JP2005153775A

JP2005153775A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2005153775A
Application number: JP2003397072A
Authority: JP
Inventors: Akira Tanoi; 晃田野井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-27
Filing date: 2003-11-27
Publication date: 2005-06-16

Abstract

【課題】新たに設けた吹出口への送風割合と他の吹出口への送風割合とを変更できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】ファン１１からの送風風量が多い場合、フラップ駆動部１６０の内部でピストンが上昇して、ウォームギヤ１６２が回転駆動される。そして、ホイールギヤ部６３とともにフラップ６１ａ，６１ｂが閉位置Ｓから開位置Ｏへ向かって移動する。ファン１１からの送風風量が減少した場合、上述とは逆に、フラップ６１ａ，６１ｂは、開位置Ｏから閉位置Ｓへ向かって移動する。これにより、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風抵抗が変化するので、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合は、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合に対して変化する。ファン１１からの送風風量が減少すると、空調空気はデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０へ優先的に送風される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用空調装置の風量変更技術に関する。

車両用空調装置から車室内に供給される空調空気は、車室内の各場所に設けられた吹出口へ接続される複数のダクトによって配風されている（特許文献１参照）。

特開平６−９２１３５号公報

車室内に新たな吹出口を追加設定する場合、新たな吹出口に接続するダクトは、元々設けられていた吹出口に接続されているダクトから分岐することがある。この場合、新たに設けた吹出口への送風割合と、分岐されていない他のダクトに接続された吹出口への送風割合とは固定された状態である。そのため、一方の吹出口からの送風風量を下げるために送風機の回転数を低下させると、他方の吹出口からの送風風量も同様に低下してしまうという問題がある。

請求項１の発明による車両用空調装置は、送風機から送風されて冷却および加熱された空調空気を車室内に導入する第１のダクトと、第１のダクトとともに空調空気を車室内に導入する第２のダクトと、第１のダクトを通過する風量を変更する風量変更手段と、送風機の送風風量が多いときは第２のダクトに対する第１のダクトへの送風風量の割合を増やし、送風機の送風風量が少ないときは第２のダクトに対する第１のダクトへの送風風量の割合を減らすように風量変更手段を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、第１のダクトを通過する風量を変更する風量変更手段を設け、送風機の送風風量が多いときは第２のダクトに対する第１のダクトへの送風風量の割合を増やし、送風機の送風風量が少ないときは第２のダクトに対する第１のダクトへの送風風量の割合を減らすように構成した。したがって、送風機の送風風量が多い場合には、第１のダクトへ十分に空調空気を送風できる。送風機の送風風量が減少しても第２のダクトへの送風風量を確保できる。これにより、乗員に快適な送風ができるとともに、送風機の送風風量を減らしても車室内の温度分布等を適正に保てる。

―――第１の実施の形態―――
図１〜５を参照して、本発明による車両用空調装置の第１の実施の形態を説明する。図１は、車両用空調装置を搭載した右ハンドル車を車両斜め後方から見た斜視図である。車両用空調装置は、インストルメントパネル２００の内側に設けた空調ユニット１００を備えている。インストルメントパネル２００には、乗員が車両用空調装置のＯＮ、ＯＦＦや車室内温度の設定などの操作を行うための空調操作部１が設けられている。

インストルメントパネル２００には、前席乗員に対して直接送風することができる吹き出し口であるフロントフェース吹出口１１０，１２０，１３０，１４０と、車室内上方へ空調風を吹き出し、車室内の温度分布を調節し、さらには後部座席乗員へ空調風を送風するための吹き出し口であるアッパーベント吹出口１５０が設けられている。なお、アッパーベント吹出口１５０は、車室内に新たに追加設定された吹出口である。

インストルメントパネル２００の上面にはフロントガラスに沿って送風するためのデフ吹出口２０が設けられている。インストルメントパネル２００の下部には乗員の足下付近に空調空気を送風するためのフット吹出口２３が設けられている。説明の便宜上、本実施の形態では、図１に示すように車両左右方向、車両前後方向、車両上下方向を規定する。

