態となると、ブレーキ液が高圧のマスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に流れる。これにより、マスタ圧が減少し、サーボ圧によりマスタピストン１４、１５が前進する。第一マスタピストン１４の前進に伴い第二反力室１Ｃの体積が減少し、第二反力室１Ｃのブレーキ液がストロークシミュレータ２１に流れ、補助ピストン２１２が押し込まれて反力圧室２１４の圧力が上昇する。

ブレーキＥＣＵ６は、入力電力を漸減させるとともに、圧力センサ７３が測定する圧力が予め設定された閾値（所定圧）以上になったか否かを判定する（Ｓ３０４）。圧力センサ７３の圧力値が閾値以上となった場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１が開弁したと判定し、圧力値が閾値以上となった際の入力弁５３１への入力電力を検出して記憶する（Ｓ３０５）。これにより、所定差圧に対する入力弁５３１の開弁電流、最小開弁電圧、又は最小開弁電力が取得できる。さらに、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１が開弁したと判定した際、入力弁５３１を閉弁するように入力電力を制御する（Ｓ３０６）。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、開弁検出後、入力電力を入力弁５３１が閉弁する値まで上昇させる。これにより、入力弁５３１の開弁によるマスタシリンダ１からホイルシリンダ側へのブレーキ液流出が抑制され、ストロークシミュレータ２１１の補助ピストン２１２のストローク量の増加が抑制される。マスタシリンダ１のブレーキ液が流出するとマスタピストン１４、１５が前進し、第一マスタシリンダ１４の前進に伴い第二反力室１Ｃの容積が減少し、補助ピストン２１２が前進する。

このように、ブレーキＥＣＵ６は、一定電圧下において、入力弁５３１への電流値を漸減させて、第一差圧Ｐ１に対する入力弁５３１の第一開弁電流（「第一開弁電力」に相当する）Ｉ１を取得する。また、上記同様の制御により、第一差圧Ｐ１と異なる第二差圧Ｐ２（ここではＰ１＜Ｐ２）に対する入力弁５３１の第二開弁電流（「第二開弁電力」に相当する）Ｉ２を取得することができる。第一開弁電流Ｉ１と第二開弁電流Ｉ２に基づき、入力弁５３１の作動特性（ＩＰ特性）が算出できる。

なお、本明細書において、「入力電力の制御」は、入力電力の電流制御及び電圧制御のいずれも含む概念である。また、「入力電力の検出」は、入力電流の検出及び入力電圧の検出を含む概念である。また、ステップ３０４において、圧力センサ７３の圧力値の変化が所定幅以上となったか否かを検出するように設定しても良い。つまり、入力弁５３１開弁を検出するための閾値は、第二反力室１Ｃの圧力の変化量（幅）としても良い。

１つの入力弁５３１に対する開弁電流の取得は上記のように実行でき、本実施形態では、各ホイルシリンダ５４１〜５４４に対応する入力弁５３１の作動特性を連続的に設定する制御を実行する。ここで、マスタピストン１４、１５をその初期位置側に戻すことなく複数の入力弁５３１の開弁電流を連続して取得する処理を「開弁電流連続取得処理（「開弁電力連続取得処理」に相当する）」とも称する。また、以下、説明において、車輪５ＦＲのホイルシリンダ５４１に対応する入力弁５３１ａとし、車輪５ＦＬのホイルシリンダ５４２に対応する入力弁５３１ｂとし、車輪５ＲＲのホイルシリンダ５４３に対応する入力弁５３１ｃとし、車輪５ＲＬのホイルシリンダ５４４に対応する入力弁５３１ｄとする。

本実施形態の作動特性設定制御では、図５に示すように、まず、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第一差圧Ｐ１を発生させて入力弁５３１ｄの第一開弁電流Ｉｄ１を取得する。第一開弁電流Ｉｄ１の取得に関して、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｄの入力電力（制御電流）を、漸減させていき、入力弁５３１ｄが開弁したと判定した後に、入力弁５３１ｄが閉弁する電流値まで一気に上昇させる。

