JP2014046733A - 自動二輪車の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連動ケーブルを引っ張り方向へ作動させつつ操作力の伝達ロスを小さくすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル（３０）に設けられた押し部（３４）と当接し得る受部（４４）を有し、受部（４４）が押し部（３４）と当接することで、ブレーキペダル（３０）と連動する連動部材（４０）と、連動部材（４０）に接続され、連動部材（４０）の動きを前輪ブレーキ（ＢＦ）への前輪ブレーキ操作力（Ｆｆ）として伝達する連動ケーブル（５０）と、を備え、連動部材（４０）の受部（４４）は、運転者による回動操作前の状態におけるブレーキペダル（３０）の押し部（３４）に対し、離間して設けられ、連動部材（４０）と連動ケーブル（５０）との接続部（４１）は、軸（３３）よりも前側に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関するものである。

従来、自動二輪車の連動ブレーキ装置として、例えば特許文献１に見られるような自動二輪車の連動ブレーキ装置が知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この自動二輪車の連動ブレーキ装置は、
前輪に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体に軸（９）で回動可能に支持され、運転者により回動操作されることで後輪ブレーキ（ＢＲ）へ後輪ブレーキ操作力を付与するブレーキペダル（８）と、
このブレーキペダル（８）に接続され、後輪ブレーキ操作力を後輪ブレーキ（ＢＲ）へ伝達する後ブレーキ伝達部材（１２）と、
を備えた装置において、
ブレーキペダル（８）の上アーム（８ａ）に連結され、ブレーキペダル（８）への操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（１０）と、
このイコライザ（１０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作カを伝達する連動ケーブル（１４）と、
を備えている。
ブレーキペダル（８）の上アーム（８ａ）とイコライザ（１０）との連結はリンク（１１）を介してなされ、イコライザ（１０）から連動ケーブル（１４）への操作力の伝達は、ベルクランク（１３）を介してなされる。

特許第３７６９１６９号公報

上述した従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、イコライザ（１０）、リンク（１１）、およびベルクランク（１３）からなる動力分配機構によって、前輪ブレーキＢＦ用の連動ケーブル（１４）を引っ張り方向へ作動させる構成となっていた。
すなわち、上述した従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、連動ケーブル（１４）の引っ張り方向を変換する変換機構が必要であり、その分、操作力の伝達ロスが大きくなる。
本発明が解決しようとする課題は、連動ケーブルを引っ張り方向へ作動させつつ操作力の伝達ロスを小さくすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車の連動ブレーキ装置は、
前輪に制動力を付与し得る前輪ブレーキと、
後輪に制動力を付与し得る後輪ブレーキと、
車体に軸で回動可能に支持され、運転者により回動操作されることで前記後輪ブレーキへ後輪ブレーキ操作力を付与するブレーキペダルと、
このブレーキペダルに接続され、前記後輪ブレーキ操作力を後輪ブレーキへ伝達する後ブレーキ伝達部材と、
を備えた装置において、
前記ブレーキペダルに設けられた押し部と当接し得る受部を有し、該受部が前記押し部と当接することで、ブレーキペダルの作動方向と同じ方向に連動する連動部材と、
この連動部材に接続され、該連動部材の動きを前記前輪ブレーキへの前輪ブレーキ操作力として伝達する連動ケーブルと、
を備え、
前記連動部材の受部は、運転者による回動操作前の状態におけるブレーキペダルの押し部に対し、離間して設けられ、
前記連動部材と連動ケーブルとの接続部は、前記軸よりも前側に配置されているとともに、連動ケーブルは接続部から上方に延びることを特徴とする。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、ブレーキペダルに押し部が設けられており、連動部材は、受部が押し部と当接することでブレーキペダルの作動方向と同じ方向に連動する。
そして、連動部材と連動ケーブルとの接続部は、ブレーキペダルの軸よりも前側に配置されているとともに、連動ケーブルは接続部から上方に延びているので、連動部材以外のリンクを要することなく、連動ケーブルを引っ張り方向へ作用させることができる。連動部材以外のリンクが不要であることから、操作力の伝達ロスも小さくすることができる。
すなわち、この自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、連動ケーブルを引っ張り方向へ作動させつつ操作力の伝達ロスを小さくすることができる。
しかも、連動部材の受部は、運転者による回動操作前の状態におけるブレーキペダルの押し部に対し、離間して設けられているので、後輪ブレーキを前輪ブレーキよりも先に作動させることができ、いわゆるディレイ機構を簡素に実現することができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記連動部材は、前記ブレーキペダルと同軸上に回動可能に支持された回動部材で構成することができる。
このように構成すると、連動部材とブレーキペダルとをコンパクトに配置することが可能となる。軸も１つで済むため、取付箇所や締付箇所も１箇所で済むとともに、グリス塗布等が１箇所で済むなど、メンテナンスも容易になる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記連動部材と連動ケーブルとの接続部は、前記軸を通る水平線に対して上下各４５度以下の範囲内に設けられていることが望ましい。
このように構成すると、ブレーキペダルから連動部材への操作力の伝達および連動部材から連動ケーブルへの操作力の伝達を効率的に行うことができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記ブレーキペダルと後ブレーキ伝達部材との間にスプリングを介在させ、該スプリングを介してブレーキペダルからの後輪ブレーキ操作力を前記後ブレーキ伝達部材に伝達させる構成とすることができる。
このように構成すると、スプリングの介在により、連動ブレーキ作動時に後輪ブレーキによる後輪制動力を抑制することができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記ブレーキペダルに作動側マークを設けるとともに、ブレーキペダルの作動開始時に非作動状態にある非作動部材に非作動側マークを設け、
この非作動側マークは、該非作動側マークと作動前における作動側マークとの距離が、前記ブレーキペダルの作動時の作動側マークの移動方向前方において、前記ブレーキペダルの押し部と連動部材の受部との離間距離よりも小さくなる位置に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、作動側マークと非作動側マークとを目印ないし目安にすることで、後輪ブレーキのあそびを容易に調整することができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記連動部材は、前記ブレーキペダルよりも、車幅方向内側に配置されていることが望ましい。
このように構成すると、ブレーキペダルを操作する運転者の足と離間した位置に連動ケーブルを配置することができる。