図２は、空調ユニット１００の全体構成を示す図である。空調ユニット１００は、そのケース１０内に、ブロアモータ１２により駆動されるファン１１と、ファン１１により送風された空気を除湿、冷却するエバポレータ１３と、エバポレータ１３で除湿、冷却された送風空気を再加熱するヒータコア１４と、ヒータコア１４への配風比を調節するエアミックスドア１５とを備えている。ケース１０のインテーク部５には内外気切換ドア６が設けられている。この内外気切換ドア６により、内気導入口７からの吸気もしくは外気導入口８からの吸気の切替が行われる。電圧で制御されるブロアモータ１２により駆動されるファン１１で加圧、送風された送風空気は、エバポレータ１３を通過して除湿、冷却される。エバポレータ１３を通過した空気は、エアミックスドア１５により決定される配風比でヒータコア１４を通過する空気と、ヒータコア１４を通過しない空気とに分配される。エアミックスドア１５で分配されてヒータコア１４を通過した空気と、ヒータコア１４を通過しなかった空気とは、ヒータコア１４の下流で再び合流し、車室内に供給される。

ケース１０には、各吹出口へ空調空気を車室内へ配風するために設けられたダクトが接続される、２つのフロントフェース口１０１ａ，１０１ｂと、デフ口１０２と、フット口１０３とが設けられている。

空調ユニット１００は、フロントフェース口１０１ａとフロントフェース吹出口１１０，１２０とを接続するフロントフェースダクト１９ａと、フロントフェース口１０１ｂとフロントフェース吹出口１３０，１４０とを接続するフロントフェースダクト１９ｂとを備えている。また、空調ユニット１００は、フロントフェース口１０１ａ，１０１ｂをそれぞれ開閉するフロントフェースドア１８ａ，１８ｂと、デフ口１０２とデフ吹出口２０とを接続するデフダクト２２と、フット口１０３とフット吹出口２３とを接続するフットダクト２５と、フット口１０３を開閉するフットドア２４とを備えている。フロントフェースダクト１９ａ，１９ｂには、フロントフェースダクト１９ａ，１９ｂへの送風風量を調節する風量調節機構６０が設けられている。風量調節機構６０については後に詳述する。

アッパーベント吹出口１５０は、上述のように、車室内に新たに追加設定された吹出口であるので、アッパーベント吹出口１５０に接続されるアッパーベントダクト１５２は、元々設けられているデフダクト２２の途中から分岐されて設けられている。デフダクト２２とアッパーベントダクト１５２との分岐部分には、空調空気の供給先をデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０のいずれか一方に切り替えるための切換ドア２１が設けられている。アッパーベントダクト１５２には、アッパーベント吹出口１５０からの吹き出し風量を調節するアッパーベントダンパ１５１が設けられている。なお、デフ口１０２を開閉するドアは設けられていないので、車両用空調装置が運転されてファン１１が動作していれば、空調空気は、常にデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０のいずれか一方から車室内に送風される。

また、車両用空調装置はオートエアコンアンプ３０を備え、車両用空調装置の熱負荷を検出するための図示しない外気温センサ、日射センサおよび室温センサからの検出信号がオートエアコンアンプ３０に入力される。オートエアコンアンプ３０は、車室内温度が空調操作部１で設定された設定温度になるよう各センサからの情報を基に空調運転条件の演算を行う。演算された空調運転条件に基づいて、オートエアコンアンプ３０は、所定の風量となるようブロアモータ１２の電圧を制御するとともに、エアミックスドア１５の開度および各ドア６，１８ａ，１８ｂ，２１，２４，１５１の開度を制御する。また、オートエアコンアンプ３０の演算による制御とは別に、乗員による空調操作部１の操作に基づいてアッパーベントダンパ１５１の開閉や、吹き出し口のモード設定も可能である。