第一開弁電流Ｉｄ１取得後、入力弁５３１ｄは閉弁され、ブレーキ液の流れが止まるとともにマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間の差圧の変動は最小限で抑えられる。これにより、補助ピストン２１２の前進（ストローク量増加）も抑制される。また、入力弁５３１ｄが閉弁されるため、スタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間の差圧が短時間で安定し、素早く次の開弁電流取得制御に移ることができる。ホイルシリンダ５４４の圧力は、入力弁５３１ｄの開弁により上昇し、入力弁５３１ｄの閉弁により一定に維持される。補助ピストン２１２のストローク量は、入力弁５３１ｄの開弁時に増加し、入力弁５３１ｄの閉弁により増加が停止する。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第一差圧Ｐ１を維持して入力弁５３１ａの第一開弁電流Ｉａ１を取得する。第一開弁電流Ｉａ１の取得に関して、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｄを閉弁させた後に、入力弁５３１ａの入力電力の漸減制御を開始する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ａが開弁したと判定した後、入力弁５３１ａの入力電力を、入力弁５３１ａが閉弁する電流値まで一気に上昇させる。

ホイルシリンダ５４１の圧力は、入力弁５３１ａの開弁により上昇し、入力弁５３１ａの閉弁により一定に維持される。油量剛性が低いホイルシリンダ５４１、５４２のほうが、油量剛性が高いホイルシリンダ５４３、５４４よりもブレーキ液は流入しやすい。ホイルシリンダ５４１は、油量剛性が低いため、入力弁５３１ａの開弁時に、入力弁５３１ｄの開弁時よりも大量のブレーキ液が流入する。これにより、補助ピストン２１２のストローク量は、入力弁５３１ｄの開弁時よりも大きくなる。補助ピストン２１２のストローク量は、入力弁５３１ａの開弁時に増加し、入力弁５３１ａの閉弁により増加が停止する。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、スタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第二差圧Ｐ２を発生させて入力弁５３１ｃの第二開弁電流Ｉｃ２を取得する。第二開弁電流Ｉｃ２の取得に関して、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ａを閉弁させた後に、入力弁５３１ｃの入力電力の漸減制御を開始する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃが開弁したと判定した後、入力弁５３１ｃの入力電力を、入力弁５３１ｃが閉弁する電流値まで一気に上昇させる。

ホイルシリンダ５４３の圧力は、入力弁５３１ｃの開弁により上昇し、入力弁５３１ｃの閉弁により一定に維持される。第二差圧Ｐ２は、第一差圧Ｐ１よりも大きいため、入力弁５３１ｃ開弁時にホイルシリンダ５４３に流れるブレーキ液の量が大きくなり、ホイルシリンダ５４３の圧力上昇度もその分増加する。補助ピストン２１２のストローク量は、第二差圧Ｐ２を発生させるに伴い増加し、一定となった後、入力弁５３１ｃ開弁により増加し、入力弁５３１ｃ閉弁により増加が停止する。この時点で、補助ピストン２１２のストローク量は、上限ストローク量よりも小さい。したがって、最後の（４輪目の）入力弁５３１ｂの開弁によるストローク量の変動（圧力センサ７３の圧力値の変動）は検出可能である。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二差圧Ｐ２を維持して入力弁５３１ｂの第二開弁電流Ｉｂ２を取得する。第二開弁電流Ｉｂ２の取得に関して、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃを閉弁させた後に、入力弁５３１ｂの入力電力の漸減制御を開始する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｂが開弁したと判定した後、入力弁５３１ｂの入力電力を、入力弁５３１ｂが閉弁する電流値まで一気に上昇させる。ただし、最後の入力弁５３１ｂに対しては、開弁後の閉弁制御を省略しても良い。

ホイルシリンダ５４２の圧力は、入力弁５３１ｂの開弁により上昇し、入力弁５３１ｂの閉弁により一定に維持される。第二差圧Ｐ２は、第一差圧Ｐ１よりも大きいため、入力弁５３１ｂ開弁時にホイルシリンダ５４２に流れるブレーキ液の量が大きくなり、ホイルシリンダ５４２の圧力上昇度もその分増加する。また、ホイルシリンダ５４２は、油量剛性が低いため、油量剛性が高いホイルシリンダ５４３、５４４よりも大量のブレーキ液が流入する。補助ピストン２１２のストローク量は、入力弁５３１ｂ開弁により増加し、入力弁５３１ｂ閉弁により増加が停止する。本実施形態では、補助ピストン２１２は、入力弁５３１ｂ開弁中にストローク量が上限ストローク量に達し、入力弁５３１ｂ閉弁前に停止している。

