JP2014114870A - 電子機器の車載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書は、ドライブトレインに隙間を有して電子機器を搭載する構造に関し、防振部材の挿入箇所、及び、その構造を改良し、従来よりも優れた車載構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本明細書が開示する車載構造は、電子機器がブラケットによってドライブトレインの上に隙間を有して固定されており、ブラケットと電子機器の間に防振ブッシュが取り付けられていることを特徴とする。防振ブッシュは、フランジ付き筒形状のインナーブッシュと、フランジ付き筒形状のアウターブッシュが、間に弾性部材を挟み、インナーブッシュの筒部がアウターブッシュの筒部の内側に嵌合するとともにフランジ同士が重なった構造を有している。ブラケットは、電子機器の車両前方を向いている前面に対向しており、防振ブッシュは、そのフランジがブラケットの車両前方を向いている面に当接するとともに筒部がブラケットを貫通するように取り付けられている。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、エンジンルーム（あるいはモータルーム）における電子機器の車載構造に関する。

車両のエンジンルーム（あるいはモータルーム）には、エンジン（あるいは走行用モータ）をはじめ、様々な機器が搭載される。特に近年は、ハイブリッド車を含む電気自動車が普及し、車両には様々な電子機器が搭載されるようになってきている。走行用モータ駆動のための交流電流を生成するインバータは、車載電子機器の典型である。特にインバータのような重要な電子機器については、その搭載について様々な工夫が提案されている。

例えば、特許文献１では、インバータをモータの上方に隙間を有して固定する構造が開示されている。また、特許文献２、３では、防振ゴムを介してインバータを車体に固定する構造が開示されている。電子機器を車体や他の部品に固定するための取り付け金具はブラケットと呼ばれることが多い。本明細書でも、電子機器を取り付ける金具をブラケットと称する。特許文献２、３に開示されているように、ブラケットと防止ゴムはセットで使われることが多い。また、特許文献４では、モータを車体に固定するのにブラケットと防振ゴムのセットが用いられている。特許文献４のブラケットには、強度を増すためのフランジが設けられている。

特開２００４−３２８８７０号公報 特開２００８−２４８９３６号公報 特開２０１１−１１５０１３号公報 特開平８−２９０７２０号公報

特許文献１にはモータの上方に隙間を有してインバータ（電子機器）を固定する技術が開示されている。そのような構造では、モータの振動あるいは車両の振動により電子機器が振動する。その振動を抑制するためにモータと電子機器の間に防振部材（典型的には防振ゴム、あるいは防振ブッシュ）を挿入することが考えられる。なお、振動源は、モータに限らずエンジン、あるいは、トランスミッションの場合もある。ここで、モータ、エンジン、トランスミッションのいずれか、あるいはそれらの幾つかを複合した機構系のユニットは、「ドライブトレイン」と総称される。本明細書は、ドライブトレインに隙間を有して電子機器を搭載する構造に関し、防振部材の挿入箇所、あるいは、その構造を改良し、従来よりも優れた車載構造を提供することを目的とする。

本明細書が開示する車載構造の一つは、電子機器がブラケットによってドライブトレインの上に隙間を有して固定されており、ブラケットと電子機器の間に防振ブッシュが取り付けられている。ドライブトレインと電子機器の間に隙間を設けるのは、ドライブトレインの振動が電子機器に伝わり難くするためと、電子機器をドライブトレインから熱的に隔離するためと、隙間を使ってケーブル（ワイヤハーネス）の配索を効率化するため、である。

本明細書が開示する技術は、ブラケットとドライブトレインとの間ではなく、ブラケットと電子機器の間に防振ブッシュを取り付ける。防振ブッシュは振動を抑制するためのデバイスであるが、金属よりも剛性が低い防振ブッシュは僅かながら振動する。電子機器の振動はなるべく小さい方がよい。防振ブッシュがどの程度振動するかは、電子機器の重心と防振ブッシュの位置関係に依存する。他方、防振ブッシュの取り付け位置は、ブラケットと電子機機器の間、あるいは、ブラケットとドライブトレインの間のどちらかとなる。防振ブッシュから電子機器の重心までの距離は、防振ブッシュがブラケットとドライブトレインの間に配置されている場合に比べて、ブラケットと電子機器の間に配置されている場合の方が短くなる。従って、防振ブッシュをブラケットと電子機器の間に配置する方が電子機器の振動を小さくすることができる。