本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図。 主として車体フレームを示す部分省略側面図。 自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成図。 図２の部分拡大図。 図４における部分省略５−５断面図。 作動側マークおよび非作動側マークの説明図。 ブレーキペダル３０を示す図で、（ａ）は部分省略平面図、（ｂ）は部分省略正面図、（ｃ）は部分省略背面図。 連動部材４０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図。 作動説明図。 後輪制動力抑制機構を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図。 作動を説明するグラフ。 後輪制動力抑制機構の他の例を示す正面図。 図１２における部分省略１３−１３断面図。 上記後輪制動力抑制機構の他の例における上アーム３２の正面図。

以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
図１は，本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図である。図２は車体フレームを示す部分省略側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム１２と、前記ヘッドパイプ１１から下方に延びた後、後方に延びて前記メインフレーム１２の下部と結合されるダウンフレーム１３と、前記メインフレーム１２から後方に延びるリアフレーム１４とを有している。

ヘッドパイプ１１に、ハンドル２０およびフロントフォーク２１が回動可能に支持されており、フロントフォーク２１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。ハンドル２０を回動させることで前輪ＷＦを転舵可能である。
前記メインフレーム１２の後部下方に、スイングアーム１５の前端部が支軸１５ｐで上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１５の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。
メインフレーム１２の前方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。
リアフレーム１４の上部には、乗車用シート２２が配置されている。
２５は、運転者の足を載せるステップである。

図３は自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成図である。
図１および図３に示すように，この実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、
前輪ＷＦに制動力を付与し得る前輪ブレーキＢＦと、
後輪ＷＲに制動力を付与し得る後輪ブレーキＢＲと、
車体（車体フレーム１０）に軸３３で回動可能に支持され、運転者により回動操作されることで後輪ブレーキ（ＢＲ）へ後輪ブレーキ操作力Ｆｒを付与するブレーキペダル３０と、
このブレーキペダル３０に接続され、後輪ブレーキ操作力Ｆｒを後輪ブレーキＢＲへ伝達する後ブレーキ伝達部材７０と、を備えている。