上記制御により、１回の開弁電流連続取得処理ですべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄに対して、第一開弁電流Ｉ１又は第二開弁電流Ｉ２を取得することができる。入力弁５３１ａ〜５３１ｄ開弁判定後に入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁することにより、短時間で次の入力弁５３１ａ〜５３１ｄの開弁電流連続取得処理に移ることができる上、ホイルシリンダ５４１〜５４４側へのブレーキ液の流出を抑制して補助ピストン２１２のストローク量の増加を抑制することができる。

また、上記のように、１回の開弁電流連続取得処理で、第一開弁電流Ｉ１と第二開弁電流Ｉ２とを混ぜて取得することで、１回の開弁電流連続取得処理ですべて第二開弁電流Ｉ２を取得する場合よりも補助ピストン２１２の合計ストローク量を低減させ、最後の入力弁５３１の開弁電流取得前に補助ピストン２１２のストローク量が上限ストローク量に達することを抑制することができる。また、最後の入力弁５３１の開弁電流取得制御対象を、入力弁５３１ａ〜５３１ｄのうち油量剛性が低い入力弁５３１ｂ又は５３１ａとすることで、最後の入力弁５３１の開弁電流取得前に補助ピストン２１２のストローク量が上限ストローク量に達することを抑制することができる。また、最後の入力弁５３１の最小電流取得制御対象を、第二差圧Ｐ２に対する第二開弁電流Ｉ２とすることで、最後の入力弁５３１の開弁電流取得前に補助ピストン２１２のストローク量が上限ストローク量に達することを抑制することができる。これらにより、１回の開弁電流連続取得処理ですべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄに対して第一開弁電流Ｉ１又は第二開弁電流Ｉ２を取得することができ、本実施形態の場合合計２回の開弁電流連続取得処理ですべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄの作動特性を設定することができる。つまり、最小の開弁電流連続取得処理回数ですべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄの作動特性が設定され、作動特性設定時間が短縮される。

１回目の取得制御が終わると（入力弁５３１ｂ閉弁後）、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を制御してマスタ圧を低下させ、マスタピストン１４、１５を初期位置に戻して２回目の開弁電流連続取得処理を開始する。第一マスタピストン１４が初期位置に戻ることで、補助ピストン２１２も初期位置に戻る。すなわち、補助ピストン２１２のストローク量はほぼ０となる。ブレーキＥＣＵ６は、すべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄを開弁させた後、マスタ圧を上昇させつつ、すべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる。

ブレーキＥＣＵ６は、スタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第一差圧Ｐ１を発生させ、入力弁５３１ｃの第一開弁電流Ｉｃ１を取得する。第一最小電流Ｉｃ１を取得する際、ブレーキＥＣＵ６は、１回目の取得制御時に取得した入力弁５３１ｃの第二開弁電流Ｉｃ２の値に基づいて、入力電力を所定値まで一気に減少させる。入力弁５３１ｃの第二開弁電流Ｉｃ２が分かれば、入力弁５３１ｃの作動特性が所定のばらつき範囲内である程度予想でき、第一開弁電流Ｉｃ１となる電流値の範囲を推定することができる。

ブレーキＥＣＵ６は、実験又はシミュレーション等により求められた、一方の開弁電流に対応する他方の開弁電流のばらつき範囲を記憶している。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、一方の開弁電流の値に応じて、記憶された他方の開弁電流のばらつき範囲の最大電流値よりも少し大きい電流値（所定値）まで、入力電力を単位時間当たりの変化量を大きくして素早く減少させることができる。所定値までの入力電力の減少速度は、漸減制御時の減少速度よりも速くなっている。

このように、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃの入力電力を第二開弁電流Ｉｃ２に応じた所定値まで一気に減少させた後、入力電力を徐々に減少させる漸減制御を開始する。ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃが開弁したと判定した後、入力弁５３１ｃを閉弁すべく一気に入力電力を上昇させ、入力弁５３１ｃを閉弁させる。上記のように、ブレーキＥＣＵ６が漸減制御前に入力電力を所定値まで大きな変化量で減少させるため、開弁電流の取得までの時間を短くできる上、漸減制御における変化速度は変えていないため、開弁検出精度は維持される。

