JP4410261B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、一般的に車両の制御装置に関し、特に、減速時の燃料カットとロックアップクラッチの係合とを協調制御する車両の制御装置に関する。

一般の車両用エンジンにおいては、所定の減速時に、燃費向上を図るために、エンジンへの燃料供給を遮断する、所謂燃料カットが行われている。この減速時燃料カット方法では、燃料カット実行判定エンジン回転数と、復帰判定エンジン回転数とを設定し、スロットル弁開度に基づいて燃料カット実行条件を判別する。

燃料カット実行条件が成立したときに、エンジン回転数が燃料カット実行判定エンジン回転数より高いか否かを判定し、エンジン回転数が燃料カット実行判定エンジン回転数より高いときには、燃料カット実行条件成立時点から所定時間経過後にエンジンへの燃料供給を遮断する。

燃料供給遮断後にエンジン回転数が復帰判定エンジン回転数より低下すると、エンジンへの燃料供給を復帰すると共に、燃料供給復帰時点から所定時間の間燃料カット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げるように制御する。

燃料供給復帰後に所定時間の間燃料カット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げるので、燃料供給復帰後に再度燃料供給遮断と燃料供給復帰とが繰り返し行われるようなエンジン回転数のハンチングの発生を未然に防止することができる。

一方、トルクコンバータを有する自動変速機においては、燃費向上を目的として所定の変速段でエンジン回転数が所定回転数以上のときにエンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを直結するロックアップクラッチが一般的に設けられている。

このようなロックアップクラッチ付自動変速機が燃料遮断機構を備えたエンジンに組み合わされた場合、ドライバビリティを維持しながら燃費を更に向上するために、ロックアップ状態に移行するときのエンジン回転数と燃料カット後の復帰エンジン回転数との関係について種々の提案がなされている。
特開平３−５０８９５号公報 特許第３５９３３９４号公報

上述したように、減速走行時においては、燃料カットによるエンジンのハンチングを防止するため、一旦燃料カットから復帰した後は、アクセルオフが継続されている間は、通常の燃料カット実行判定エンジン回転数よりも高いエンジン回転数になるまでは燃料カットを許可しないように制御されている。

このような制御では、特に降坂路において、極低車速からアクセルペダルを踏まずに走行抵抗及び重力加速度によって加速する場合、燃料カットによるエンジンブレーキ発生が高車速になるまで発生しないため、空走感が強くドライバビリティが悪化するという問題がある。また、車速維持のためにはブレーキ操作頻度が高くなり、結果としてブレーキ負荷が増大する。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの係合と燃料カット条件の協調制御により、降坂路において従来より低車速でエンジンブレーキの発生を可能とする車両の制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、スロットル開度が所定開度以下の減速走行時にエンジン回転数が第１の所定回転数以上となったとき、エンジンへの燃料供給を遮断する燃料遮断手段と、燃料供給遮断後エンジン回転数が前記第１の所定回転数より低い第２の所定回転数以下となったとき、燃料供給を行う燃料供給手段と、前記第２の所定回転数により前記燃料供給手段が作動した際に、前記燃料供給手段が作動したときに前記燃料遮断手段が作動するエンジン回転数を前記第１の所定回転数より高い第３の所定回転数に変更する燃料遮断回転数変更手段とを有するエンジンの燃料供給制御装置と、前記エンジンの出力軸及び自動変速機のメインシャフトを接続するためのロックアップクラッチ付トルクコンバータを有する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、スロットル開度が前記所定開度以下で、且つ前記燃料遮断回転数変更手段により燃料供給遮断時のエンジン回転数を前記第３の所定回転数に変更した状態でエンジンへの燃料供給が行われているとき、自動変速機のメインシャフト回転数が前記第１の所定回転数より高く前記第３の所定回転数より低い第４の所定回転数以上となったときに、自動変速機の前記ロックアップクラッチを作動させるための油圧供給を開始するロックアップ準備手段と、前記ロックアップクラッチが締結したかどうかをエンジン回転数とメインシャフト回転数が一致したことにより判定するロックアップ判定手段と、前記ロックアップ判定手段により前記ロックアップクラッチが締結したと判定されたときに、前記燃料遮断手段が作動するエンジン回転数を前記第３の所定回転数から前記第１の所定回転数に復帰させる燃料遮断回転数復帰手段と、を具備し、減速走行時の燃料遮断及びロックアップクラッチの係合とを協調制御を行うことを特徴とする車両の制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、 走行路の勾配を判定する勾配判定手段を更に具備し、前記燃料遮断回転数復帰手段は、変速段が高速変速段の場合には軽降坂時から急降下まで作動し、低速変速段の場合には所定以上の急降坂の場合のみ作動することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、低車速での降坂路走行においては、燃料カットに起因するエンジンのハンチングが発生することなく、より低車速からエンジンブレーキを効かすことができるため、ドライバビリティを向上することができる。また、一般路走行においても、燃料カットをしていない状態、即ち空走感のある状態の走行頻度は低減し、ドライバビリティと燃費の向上を望める。