そしてこの実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、図３〜図５に示すように、
ブレーキペダル３０に設けられた押し部３４と当接し得る受部４４を有し、該受部４４が前記押し部３４と当接することで、ブレーキペダル３０の回動方向（作動方向）と同じ回動方向に連動する連動部材４０と、
この連動部材４０に接続され、該連動部材４０の動きを前輪ブレーキＢＦによる前輪制動力（前輪ブレーキ操作力）Ｆｆとして伝達する連動ケーブル５０と、を備え、
前記連動部材４０の受部４４は、運転者による回動操作前の状態におけるブレーキペダル３０の押し部３４に対し、離間して設けられ、
連動部材４０と連動ケーブル５０との接続部４１は、前記軸３３よりも前側（図１における前輪ブレーキＢＦ側）に配置されているとともに、連動ケーブル５０は接続部４１から上方に延びている。

この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢによれば、ブレーキペダル３０に押し部３４が設けられており、連動部材４０は、受部４４が押し部３４と当接することでブレーキペダル３０の作動方向と同じ方向に連動する。
そして、連動部材４０と連動ケーブル５０との接続部４１は、ブレーキペダル３０の軸３３よりも前側に配置されているとともに、連動ケーブル５０は接続部４１から上方に延びているので、連動部材４０以外のリンクを要することなく、連動ケーブル５０を引っ張り方向へ作用させることができる。連動部材４０以外のリンクが不要であることから、操作力の伝達ロスも小さくすることができる。すなわち、ブレーキペダル３０で直接連動ケーブル５０を引っ張る連動部材４０を押して回動させることで、操作力を伝達することができる。
したがって、この自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、連動ケーブル５０を引っ張り方向へ作動させつつ操作力の伝達ロスを小さくすることができる。
しかも、連動部材４０の受部４４は、運転者による回動操作前の状態（図３〜図６に示す状態）におけるブレーキペダル３０の押し部３４に対し、離間して設けられているので（図６において離間距離をＳ１で示す）、前輪ブレーキＢＦを後輪ブレーキＢＲに対して遅れて作動させることができるディレイ機構を簡素な構造で実現することができる。

図３〜図５に示すように、この実施の形態における連動部材４０は、ブレーキペダル３０と同軸３３上に回動可能に支持された回動部材で構成されている。
このように構成すると、連動部材４０とブレーキペダル３０とをコンパクトに配置することが可能となる。軸３３も１つで済むため、取付箇所や締付箇所も１箇所で済むとともに、グリス塗布等が１箇所で済むなど、メンテナンスも容易になる。

連動部材４０は、前記ブレーキペダル３０よりも、車幅方向内側に配置されている。
このように構成すると、ブレーキペダル３０を操作する運転者の足と離間した位置に連動ケーブル５０を配置することができる。

図４に示すように、連動部材４０と連動ケーブル５０との接続部４１は、前記軸３３を通る水平線に対して上下各４５度以下の範囲内に設けられていることが望ましい。
このように構成すると、ブレーキペダル３０から連動部材４０への操作力の伝達および連動部材４０から連動ケーブル５０への操作力の伝達を効率的に行うことができる。

図７に示すように、ブレーキペダル３０は、軸３３に回動可能に支持される円筒状の基部（ボス部）３０ｂと、この基部３０ｂと一体で前方に延びる踏みアーム３１と、基部３０ｂと一体で上方に延びる上アーム３２とを有している。
基部３０ｂの背面（車体上方から見た場合の左側面）３０ｓに、一体的かつ凸状に押し部３４が設けられている。
上アーム３２に、後ブレーキ伝達部材７０（図４）が連結金具７１および連結ピン７２を介して接続される。

図８に示すように、連動部材４０は、軸３３に回動可能に支持される円筒状の基部（ボス部）４０ｂと、この基部４０ｂと一体で前方に延びる前輪ブレーキ用アーム４２とを有している。
基部４０ｂの前面（車体上方から見た場合の右側面でありブレーキペダル３０における背面３０ｓとの対向面）４０ｓ側に、受部４４が設けられている。
基部４０ｂの前面４０ｓ側には、ブレーキペダル３０における押し部３４を受け入れて押し部３４の軸３３回りの移動を許す扇状の切り欠き４３が設けられており、その切り欠き４３の一面で受部４４が形成されている（図６参照）。