―――風量調節機構６０について―――
図３（ａ），（ｂ）は、空調ユニット１００の断面図であり、図４は図３（ａ）の要部拡大図である。風量調節機構６０は、フラップ６１ａおよびフラップ６１ｂと、軸６２と、ホイールギヤ部６３と、フラップ駆動部１６０とを備えている。フラップ６１ａおよびフラップ６１ｂは、図４に示すように、軸６２を中心に開位置Ｏと閉位置Ｓとの間を回動可能な板状部材であり、それぞれフロントフェース口１０１ａおよびフロントフェース口１０１ｂの近傍に設けられる。双方のフラップ６１ａ，６１ｂは、軸６２によって連結され、フラップ６１ａに設けられたホイールギヤ部６３が回動されると、双方のフラップ６１ａ，６１ｂが回転駆動される。ホイールギヤ部６３は、後述するフラップ駆動部１６０のウォームギヤ１６２と噛合している。

フラップ６１ａ，６１ｂが開位置Ｏに回動されると、フラップ６１ａ，６１ｂは、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風空気の流れに影響を与えない。フラップ６１ａ，６１ｂが閉位置Ｓに回動されると、フラップ６１ａ，６１ｂは、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風空気の流れを規制する。ただし、フラップ６１ａ，６１ｂが閉位置Ｓであっても、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風風量はある程度確保されている。

図５（ａ），（ｂ）は、フラップ駆動部１６０の内部構造を示す断面図である。フラップ駆動部１６０は、圧力室１６１と、ウォームギヤ１６２と、ピストン１７１と、ロッド１７３と、バネ１７４とを備えている。圧力室１６１は、ケース１０の内部に固設された箱状部材であり、ファン１１の下流側におけるケース１０の内部の静圧と圧力室１６１の内部空間１６３の静圧とが等しくなるように、すなわちファン１１の風圧を内部空間１６３に導くように開口１６１ａが設けられている。また、圧力室１６１の上部には開口１６１ｂが設けられている。開口１６１ｂは、ケース１０に設けられた後述する圧抜きダクト１０４の下部の開口１０４ａとともに、ウォームギヤ１６２の上下端部１６２ａ，１６２ｂを軸ＡＸの周りに回動可能に挟持する。

図５（ｂ）に示すように、ウォームギヤ１６２は、円筒形状を呈する部材であり、外周面にギヤが刻設されたギヤ部１６３と、内周面１６４に螺旋状に形成された螺旋溝部１６５とを有する。上述のように、ウォームギヤ１６２は、その上下端部１６２ａ，１６２ｂが圧力室１６１の上部の開口１６１ｂと、ダクト１０４の下部の開口１０４ａとによって軸ＡＸの周りに回動可能に挟持され、ギヤ部１６３がホイールギヤ部６３と噛合している。ギヤ部１６３とホイールギヤ部６３とは、ギヤ部１６３が軸ＡＸの周りに矢印ＣＷ方向へ回動されるとホイールギヤ部６３が矢印Ｕ方向に回転駆動されるように構成されている。なお、ウオームギヤ１６２が回動されるとホイールギヤ部６３が回動されるが、ホイールギヤ部６３からウオームギヤ１６２を回転駆動できない。

ピストン１７１は、内周面１６４の螺旋溝部１６５と摺動可能に嵌合する突部１７２を有し、ウォームギヤ１６２の内周面１６４に対して昇降可能に嵌挿されている。ピストン１７１の下面には、ピストン１７１とともに昇降する棒状部材であるロッド１７３の上端１７３ａが接続されている。ロッド１７３の下端１７３ｂは、円盤状に形成され、バネ１７４を介して圧力室１６１の底部に接続されている。したがって、ピストン１７１とロッド１７３とは、バネ１７４の弾性力による下方への付勢力を受けている。ロッド１７３の上端１７３ａの近傍には円盤状に形成された突条１７３ｃが設けられている。

圧力室１６１の上部に設けられた開口１６１ｂの近傍にはガイド１７５が設けられている。ガイド１７５は、ロッド１７３の軸ＡＸ周りの回動（自転）、およびロッド１７３の昇降範囲を規制しつつロッド１７３を昇降可能に支持する部材である。ピストン１７１が上昇する場合、ピストン１７１に固定されたロッド１７３がその自転を規制されているので、ピストン１７１も軸ＡＸの周りに回転することない。このため、ピストン１７１が上昇すると、ピストン１７１に設けられた突部１７２が、嵌挿された螺旋溝部１６５の内部で摺動しながら、軸ＡＸの周りに回転することなく上昇する。その結果、ウォームギヤ１６２は、軸ＡＸの周りに矢印ＣＷ方向へ回転駆動される。すなわち、突条１７２をカムフォロアとし、螺旋溝部１６５をカム溝とするカム機構によって、ピストン１７１の直線運動がウォームギヤ１６２の回転運動に変換されている。