２回目の開弁電流連続取得処理では、すべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄに対し、上記のように、一方の開弁電流に応じて決定される所定値まで入力電力を一気に減少させ、その後漸減制御を開始する。その他の制御については、１回目の取得制御と同様であるため、以下、簡単に説明する。ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃの第一開弁電流Ｉｃ１を取得後、第一差圧Ｐ１を維持して入力弁５３１ｂの第一開弁電流Ｉｂ１を取得する。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉｂ１を取得後、スタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第二差圧Ｐ２を発生させ、入力弁５３１ｄの第二開弁電流Ｉｄ２を取得する。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｄ２を取得後、入力弁５３１ａの第二開弁電流Ｉａ２を取得する。

以上、本実施形態の場合、２回の開弁電流連続取得処理により、ブレーキＥＣＵ６は、すべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄに対して第一開弁電流Ｉ１及び第二開弁電流Ｉ２を取得でき、両開弁電流Ｉ１、Ｉ２に基づいて各入力弁５３１ａ〜５３１ｄの作動特性を設定することができる。

また、本実施形態では、入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる前にある程度マスタ圧を上昇させている。ストロークシミュレータ２１は、所定圧力以上となると、単位ストローク量あたりの圧力変化量が大きくなる特性を有している。本実施形態では、この特性を利用して、より精度良く入力弁５３１開弁時の入力電流を取得することができる。具体的に、入力弁５３１開弁時の第一マスタピストン１４の前進に伴うピストン２１２の変位が少量の時点でも、圧力センサ７３が示す圧力は大きく変化（上昇）する。このため、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４の前進、すなわち入力弁５３１の開弁時期を感度良く検出することができる。なお、図５では、入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる前のマスタ圧上昇に伴う、ホイルシリンダ５４１〜５４４の圧力上昇及び補助ピストン２１２のストローク量増加は省略している。

ここで、第一実施形態の上記作動特性設定制御の流れについて簡単に説明する。図６に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、まず、第一開弁電流Ｉｄ１を取得し（Ｓ６０１）、それに伴い入力弁５３１ｄを閉弁させる（Ｓ６０２）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉａ１を取得し（Ｓ６０３）、それに伴い入力弁５３１ａを閉弁させる（Ｓ６０４）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｃ２を取得し（Ｓ６０５）、それに伴い入力弁５３ｃを閉弁させる（Ｓ６０６）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｂ２を取得し（Ｓ６０７）、それに伴い入力弁５３１ｂを閉弁させる（Ｓ６０８）。これにより、１回目の開弁電流連続取得処理が完了する。

続いて、図７に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、マスタピストン１４、１５を初期位置に移動させ（Ｓ６０９）、マスタ圧を上昇させるとともにすべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｂの入力電力を所定値まで減少させ（Ｓ６１０）、その後漸減制御により第一開弁電流Ｉｂ１を取得して（Ｓ６１１）、入力弁５３１ｂを閉弁させる（Ｓ６１２）。続いて同様に、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｃの入力電力を所定値まで減少させ（Ｓ６１３）、その後漸減制御により第一開弁電流Ｉｃ１を取得して（Ｓ６１４）、入力弁５３１ｃを閉弁させる（Ｓ６１５）。続いて同様に、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ｄの入力電力を所定値まで減少させ（Ｓ６１６）、その後漸減制御により第二開弁電流Ｉｄ２を取得して（Ｓ６１７）、入力弁５３１ｄを閉弁させる（Ｓ６１８）。

最後に、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１ａの入力電力を所定値まで減少させ（Ｓ６１９）、その後漸減制御により第二開弁電流Ｉａ２を取得する（Ｓ６２０）。これにより、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉａ１、Ｉｂ１、Ｉｃ１、Ｉｄ１及び第二開弁電流Ｉａ２、Ｉｂ２、Ｉｃ２、Ｉｄ２を取得する。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ６０１〜Ｓ６２０において、開弁電力取得手段として機能する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、取得した開弁電流に基づいて各入力弁５３１ａ〜５３１ｄの作動特性を設定する（Ｓ６２１）。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ６２１において、作動特性設定手段として機能する。また、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第一差圧Ｐ１を発生させる際、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第一差圧Ｐ１が発生するように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧を制御し、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第二差圧Ｐ２を発生させる際、マスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との間に第二差圧Ｐ２が発生するように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧を制御する差圧発生手段として機能する。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、機能的に、開弁電力取得手段６１と、作動特性取得手段６２と、差圧発生手段６３と、を有している。

