JP2009292385A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助送風機を備える車両用空調装置において、補助送風機の作動に伴う前席乗員のフィーリング悪化を抑制することができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車室内後席に乗員が乗車した際に乗員の上半身側へ向けて空調空気を吹き出す吹出口である後席用吹出口（３６）へ空調空気を流通させる後席用ダクト（３２）と、後席用ダクト（３２）に設けられ、後席用吹出口（３６）へ送風される空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、補助送風機（３３）の作動を制御する制御手段（１００）とを備えた車両用空調装置であって、制御手段（１００）は、冷房負荷が最大である場合には補助送風機（３３）を少なくともオンするとともに、暖房負荷が最大である場合には冷房負荷が最大である場合よりも補助送風機（３３）の送風量が小さくなるように制御することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

特許文献１には、車室内前側に加えて後席側にも空調風を供給することのできる車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置は、後席への空調風の供給系統として、後席側に吹き出される空調風を流通させる後席用ダクトと、後席用ダクト内に設けられたアシストブロワ（補助送風機）とを有している。

そして、アシストブロワを作動させることで、後席用ダクトの先端に設けられる後席用吹出口から空調空気を積極的に送風するようにしている。
特開平９−８６１３８号公報

ところで、アシストブロワを作動させた際には、後席用ダクト側へ空調空気が送風されることで、空調ケース内のヒータコアを通過する空気量（温風量）とヒータコアを迂回する流路であるバイパス通路を通過する空気量（冷風量）との割合が若干変動する虞がある。

例えば、後席用ダクトが、バイパス通路寄りの部位から分岐して形成されているような場合には、アシストブロワの作動によりバイパス通路を通過する空気量が見込みより増える。この場合、冷風量が見込みより増えるために前席側から吹き出される空調風の温度は設定より低い温度となる。このように、アシストブロワの作動前後で温度変化が生じる、または、設定した温度と実際の吹き出し温度とにずれが生じることで、前席乗員に違和感を与えてしまうという問題が生じていた。

上記問題に鑑み、本発明は、補助送風機を備える車両用空調装置において、補助送風機の作動に伴う前席乗員のフィーリング悪化を抑制することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明では、空気通路（１１）を形成する空調ケース（１０）と、空調ケース（１０）内に配置されて空気を送風する主送風機（１２）と、車室内後席に乗員が乗車した際に乗員の上半身側へ向けて空調空気を吹き出す吹出口である後席用吹出口（３６）へ空調空気を流通させる後席用ダクト（３２）と、後席用ダクト（３２）に設けられ、後席用吹出口（３６）へ送風される空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、補助送風機（３３）の作動を制御する制御手段（１００）とを備えた車両用空調装置であって、制御手段（１００）は、冷房負荷が最大である場合には補助送風機（３３）を少なくともオンするとともに、暖房負荷が最大である場合には冷房負荷が最大である場合よりも補助送風機（３３）の送風量が小さくなるように制御することを特徴とする。

補助送風機（３３）を作動させると、前席側に送風される空調空気温度が変化するために前席乗員に対するフィーリングが悪化する。ここで、後席乗員の上半身側へ向けて空調空気を吹き出す後席用吹出口（３６）への風量が必要とされるのは、一般に、頭寒足熱の観点から車両用空調装置が冷房側として機能する（上半身側への送風（冷風）が求められる）ときである。

本構成によれば、後席側への送風が必要とされる冷房負荷最大時には補助送風機（３３）をオンするため、確実に後席側へ冷風を送風することができる。一方、後席側への送風が必要とされない暖房負荷最大時には、冷房負荷最大時と比較して補助送風機（３３）による送風量（ブロワレベル）が小さくなるように制御するため、暖房負荷最大時における前席側の送風空気の温度変化を少なくでき、前席乗員への違和感を低減することができる。

請求項２に記載の発明では、制御手段（１００）は、暖房負荷が最大である場合には補助送風機（３３）をオフすることを特徴とする。

本構成によれば、暖房負荷が最大である場合には補助送風機（３３）をオフして、補助送風機（３３）の作動を完全に停止するため、補助送風機（３３）の駆動電力を節約するとともに、暖房負荷が最大であるときの前席乗員への違和感をより確実に低減することができる。