本明細書は、車載機器に適した防振ブッシュの構造とその配置の好適なコンビネーションも提供する。防振ブッシュは、フランジ付き筒形状のインナーブッシュと、フランジ付き筒形状のアウターブッシュが、間に弾性部材を挟み、インナーブッシュの筒部がアウターブッシュの筒部の内側に嵌合するとともにフランジ同士が重なった構造を有している。そして、上記のブラケットが、電子機器の車両前方を向いている前面に対向しており、防振ブッシュは、そのフランジがブラケットの車両前方を向いている面に当接するとともに筒部がブラケットを貫通するように取り付けられる。また、電子機器を締結するボルトが、その長手方向を電子機器の前面に対して略垂直方向に向けてフランジ側から防振ブッシュを貫通しており、ボルトの先端が電子機器に螺合しているとともにボルトの頭が防振ブッシュのフランジの車両前方を向いている面に当接する。

上記の構造と配置は、車両が何らかの障害物と衝突した際、電子機器が前方から衝撃を受ける際に効果を発揮する。上記の構造では、アウターブッシュのフランジがブラケットの前面に当接しており、さらにインナーブッシュのフランジがアウタオーブッシュのフランジの前面に当接している。それゆえ、電子機器が前方から衝撃を受けると防振ブッシュは電子機器とともに後方に向かう衝撃を受けるが、フランジがブラケットの前面で係合しているので、防振ブッシュがブラケットから抜けることがない。

本明細書が開示する技術はさらに、次の構造と配置を有する別のブラケットを備えるとよい。その別のブラケットは、電子機器の車両後方を向いている後面に対向している。車載機器の前方に配置した防振ブッシュと同じ構造を有する別の防振ブッシュが、そのフランジが別のブラケットの車両後方を向いている面に当接するとともに筒部が別のブラケットを貫通するように取り付けられている。電子機器を締結する別のボルトが、その長手方向を電子機器の後面に対して略垂直方向に向けてフランジ側から別の防振ブッシュを貫通しており、別のボルトの先端が電子機器に螺合しているとともに別のボルトの頭が別の防振ブッシュのフランジの車両後方を向いている面に当接している。即ち、車両前側の防振ブッシュと車両後側の防振ブッシュが、構造的には基本的に同じであって互いに対向する向きに配置されている。そのように配置すると、別の衝突の形態にて車載機器が後方から衝撃を受ける際にも、前述した車両前方の防振ブッシュと同種の効果が得られる。即ち、電子機器が車両前後のいずれから衝撃を受けても前後の防振ブッシュのいずれかはブラケットから抜けず、電子機器を保持することができる。なお、電子機器の前方及び後方に取り付けられる防振ブッシュは、フランジ付き筒が二重となっておりその間に弾性部材が挟まれているという構造が同じであればよく、大きさや形状は異なっていてもよい。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

エンジンルーム内のデバイスレイアウトの例を示す斜視図である。 ドライブトレインと、その上部に固定されたインバータの側面図である。 ドライブトレインの上部に固定されたインバータの前面図である。 ドライブトレインの上部に固定されたインバータの後面図である。 防振ゴムの断面図である。 インバータの重心と防振ゴムの位置関係を説明する側面図である。 別の実施例のブラケットの詳細な構造を示す斜視図である。図７（Ａ）はフロントブラケットの斜視図であり、図７（Ｂ）はリアブラケットの斜視図である。 ドライブトレインとブラケットの模式的な平面図である。 インバータ取り付け工程を説明する模式的平面図である。図９（Ａ）から（Ｃ）の順に、ドライブトレイン上のガイドピンがフロントブラケットを案内する様子を示している。

図面を参照して実施例の車載構造を説明する。実施例の車載構造は、車輪駆動用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車１００のエンジンルーム９４内における、インバータ５の搭載に関する。図１に、ハイブリッド車１００のエンジンルーム９４内のデバイスレイアウトを示す。なお、図１は、エンジンルーム内のデバイスの形状を簡略化して表している事に留意されたい。また、図中のＸ軸が車両前方に対応し、Ｙ軸が車両の横方向に対応し、Ｚ軸が車両の上方に対応する。