なお、開弁電流の取得順序は、上記に限られない。ただし、上記実施形態のように、すべてのホイルシリンダ５４１〜５４４のうち油量剛性が低いホイルシリンダ５４１、５４２に設けられた入力弁５３１ａ、５３１ｂの第二開弁電流Ｉａ２、Ｉｂ２を最後に取得することが好ましい。また、上記実施形態のように、１回の開弁電流連続取得処理において、第一開弁電流と第二開弁電流とを混ぜて、特に均等に（４輪の場合２つずつ）混ぜて取得することが好ましい。このとき、ブレーキＥＣＵ６は、一方の開弁電流（同じ差圧に対する開弁電流）を連続して取得することが好ましい。また、作動特性設定対象は、ＡＢＳ５３の入力弁５３１に限られず、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間に設けられ、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間のブレーキ液の流れを制御する電磁弁であれば良い。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、構成上では、図８に示すように、入力弁５３１の上流側（マスタシリンダ１と入力弁５３１の間）に圧力センサ７６を有する点で第一実施形態と異なっている。具体的に、第二実施形態では、圧力センサ７６が、配管５１、５２に対して設けられている。

第二実施形態のブレーキＥＣＵ６は、第一実施形態同様、入力弁５３１が閉弁するように入力電力を変化させた後に、当該入力電力を時間経過に伴って入力弁５３１の開弁側に変化させつつ（漸減制御しつつ）、入力弁５３１が開弁したときの入力電力である開弁電力を取得する。ここで、第一実施形態では圧力センサ７３の圧力値に基づいて入力弁５３１の開弁判定を行うが、第二実施形態では、圧力センサ７６の圧力値に基づいて入力弁５３１の開弁判定を行う。したがって、補助ピストン２１２のストローク量が上限ストローク量に達した後でも、マスタピストン１４、１５のストローク量が上限ストローク量に達しない限り、開弁電流を取得することができる。

また、第二実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１が開弁したと判定した後に、入力弁５３１の入力電力を漸減制御時より大きい単位時間当たりの変化量で開弁側に変化させる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、開弁検出後、漸減制御時より高速に入力電力を減少させる。第二実施形態の作動特性設定制御は、上記以外は第一実施形態と同様であるため、以下簡単に説明する。

図９〜図１１に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉｄ１を取得し（Ｓ９０１）、それに伴い入力弁５３１ｄへの入力電力を一気に減少させ入力弁５３１ｄを完全に開弁させる（Ｓ９０２）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉａ１を取得し（Ｓ９０３）、入力弁５３１ａの入力電力を一気に減少させ入力弁５３１ａを完全に開弁させる（Ｓ９０４）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｃ２を取得し（Ｓ９０５）、入力弁５３１ｃの入力電力を一気に減少させ入力弁５３１ｃを完全に開弁させる（Ｓ９０６）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｂ２を取得し（Ｓ９０７）、入力弁５３１ｂの入力電力を一気に減少させ入力弁５３１ｂを完全に開弁させる（Ｓ９０８）。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、マスタピストン１４、１５を初期位置に移動させ（Ｓ９０９）、マスタ圧を上昇させるとともにすべての入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる。そして、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｃ２に応じた所定値まで入力弁５３１ｃの入力電力を一気に減少させ（Ｓ９１０）、その後漸減制御により第一開弁電流Ｉｃ１を取得して（Ｓ９１１）、入力弁５３１ｃを完全に開弁させる（Ｓ９１２）。同様に、ブレーキＥＣＵ６は、第二開弁電流Ｉｂ２に応じた所定値まで入力弁５３１ｂの入力電力を一気に減少させ（Ｓ９１３）、その後漸減制御により第一開弁電流Ｉｂ１を取得して（Ｓ９１４）、入力弁５３１ｂを完全に開弁させる（Ｓ９１５）。同様に、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉｄ１に応じた所定値まで入力弁５３１ｄの入力電力を一気に減少させ（Ｓ９１６）、その後漸減制御により第二開弁電流Ｉｄ２を取得して（Ｓ９１７）、入力弁５３１ｄを完全に開弁させる（Ｓ９１８）。同様に、ブレーキＥＣＵ６は、第一開弁電流Ｉａ１に応じた所定値まで入力弁５３１ａの入力電力を一気に減少させ（Ｓ９１９）、その後漸減制御により第二開弁電流Ｉａ２を取得する（Ｓ９２０）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、取得した開弁電流に基づいて各入力弁５３１ａ〜５３１ｄの作動特性を設定する（Ｓ９２１）。なお、図９では、図５と同様に、入力弁５３１ａ〜５３１ｄを開弁させる前のマスタ圧上昇に伴う、ホイルシリンダ５４１〜５４４の圧力上昇及び補助ピストン２１２のストローク量増加を省略している。