請求項２記載の発明によると、降坂路の勾配の程度と変速段に応じて燃料遮断回転数復帰制御を実施するため、ドライバビリティの向上と共に燃費の向上を図ることができる。

図１は本発明の制御装置を搭載した車両の全体構成図である。この車両は前輪駆動車であって、エンジン２のトルクが自動変速機４を介して伝達される左右一対の駆動輪６ａ，６ｂと、走行に伴って回転する左右一対の従動輪８ａ，８ｂとを備える。エンジン２のクランクシャフト１０と自動変速機４のメインシャフト１２との間には、公知のトルクコンバータ１４が介装されている。

図３を参照すると、ロックアップクラッチＯＦＦ時のトルクコンバータ１４の油圧回路図が示されている。図４はロックアップクラッチＯＮ時のトルクコンバータ１４の油圧回路図である。

図３に示すように、トルクコンバータ１４はクランクシャフト１０に接続されたポンプインペラ１６と、メインシャフト１２に接続されたタービンランナ１８と、固定部に一方向クラッチ２２を介して支持されたステータ２０と、ポンプインペラ１６及びタービンランナ１８を結合可能なロックアップクラッチ２４とを備えている。

ロックアップクラッチ２４はトルコンカバー２６の内面に当接可能なクラッチピストン２８を備えており、クラッチピストン２８の両側に第１油室３０及び第２油室３２が形成されている。

第１油室３０に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６に当接するとロックアップクラッチ２４が係合し、クランクシャフト１０のトルクが直接メインシャフト１２に伝達される。

一方、第２油室３２に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６から離間するとロックアップクラッチ２４が係合解除し、クランクシャフト１０とメインシャフト１２との機械的な連結が遮断される。

トルクコンバータ１４の油圧回路は、オイルタンク３４から作動油を汲み上げるオイルポンプ３６と、オイルポンプ３６からの作動油を所定のレギュレータ圧に調圧するレギュレータバルブ３８を含んでいる。

ロックアップシフトバルブ４０は、ロックアップクラッチ２４の非係合時には、トルクコンバータ１４の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続し、ロックアップクラッチ２４の係合時にはトルクコンバータ１４の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２を後述するロックアップコントロールバルブ４２に接続する。

ロックアップコントロールバルブ４２は、第２油室３２からロックアップシフトバルブ４０を介して供給された作動油の圧力を逃がし、第２油室３２の圧力を調整することによりロックアップクラッチ２４の係合力を制御する。

ロックアップタイミングバルブ４４は、高車速時にスロットル圧により作動してロックアップコントロールバルブ４２を作動させることにより、第２油室３２を大気に開放してロックアップクラッチ２４を完全に係合させる。

第１ソレノイドバルブ４６は、オン／オフ制御されるもので、そのオフ時にモジュレータ圧をロックアップシフトバルブ４０の左端に伝達して該ロックアップシフトバルブ４０のスプールを右動させることにより、トルクコンバータ１４の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続し、ロックアップクラッチ１４の係合を解除する。

第１ソレノイドバルブ４６がオンすると、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバルブ４０のスプールを左動させることにより、トルクコンバータ１４の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２をロックアップコントロールバルブ４２に接続し、ロックアップクラッチ２４を係合させる。