請求項３に記載の発明では、制御手段（１００）は、冷房負荷が小さいほど冷房負荷が大きい場合と比較して補助送風機（３３）の送風量が小さくなるようによう制御することを特徴とする。

冷房負荷が小さい、すなわち、最大冷房負荷状態の対極にある最大暖房負荷状態に近いほど、後席用吹出口（３６）への送風量を少なくした場合の後席乗員の空調快適性における影響が少ない。本構成によれば、冷房負荷が小さい場合には冷房負荷が大きい場合よりも補助送風機（３３）の送風量を低く設定することで、後席乗員への影響を最小限に留めた状態で前席乗員への違和感を低減することができる。

請求項４に記載の発明では、空気を加熱するヒータコア（１９）と、ヒータコア（１９）を通過する風量を調節するエアミックスドア（１８）とを備え、エアミックスドア（１８）は、冷房負荷が小さい場合には冷房負荷が大きい場合よりも開度（ＳＷ）が大きく設定されて、制御手段（１００）は、補助送風機（３３）の作動をエアミックスドア（１８）の開度（ＳＷ）に連動するように制御することを特徴とする。

本構成では、冷房負荷または暖房負荷の負荷レベルをエアミックスドア（１８）の開度により判定している。例えば、エアミックスドア（１８）の開度（ＳＷ）が小さければ、ヒータコア（１９）を通過する空調風量が少なく、より冷房側に近い運転状態である（冷房負荷が高い）と判断できる。一方、エアミックスドア（１８）の開度（ＳＷ）が大きければ、ヒータコア（１９）を通過する空調風量が多く、より暖房側に近い運転状態である（暖房負荷が高い）と判断できる。本構成によれば、補助送風機（３３）の作動をエアミックスドア（１８）の開度（ＳＷ）に連動させることで、好適に負荷状態を判定することができる。

請求項５に記載の発明では、制御手段（１００）は、補助送風機（３３）の作動を、空調設定温度（Ｔｓｅｔ）に連動するように制御することを特徴とする。

例えば、乗員の操作により温度設定スイッチから入力された空調設定温度（Ｔｓｅｔ）が高ければ、概して暖房側に近い運転状態である（暖房負荷が高い）と判断でき、空調設定温度（Ｔｓｅｔ）が低ければ、概して冷房側に近い運転状態である（冷房負荷が高い）と判断できる。本構成によれば、補助送風機（３３）の作動を空調設定温度（Ｔｓｅｔ）に連動させることで、好適に負荷状態を判定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図５を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置１の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用空調装置１は、空気を流通させる空気通路１１を形成する空調ケース１０を有している。空調ケース１０は、車室内前部の計器盤内側に配置されている。

空調ケース１０には、車室内に向かう空気流れを空気通路１１内に発生させる遠心式のフロントブロワ（主送風機）１２が設けられている。フロントブロワ１２は後述する空調用ＥＣＵ１００（図２参照）により作動制御され、駆動用モータに印加されるブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。

フロントブロワ１２の空気流れ上流側には、内外気切替箱１３が設けられている。内外気切替箱１３には、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口１４と、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口１５とが形成されている。また内外気切替箱１３には、吸込口モードに基づいて外気又は内気を切替導入するために、外気導入口１４及び内気導入口１５を開閉する内外気切替ドア１６が設けられている。内外気切替ドア１６は、空調用ＥＣＵ１００により作動制御されるようになっている。

空気通路１１内であってフロントブロワ１２よりも下流側には、内部を流通する冷媒との熱交換により空調空気を冷却する蒸発器１７が配置されている。蒸発器１７は、冷媒が循環する冷凍サイクル（図示略）の一部を構成する。

蒸発器１７の空気流れ下流側には、エアミックスドア１８が設けられている。エアミックスドア１８のさらに下流側には、内部を流通するエンジン冷却水との熱交換により、蒸発器１７で冷却された空気を加熱するヒータコア１９が設けられている。ヒータコア１９の上方には、ヒータコア１９を迂回して空気を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１８は、空調用ＥＣＵ１００の制御に基づき駆動機構（図示略）により駆動され、ヒータコア１９を通過して再加熱される高温の空気の流量と、ヒータコア１９を迂回してバイパス通路２１を通過する低温の空気の流量との比率を調節できるようになっている。