エンジンルーム９４内に搭載される主要なデバイスは、エンジン９７、ドライブトレイン２、補機バッテリ６、ラジエータ９６、モータに交流電力を供給するインバータ５である。その他、符号９２はリレーボックスを示し、符号９３はエアコンのコンプレッサを示している。車輪を駆動する第１モータ３及び第２モータ４、モータとエンジンの出力トルクを増幅するトランスミッション、及び、デフが、ドライブトレイン２に格納されている。

エンジン９７とドライブトレイン２は、シャシのフレームを構成するサイドフレーム９５（サイドメンバ）に固定されている。ラジエータ９６はフレームの一部を構成する不図示のフロントフレーム（フロントバンパリインフォースメント）に固定されている。車両のボディ９０も、サイドフレーム９５とフロントフレームに支持される。

ドライブトレイン２は、通称複軸タイプと呼ばれるハイブリッド用トランスアクスルである。ドライブトレイン２の上面は前傾している。その前傾上面にインバータ５が固定されている。インバータ５は、フロントブラケット１２とリアブラケット１３によって、ドライブトレイン２の上面との間に隙間Ｓｐ（後述）を有して固定されている。インバータ５の車載構造は後に詳しく説明する。

インバータ５の左前方に補機バッテリ６が位置している。補機バッテリ６は、カーオーディオやルームランプなど、小電力のデバイスに電力を供給する。なお、図示は省略しているが、車輪駆動用のモータ３、４のための高出力のメインバッテリは、後部シートの下、或いは、リアコンパートメントに格納される。

図２〜図５を参照して、インバータ５の車載構造を詳しく説明する。図２は、ドライブトレイン２の上部に固定されたインバータ５の側面図である。図４と図５は、ドライブトレイン２の上部に固定されたインバータ５の前面図と後面図を示す。ドライブトレイン２は、２個のモータ３、４（あるいはモータジェネレータ）、２個のモータの出力とエンジン出力を合成するプラネタリギア、及び、デフギアを内蔵する。ドライブトレイン２は、複軸タイプであり、２個のモータ３、４の主軸２ａ、２ｂと、デフの軸２ｃが、車両横方向に平行に延びている。ドライブトレイン２の上面は前傾している。その前傾上面にインバータ５がフロントブラケット１２とリアブラケット１３により固定されている。インバータ５は、フロントブラケット１２、リアブラケット１３により、ドライブトレイン２の上方に隙間Ｓｐを有して固定されている。

フロントブラケット１２とリアブラケット１３は、例えば鉄で作られている。フロントブラケット１２は、インバータ５の前面を固定しており、リアブラケット１３はインバータ５の後面を固定している。インバータ５も前傾で固定される。なお、インバータ５の前面とは、インバータ５の側面のうち、車両前方を向いている面に相当する。同様に、インバータ５の後面とは、インバータ５の側面のうち、車両後方を向いている面に相当する。

フロントブラケット１２のドライブトレイン側の左右２つの固定箇所はボルト２５ｃで固定されており、インバータ側の左右２箇所の固定箇所はボルト２５ａで固定されている。フロントブラケット１２とインバータ５の前面との間には、防振ブッシュ３０ａが取り付けられている。ボルト２５ａは、インバータ５の前面に対して略垂直に、フロントブラケット１２とともに防振ブッシュ３０ａを貫通し、インバータ５に螺合する。リアブラケット１３のドライブトレイン側の左右２つの固定箇所はボルト２５ｄで固定されており、インバータ側の左右２箇所の固定箇所はボルト２５ｂで固定されている。リアブラケット１３とインバータ５の後面との間には、防振ブッシュ３０ｂが取り付けられている。ボルト２５ｂは、インバータ５の後面に対して略垂直に、リアブラケット１３とともに防振ブッシュ３０ｂを貫通し、インバータ５に螺合する。図２に一点鎖線で示すように、インバータ５を固定しているボルト２５ａ、ボルト２５ｂは、車両の前後方向に沿うように延びている。なお、「車両の前後方向を向くように」とは、概ね車両の前後方向に沿っていればよい。ボルト２５ａ、２５ｂは、厳密には、インバータ５の前傾角度と同じ角度でインバータ５にねじ込まれる。

インバータ５の車両横方向の側面に、モータに電力を供給するケーブル（パワーケーブル）のコネクタ２１が取り付けられている。ハイブリッド車１００は３相駆動の２個のモータ３、４を備えるので、インバータ５からは６本（ＵＶＷ×２セット）のパワーケーブル２２が延びている。パワーケーブル２２は、インバータ５とドライブトレイン２の間の隙間Ｓｐを通り、ドライブトレイン２の上面に設けられているコネクタ２３にて接続されている。インバータ５とドライブトレイン２の間に隙間Ｓｐを設ける利点の一つは、パワーケーブル２２をその隙間Ｓｐを通し、短い距離でインバータ５とモータ３、４を接続できることにある。