ケース１０の内部には圧抜きダクト１０４が設けられている。圧抜きダクト１０４は、開口１０４ａに嵌挿されたウォームギヤ１６２の内周面１６４におけるピストン１７１の上面の静圧を車室内の静圧と等しくするために設けられたダクトである。そのため、圧抜きダクト１０４は、ケース１０の一部に開けた開口部１０６（図３（ｂ）参照）で外部（車室内空間）と連通している。なお、圧抜きダクト１０４には、ケース１０の内部の加圧された空調空気が開口部１０６から逃げないように、ウォームギヤ１６２の上端部１６２ａと開口１０４ａとの間には不図示のシールが設けられ、圧抜きダクト１０４のその他の部分は密閉されている。

一般的に、前席乗員が快適に感じるようにフロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風風量が減らされた場合でも、フロントガラスの曇り止めや車室内全体の温度分布の調節のために、デフ吹出口２０やアッパーベント吹出口１５０への送風風量は減らさないことが望ましい。車両用空調装置では、以下に詳述する風量調節機構６０の動作によって、デフ吹出口２０やアッパーベント吹出口１５０への送風風量を確保する。

―――風量調節機構６０の動作―――
車両用空調装置が運転されると、風量調節機構６０は次のように動作する。車両用空調装置の運転状態がベントモードもしくはバイレベルモードの場合、空調空気は、フロントフェース吹出口１１０〜１４０から車室内に送風される。また、上述のように、デフ口１０２を開閉するドアは設けられていないので、空調空気は、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０のいずれか一方からも車室内に送風される。ファン１１が駆動されると、ケース１０の内部の静圧（ケース内圧）Ｐｃが上昇して、車室内の静圧（車室内圧）Ｐｒより高くなる。ケース内圧Ｐｃは、ファン１１の送風風量に比例して上昇する。

ケース内圧Ｐｃは、圧力室１６１の開口１６１ａから伝達されてピストン１７１の下面にも作用する。ピストンの上面は、車室内圧Ｐｒと等しいので、ピストン１７１の上下面で圧力差△Ｐが生じる。このためピストン１７１は、圧力差△Ｐによって上方向への駆動力Ｆｕを受ける。一方、ピストン１７１は、ピストン１７１の自重Ｗｐおよびロッド１７３の自重Ｗｒと、バネ１７４の付勢力Ｆｓとによって下方向の合力Ｆｄを受ける。駆動力Ｆｕが合力Ｆｄおよび各部分の摺動抵抗力Ｆｒの和より大きくなれば、ピストン１７１は、ウォームギヤ１６２の内周面１６４で上昇を開始する。ピストン１７１が上昇すると、バネ１７４が伸ばされてバネ１７４の付勢力Ｆｓが増加するので、ピストン１７１は、駆動力Ｆｕの大きさに応じた高さで停止する。

上述のように、ピストン１７１が上昇すると、ウォームギヤ１６２は、軸ＡＸの周りに矢印ＣＷ方向へ回転駆動されて、ホイールギヤ部６３が矢印Ｕ方向に回転駆動される。ホイールギヤ部６３が矢印Ｕ方向に回転駆動されると、フラップ６１ａ，６１ｂは、閉位置Ｓから開位置Ｏへ向かって移動する。フラップ６１ａ，６１ｂの位相は、ホイールギヤ部６３の回転駆動量、すなわち、ピストン１７１の上昇量に比例する。したがって、ファン１１の送風風量に比例してフラップ６１ａ，６１ｂの位相が変化する。ピストン１７１が上昇してロッド１７３の下端１７３ｂがガイド１７５に当接して停止した時、フラップ６１ａ，６１ｂは、開位置Ｏで停止する。