ヒータコア１９及びバイパス通路２１の下流側には、デフロスタ開口部２２、共通開口部２３及びフット開口部２４が設けられている。デフロスタ開口部２２及び共通開口部２３は、共通の吹出口モード切替ドア２５によって開閉される。フット開口部２４は、吹出口モード切替ドア２６によって開閉される。吹出口モード切替ドア２５、２６は、空調用ＥＣＵ１００により前席の吹出口モードに基づき作動制御されるようになっている。

すなわち本実施形態の構成では、前席の吹出口モードがフェイスモードのときには、共通開口部２３が開となり、デフロスタ開口部２２及びフット開口部２４が閉となる。バイレベルモードのときには、共通開口部２３及びフット開口部２４が開となり、デフロスタ開口部２２が閉となる。フットモード及びフットデフモードのときには、デフロスタ開口部２２及びフット開口部２４が開となり、共通開口部２３が閉となる。デフロスタモードのときには、デフロスタ開口部２２が開となり、共通開口部２３及びフット開口部２４が閉となる。

デフロスタ開口部２２からは、車両のフロントガラス内面等に吹き出される空気が流出するようになっている。フット開口部２４からは、車室内前席の乗員の脚部等の下半身側に吹き出される空気が流出するようになっている。

共通開口部２３には、空調ケース１０とは別体に形成されたセンターフェイスダクト２７とサイドフェイスダクト２８とが互いに分岐して接続されている。センターフェイスダクト２７の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の顔部等の上半身側に空調空気を吹き出すセンターフェイス吹出口２９に接続されている。サイドフェイスダクト２８の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の上半身側に空調空気を吹き出すサイドフェイス吹出口３１に接続されている。センターフェイス吹出口２９は計器盤の中央部近傍に設けられ、サイドフェイス吹出口３１は計器盤の側部に設けられている。

センターフェイスダクト２７からは、センターフェイスダクト２７を通過する空調空気の一部を車室内後席の乗員の上半身側に吹き出させる後席用ダクト３２が分岐している。後席用ダクト３２の途中には、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させるアシストブロワ（補助送風機）３３が設けられている。アシストブロワ３３は空調用ＥＣＵ１００により作動制御され、駆動用モータに印加されるアシストブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。後席用ダクト３２の下流端側は、車室内後席の乗員の顔部等の上半身側に空調空気を吹き出す後席用フェイス吹出口３６に接続されている。

さらに、後席用フェイス吹出口３６には、後席用ダクト３２を開閉する平板状の遮断ドア３４が設けられている。遮断ドア３４は、回転軸３５を中心に回動可能になっており、この回転軸３５には後席用フェイス吹出口３６の周辺に配置された操作ノブ（図示略）が連結されている。したがって、この操作ノブを後席乗員が手動操作することにより遮断ドア３４を開閉できるようになっている。

さらに、本空調装置１は、後席用フェイス吹出口３６からの空気吹出の閉状態に応じた信号を発生する開閉検出スイッチ３７を備えている。この開閉検出スイッチ３７は、遮断ドア３４の開閉作動に連動するマイクロスイッチからなり、遮断ドア３４が閉状態になるとオン状態となる。

図２は、車両用空調装置１の空調用ＥＣＵ（制御手段）１００の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、空調用ＥＣＵ１００には、計器盤近傍に設けられたコントロールパネル１１０の各種スイッチからのスイッチ信号、及び各種センサからの検出信号が入力される。また空調用ＥＣＵ１００は、スイッチ信号及び検出信号に基づいて、吹出口モード切替ドア２５，２６、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１８、フロントブロワ１２及びアシストブロワ３３等の制御機器を作動制御するようになっている。

コントロールパネル１１０のスイッチには、冷凍サイクルを運転／停止させるためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口モード切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口モード切替スイッチ等がある。

各種センサには、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度センサ１１１、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ１１２、車室内に照射される日射量を検出する日射量センサ１１３、蒸発器１７を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出温度センサ１１４、ヒータコア１９に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１５、車両の走行速度を検出する車速センサ１１６、及び後席の乗員の在不在を検出する着座センサ１１７等がある。着座センサ１１７は、例えば、後席シートに設けられ、乗員が着座するとシート座面に加えられる荷重により電気接点が接触する電気接点式である。

