JP2014000906A - 車両用熱管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成によって、複数個の経路毎に独立した熱媒体回路を形成する場合と、複数個の経路同士を連結して熱媒体回路を形成する場合とを切り替える。
【解決手段】第１流路群３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈを構成する複数個の流路について、第１切替弁３１によって連通される経路と第２切替弁３２によって連通される経路とが同じになるように第１切替弁３１および第２切替弁３２が連動して作動することによって、第１経路１４を含んだ熱媒体回路と、第２経路１５Ａ、１５Ｂを含んだ熱媒体回路とを互いに独立に形成し、第１流路群を構成する複数個の流路について、第１切替弁３１によって連通される経路と第２切替弁３２によって連通される経路とが異なるように第１切替弁３１および第２切替弁３２が連動して作動することによって、第１経路１４と第２経路１５Ａ、１５Ｂとが直列的に連通された熱媒体回路を形成する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、特許文献１には、目標冷却水温が高いエンジン冷却系と、目標冷却水温が中程度のモータ冷却系と、目標冷却水温が低いバッテリ冷却系とを備えるハイブリッド電気自動車の冷却装置が記載されている。

この従来技術では、エンジン冷却系、モータ冷却系およびバッテリ冷却系のそれぞれにウォーターポンプが配置され、エンジン冷却系にエンジンが配置され、モータ冷却系に電動モータおよび蓄熱装置が配置されている。

さらに、この従来技術では、エンジン冷却系とモータ冷却系とを冷却水配管および三方弁で連結し、エンジン冷却系とモータ冷却系とを切り離したり連結したりできるようになっている。

特開平１１−２００８５８号公報

しかしながら、車両に搭載される熱交換機器は、エンジン、電動モータおよび蓄熱装置以外にも、例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリ、ＥＧＲクーラ、吸気冷却器などがあり、それらの熱交換機器は要求される管理温度が互いに異なる。

上記従来技術において、それらの熱交換対象機器を適切に温度管理しようすると、熱交換対象機器の個数に応じて冷却系の個数が増え、それに伴って各冷却系同士を切り離したり連結したりするための三方弁の個数も増えるので、全体構成が非常に複雑になってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、複数個の経路毎に独立した熱媒体回路を形成する場合と、複数個の経路同士を連結して熱媒体回路を形成する場合とを切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体が流通する流路（１４）で構成された経路であって、第１ポンプ（１１）が配置された第１経路と、
熱媒体が流通する流路（１５Ａ、１５Ｂ）で構成された経路であって、第２ポンプ（１２）が配置された第２経路と、
熱媒体が流通する複数個の流路で構成された第１流路群（３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈ）と、
第１経路（１４）の熱媒体入口側および第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）の熱媒体入口側が互いに並列に接続され且つ第１流路群の各流路の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、第１流路群の各流路について第１経路（１４）と連通する場合と第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合とを切り替える第１切替弁（３１）と、
第１経路（１４）の熱媒体出口側および第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）の熱媒体出口側が互いに並列に接続され且つ第１流路群の各流路の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、第１流路群の各流路について第１経路（１４）と連通する場合と第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合とを切り替える第２切替弁（３２）とを備え、
第１流路群を構成する複数個の流路について、第１切替弁（３１）によって連通される経路と第２切替弁（３２）によって連通される経路とが同じになるように第１切替弁（３１）および第２切替弁（３２）が連動して作動することによって、第１経路（１４）を含んだ熱媒体回路と、第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）を含んだ熱媒体回路とを互いに独立に形成し、
第１流路群を構成する複数個の流路について、第１切替弁（３１）によって連通される経路と第２切替弁（３２）によって連通される経路とが異なるように第１切替弁（３１）および第２切替弁（３２）が連動して作動することによって、第１経路（１４）と第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成することを特徴とする。