第２ソレノイドバルブ４８はリニアソレノイドバルブであって、そのオフ時にモジュレータ圧でロックアップコントロールバルブ４２のスプール及びロックアップタイミングバルブ４４のスプールを右方向に付勢し、そのオン時にモジュレータ圧を逃がして上述した付勢力を解除する。

ロックアップコントロールバルブ４２の開度は、第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を変化させることにより無段階に制御可能であり、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を増加させると、トルクコンバータ１４の第２油室３２の背圧が減少してロックアップクラッチ２４の係合力が増加する。

逆に、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を減少させると、トルクコンバータ１４の第２油室３２の背圧が増加して、ロックアップクラッチ２４の係合力が減少する。

図１を再び参照すると、エンジン２にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段５０が設けられるとともに、自動変速機４にはメインシャフト回転数Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段５２と、シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手段５４が設けられている。

エンジン２の吸気通路５６に介装されたスロットル弁５８には、スロットル開度θ_ＴＨを検出するスロットル開度検出手段６０が設けられている。さらに、従動輪である左右の後輪８ａ，８ｂには車速Ｖを検出する車速検出手段６２が設けられている。

５３は車両が走行している路面の勾配を検出する勾配検出手段であり、本実施形態では車両の前後加速度Ｇから勾配を演算するＧセンサが用いられている。しかし、勾配検出手段５３は水平面に対する車体の傾斜角を直接検出するものであってもの良い。

図２は、各検出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理し、第１，第２ソレノイドバルブ４６，４８を駆動してトルクコンバータ１４の速度比を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）６４を示している。

この電子制御ユニット６４は、演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）６６と、制御プログラムや各種テーブル等のデータを格納しているリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）６８と、各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７０を有している。

電子制御ユニット６４は更に、エンジン回転数検出手段５０、メインシャフト回転数検出手段５２、勾配検出手段５３、シフトポジション検出手段５４、スロットル開度検出手段６０及び車速検出手段６２が接続される入力回路７２と、第１ソレノイドバルブ４６及び第２ソレノイドバルブ４８が接続される出力回路７４を有している。

しかして、電子制御ユニット６４は、入力回路７２を介して入力される各種信号と、ＲＯＭ６８に格納されたデータとを後述する制御プログラムに基づいてＣＰＵ６６で演算処理し、最終的に出力回路７４を介して第１，第２ソレノイドバルブ４６，４８に供給する電流値を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合力を変化させてトルクコンバータ１４の速度比を制御することができる。

図５を参照すると、本発明の原理を示す原理ブロック図が示されている。燃料遮断手段８０は、スロットル開度が所定開度以下の減速走行時にエンジン回転数が第１の所定回転数以上となったとき、エンジンの燃料噴射弁７８への燃料供給を遮断する。

ここで、スロットル開度が所定開度以下とは、スロットル弁がほぼ全閉状態をいう。燃料供給手段８２は、燃料供給遮断後エンジン回転数が第１の所定回転数より低い第２の所定回転数以下となったとき、燃料噴射弁７８への燃料供給を行う。

燃料遮断回転数変更手段８４は、燃料供給手段８２が作動したときに燃料遮断手段８０が作動するエンジン回転数を第１の所定回転数より高い第３の所定回転数に変更する。

ロックアップ準備手段８８は、スロットル開度が前記所定開度以下で、且つ燃料遮断回転数変更手段８４により燃料供給遮断時のエンジン回転数を第３の所定回転数に変更した状態でエンジンの燃料噴射弁７８への燃料供給が行われているとき、自動変速機のメインシャフト回転数が第１の所定回転数より高く、第３の所定回転数より低い第４の所定回転数となったときに、自動変速機のロックアップクラッチ８６を作動させるための油圧供給を開始する。

ロックアップ判定手段９０は、ロックアップクラッチ８６が締結したかどうかをエンジン回転数Ｎｅとメインシャフト回転数Ｎｍが一致したことにより判定する。燃料遮断回転数復帰手段９２は、ロックアップ判定手段９０によりロックアップクラッチ８６が締結したと判定されたときに、燃料遮断手段８０が作動するエンジン回転数を第３の所定回転数から第１の所定回転数に復帰させる。