空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、種々の演算処理を行うマイクロコンピュータ１０１と、各種センサから入力された検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ１０１に出力する入力回路１０２と、マイクロコンピュータ１０１からの制御信号を出力信号仕様に変換して各制御機器に出力する出力回路１０３とを有している。

また空調用ＥＣＵ１００は、車両側のエンジンＥＣＵ１２０等との間で所定の通信プロトコルに基づいてデータの送受信ができるようになっている。これにより空調用ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１２０の動作モード（通常モード／燃費優先モード）等の情報をエンジンＥＣＵ１２０から受信できるようになっている。

次に、本実施形態における車両用空調装置１の制御方法について説明する。図３は、本実施形態における空調用ＥＣＵ１００が実行する車両用空調装置１の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、イグニッションスイッチが投入されて空調用ＥＣＵ１００に電力が供給されると、まず、空調用ＥＣＵ１００は、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。

次に、温度設定スイッチや内気温度センサ１１１、外気温度センサ１１２、日射量センサ１１３、蒸発器吸込空気温度センサ１１４、冷却水温度センサ１１５、及び車速センサ１１６、着座センサ１１７の信号を読み込む（ステップＳ２、Ｓ３）。

そして、内気温度、外気温度および日射量等の車室内の熱負荷と、乗員により設定された設定温度Ｔｓｅｔ（＝空調設定温度）とに基づいて、前席の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。

次に、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、フロントブロワ１２の駆動用モータに印加されるブロワ電圧を算出する（ステップＳ５）。以下、フロントブロワ１２の印加電圧を「フロントブロワ電圧」と言い、アシストブロワ３３の印加電圧を「アシストブロワ電圧」と言う。基本的には、フロントブロワ電圧は、高い冷暖房能力が必要なときほど高くなるようになっている。例えば冷房時には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどフロントブロワ電圧が高くなる。また、暖房時には、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどフロントブロワ電圧が高くなる。

フロントブロワ電圧を選定した後は、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。

次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。

次に、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ１１４で検出した蒸発器吹出温度、冷却水温度センサ１１５で検出した冷却水温度等に応じて、エアミックスドア１８の開度ＳＷを決定する（ステップＳ８）。

次に、アシストブロワ３３の制御を決定する（ステップＳ９）。なお、このステップについては、本発明の要部であるため、詳細は後述する。

次に、吹出口モード切替ドア２５，２６、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１８、フロントブロワ１２およびアシストブロワ３３等の制御機器に対し、ステップＳ４〜Ｓ９で算出または決定された制御状態が得られるように制御信号を出力する（ステップＳ１０）。その後、ステップＳ２〜Ｓ１０の各ステップを時間Ｔ（例えば０．２５秒）毎に繰り返す（ステップＳ１１）。

次に、アシストブロワ制御（アシストブロワのオン・オフ作動または、所定のブロワレベル（回転数、送風量レベル）の決定）の詳細について説明する。図４は、図３のステップ９におけるアシストブロワ３３の制御手順を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、ステップＳ９１で、先のステップＳ８で算出されたエアミックスドア１８の開度（Ａ／Ｍ開度）ＳＷを取得し、ステップＳ９２で、開度ＳＷに応じてアシストブロワ３３の風量を決定する。なお、本実施形態から以下に説明する第３実施形態までは、アシストブロワ３３の作動を開度ＳＷに連動させる点で共通である。

図５は、図４のステップＳ９２におけるアシストブロワ制御のさらなる詳細を示すフローチャートである。本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフの２形態によって制御するようにしている。図５のステップＳ９２Ａに示すように、エアミックスドア１８の開度ＳＷが０パーセント、すなわちエアミックスドア１８が全閉状態にあって蒸発器１７によって冷却された空調空気の全てがヒータコア１９を迂回してバイパス通路２１を通過する形態にあるとき、アシストブロワ３３はオン作動に制御される。そして、エアミックスドア１８の開度ＳＷが０パーセント以外の場合、すなわち、ヒータコア１９側へも送風することで温度調節を行う領域では、アシストブロワ３３はオフ作動に制御される。