第二実施形態によれば、入力弁５３１の開弁が検出された後に、入力弁５３１の入力電力を一気に減少させ入力弁５３１を完全に開弁させるため、短時間でマスタシリンダ１とホイルシリンダ（５４１〜５４４のうちの１つ）との差圧が無くなり、素早く次の入力弁５３１の開弁電流取得制御を開始できる。これにより、作動特性設定時間の短縮が可能となる。

また、第一実施形態同様、１回の取得制御で第一開弁電流Ｉ１と第二開弁電流Ｉ２とを混ぜて取得すること、油量剛性の低いホイルシリンダ５４１、５４２に設けられた入力弁５３１ａ、５３１ｂの開弁電流を最後に取得すること、及び第二開弁電流を最後に取得することにより、最後の入力弁５３１の開弁電流取得前にマスタピストン１４、１５のストローク量が上限ストローク量に達することを抑制することができる。

ただし、製造コスト及び作動特性の設定精度の面では、第一実施形態が第二実施形態よりも有利である。第一実施形態では、新たに圧力センサを設ける必要がなく、部品点数及び製造コストの増加を抑制することができる。

また、第一実施形態では、マスタピストン１のストローク位置に応じた第二反力室１Ｃの液圧に基づいて作動特性を取得する。ここで、第二反力室１Ｃは、マスタシリンダ１やホイルシリンダ５４１〜５４４よりも簡素な構成で実現可能である。そのため、マスタピストン１のストローク位置に応じた液圧が発生する第二反力室１Ｃ内の液圧は、入力弁５３１が設けられた管路内の液圧に比して、個体間のばらつきが小さい。そのため、第一実施形態によれば、入力弁５３１の開弁に伴う圧力変化に基づいて入力弁５３１の作動特性を設定するに際し、個体間のばらつきの影響を低減して、作動特性を精度良く設定することができる。なお、図では、入力弁５３１ａ〜５３１ｄを閉弁させる前のマスタ圧上昇に伴うホイルシリンダ５４１〜５４４の圧力上昇は省略して表す。また、入力弁５３１のホイルシリンダ５４１〜５４４側に圧力計を設けても良い。

１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室、
１Ｂ：第一反力室、１Ｃ：第二反力室（補助室）、
１Ｄ：第一マスタ室、１Ｅ：第二マスタ室、
２：反力発生装置、２２：離間ロック弁、３：反力弁、
４：サーボ圧発生装置、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３１：アキュムレータ、
５：ブレーキ、５１ａ、５２ａ：切替弁、
５３１、５３１ａ、５３１ｂ、５３１ｃ、５３１ｄ：入力弁（電磁弁）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ（開弁電力取得手段、作動特性設定手段、差圧発生手段）、
６１：開弁電力取得手段、６２：作動特性設定手段、
６３：第一差圧発生手段、
７３、７４、７５、７６：圧力センサ

Claims (5)