上記のような構成を有する本発明によると、低車速での降坂路走行においては、燃料カットに起因するエンジンのハンチングが発生することなく、より低車速からエンジンブレーキを効かすことができるため、ドライバビリティが向上する。また、一般路走行においても、燃料カットをしない状態、即ち空走感のある状態の走行頻度が低減し、ドライバビリティと燃費の向上を望める。

次に、図６のフローチャートを参照して、本発明実施形態に係るロックアップクラッチの係合と燃料カットの協調制御シーケンスについて説明する。まず、ステップＳ１０において、燃料カットしていないか否かを判定する。燃料カットしていないと判定された場合には、ステップＳ１１へ進んでアクセルペダルが全閉か否か、即ちアクセルペダルを踏んでいないか否かを判定する。

アクセルペダルを踏んでいないと判定された場合には、ステップＳ１２へ進んで変速段と降坂度合から本発明の減速ＬＣ／ＦＩ（燃料噴射）協調制御を実施しても良いか否かを判定する。ここで、本発明の減速ＬＣ／ＦＩ協調制御は変速段で判断値を持ち替え、低速段ほど急勾配で実施する。

例えば、５速ＡＴの場合には、１速では十分エンジンブレーキがあるため、どんなに急降坂でも実施しない。２速では軽降坂で実施すると、エンジンブレーキが強すぎるため、急降坂でのみ実施する。５速では急降坂は言うに及ばず軽降坂から実施する。これにより、エンジンブレーキが効くと共に、燃費も改善される。

ステップＳ１２が肯定判定の場合には、ステップＳ１３へ進んでメインシャフト回転数Ｎｍが所定値以上か否かを判定する。肯定判定の場合には、ステップＳ１４へ進んでロックアップクラッチ（ＬＣ）の制御を開始する。すなわち、ロックアップクラッチを作動させるための油圧供給を開始する。

次いで、ステップＳ１５へ進んでエンジン回転数Ｎｅとメインシャフト回転数Ｎｍとが一致したか否かを判定する。即ち、ロックアップクラッチが締結したか否かを判定する。ステップＳ１５が肯定判定の場合には、ステップＳ１６へ進んでＦ／Ｃ（燃料カット）開始回転下げ要求を出力する。

換言すれば、ハンチング防止制御終了要求を出力し、Ｆ／Ｃ開始回転下げ要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱを１にセットする。これにより、Ｆ／Ｃ開始回転数が通常時の、すなわちアクセルオン後のＦ／Ｃ開始回転数に復帰される（下げられる）。

次いで、ステップＳ１７へ進んで、Ｆ／Ｃ開始回転下げ要求後一定時間経過しても燃料カットを開始しないか否かを判定する。ステップＳ１７が肯定判定の場合には、ステップＳ１８へ進んでＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱを０にリセットし、ロックアップクラッチの係合制御を中止する。これにより、エンジン回転数が上昇するため、燃料カットに入り易くなる。

一方、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２及びＳ１３が否定判定の場合には、ステップＳ１９へ進んでＦ／Ｃ開始回転下げ要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱを０にリセットし、本処理を終了する。ステップＳ１５及びＳ１７が否定判定の場合、及びステップＳ１８終了後も本処理を終了する。

次に、図７のフローチャートを参照して、減速ＬＣ／ＦＩ協調制御時の燃料カット判断シーケンスについて説明する。まず、ステップＳ２０において、燃料カットしていないか否かを判定する。

燃料カットしていないと判定された場合には、ステップＳ２１へ進んで図６で説明した自動変速機のロックアップ制御からＦ／Ｃ開始回転持ち替え要求が来たか否かを判定する。即ち、Ｆ／Ｃ開始回転下げ要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱがセットされているか否かを判定する。

ステップＳ２１が否定判定の場合には、ステップＳ２２へ進んでエンジン回転数ＮｅがＦ／Ｃ開始回転数以上か否かを判定する。そこで、ＮＦＣＴはＦ／Ｃ開始回転数である。

一方、ステップＳ２１が肯定判定の場合には、ステップＳ２３へ進んでハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰを０にリセットし、ステップＳ２４でＦ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴに通常のＦ／Ｃ開始エンジン回転数ＮＦＣＴＨを代入する。即ち、ここでは所定回転数持ち上げられていたＦ／Ｃ開始回転数をアクセルオン後のＦ／Ｃ開始回転数に切り替える。