ここで、エアミックスドア１８の開度ＳＷが０パーセントであるということは、ヒータコア１９によって加熱される空調空気の割合が０であり、冷房負荷が最も高い状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）を意味し、最大の冷房能力が求められている冷房運転状態であると判定できる。すなわち、本実施形態では、冷房負荷の判定をエアミックスドア１８の開度ＳＷによって行い、冷房負荷が最大である場合にはアシストブロワ３３をオンして、後席用フェイス吹出口３６へ冷風を積極的に送風するようにしている。一方、冷房負荷が最大であるとき以外（ＭＡＸＣＯＯＬ以外）は、アシストブロワ３３をオフして後席用フェイス吹出口３６への送風量を小さくしている。

次に、上記詳述した第１実施形態の効果について述べる。一般に、車室内後席の乗員の顔部等の上半身側に空調風を吹き出す後席用フェイス吹出口３６への送風が必要とされるのは、頭寒足熱の観点から主に上半身側への冷風が求められる冷房運転時である。本実施形態によれば、後席側への送風が最も必要とされる冷房負荷最大時にはアシストブロワ３３をオンするため、確実に後席側へ冷風を送風することができる。一方、後席側への送風が最大冷房時ほど必要とされない冷房小負荷時や暖房時には、アシストブロワ３３をオフするため、冷房負荷が小さいときにおいて、アシストブロワ３３を作動させることにより生じる前席側の空調空気の温度変化や吹き出し温度のずれを少なくでき、前席乗員への違和感を低減することができる。

また、本実施形態では、冷房負荷最大時のみアシストブロワ３３を作動させる構成であるため、アシストブロワ３３を作動させることによって生じる前席側の空調空気量の減少によるフィーリング悪化についても最小限に抑えることができる。

さらに、暖房時、作動しているアシストブロワ３３にヒータコア１９を通過した熱風が当たると、アシストブロワ３３のブロワモータの熱を放熱することができずに、ブロワモータが発熱して機能不良になる虞がある。この点、本実施形態によれば、暖房時にはアシストブロワ３３をオフする構成であるため、こうしたアシストブロワモータの機能不良を未然に防ぐことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６を参照して説明する。図６は、図４のステップＳ９２における第２実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、第１実施形態との相違部分に着目して説明することとし、以下の第３実施形態についても同様とする。

本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフの２形態によって制御する点は上記第１実施形態と同様であるが、オフするタイミングが異なる。図６のステップＳ９２Ｂに示すように、エアミックスドア１８の開度ＳＷが１００パーセント、すなわちエアミックスドア１８が全開状態にあって蒸発器１７によって冷却された空調空気の全てがヒータコア１９を通過する形態にあるときのみアシストブロワ３３はオフ作動に制御される。一方、暖房負荷が最大であるとき以外（ＭＡＸＨＯＴ以外）は、アシストブロワ３３をオンして後席用フェイス吹出口３６へ空調空気を送風するようにしている。

本実施形態においても、冷房負荷最大時（ＭＡＸＣＯＯＬ）を含む冷房時には、アシストブロワ３３をオンするため後席側に空調空気が送風される。一方、暖房負荷最大時（ＭＡＸＨＯＴ）にはアシストブロワ３３をオフするため、暖房負荷最大時（ＭＡＸＨＯＴ）における前席乗員へのフィーリング悪化を抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図７を参照して説明する。図７は、図４のステップＳ９２における第３実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。

本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフ制御するのではなく、エアミックスドア１８の開度ＳＷに応じてそれぞれ異なる風量レベルを設定している点が上記第１、第２実施形態とは異なっている。図７のステップＳ９２Ｃに示すように、エアミックスドア１８の開度が０パーセントから１００パーセントまで徐々に開度が大きくなるのに伴って、アシストブロワ３３の風量レベルが「大」から「小」まで徐々に下降するように設定されている。つまり、冷房負荷が小さい（ＭＡＸＨＯＴ側である）ほど、冷房負荷が大きい（ＭＡＸＣＯＯＬ側である）場合と比較して風量レベルが小さくなるように制御される。なお、ステップＳ９２Ｃ中、風量レベルの「大」は性能上可能な最大風量であって、「小」は性能上可能な最小風量である。