これにより、複数個の経路（１４、１５）と流路群（３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈ）とを切替弁（３１、３２）によって接続するという簡素な構成によって、複数個の経路（１４、１５）毎に独立した熱媒体回路を形成する場合と、複数個の経路（１４、１５）同士を連結して熱媒体回路を形成する場合とを切り替えることができる（後述する図７〜図１０を参照）。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理装置の全体構成図である。 第１実施形態における電池モジュールの断面図である。 第１実施形態における電池モジュールの断面図であり、保温モードを示している。 第１実施形態における電池モジュールの断面図であり、蓄熱モードおよび蓄冷モードを示している。 第１実施形態における電池モジュールの断面図であり、蓄冷熱回収モードを示している。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 図１の車両用熱管理システムの第１状態を示す構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第２状態を示す構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第３状態を示す構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第４状態を示す構成図である。 第２実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第３実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理装置の構成例を示す図である。 第９実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１０実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１１実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１２実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１３実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１４実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第１５実施形態における車両用熱管理装置のプレ温熱回収モードを示す構成図である。 第１５実施形態における車両用熱管理装置の温熱回収モードを示す構成図である。 第１６実施形態における車両用熱管理装置の作動タイムチャートである。 第１７実施形態における車両用熱管理装置の保温モードを示す構成図である。 第１７実施形態における車両用熱管理装置の保温モードを示す構成図である。 第１７実施形態における車両用熱管理装置の保温モードを示す構成図である。 第１８実施形態における電池モジュールの断面図である。 第１９実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第２０実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第２１実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第２２実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。 第２３実施形態における車両用熱管理装置を示す構成図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図１０に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器（冷却または加熱を要する機器）や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。

本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、冷却システムを構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３を備えている。第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。

第１ポンプ１１は第１ポンプ用流路１４（第１経路）に配置されている。第２ポンプ１２は２つの第２ポンプ用流路１５Ａ、１５Ｂ（第２経路）のうち一方の第２ポンプ用流路１５Ａに配置されている。第２ポンプ１２は他方の第２ポンプ用流路１５Ｂに配置されていてもよい。第３ポンプ１３は第３ポンプ用流路１６（第３経路）に配置されている。

第２ポンプ用流路１５Ｂには、中低温ラジエータ１７（第２経路用ラジエータ）が配置されている。中低温ラジエータ１７は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（室外熱交換器）である。

第２ポンプ用流路１５Ｂには、冷却水が中低温ラジエータ１７をバイパスして流れるバイパス流路１８が接続されている。第２ポンプ用流路１５Ａに対するバイパス流路１８の接続部には三方弁１９が配置されている。三方弁１９は、冷却水が中低温ラジエータ１７を流れる場合とバイパス流路１８を流れる場合とを切り替える冷却水流れ切替手段（第２経路用切替手段）である。

第１ポンプ用流路１４および第２ポンプ用流路１５Ａには、冷却水を溜めることのできる密閉式のリザーブタンク２０が接続されている。リザーブタンク２０を密閉式とすることによって、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２の揚程が大幅に異なるような作動状態においてもリザーブタンク２０内の液面変動を最小限に留める作用が得られる。

第３ポンプ用流路１６には、エンジン２１およびエンジンラジエータ２２（第３経路用ラジエータ）が配置されている。エンジン２１の内部には、冷却水が流れる流路が形成されている。エンジン２１は、その内部を流れる冷却水によって冷却される。エンジンラジエータ２２は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（室外熱交換器）である。

エンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７への外気の送風は室外送風機２３によって行われる。エンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７は車両の最前部に配置されているので、車両の走行時にはエンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７に走行風を当てることができる。

第３ポンプ用流路１６には、冷却水がエンジンラジエータ２２をバイパスして流れるバイパス流路２４が接続されている。第３ポンプ用流路１６に対するバイパス流路２４の接続部には三方弁２５が配置されている。三方弁２５は、冷却水がエンジンラジエータ２２を流れる場合とバイパス流路２４を流れる場合とを切り替える冷却水流れ切替手段（第３経路用切替手段）である。

第３ポンプ用流路１６には、冷却水を溜めることのできる密閉式のリザーブタンク２６が接続されている。

第１ポンプ用流路１４のうち第１ポンプ１１よりも上流側部位と、第２ポンプ用流路１５Ａのうち第２ポンプ１２よりも下流側部位との間には、連通流路２７が接続されている。連通流路２７には開閉弁２８が接続されている。開閉弁２８は連通流路２７を開閉する。

第１ポンプ用流路１４の上流側は、第１切替弁３１の第１出口３１ａに接続されている。第２ポンプ用流路１５Ｂの上流側は、第１切替弁３１の第２出口３１ｂに接続されている。

第１切替弁３１は、冷却水が流入する複数個の入口を有している。第１切替弁３１は、各入口から流入した冷却水が、第１出口３１ａおよび第２出口３１ｂのいずれかから流出するように冷却水の流れを切り替える弁体（図示せず）を有している。