前輪ブレーキ用アーム４２は、二股状に形成され、その先端に設けられた一対の穴４２ｈに、連動ケーブル５０のインナケーブル５１の一端に固定されたコマ５１ｂ（図４、図５）を嵌め込むことによってインナケーブル５１に接続されている。
インナケーブル５１はアウタチューブ５２内を通り、図３に示すように、前輪ブレーキＢＦを作動させる前ブレーキ操作系６０に連結される。

図４，図５に示すように、ブレーキペダル３０および連動部材４０は、ブレーキペダル３０の押し部３４を連動部材４０の切り欠き４３に入れた状態で、車体フレーム１０の取付部１０ｂに対して、軸３３をなすボルトナットで取り付けられる。ブレーキペダル３０および連動部材４０とボルトナット（３３）との間にはディスタンスカラー３５が介装されている。したがって、ブレーキペダル３０と連動部材４０とは、押し部３４が切り欠き４３を移動し得る範囲内において、軸３３回りに、それぞれ独立して回動可能である。

ブレーキペダル３０および連動部材４０の作動は次の通りである。
図９（ａ）に示す非操作状態から同（ｂ）に示すように、ブレーキペダル３０を操作する（踏み込む）と、先ずブレーキペダル３０のみが矢印ｂ１方向へ回動し、これによって後ブレーキ伝達部材７０が引かれて後輪ブレーキＢＲのみが作動する。
さらにブレーキペダル３０が踏み込まれて、同（ｃ）に示すようにブレーキペダル３０の押し部３４が連動部材４０の受部４４と当接すると、ブレーキペダル３０と連動部材４０とが連動し得る状態となり、更なる踏み込みによって同（ｄ）に示すように連動部材４０がブレーキペダル３０とともに矢印ｂ１方向へ回動し、連動ケーブル５０のインナケーブル５１が引かれて前ブレーキ操作系６０（図３）へ前輪ブレーキ操作力Ｆｆ（図３）が伝達され、前輪ブレーキＢＦが作動することとなる。
すなわち、連動部材４０がブレーキペダル３０に連動する状態となると、ブレーキペダル３０への操作力Ｆは後輪ブレーキ操作力Ｆｒと前輪ブレーキ操作力Ｆｆとに分配され、後輪ブレーキＢＲと前輪ブレーキＢＦとが作動する状態となる。

図３に示すように、前ブレーキ操作系６０は、前ブレーキレバー６１と、ディスク式の前輪ブレーキＢＦを液圧で作動させるブレーキキャリパ６２と、前ブレーキレバー６１の操作力を液圧に変換するマスタシリンダ６３と、マスタシリンダ６３の液圧をブレーキキャリパ６２に伝達する伝達チューブ６４と、マスタシリンダ６３を押圧し得る押圧レバー６５とを備え、押圧レバー６５の先端６５ｃにインナケーブル５１が接続されている。

押圧レバー６５は前ブレーキレバー６１の軸６１ａによって回動可能に支持されているとともに、前ブレーキレバー６１と当接する凸部６５ｐを有している。
マスタシリンダ６３にはバネ受部６３ｂが一体に設けられており、このバネ受部６３ｂと押圧レバー６５との間に特性設定ばね６６が設けられている。
インナケーブル５１はバネ受部６３ｂを貫通して押圧レバー６５に接続されている。

運転者が前ブレーキレバー６１を矢印ｂ方向へ回動させる（握る）と、前ブレーキレバー６１が押圧レバー６５の凸部６５ｐを押して押圧レバー６５が回動し、マスタシリンダ６３が押されてその液圧でブレーキキャリパ６２が作動し、これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、この場合の押圧レバー６５の回動はインナケーブル５１を弛ませるだけなので、連動部材４０へは何らの作用も及ぼさない。

一方、運転者が後ブレーキ用の踏みアーム３１を踏み込んでブレーキペダル３０を矢印ｂ１方向に回動させ、前述したように押し部３４が受部４４に当接して連動部材４０がブレーキペダル３０に連動する状態となると、ブレーキペダル３０の操作力Ｆは、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配される。
前輪ブレーキ操作力Ｆｆはインナケーブル５１を通じて押圧レバー６５を図３において時計方向へ回動させ、マスタシリンダ６３を押圧してその液圧でブレーキキャリパ６２を作動させる。これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、この場合、押圧レバー６５が回動しても、その凸部６５ｐは前ブレーキレバー６１から離間するだけなので、前ブレーキレバー６１は回動しない。