ファン１１の送風風量が減少してケース内圧Ｐｃが低下すると、駆動力Ｆｕが低下するので、上述の場合とは逆に、ピストン１７１が下降して、フラップ６１ａ，６１ｂが開位置Ｏから閉位置Ｓへ向かって移動する。ピストン１７１が下降すると、伸ばされていたバネ１７４が戻ってバネ１７４の付勢力Ｆｓが減少するので、ピストン１７１は、駆動力Ｆｕの大きさに応じた高さで停止する。ピストン１７１が下降してロッド１７３の突条１７３ｃがガイド１７５に当接して停止した時、フラップ６１ａ，６１ｂは、閉位置Ｓで停止する。

フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合と、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合との比率（配風比）は、ファン１１からの送風風量によって、次のように変化する。ファン１１からの送風風量が多い場合、上述のように、ピストン１７１が上昇して、フラップ６１ａ，６１ｂは、閉位置Ｓから開位置Ｏへ向かって移動する。これにより、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風抵抗が減少するので、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合は、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合に対して増加する。したがって、フロントフェース吹出口１１０〜１４０へ十分に空調空気が送風される。ファン１１からの送風風量が多いので、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への配風比を増やしても、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風風量も十分確保できる。

ファン１１からの送風風量が減少した場合、ピストン１７１は下降して、フラップ６１ａ，６１ｂは、開位置Ｏから閉位置Ｓへ向かって移動する。これにより、フロントフェースダクト１９ａおよびフロントフェースダクト１９ｂへの送風抵抗が増加するので、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合は、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合に対して減少する。したがって、ファン１１からの送風風量が減少した場合、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への配風比が減らされて、空調空気はデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０へ優先的に送風される。

上述した第１の実施の形態の車両用空調装置では、以下の作用効果を奏する。
（１）風量調節機構６０によって、ファン１１の送風風量が多い場合、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合に対するフロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合を増加させる。また、ファン１１の送風風量が減少した場合には、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合に対するフロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合を減少させる。したがって、ファン１１の送風風量が多い場合には、フロントフェース吹出口１１０〜１４０へ十分に空調空気を送風できる。ファン１１の送風風量が減少してもデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風風量を確保できる。これにより、乗員に快適な送風ができるとともに、ファン１１の送風風量を減らしても車室内の温度分布等を適正に保てる。

（２）フロントフェースダクト１９ａ，１９ｂへの配風比を調節するフラップ６１ａ，６１ｂは、フラップ６１ａに設けられたホイールギヤ部６３をフラップ駆動部１６０のウォームギヤ１６２で回動させている。これにより、フラップ６１ａ，６１ｂの固定機構などを別途設けることなくフラップ６１ａ，６１ｂの側からウォームギヤ１６２を駆動させることはないので、フラップの振動や意図しない回動が防止できる。したがって、部品点数が少なくて済み、製造コストが安価である。

（３）フラップ駆動部１６０の動力源は、ファン１１が送風する空気の圧力と、ピストン１７１およびロッド１７３の自重と、バネ１７４の弾性力による付勢力である。これにより、電動のアクチュエータや制御回路などを用いずに、送風風量に応じてフラップ６１ａ，６１ｂを駆動でき、製造コストが安価である。

（４）ファン１１の送風圧力でピストン１７１を上昇させると、ピストン１７１の突部１７２がウォームギヤ１６２の螺旋溝部１６５と嵌合したまま摺動して、ウォームギヤ１６２を回転駆動させる。これにより、直線運動を回転運動に変換するための機構を別途設けることなく、ファン１１が送風する空気の圧力でフラップ６１ａ，６１ｂを駆動できるので、部品点数が削減できる。

―――第２の実施の形態―――
図６を参照して、本発明による車両用空調装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。図５は、第２の実施の形態のフラップ駆動部１８０の内部構造を示す断面図である。