第１ポンプ用流路１４の下流側は、第２切替弁３２の第１入口３２ａに接続されている。第２ポンプ用流路１５Ａの下流側は、第２切替弁３２の第２入口３２ｂに接続されている。

第２切替弁３２は、冷却水が流出する複数個の出口を有している。第２切替弁３２は、各出口から流出する冷却水が、第１入口３２ａから流入した冷却水および第２入口３２ｂから流入した冷却水のいずれかとなるように冷却水の流れを切り替える弁体（図示せず）を有している。

第１切替弁３１の弁体および第２切替弁３２の弁体は、弁体アクチュエータ機構３３によって連動して駆動される。

第２切替弁３２の各出口と第１切替弁３１の各入口との間には、第１流路群３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈが接続されている。

第１流路群のうち流路３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇには第１の熱交換対象機器群３５、３６、３７、３８、３９、４０、４１、４２、４３が配置されており、第１流路群のうち流路３４Ｈには熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路３４Ｈは、冷却水が熱交換対象機器をバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

流路３４Ｃには、熱交換対象機器である充電器３５、インバータ３６および走行用電動モータ３７が直列に配置されている。

充電器３５は、外部電源から供給される電力（外部電力）で電池を充電する際に用いられるものである。インバータ３６は、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。走行用電動モータ３７は、電気エネルギを出力軸の回転という機械エネルギに変換する電動機（モータ）としての機能と、出力軸の回転（機械エネルギ）を電気エネルギに変換する発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。

流路３４Ｄには、吸気冷却用熱交換器３８が配置されている。吸気冷却用熱交換器３８は、過給機で圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換させて過給吸気を冷却する。

流路３４Ｅには、電池モジュール３９および冷却水冷媒熱交換器４０が直列に配置されている。電池モジュール３９は、冷却水（熱媒体）と電池とを熱交換させる冷却水電池熱交換手段（熱媒体電池熱交換手段）である。冷却水冷媒熱交換器４０は、冷却水（熱媒体）と冷凍サイクルの冷媒とを熱交換させる熱媒体冷媒熱交換器である。

流路３４Ｆには、第１空気加熱用熱交換器４１および冷却水加熱用熱交換器４２が直列に配置されている。第１空気加熱用熱交換器４１は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する。冷却水加熱用熱交換器４２は、冷凍サイクルの高圧側熱交換器であり、冷凍サイクルの高圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する。

流路３４Ｇには、冷却水冷却用熱交換器４３が配置されている。冷却水加熱用熱交換器４２は、冷凍サイクルの低圧側熱交換器であり、冷凍サイクルの低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する。

冷凍サイクル４４は、上述の冷却水冷媒熱交換器４０、冷却水加熱用熱交換器４２および冷却水冷却用熱交換器４３の他、圧縮機４５、第１膨張弁４６、第２膨張弁４７、第３膨張弁４８および蒸発器４９を有している。

冷凍サイクル４４は、蒸気圧縮式冷凍機であり、本例では冷媒としてフロン系冷媒を用いている。したがって、冷凍サイクル４４は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機４５は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、気相冷媒を吸入して圧縮して吐出する。圧縮機４５は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるようになっていてもよい。

圧縮機４５から吐出された高温高圧の気相冷媒は、高圧側熱交換器である冷却水加熱用熱交換器４２で冷却水と熱交換することによって吸熱されて凝縮する。

第１膨張弁４６は、冷却水加熱用熱交換器４２で凝縮された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段であり、絞り開度を変えることのできる可変絞りで構成されている。第１膨張弁４６を通過した冷媒は、冷却水冷媒熱交換器４０で冷却水と熱交換することによって冷却水から吸熱する。

第２膨張弁４７および第３膨張弁４８は、冷却水冷却用熱交換器４３で吸熱された冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。第２膨張弁４７で減圧膨張された低圧冷媒は、低圧側熱交換器である冷却水冷却用熱交換器４３で冷却水と熱交換することによって冷却水から吸熱して蒸発する。冷却水冷却用熱交換器４３で蒸発した気相冷媒は圧縮機４５に吸入されて圧縮される。