1. マスタシリンダ（１）とホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）との間に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する電磁弁（５３１）を備えている車両用制動装置に適用され、
   前記電磁弁の前記マスタシリンダ側と前記ホイルシリンダ側とに所定の差圧を発生させる差圧制御手段（６（６３））と、
   前記電磁弁が閉弁するように前記入力電力を変化させた後に、前記差圧制御手段により前記所定の差圧を発生させている状態で、当該入力電力を時間経過に伴って前記電磁弁の開弁側に変化させつつ、前記電磁弁が開弁したときの前記入力電力を開弁電力として取得する開弁電力取得手段（６（６１））と、
   前記開弁電力取得手段により前記所定の差圧に対して取得された前記開弁電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁の入力電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６（６２））と、
   を備える車両用制動制御装置において、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記開弁電力の取得に伴って、前記電磁弁の開弁前よりも大きい単位時間当たりの変化量で前記電磁弁の閉弁側又は開弁側に前記入力電力を変化させ、
   前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧とは異なる所定の第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記電磁弁の前記第一開弁電力を取得した後に同一の前記電磁弁の前記第二開弁電力を取得するに際し、前記第一開弁電力に応じた前記電磁弁が開弁しない所定値まで比較的大きな単位時間当たりの変化量で前記入力電力を前記電磁弁の開弁側に変化させた上で、当該入力電力を、比較的小さな単位時間当たりの変化量で前記電磁弁の開弁側に変化させつつ、前記電磁弁が開弁したときの前記入力電力を前記第二開弁電力として取得する車両用制動制御装置。
2. マスタシリンダ（１）とホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）との間に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する電磁弁（５３１）を備えている車両用制動装置に適用され、
   前記電磁弁の前記マスタシリンダ側と前記ホイルシリンダ側とに所定の差圧を発生させる差圧制御手段（６（６３））と、
   前記電磁弁が閉弁するように前記入力電力を変化させた後に、前記差圧制御手段により前記所定の差圧を発生させている状態で、当該入力電力を時間経過に伴って前記電磁弁の開弁側に変化させつつ、前記電磁弁が開弁したときの前記入力電力を開弁電力として取得する開弁電力取得手段（６（６１））と、
   前記開弁電力取得手段により前記所定の差圧に対して取得された前記開弁電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁の入力電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６（６２））と、
   を備える車両用制動制御装置において、
   前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記開弁電力の取得に伴って、前記電磁弁の開弁前よりも大きい単位時間当たりの変化量で前記電磁弁の閉弁側又は開弁側に前記入力電力を変化させ、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく前記複数の電磁弁の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記開弁電力の取得に伴って前記電磁弁の閉弁側に前記入力電力を変化させ、
   前記作動特性設定手段は、前記開弁電力取得手段により取得された複数の前記開弁電力に基づいて前記作動特性を設定する車両用制動制御装置。
3. 複数の前記ホイルシリンダのそれぞれに対して前記電磁弁が設けられた車両用制動装置に適用され、
   前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）と、
   を備え、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく前記複数の電磁弁の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記複数のホイルシリンダのうち前記ホイルシリンダに付与される液圧に対する同ホイルシリンダに流れ込むブレーキ液の液量が比較的大きいホイルシリンダに対して設けられた電磁弁の前記開弁電力を最後に取得する請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、
   前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧よりも大きい第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく複数の前記開弁電力を連続して取得するに際し、前記第二開弁電力を最後に取得する請求項３に記載の車両用制動制御装置。
5. 複数の前記ホイルシリンダのそれぞれに対して前記電磁弁が設けられた車両用制動装置に適用され、
   前記マスタシリンダのマスタピストン（１４）の変位に応じて容積が変化する補助室（１Ｃ）に接続されている補助シリンダ（２１１）、及び前記補助室の容積変化に応じて前記補助シリンダ内を摺動する補助ピストン（２１２）を有するとともに、前記マスタピストンのストローク位置に応じた補助液圧を前記補助室に発生させる補助液圧発生部（２１）を備え、
   前記作動特性設定手段（６（６２））は、前記差圧制御手段が発生させた所定の第一差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第一開弁電力と、前記差圧制御手段が発生させた前記第一差圧よりも大きい第二差圧に対して前記開弁電力取得手段により取得された前記開弁電力である第二開弁電力とに基づいて、前記電磁弁の作動特性を設定し、
   前記開弁電力取得手段（６（６１））は、前記補助液圧に基づいて前記電磁弁が開弁したことを判定し、前記マスタピストンをその初期位置側に戻すことなく複数の前記開弁電力を連続して取得する開弁電力連続取得処理を複数回行って、前記複数の電磁弁の前記第一開弁電力及び前記第二開弁電力を取得するに際し、１回の前記開弁電力連続取得処理での取得対象のうち一部を前記第一開弁電力とし、同一の前記開弁電力連続取得処理での取得対象のうち他部を前記第二開弁電力とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動制御装置。

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