フラップ駆動部１８０は、ロッド１７３の下端１７３ｂにウェイト１８１が設けられている。すなわち、第１の実施の形態のフラップ駆動部１６０ではバネ１７４の付勢力Ｆｓと、ピストン１７１およびロッド１７３の自重（Ｗｐ＋Ｗｒ）とによって下方向の合力Ｆｄを得ていたが、フラップ駆動部１８０では、ピストン１７１とロッド１７３とウェイト１８１との自重（Ｗｐ＋Ｗｒ＋Ｗｗ）によって下方向の合力Ｆｄを得ている。

フラップ駆動部１８０では、ピストン１７１およびロッド１７３の昇降位置に関わらず、下方向の合力Ｆｄは一定値である。したがって、ファン１１からの送風風量が増加して、ピストン１７１が受ける上方向への駆動力Ｆｕが合力Ｆｄおよび各部分の摺動抵抗力Ｆｒの和より大きくなれば、ピストン１７１は、ロッド１７３の下端１７３ｂがガイド１７５に当接するまで上昇する。この時、フラップ６１ａ，６１ｂは閉位置Ｓから開位置Ｏまで移動する。

ファン１１からの送風風量が減少して、ピストン１７１が受ける上方向への駆動力Ｆｕおよび各部分の摺動抵抗力Ｆｒの和が合力Ｆｄより小さくなれば、ピストン１７１は、ロッドの突条１７３ｃがガイド１７５に当接するまで下降する。この時、フラップ６１ａ，６１ｂは開位置Ｏから閉位置Ｓまで移動する。

フラップ駆動部１８０では、ウェイト１８１の重量Ｗｗを変更することで、フラップ６１ａ，６１ｂが閉位置Ｓから開位置Ｏおよび開位置Ｏから閉位置Ｓまで移動し始める際のファン１１からの送風風量を変更できる。

上述した第２の実施の形態の車両用空調装置では、第１の実施の形態に加えて、以下の作用効果を奏する。
（１）フラップ駆動部１８０では、ピストン１７１が受ける上方向への駆動力Ｆｕに対向する下方向の合力Ｆｄをピストン１７１とロッド１７３とウェイト１８１との自重（Ｗｐ＋Ｗｒ＋Ｗｗ）によって得ている。これにより簡単な構造でフラップ駆動部１８０を構成できるので、コストが低減できる。
（２）ウェイト１８１の重量Ｗｗを変更することで、フラップ６１ａ，６１ｂが閉位置Ｓから開位置Ｏおよび開位置Ｏから閉位置Ｓまで移動し始める際のファン１１からの送風風量を変更できる。これにより、フラップ駆動部１８０を容易に調整できる。

―――変形例―――
（１）上述の説明では、追加設定したアッパーベント吹出口１５０に接続されるアッパーベントダクト１５２は、デフダクト２２の途中から分岐して設けた。そして、風量調節機構６０は、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合と、デフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０への送風割合の比率を変更していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、リヤフェース吹出口を追加設定する場合、リヤフェース吹出口に接続されるダクト１９１をケース１０に新たに設けて、風量調節機構６０によって、フロントフェース吹出口１１０〜１４０への送風割合と、リヤフェース吹出口への送風割合との比率を変更するように構成してもよい。これに限らず、他の吹出口同士の配風比の変更にも、本発明は適用できる。なお、フラップ駆動部として、第１の実施の形態のフラップ駆動部１６０、および第２の実施の形態のフラップ駆動部１８０のいずれも用いることができる。

（２）上述の説明では、風量調節機構６０をケース１０にフロントフェースダクト１９ａ，１９ｂが接続されるフロントフェース口１０１ａおよびフロントフェース口１０１ｂの近傍に設け、フラップ駆動部１６０，１８０をケース１０の内部に設けたが、本発明はこれに限定されない。例えば、風量調節機構６０およびフラップ駆動部１６０，１８０をケース１０から離れたダクトの途中に設けることもできる。この場合、ウォームギヤ１６２の上端部１６２ａを車室内に露出させて、ピストン１７１の上面の静圧を車室内の静圧と等しくするとともに、ケース１０のファン１１の下流側と開口１６１ａとを接続する導圧管を設けて、ファン１１の風圧を圧力室１６１の内部空間１６３に導けばよい。