フロントブラケット１２とリアブラケット１３、及び、隙間Ｓｐの構成が、車両が衝突した際にパワーケーブル２２が破断する可能性を低くする。図２の符号Ｆは、車両が衝突した際にインバータ５に加わる衝撃を表している。符号Ｆが示す衝撃がインバータ５の前方に加わると、フロントブラケット１２とリアブラケット１３が後方へ倒れ、インバータ５は、後退するとともに隙間Ｓｐへと沈む。即ち、インバータ５は前方から衝撃を受けると後下方へ移動する。フロントブラケット１２とリアブラケット１３の変形と、インバータ５の移動が、衝撃力を緩和する。さらに、インバータ５が後下方に移動すると、インバータ５がドライブトレイン２の上面に近づく。即ち、コネクタ２１とコネクタ２３の間の距離が近くなる。それゆえ、衝突の際、パワーケーブル２２が破断する虞が小さい。なお、インバータ５の左上角部には、衝突の衝撃からインバータ５を保護するプロテクタ１４が取り付けられている。

フロントブラケット１２とインバータ５の前面との間には防振ブッシュ３０ａが嵌挿されており、リアブラケット１３とインバータ５の後面との間には防振ブッシュ３０ｂが嵌挿されている。防振ブッシュ３０ａと３０ｂは同じ構造を有している。以下では、前方の防振ブッシュ３０ａと後方の防振ブッシュ３０ｂを区別なく扱う場合には、「防振ブッシュ３０」と総称する。次に、防振ブッシュ３０の構造を説明する。

図５に、防振ブッシュ３０の断面図を示す。なお、図５は、理解を助けるため、インバータ５が水平に描かれるように座標系を傾けてあることに留意されたい。また、図３、図４に示すように、フロントブラケット１２によりインバータ５はその前面の２箇所をボルト２５ａで固定されているが、２箇所とも、防振ブッシュ３０ａが挿入されている。インバータ５の後面でも同様に、リアブラケット１３によりインバータ５はその後面の２箇所をボルト２５ｂで固定されているが、２箇所とも、防振ブッシュ３０ｂが挿入されている。

防振ブッシュ３０は、インナーブッシュ３１、ゴムブッシュ３２、アウターブッシュ３３の三重構造を有している。いずれのブッシュも、一端にフランジを備えた筒状であり、フランジを同じ側に向けて重ねられている。別言すれば、防振ブッシュ３０は、フランジ付き筒形状のインナーブッシュ３１と、フランジ付き筒形状のアウターブッシュ３３が、間にゴムブッシュ３２を挟み、インナーブッシュ３１の筒部がアウターブッシュ３３の筒部の内側に嵌合するとともにフランジ同士が重なった構造を有している。

図において符号３１ａ、３１ｂが夫々、インナーブッシュ３１の筒部とフランジを示しており、符号３３ａと３３ｂが夫々、アウターブッシュ３３の筒部とフランジを示している。ゴムブッシュ３２は、インナーブッシュ３１とアウターブッシュ３３の筒部の間に介在し、また、フランジの間にも介在する。

インバータ５の前面に配置されている防振ブッシュ３０ａについて説明する。防振ブッシュ３０ａは、インバータ５の前面５ａに対向している。防振ブッシュ３０ａは、フロントブラケット１２の前方（車両前方）から、後方に向かってフロントブラケット１２を貫通し、インバータ５の前面５ａに当接する（インナーブッシュ３１の一端が前面５ａに当接する）。アウターブッシュ３３のフランジ３３ｂが、フロントブラケット１２の前面１２ａ（車両前方を向いている面）に当接し、フランジ３３ｂの前側（車両前側）にゴムブッシュ３２のフランジが当接し、さらにその前側にインナーブッシュ３１のフランジ３１ｂが当接する。インナーブッシュ３１の筒部３１ａの内側をボルト２５ａが貫通している。ボルト２５ａは、その長手方向をインバータ５の前面５ａに対して略垂直方向に向けて、車両前方側から防振ブッシュ３０ａとフロントブラケット１２を貫通し、インバータ５の前面５ａに螺合する。