ステップＳ２２が肯定判定の場合には、ステップＳ２５へ進んで燃料カットを開始し、燃料カット中フラグＦ＿ＤＥＣＦＣを１にセットする。

一方、ステップＳ２０で燃料カットしていると判定された場合には、ステップＳ２６へ進んでアクセルオンしたか否かを判定する。ステップＳ２６が否定判定の場合には、ステップＳ２７へ進んでエンジン回転数が燃料カット終了回転数以下か否か、即ちＮｅ≦ＮＦＣＴＬが成立するか否かを判定する。

ステップＳ２７が肯定判定の場合には、ステップＳ２８へ進んで燃料カットを終了すると共に、燃料カット中フラグＦ＿ＤＥＣＦＣを０にリセットする。更に、ステップＳ２９へ進んでハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰを１にセットする。

次いで、ステップＳ３０へ進んでハンチング防止のためアクセルオン後の燃料カット開始回転より所定回転数ＤＮＦＣ高い回転数に燃料カット開始回転ＮＦＣＴを設定する。ここで、ＤＮＦＣはハンチング防止制御中Ｆ／Ｃ回転持ち上げ量である。

一方、ステップＳ２６が肯定判定の場合には、ステップＳ３１へ進んで燃料カットを終了し、燃料カット中フラグＦ＿ＤＥＣＦＣを０にリセットする。更に、ステップＳ３２でハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰを０にリセットし、ステップＳ３３へ進んでＦ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴにＦ／Ｃ開始エンジン回転ＮＦＣＴＨを代入する。

次に、図８のタイムチャートを参照して、本発明の減速ＬＣ／ＦＩ協調制御について具体的に説明する。図８において、ＮＦＣＴはＦ／Ｃ開始回転、ＮＥはエンジン回転数、ＮＭはメインシャフト回転数、ＡＰはアクセル開度、Ｆ＿ＮＦＣＴＵＰはハンチング防止制御中フラグ、Ｆ＿ＮＦＣＴＤＲＱはＦ／Ｃ開始回転下げ要求フラグ、Ｆ＿ＤＥＣＦＣは燃料カット中フラグ、ＱＬＣＰＬＣはＬＣ（ロックアップクラッチ）制御容量である。

また、ＤＮＦＣはハンチング防止制御中Ｆ／Ｃ回転持ち上げ量、ＤＮＬＣＦＣは減速ＬＣ／ＦＩ協調制御開始判断ΔＮＭである。ここで、ΔＮＭはＬＣ制御開始時のメインシャフト回転数ＮＥとアクセルオン後のＦ／Ｃ開始回転数との差分である。ＮＦＣＴＨはＦ／Ｃ開始回転数、ＮＦＣＴＬは燃料復帰回転数（Ｆ／Ｃ終了回転数）である。

尚、図８に示したタイムチャートは一端燃料カットしてから燃料復帰して、Ｆ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴが持ち上げられた状態から開始していることに注意されたい。まず、時間ｔ１においてメインシャフト回転数ＮＭがＦ／Ｃ開始エンジン回転数ＮＦＣＴＨ＋ＤＮＬＣＦＣに一致しているので、ロックアップクラッチの係合制御を開始する。即ち、ロックアップクラッチを作動させるための油圧供給を開始する。

時間ｔ２でメインシャフト回転数ＮＭがエンジン回転数ＮＥに一致しているので、ロックアップクラッチが締結したと判定する。ロックアップクラッチが締結したと判定されると、Ｆ／Ｃ開始回転下げ要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱを１にセットして、エンジン制御ＥＣＵに燃料カット回転下げ要求を送信する。

エンジン制御ＥＣＵがこの要求を受けてハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰを０にリセットすると、Ｆ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴがアクセルオン後のＦ／Ｃ開始回転数に下げられる。

その結果、エンジン回転数ＮＥがＮＦＣＴよりも大きくなるため、所定時間のディレイを持って燃料カットが開始される。燃料カットを開始したら、時間ｔ３でＦ／Ｃ開始回転下げ要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＤＲＱを０にリセットする。