（３）上述の説明では、切換ドア２１によって空調空気の供給先をデフ吹出口２０もしくはアッパーベント吹出口１５０のいずれか一方に切り替えているが、本発明はこれに限定されない。切換ドア２１を中立位置で固定して、デフ吹出口２０とアッパーベント吹出口１５０との双方に空調空気を送風することもできる。
（４）上述の説明では、ファン１１による送風空気の静圧を圧力室１６１に導いていたが、ファン１１による送風空気の全圧を圧力室１６１に導いてもよい。
（５）上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

以上の実施の形態およびその変形例において、たとえば、第１のダクトはフロントフェースダクト１９ａ，１９ｂに、第２のダクトはデフダクト２２またはアッパーベントダクト１５２もしくはダクト１９１に、駆動手段はフラップ駆動部１６０またはフラップ駆動部１８０に、ホイールギヤはホイールギヤ部６３にそれぞれ対応する。風量変更手段は、フラップ６１ａおよびフラップ６１ｂと、軸６２と、ホイールギヤ部６３とによって実現される。変換手段は、突条１７２と螺旋溝部１６５とによって実現される。さらに、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、本発明は、上述した実施の形態における機器構成に何ら限定されない。

本発明による車両用空調装置を搭載した右ハンドル車を車両斜め後方から見た斜視図である。図１の車両用空調装置の空調ユニット１００の全体構成を示す図である。空調ユニット１００の断面図であり、（ａ）は車両左側から見た断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図３（ａ）の要部拡大図である。フラップ駆動部１６０の詳細を示す図であり、（ａ）はフラップ駆動部１６０の内部構造を示す断面図であり、（ｂ）はウォームギヤ１６２の斜視図である。第２の実施の形態のフラップ駆動部１８０の詳細を示す図である。本発明の変形例における空調ユニット１００の断面図である。

符号の説明

１０ケース１１ファン
１９ａ，１９ｂフロントフェースダクト２０デフ吹出口
２２デフダクト６０風量調節機構
６１ａ，６１ｂフラップ６２軸
６３ホイールギヤ部１００空調ユニット
１０１ａ，１０１ｂフロントフェース口１０４圧抜きダクト
１１０，１２０，１３０，１４０フロントフェース吹出口
１５０アッパーベント吹出口１５２アッパーベントダクト
１６０，１８０フラップ駆動部１６１圧力室
１６２ウォームギヤ１６３ギヤ部
１６５螺旋溝部１７１ピストン
１７２突条１７３ロッド
１７４バネ１７５ガイド
１８１ウェイト１９１ダクト
２００インストルメントパネル

Claims

送風機から送風されて冷却および加熱された空調空気を車室内に導入する第１のダクトと、
前記第１のダクトとともに前記空調空気を車室内に導入する第２のダクトと、
前記第１のダクトを通過する風量を変更する風量変更手段と、
前記送風機の送風風量が多いときは前記第２のダクトに対する前記第１のダクトへの送風風量の割合を増やし、前記送風機の送風風量が少ないときは前記第２のダクトに対する前記第１のダクトへの送風風量の割合を減らすように前記風量変更手段を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記風量変更手段はホイールギヤを有し、
前記駆動手段は、前記ホイールギヤを回動させて前記風量変更手段を駆動するウォームギヤを有することを特徴とする車両用空調装置。
請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記駆動手段は、重力による付勢力もしくは弾性力による付勢力と、前記付勢力に抗するように前記送風機から吐出される空気の全圧もしくは静圧を利用した駆動力とによって前記風量変更手段を駆動することを特徴とする車両用空調装置。
請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記駆動手段は、相反する方向に作用する前記付勢力および前記駆動力による直線運動を前記ウォームギヤの回転運動に変換する変換手段を有することを特徴とする車両用空調装置。
請求項４に記載の車両用空調装置において、
前記変換手段は、前記付勢力および前記駆動力によって直進するピストンに設けられた突条をカムフォロアとし、前記ウォームギヤの内周面に設けられた前記突条と摺動可能に嵌合する螺旋溝部をカム溝とするカム機構によって、前記付勢力および前記駆動力による直線運動を前記ウォームギヤの回転運動に変換することを特徴とする車両用空調装置。