後方の防振ブッシュ３０ｂも同様である。防振ブッシュ３０ｂは、インバータ５の後面５ｂに対向している。防振ブッシュ３０ｂは、リアブラケット１３の後方（車両後方）から、前方に向かってリアブラケット１３を貫通し、インバータ５の後面５ｂに当接する（インナーブッシュ３１の一端が後面５ｂに当接する）。防振ブッシュ３０ｂのアウターブッシュ３３のフランジ３３ｂが、リアブラケット１３の後面１３ａ（車両後方を向いている面）に当接し、フランジ３３ｂの後側（車両後側）にゴムブッシュ３２のフランジが当接し、さらにその後側にインナーブッシュ３１のフランジ３１ｂが当接する。インナーブッシュ３１の筒部３１ａの内側をボルト２５ｂが貫通している。ボルト２５ｂは、その長手方向をインバータ５の後面５ｂに対して略垂直方向に向けて、車両後方側から防振ブッシュ３０ｂとリアブラケット１３を貫通し、インバータ５の後面５ｂに螺合する。

インバータ５の車載構造の利点を、図６を参照して説明する。防振ブッシュ３０ａ（３０ｂ）は、フロントブラケット１２（リアブラケット１３）とドライブトレイン２との締結部ではなく、インバータ５との締結部に挿入されている。この防振ブッシュ３０ａ（３０ｂ）の挿入箇所が、インバータ５の振動振幅の低減に寄与する。防振ブッシュ３０ａ（３０ｂ）は、ドライブトレイン２からインバータ５に伝搬する振動を抑制するのであるが、インバータ５は防振ブッシュ３０ａ（３０ｂ）とともにわずかに振動する。図６に示すように、インバータ５の重心Ｇを通る水平線ＨＬと防振ブッシュ３０ａ（インバータ５とフロントブラケット１２との締結部）との距離Ｌ２は、ドライブトレイン２とフロントブラケット１２の締結部と水平線ＨＬの間の距離Ｌ１よりも短い。距離Ｌ１、Ｌ２は、インバータ５が前後方向に揺れる際の重心Ｇに対するモーメントアームに相当する。防振ブッシュ３０ａがドライブトレイン２とフロントブラケット１２の締結部（即ちボルト２５ｃの位置）に挿入されている場合と比較すると、防振ブッシュ３０ａがインバータ５とフロントブラケット１２の締結部（即ちボルト２５ａの位置）に挿入されている方が重心Ｇに対するモーメントアームが小さくて済む。同様のことは、後方でインバータ５を固定しているリアブラケット１３と防振ブッシュ３０ｂについても言える（符号Ｌ３とＬ４が示す距離を参照）。

また、インバータ５が上下に振動する場合を考える。インバータ５の重心Ｇを通る鉛直線ＶＬと防振ブッシュ３０ｂ（インバータ５とリアブラケット１３との締結部の位置でありボルト２５ｂの位置）との距離Ｌ５は、ドライブトレイン２とリアブラケット１３の締結部（ボルト２５ｄの位置）と鉛直線ＶＬの間の距離Ｌ６よりも短い。距離Ｌ５、Ｌ６は、インバータ５が上下方向に揺れる際の重心Ｇに対するモーメントアームに相当する。防振ブッシュ３０ｂがドライブトレイン２とリアブラケット１３との締結部（即ちボルト２５ｄの位置）に挿入されている場合と比較すると、防振ブッシュ３０ｂがインバータ５とリアブラケット１３の締結部（即ちボルト２５ｂの位置）に挿入されている方が重心Ｇに対するモーメントアームが小さくて済む。同様のことは、前方でインバータ５を固定しているフロントブラケット１２と防振ブッシュ３０ａについても言える。

従って、防振ブッシュ３０がドライブトレイン２とフロントブラケット１２（リアブラケット１３）との間に挿入されているよりも、インバータ５とフロントブラケット１２（リアブラケット１３）との間に挿入されている方が、インバータ５の振動の振幅を抑制することができる。

また、前方の防振ブッシュ３０ａは、車両の前方からフロントブラケット１２を貫通し、インバータ５の前面５ａに固定されている。インバータ５が前方から衝撃を受けたとき、防振ブッシュ３０ａには、インバータ５から、後方へ引っ張られる力が作用する。このとき、防振ブッシュ３０ａのフランジ（フランジ３１ｂ、３３ｂ）が、フロントブラケット１２の前面１２ａに当接しているので、防振ブッシュ３０ａがフロントブラケット１２から外れることはない。