図８のフローチャートにおいて、点線９４，９５は本発明の協調制御がないときの従来制御を示しており、点線９４で示すようにハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰはセットされており、エンジン回転数がＮＦＣＴより小さいため、点線９５で示すように燃料カットは開始されない。

時間ｔ４でエンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ終了エンジン回転数を下回ったため、燃料カットが停止されると共にＦ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴが所定回転数持ち上げられ、ハンチング防止制御中フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰがセットされる。

時間ｔ５でアクセルペダルが踏み込まれたため、燃料カットが停止され、Ｆ／Ｃ開始回転ＮＦＣＴがアクセルオン後のＦ／Ｃ開始回転数に下げられる。時間ｔ６でアクセルペダルが戻されたが、このときエンジン回転数ＮＥがＮＦＣＴ以上であるため所定時間遅れて燃料カットが開始され、更にメインシャフト回転数ＮＭがＮＦＣＴ＋ＤＮＬＣＦＣ以上であるため、ロックアップクラッチの係合制御が開始される。

本発明の減速ＬＣ／ＦＩ協調制御装置を搭載した車両の全体構成図である。 電子制御ユニットのブロック図である。 ロックアップクラッチＯＦＦ時のトルクコンバータの油圧回路図である。 ロックアップクラッチＯＮ時のトルクコンバータの油圧回路図である。 本発明の原理を示す原理ブロック図である。 本発明実施形態に係る減速ＬＣ／ＦＩ協調制御の制御シーケンスを示すフローチャートである。 本発明実施形態の減速ＬＣ／ＦＩ協調制御時の燃料カット判断シーケンスを示すフローチャートである。 本発明実施形態の減速ＬＣ／ＦＩ協調制御のタイムチャートである。

符号の説明

１０ クランクシャフト
１２ メインシャフト
１４ トルクコンバータ
２４ ロックアップクラッチ
４６ 第１ソレノイドバルブ
４８ 第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
７８ 燃料噴射弁
８０ 燃料遮断手段
８２ 燃料供給手段
８４ 燃料遮断回転数変更手段
８６ ロックアップクラッチ
８８ ロックアップ準備手段
９０ ロックアップ判定手段
９２ 燃料遮断回転数復帰手段

Claims (2)

1. スロットル開度が所定開度以下の減速走行時にエンジン回転数が第１の所定回転数以上となったとき、エンジンへの燃料供給を遮断する燃料遮断手段と、
   燃料供給遮断後エンジン回転数が前記第１の所定回転数より低い第２の所定回転数以下となったとき、燃料供給を行う燃料供給手段と、
   前記第２の所定回転数により前記燃料供給手段が作動した際に、前記燃料供給手段が作動したときに前記燃料遮断手段が作動するエンジン回転数を前記第１の所定回転数より高い第３の所定回転数に変更する燃料遮断回転数変更手段とを有するエンジンの燃料供給制御装置と、
   前記エンジンの出力軸及び自動変速機のメインシャフトを接続するためのロックアップクラッチ付トルクコンバータを有する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、
   スロットル開度が前記所定開度以下で、且つ前記燃料遮断回転数変更手段により燃料供給遮断時のエンジン回転数を前記第３の所定回転数に変更した状態でエンジンへの燃料供給が行われているとき、自動変速機のメインシャフト回転数が前記第１の所定回転数より高く前記第３の所定回転数より低い第４の所定回転数以上となったときに、自動変速機の前記ロックアップクラッチを作動させるための油圧供給を開始するロックアップ準備手段と、
   前記ロックアップクラッチが締結したかどうかをエンジン回転数とメインシャフト回転数が一致したことにより判定するロックアップ判定手段と、
   前記ロックアップ判定手段により前記ロックアップクラッチが締結したと判定されたときに、前記燃料遮断手段が作動するエンジン回転数を前記第３の所定回転数から前記第１の所定回転数に復帰させる燃料遮断回転数復帰手段と、
   を具備し、減速走行時の燃料遮断及びロックアップクラッチの係合とを協調制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 走行路の勾配を判定する勾配判定手段を更に具備し、
   前記燃料遮断回転数復帰手段は、変速段が高速変速段の場合には軽降坂時から急降下まで作動し、低速変速段の場合には所定以上の急降坂の場合のみ作動することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。