後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、後ブレーキ伝達部材７０をなすブレーキロッド７０を介してブレーキアーム７３を矢印ｂ１方向へ回動させる。これによって後輪ＷＲへ制動力が付与される。

以上の説明から明らかなように、この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、運転者の操作に応じて次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を操作すると、その前輪ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦのみが作動する。
運転者が後ブレーキ用の踏みアーム３１を踏み込むと、先ず後輪ブレーキＢＲのみが作動し、連動部材４０がブレーキペダル３０に連動する状態となると、前輪ブレーキ操作力Ｆｆで前輪ブレーキＢＦが作動するとともに後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１とブレーキペダル３０とを操作すると、前ブレーキレバー６０に基づく前輪ブレーキ操作力とブレーキペダル３０および連動部材４０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆとの合力で前輪ブレーキＢＦが作動するとともに、後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。

この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、図９および図６に示すように、ブレーキペダル３０に作動側マークＭ１を設けるとともに、ブレーキペダル３０の作動開始時に非作動状態にある非作動部材に非作動側マークＭ２を設けることが望ましい。非作動側マークＭ２は後述するように、車体１０に設けることもできるが、図９等に示すようにブレーキペダル３０の作動開始時に非作動状態にある連動部材４０に設けることもできる。

図６に示すように、非作動側マークＭ２は、該非作動側マークＭ２と作動前における作動側マークＭ１との距離Ｓ２（この場合、軸３３回りの両者のなす角度θ２）が、ブレーキペダル３０の作動時の作動側マークＭ１の移動方向前方（この場合、図６において時計回り方向）において、ブレーキペダル３０の押し部３４と連動部材４０の受部４４との離間距離Ｓ１（この場合、軸３３回りの両者のなす角度θ１）よりも小さくなる位置に設ける。すなわち、Ｓ２（θ２）＜Ｓ１（θ１）となる位置に設ける。

このように構成すると、作動側マークＭ１と非作動側マークＭ２とを目印ないし目安にすることで、後輪ブレーキＢＲのあそびを容易に調整することができる。これによって、前輪ブレーキＢＦの作動タイミングを容易に調整することができる。
非作動側マークＭ２を、該非作動側マークＭ２と作動前における作動側マークＭ１との距離Ｓ２（θ２）が、ブレーキペダル３０の作動時の作動側マークＭ１の移動方向前方において、ブレーキペダル３０の押し部３４と連動部材４０の受部４４との離間距離Ｓ１（θ１）よりも小さくなる位置（Ｓ２（θ２）＜Ｓ１（θ１）となる位置）に設けることで、これらマークＭ１、Ｍ２を目印ないし目安にして、後輪ブレーキＢＲを前輪ブレーキＢＦよりも先に作動させるための後輪ブレーキＢＲのあそびを容易に調整することができるようになる。

このようなマークＭ１，Ｍ２は、例えば図４に示すように、ブレーキペダル３０の前面と車体フレーム１０における取付部１０ｂとに設けることもできる。

この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、例えば図１０に示すような後輪制動力抑制機構を採用することができる。この機構は、ブレーキペダル３０と後ブレーキ伝達部材７０との間にスプリング７４を介在させ、該スプリング７４を介してブレーキペダル３０からの後輪ブレーキ操作力Ｆｒを後ブレーキ伝達部材７０に伝達させる機構である。
このような機構によると、スプリング７４の介在により、連動ブレーキ作動時に後輪制動力を適切に抑制することができる。

図１０に示すように、連結金具７１には、前後方向に延びる長穴７１ｈを設け、この長穴７１ｈに上アーム３２との連結ピン７２をスライド可能に配置する。
一方、上アーム３２と連結金具７１（したがって後ブレーキ伝達部材７０）とをスプリング７４を介して連結する。