後方の防振ブッシュ３０ｂは、車両の後方からリアブラケット１３を貫通し、インバータ５の後面５ｂに固定されている。インバータ５が後方から衝撃を受けたとき、防振ブッシュ３０ｂには、インバータ５から、前方へ引っ張られる力が作用する。このとき、防振ブッシュ３０ｂのフランジ（フランジ３１ｂ、３３ｂ）が、リアブラケット１３の後面１３ａに当接しているので、防振ブッシュ３０ｂがリアブラケット１３から外れることはない。即ち、車両前方と後方のいずれから衝撃を受けた場合でも、前後いずれか一方の防振ブッシュ３０はブラケットから外れることがなく、衝撃に対してしっかりとインバータ５を保護することができる。

さらに、インナーブッシュ３１のフランジ３１ｂとアウターブッシュ３３のフランジ３３ｂの間にゴムブッシュ３２のフランジが嵌挿されており、ゴムブッシュのフランジ部分が、インバータ５に加わる前後方向の衝撃を緩和する。

また、インバータ５に加わる前後方向の衝撃に対して、前後の防振ブッシュ３０ａ、３０ｂのいずれか一方は圧縮荷重を受けることになる。防振ブッシュは圧縮荷重に特に強いので、インバータ５が前後いずれの方向から衝撃を受けても、前後一対の防振ブッシュ３０ａ、３０ｂが衝撃を良く吸収する。

インバータ５の上記した車載構造は、次のように表現することもできる。防振ブッシュ３０は、一端にフランジを有する筒状のアウターブッシュ３３と、外径がアウターブッシュ３３の筒部の内径よりも大きいフランジ３１ｂが一端に設けられた筒状のインナーブッシュ３１とを備えている。フロントブラケット１２が、車両前方を向いているインバータ５の前面に対向している。アウターブッシュ３３のフランジ３３ｂがフロントブラケット１２の車両前方を向いている面（前面１２ａ）に当接するとともにアウターブッシュ３３の筒部３３ａがフロントブラケット１２を貫通するようにアウターブッシュ３３が配置されている。インナーブッシュ３１のフランジ３１ｂがアウターブッシュ３３のフランジ３３ｂの車両前方側に位置するとともにインナーブッシュ３１の筒部３１ａがアウターブッシュ３３とフロントブラケット１２を貫通するようにインナーブッシュ３１が配置されている。インナーブッシュ３１とアウターブッシュ３３の間にゴムブッシュ３２（弾性部材）が配置されている。ボルト２５ａが、その長手方向をインバータ５の前面５ａに対して略垂直の方向からインナーブッシュ３１を貫通しており、ボルト２５ａの先端がインバータ５に螺合しているとともにボルト２５ａのボルトヘッドがインナーブッシュ３１のフランジ３１ｂの車両前方側の面に当接している。リアブラケット１３と防振ブッシュ３０ｂの関係は、前後が反対となるだけで上記のフロントブラケット１２と防振ブッシュ３０ａの関係と同様である。

次に、上記した車載構造の変形例を説明する。図７に別の形状のブラケットの斜視図を示す。図７（Ａ）がフロントブラケット１１２を示しており、図７（Ｂ）がリアブラケット１１３を示している。フロントブラケット１１２、リアブラケット１１３ともに、リブ５２を備えており、強度の向上が図られている。フロントブラケット１１２は、ボルト２５ａを通す孔を有する腕１１２ａ、１１２ｂの間に大きなくびれ部５３を有している。平板が振動するとノイズ発生源となるが、腕１１２ａ、１１２ｂの間の平板部をなくしてくびれ部５３とすることによって、フロントブラケット１１２が起こすノイズを低減する。さらに、くびれ部５３は、ドライブトレイン２の上に隙間Ｓｐを設けてインバータ５を固定した後、ケーブルなどを通すのに好都合である。

また、フロントブラケット１１２のドライブトレイン２との固定部分の前縁５４が、上方からみて（Ｚ軸方向の上からみて）傾斜しており、前縁５４の傾斜の車両後方側の端に溝５１が設けられている。この傾斜前縁５４と溝５１は、インバータ５に固定したフロントブラケット１１２をドライブトレイン２の上に位置決めする際に利用される。図８と図９を参照してフロントブラケット１１２のドライブトレイン２への取り付け工程を説明する。