上述したように、運転状態がより冷房側にある場合には、空調快適性において、なるべく後席用フェイス吹出口３６への送風量が多い方が望ましい。本実施形態によれば、後席乗員への快適性の影響を最小限に留めた状態で前席乗員への違和感を低減することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、図８、図９を参照して説明する。図８は、図３のステップ９におけるアシストブロワ３３の制御手順を示すフローチャートである。図８に示すように、まず、ステップＳ９３で、先のステップＳ２で得られた設定温度Ｔｓｅｔを取得し、ステップＳ９４で、設定温度Ｔｓｅｔに応じてアシストブロワ３３の風量を決定する。このステップＳ９３とステップＳ９４は、図４におけるステップＳ９１とステップＳ９２に相当するものである。

すなわち、本実施形態では、冷房負荷の判定をエアミックスドア１８の開度ＳＷではなく、設定温度Ｔｓｅｔにより判定しており、アシストブロワ３３の作動を設定温度Ｔｓｅｔに連動させている点が上記実施形態とは異なっている。なお、本実施形態から以下に説明する第６実施形態までは、アシストブロワ３３の作動を設定温度Ｔｓｅｔに連動させる点で共通である。

本実施形態において、温度設定スイッチによる設定温度Ｔｓｅｔの下限は１８℃（ＭＡＸＣＯＯＬ）であり、上限は３２℃（ＭＡＸＨＯＴ）に設定されているものとする。

図９は、図８のステップＳ９４におけるアシストブロワ制御のさらなる詳細を示すフローチャートである。本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフの２形態によって制御するようにしている。図９のステップＳ９４Ａに示すように、設定温度Ｔｓｅｔが１８℃のとき、アシストブロワ３３はオン作動に制御される。そして、設定温度Ｔｓｅｔが１８℃以外の場合、すなわち、最大冷房時（ＭＡＸＣＯＯＬ）以外では、アシストブロワ３３はオフ作動に制御される。

ここで、設定温度Ｔｓｅｔが設定可能範囲の最低値であるということは、冷房負荷が最も高い状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）を意味し、最大の冷房能力が求められている冷房運転状態であると判定できる。すなわち、本実施形態では、冷房負荷の判定を設定温度Ｔｓｅｔによって行い、冷房負荷が最大である場合にはアシストブロワ３３をオンして、後席用フェイス吹出口３６へ冷風を積極的に送風するようにしている。一方、冷房負荷が最大であるとき以外（ＭＡＸＣＯＯＬ以外）は、アシストブロワ３３をオフして後席用フェイス吹出口３６への送風量を小さくしている。

本実施形態は、冷房負荷を判定するパラメータとして設定温度Ｔｓｅｔを用いている他は、上記第１実施形態と同様の制御であって、同様の効果を奏することができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図１０を参照して説明する。図１０は、図８のステップＳ９４における第５実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、上記第４実施形態との相違部分に着目して説明することとし、以下の第６実施形態でも同様とする。

本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフの２形態によって制御する点は上記第４実施形態と同様であるが、オフするタイミングが異なる。図１０のステップＳ９４Ｂに示すように、設定温度Ｔｓｅｔが３２℃のとき、すなわち設定温度が最高値であって、暖房負荷が最大であるとき（ＭＡＸＨＯＴ）のみアシストブロワ３３はオフ作動に制御される。一方、暖房負荷が最大であるとき以外（ＭＡＸＨＯＴ以外）は、アシストブロワ３３をオンして後席用フェイス吹出口３６へ空調空気を送風するようにしている。

本実施形態は、冷房負荷を判定するパラメータとして設定温度Ｔｓｅｔを用いている他は、上記第２実施形態と同様の制御であって、同様の効果を奏することができる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について図１１を参照して説明する。図１１は、図８のステップＳ９４における第６実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。

本実施形態では、アシストブロワ３３をオン・オフ制御するのではなく、設定温度Ｔｓｅｔに応じてそれぞれ異なる風量レベルを設定している点が上記第４、第５実施形態とは異なっている。図１１のステップＳ９４Ｃに示すように、設定温度Ｔｓｅｔが１８℃から３２℃まで上昇するのに伴って、アシストブロワ３３の風量レベルが「大」から「小」まで徐々に下降するように設定されている。つまり、冷房負荷が小さい（ＭＡＸＨＯＴ側である）ほど、冷房負荷が大きい（ＭＡＸＣＯＯＬ側である）場合と比較して風量レベルが小さくなるように制御される。なお、ステップＳ９４Ｃ中、風量レベルの「大」は性能上可能な最大風量であって、「小」は性能上可能な最小風量である。