スプリング７４は、後輪ブレーキＢＲが備えるブレーキアーム７３の戻しバネ７３ｓのバネ定数ｋ１よりも大きなバネ定数ｋ２を有し、かつ初張力Ｐｉが設定されているバネである。
この初張力Ｐｉは、適宜設定できるが、望ましくは、ブレーキペダル３０を操作した際、ブレーキペダル３０の回動角が、押し部３４が連動部材４０の受部４４に当接する回動角（前記θ１）またはそれに近い回動角となるまでは、伸びが生じない程度の値に設定する。すなわち、ブレーキペダル３０を操作した際の回動角がθ１（またはθ１に近い回動角。以下同じ）となった時点において、後輪ブレーキＢＲ側から生じる反力に略等しい値に設定することが望ましい。

このような後輪制動力抑制機構は、次のように作動する。主として図ヘッドパイプ１１を参照して説明する。
（１）ブレーキペダル３０を踏み込んだ際に発生する後輪ブレーキ操作力Ｆｒがスプリング７４の初張力Ｐｉに達するまでは、スプリング７４は伸びない。したがって、例えば、図１１に示すように、ブレーキペダル３０の回動角αがα１（略θ１に等しい角度）に達するまでは、スプリング７４が設けられていない場合（例えば図４）と同様、ブレーキペダル３０の回動角αに対応した後輪ブレーキＢＲの制動力Ｆｂ（ＢＲ）１が得られる。
なお、０〜α０の範囲（Ｓ２（θ２）に相当）はあそびを表している。

（２）ブレーキペダル３０がさらに踏み込まれて、その回動角αがθ１に達すると、連動部材４０がブレーキペダル３０に連動して前輪ブレーキ操作力Ｆｆが発生するとともに、スプリング７４に伸びが生じる。
したがって、ブレーキペダル３０の回動角αに対応した後輪ブレーキＢＲの制動力Ｆｂ（ＢＲ）２は、スプリング７４が設けられていない場合に比べて弱くなる。
一方、前輪ブレーキ操作力Ｆｆによって前輪ブレーキＢＦが作動し、前輪ブレーキＢＦによる制動力Ｆｂ（ＢＦ）が得られる。

車両全体に作用する制動力Ｆｂは、Ｆｂ＝Ｆｂ（ＢＦ）＋Ｆｂ（ＢＲ）として得られるから、スプリング７４のバネ定数ｋ２および初張力Ｐｉを適切に設定することにより、車両全体に作用する制動力Ｆｂを円滑化することができる。
すなわち、後輪制動力抑制スプリング７４を設けることで、後輪ブレーキＢＲによる後輪制動力を抑制し、車両全体に作用する制動力Ｆｂをブレーキペダル３０の回動角（操作量）に合致させることができ、乗員の操作感と減速感のフィーリングの円滑化を図ることが可能になる。

図１２〜図１４に示すように、スプリング７４は、ブレーキペダル３０における踏みアーム３１と上アーム３２とを別体とし、踏みアーム３１と上アーム３２との間に設けることもできる。
スプリング７４は、上アーム３２の円筒状（リング状）の基部３２ｂの回りに配置される捩りバネとし、その一端７４ｂを踏みアーム３１の円筒状基部３１ｂに係合させ、他端７４ｃを上アーム３２の基部３２ｂに係合させる。
上アーム３２の基部３２ｂには、軸３３と同心状の扇状の貫通穴３２ｈ（図１４参照）を設け、この穴３２ｈに、踏みアーム３１の基部３１ｂから一体に延ばした押し部３４を挿通し、該押し部３４を、連動部材４０の前述した切り欠き４３に入れる。

このような構成によっても、図１０に示した機構と同様の効果が得られる。
念のために作動を説明する。
（１）ブレーキペダル３０の踏みアーム３１を踏み込んだ際に発生する後輪ブレーキ操作力Ｆｒがスプリング７４の初張力Ｐｉに達するまでは、スプリング７４は伸びない（変位しない）。したがって、例えば、図１１に示したように、踏みアーム３１の回動角αがα１（略θ１に等しい角度）に達するまでは、スプリング７４が設けられていない場合と同様、踏みアーム３１と上アーム３２とが一体となって回動し、踏みアーム３１の回動角αに対応した後輪ブレーキＢＲの制動力Ｆｂ（ＢＲ）１が得られる。この際、押し部３４は、上アーム３２の扇状の貫通穴３２ｈ内を移動するだけである。