蒸発器４９は、第３膨張弁４８で減圧膨張された低圧冷媒と車室内への送風空気とを熱交換することによって送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。蒸発器４９で冷却水から吸熱して蒸発した気相冷媒は圧縮機４５に吸入されて圧縮される。

冷却水冷却用熱交換器４３では冷凍サイクル４４の低圧冷媒によって冷却水を冷却するのに対し、上述の中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２では外気によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された冷却水の温度は、中低温ラジエータ１７で冷却された冷却水の温度およびエンジンラジエータ２２で冷却された冷却水の温度に比べて低くなる。

蒸発器４９は、室内空調ユニットのケーシング５０の内部に配置されている。ケーシング５０は、室内送風機５１によって送風された送風空気が流れる空気通路を形成している。ケーシング５０の内部において蒸発器４９の空気流れ下流側には、上述の第１空気加熱用熱交換器４１が配置されている。

室内空調ユニットのケーシング５０の内部において蒸発器４９と第１空気加熱用熱交換器４１との間には、エアミックスドア５２が配置されている。エアミックスドア５２は、第１空気加熱用熱交換器４１を通過する送風空気と第１空気加熱用熱交換器４１をバイパスして流れる送風空気との風量割合を調整する風量割合調整手段である。

第２ポンプ用流路１５Ｂの下流側は、第３切替弁５３の第１入口５３ａに接続されている。第３ポンプ用流路１６の下流側は、第３切替弁５３の第２入口５３ｂに接続されている。

第３切替弁５３は、冷却水が流出する複数個の出口を有している。第３切替弁５３は、各出口から流出する冷却水が、第１入口５３ａから流入した冷却水および第２入口５３ｂから流入した冷却水のいずれかとなるように冷却水の流れを切り替える弁体（図示せず）を有している。

第２ポンプ用流路１５Ａの上流側は、第４切替弁５４の第１出口５４ａに接続されている。第３ポンプ用流路１６の上流側は、第４切替弁５４の第２出口５４ｂに接続されている。

第４切替弁５４は、冷却水が流入する複数個の入口を有している。第４切替弁５４は、各入口から流入した冷却水が、第１出口５４ａおよび第２出口５４ｂのいずれかから流出するように冷却水の流れを切り替える弁体（図示せず）を有している。

第３切替弁５３の弁体および第４切替弁５４の弁体は、弁体アクチュエータ機構５５によって連動して駆動される。

第３切替弁５３の各入口と第４切替弁５４の各出口との間には、第２流路群５６Ｃ、５６Ｄ、５６Ｅ、５６Ｆ、５６Ｇ、５６Ｈ、５６Ｉが接続されている。

第２流路群のうち流路５６Ｃ、５６Ｄ、５６Ｅ、５６Ｆ、５６Ｇ、５６Ｈには第２の熱交換対象機器群５７、５８、５９、６０、６１、６２が配置されており、第２流路群のうち流路５６Ｉには熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路５６Ｉは、冷却水が熱交換対象機器をバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

流路５６Ｃには第２空気加熱用熱交換器５７が配置されている。第２空気加熱用熱交換器５７は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する。第２空気加熱用熱交換器５７は、室内空調ユニットのケーシング５０の内部において、第１空気加熱用熱交換器４１よりも空気流れ下流側に配置されている。

流路５６Ｄには、エンジン２１の吸気流量を調整するスロットル５８が配置されている。スロットル５８は、流路５６Ｄを流れる冷却水によって冷却される。

流路５６Ｅには、エンジン２１の排気ガスの残留エネルギを利用してエンジン２１の吸入空気を過給する過給機５９が配置されている。過給機５９は、流路５６Ｅを流れる冷却水によって冷却される。

流路５６Ｆには、エンジン２１の吸気側に戻される排気ガスと冷却水とを熱交換して排気ガスを冷却する排気冷却用熱交換器６０が配置されている。

流路５６Ｇには、エンジンオイル（エンジン２１に使用される潤滑油）やＡＴＦオイル等のオイルと冷却水とを熱交換してオイルを冷却または加熱する冷却水オイル熱交換器６１が配置されている。

流路５６Ｈには、冷却水の持つ温熱または冷熱を蓄える蓄熱機器６２が配置されている。

次に、電池モジュール３９の詳細を図２〜図５に基づいて説明する。電池モジュール３９は、電池３９１を収容するケーシング３９２を有している。電池３９１は、出力低下、充電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。