本実施形態は、冷房負荷を判定するパラメータとして設定温度Ｔｓｅｔを用いている他は、上記第３実施形態と同様の制御であって、同様の効果を奏することができる。

（その他の実施形態）
上記第３実施形態（または第６実施形態）では、図７のステップＳ９２Ｃ（または図１１のステップＳ９４Ｃ）中、風量レベルの「大」は性能上可能な最大風量であって「小」は性能上可能な最小風量であるとしたが、この風量レベルは適宜設定変更できる。例えば、レベル「小」については、風量レベルがゼロ、すなわち、アシストブロワ３３をオフするように設定しても良い。

上記第３実施形態（または第６実施形態）では、図７のステップＳ９２Ｃ（または図１１のステップＳ９４Ｃ）中、エアミックスドア１８の開度ＳＷの増加（または設定温度Ｔｓｅｔの上昇）に伴い、風量レベルが「大」から「小」へ直線的に小さくなるようにしたが、直線的ではなく、例えば階段状に徐々に下降する制御としても良い。

上記第４実施形態〜第６実施形態では、冷房負荷を設定温度Ｔｓｅｔにより判定するものとしたが、設定温度Ｔｓｅｔを一つのパレメータとして算出される目標吹出温度ＴＡＯに基づいてアシストブロワ電圧を設定するようにしても良い。

上記第４実施形態〜第６実施形態における温度設定範囲は１８℃（ＭＡＸＣＯＯＬ）〜３２℃（ＭＡＸＨＯＴ）としたが、この数値に限定されることなく適宜設定変更可能である。

第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。 車両用空調装置の空調用ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 空調用ＥＣＵが実行する車両用空調装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップ９におけるアシストブロワの制御手順を示すフローチャートである。 図４のステップＳ９２における第１実施形態に相当するアシストブロワ制御のさらなる詳細を示すフローチャートである。 図４のステップＳ９２における第２実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。 図４のステップＳ９２における第３実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。 図３のステップ９におけるアシストブロワの制御手順を示すフローチャートである。 図８のステップＳ９４における第４実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。 図８のステップＳ９４における第５実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。 図８のステップＳ９４における第６実施形態に相当するアシストブロワ制御の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両用空調装置
１０ 空調ケース
１１ 空気通路
１２ フロントブロワ（主送風機）
１８ エアミックスドア
１９ ヒータコア
３２ 後席用ダクト
３３ アシストブロワ（補助送風機）
３６ 後席用フェイス吹出口（後席用吹出口）
１００ 空調用ＥＣＵ（制御手段）

Claims (5)

1. 空気通路（１１）を形成する空調ケース（１０）と、当該空調ケース（１０）内に配置されて空気を送風する主送風機（１２）と、車室内後席に乗員が乗車した際に前記乗員の上半身側へ向けて空調空気を吹き出す吹出口である後席用吹出口（３６）へ前記空調空気を流通させる後席用ダクト（３２）と、当該後席用ダクト（３２）に設けられ、前記後席用吹出口（３６）へ送風される前記空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、当該補助送風機（３３）の作動を制御する制御手段（１００）とを備えた車両用空調装置であって、
   前記制御手段（１００）は、冷房負荷が最大である場合には前記補助送風機（３３）を少なくともオンするとともに、暖房負荷が最大である場合には前記冷房負荷が最大である場合よりも前記補助送風機（３３）の送風量が小さくなるように制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段（１００）は、前記暖房負荷が最大である場合には前記補助送風機（３３）をオフすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段（１００）は、前記冷房負荷が小さいほど前記冷房負荷が大きい場合と比較して前記補助送風機（３３）の送風量が小さくなるようによう制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 空気を加熱するヒータコア（１９）と、当該ヒータコア（１９）を通過する風量を調節するエアミックスドア（１８）とを備え、当該エアミックスドア（１８）は、前記冷房負荷が小さい場合には前記冷房負荷が大きい場合よりも開度（ＳＷ）が大きく設定されて、
   前記制御手段（１００）は、前記補助送風機（３３）の作動を前記エアミックスドア（１８）の開度（ＳＷ）に連動するように制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段（１００）は、前記補助送風機（３３）の作動を、空調設定温度（Ｔｓｅｔ）に連動するように制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。

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