（２）踏みアーム３１がさらに踏み込まれて、その回動角αがθ１に達すると、連動部材４０が踏みアーム３１に連動して前輪ブレーキ操作力Ｆｆが発生するとともに、スプリング７４に伸びが生じ、その分、上アーム３２は踏みアーム３１に対して遅れて回動する。すなわち、上アーム３２の回動角は踏みアーム３１の回動角より小さくなる。
したがって、踏みアーム３１の回動角αに対応した後輪ブレーキＢＲの制動力Ｆｂ（ＢＲ）２は、スプリング７４が設けられていない場合に比べて弱くなる。
一方、前輪ブレーキ操作力Ｆｆによって前輪ブレーキＢＦが作動し、前輪ブレーキＢＦによる制動力Ｆｂ（ＢＦ）が得られる。

以上のように、この機構によっても、後輪ブレーキＢＲによる後輪制動力を抑制し、車両全体に作用する制動力Ｆｂの円滑化を図ることが可能になる。
なお、押し部３４が連動部材４０の受部４４に当接し、押し部３４が連動部材４０を回動させる状態となっても、押し部３４は上アーム３２の扇状の貫通穴３２ｈ内を移動する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、ＢＦ：前輪ブレーキ、ＢＲ：後輪ブレーキ、１０：車体フレーム（車体）、３０：ブレーキペダル、３３：軸、３４：押し部、４０：連動部材、４１：接続部、４４：受部、５０：連動ケーブル、７０：後ブレーキ伝達部材、７４：スプリング、Ｍ１：作動側マーク、Ｍ２：非作動側マーク。

Claims (6)

1. 前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
   後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
   車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持され、運転者により回動操作されることで前記後輪ブレーキ（ＢＲ）へ後輪ブレーキ操作力（Ｆｒ）を付与するブレーキペダル（３０）と、
   このブレーキペダル（３０）に接続され、前記後輪ブレーキ操作力（Ｆｒ）を後輪ブレーキ（ＢＲ）へ伝達する後ブレーキ伝達部材（７０）と、
   を備えた装置において、
   前記ブレーキペダル（３０）に設けられた押し部（３４）と当接し得る受部（４４）を有し、該受部（４４）が前記押し部（３４）と当接することで、ブレーキペダル（３０）の作動方向と同じ方向に連動する連動部材（４０）と、
   この連動部材（４０）に接続され、該連動部材（４０）の動きを前記前輪ブレーキ（ＢＦ）への前輪ブレーキ操作力（Ｆｆ）として伝達する連動ケーブル（５０）と、
   を備え、
   前記連動部材（４０）の受部（４４）は、運転者による回動操作前の状態におけるブレーキペダル（３０）の押し部（３４）に対し、離間して設けられ、
   前記連動部材（４０）と連動ケーブル（５０）との接続部（４１）は、前記軸（３３）よりも前側に配置されているとともに、連動ケーブル（５０）は接続部（４１）から上方に延びることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記連動部材（４０）は、前記ブレーキペダル（３０）と同軸（３３）上に回動可能に支持された回動部材で構成されていることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記連動部材（４０）と連動ケーブル（５０）との接続部（４１）は、前記軸（３３）を通る水平線（Ｈ）に対して上下各４５度以下の範囲内に設けられていることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記ブレーキペダル（３０）と後ブレーキ伝達部材（７０）との間にスプリング（７４）を介在させ、該スプリング（７４）を介してブレーキペダル（３０）からの後輪ブレーキ操作力（Ｆｒ）を前記後ブレーキ伝達部材（７０）に伝達させることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項において、
   前記ブレーキペダル（３０）に作動側マーク（Ｍ１）を設けるとともに、ブレーキペダル（３０）の作動開始時に非作動状態にある非作動部材に非作動側マーク（Ｍ２）を設け、
   この非作動側マーク（Ｍ２）は、該非作動側マーク（Ｍ２）と作動前における作動側マーク（Ｍ１）との距離（Ｓ２）が、前記ブレーキペダル（３０）の作動時の作動側マーク（Ｍ１）の移動方向前方において、前記ブレーキペダル（３０）の押し部（３４）と連動部材（４０）の受部（４４）との離間距離（Ｓ１）よりも小さくなる位置に設けられていることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
6. 請求項１〜５のうちいずれか一項において、
   前記連動部材（４０）は、前記ブレーキペダル（３０）よりも、車幅方向内側に配置されていることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。

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