図８は、エンジン９７、ドライブトレイン２、及び、ブラケット１１２、１１３を取り付けたインバータ５を模式化した平面図である。ドライブトレイン２の上面には、ブラケット取付用のボルト孔６１と、フロントブラケット案内用のガイドピン６２が設けられている。フロントブラケット１１２には、上方から見て傾斜している傾斜前縁５４と、傾斜前縁５４の車両後方側の端に位置する溝５１が設けられている。フロントブラケット１１２（リアブラケット１１３）にもボルト孔６３が設けられている。ブラケットを取り付けたインバータ５を所定の位置に位置決めすると、夫々のボルト孔６１と６３が重なる。

図９の（Ａ）から（Ｃ）の順に、ドライブトレイン２上のガイドピン６２がフロントブラケット１１２（インバータ５）を案内する様子を示す。まず、インバータ５を概ねドライブトレイン２の上に移動させた後、フロントブラケット１１２の傾斜前縁５４をガイドピン６２に当接させる（図９（Ａ））。ガイドピン６２が傾斜前縁５４に沿って溝５１まで移動するようにインバータ５を移動させる（図９（Ｂ））。ガイドピン６２が溝５１に嵌合すると、夫々のボルト孔６１と６３が重なり、インバータ５を固定するためのボルトが挿入できるようになる。

このように、フロントブラケット１１２に傾斜前縁５４とそれに続く溝５１を設け、ドライブトレイン２にガイドピン６２を設けることによって、インバータ５のドライブトレイン２への取り付けが容易となる。なお、フロントブラケット１１２に傾斜前縁５４とそれに続く溝５１を設ける代わりに、リアブラケット１１３に同様の傾斜後縁とそれに続く溝を設けても同様の効果を得ることができる。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。インバータ５は、本明細書が開示する新規な車載構造の対象となる電子機器の一例に相当する。本明細書が開示する車載構造は、インバータに限られるものではない。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ドライブトレイン
３、４：モータ
５：インバータ
５ａ：前面
５ｂ：後面
６：補機バッテリ
１２、１１２：フロントブラケット
１３、１１３：リアブラケット
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ：ボルト
３０、３０ａ、３０ｂ：防振ブッシュ
３１：インナーブッシュ
３１ａ、３３ａ：筒部
３１ｂ、３３ｂ：フランジ
３２：ゴムブッシュ
３３：アウターブッシュ
５１：溝
５２：リブ
５４：傾斜前縁
６１、６３：ボルト孔
６２：ガイドピン
９４：エンジンルーム
９７：エンジン
１００：ハイブリッド車

Claims (3)

1. 電子機器の車載構造であり、
   電子機器がブラケットによってドライブトレインの上に隙間を有して固定されており、
   ブラケットと電子機器の間に防振ブッシュが取り付けられていることを特徴とする車載構造。
2. 前記防振ブッシュは、フランジ付き筒形状のインナーブッシュと、フランジ付き筒形状のアウターブッシュが、間に弾性部材を挟み、インナーブッシュの筒部がアウターブッシュの筒部の内側に嵌合するとともにフランジ同士が重なった構造を有しており、
   ブラケットが、電子機器の車両前方を向いている前面に対向しており、
   防振ブッシュは、そのフランジがブラケットの車両前方を向いている面に当接するとともに筒部がブラケットを貫通するように取り付けられており、
   電子機器を締結するボルトが、その長手方向を電子機器の前面に対して略垂直方向に向けてフランジ側から防振ブッシュを貫通しており、ボルトの先端が電子機器に螺合しているとともに、ボルトの頭が、防振ブッシュのフランジの車両前方を向いている面に当接している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載構造。
3. 別のブラケットが、電子機器の車両後方を向いている後面に対向しており、
   前記防振ブッシュと同じ構造を有する別の防振ブッシュが、そのフランジが前記別のブラケットの車両後方を向いている面に当接するとともに筒部が前記別のブラケットを貫通するように取り付けられており、
   電子機器を締結する別のボルトが、その長手方向を電子機器の後面に対して略垂直方向に向けてフランジ側から前記別の防振ブッシュを貫通しており、前記別のボルトの先端が電子機器に螺合しているとともに前記別のボルトの頭が前記別の防振ブッシュのフランジの車両後方を向いている面に当接している、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車載構造。

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