ケーシング３９２は、送風機３９３から送風された送風空気が流れる空気通路を形成している。ケーシング３９２には、車室内空気（以下、内気と言う。）を導入する内気導入口３９２ａが形成されている。

電池３９１は、ケーシング３９２の内部の一端側に配置されている。内気導入口３９２ａは、ケーシング３９２の内部の他端側に形成されている。ケーシング３９２のうち電池３９１が配置される一端側部位は、断熱材で形成されている。これにより、電池モジュール３９は、電池３９１に温熱・冷熱を蓄える保温構造を有している。

送風機３９３は、内気導入口３９２ａの近傍に配置されている。送風機３９３が作動すると、内気導入口３９２ａから内気が導入されてケーシング３９２の内部の空気通路へ送風される。

ケーシング３９２の内部には、内気導入口３９２ａから電池３９１に至る空間を２つの空気通路３９２ｂ、３９２ｃに仕切る仕切り板３９２ｄが形成されている。

電池３９１の内部には、空気が流れる空気通路（図示せず）が形成されている。電池３９１は、その内部を流れる空気と熱交換することによって冷却または加熱される。電池３９１内部の空気通路は、ケーシング３９２の内部の２つの空気通路３９２ｂ、３９２ｃと連通している。

ケーシング３９２には、空気通路３９２ｂ、３９２ｃを流れた空気を排出する２つの空気排出口３９２ｅ、３９２ｆが形成されている。一方の空気排出口３９２ｅは、一方の空気通路３９２ｂと連通している。他方の空気排出口３９２ｆは、他方の空気通路３９２ｃと連通している。

他方の空気通路３９２ｃには、電池用熱交換器３９４が配置されている。電池用熱交換器３９４は、送風空気と冷却水とを熱交換する。

ケーシング３９２のうち電池用熱交換器３９４の近傍部位には、電池用熱交換器３９４を送風空気が通過する際に発生する凝縮水を排出するドレイン３９２ｇが形成されている。

ケーシング３９２の内部には、３つの風路切替ドア３９５、３９６、３９７が配置されている。３つの風路切替ドア３９５、３９６、３９７は、空気通路３９２ｂ、３９２ｃにおける空気の流れを切り替える空気流れ切替手段を構成している。

第１の風路切替ドア３９５は、内気導入口３９２ａと空気通路３９２ｂ、３９２ｃとを切り替え連通する。第２の風路切替ドア３９６は、一方の空気排出口３９２ｅを開閉する。第３の風路切替ドア３９７は、他方の空気排出口３９２ｆを開閉する。

３つの風路切替ドア３９５、３９６、３９７の回転操作によって、電池モジュール３９は、保温モード、蓄熱モード、蓄冷モードおよび蓄冷熱回収モードの４つのモードに切り替えられる。

保温モードでは、３つの風路切替ドア３９５、３９６、３９７を図３の位置に回転操作することによって、内気導入口３９２ａおよび空気排出口３９２ｅ、３９２ｆのすべてを閉じる。

これにより、ケーシング３９２の内部の空気通路において、内気および外気の両方の流通が遮断される。このため、電池３９１には、自身が発生した熱が蓄えられる。なお、保温モードでは、電池３９１に効率的に蓄熱させるために、電池用熱交換器３９４に対する冷却水の流通も遮断するのが好ましい。

蓄熱モードは、主に冬季の外気温が低い時（低外気温時）に実施される。蓄熱モードでは、図４に示すように、第１の風路切替ドア３９５は内気導入口３９２ａと空気通路３９２ｃとを連通させ、第２の風路切替ドア３９６は一方の空気排出口３９２ｅを開け、第３の風路切替ドア３９７は他方の空気排出口３９２ｆを閉じる。

これにより、内気導入口３９２ａから導入された内気は、空気通路３９２ｃを流れて電池用熱交換器３９４および電池３９１をこの順番に流れた後、空気通路３９２ｂを流れて一方の空気排出口３９２ｄから排出される。

このとき、電池用熱交換器３９４には、冷却水加熱用熱交換器４２等で加熱された冷却水を流通させる。これにより、電池用熱交換器３９４で加熱された内気が電池３９１を流れるので、電池３９１に温熱が蓄えられる。

蓄冷モードは、主に夏季の外気温が高い時（高外気温時）に実施される。蓄冷モードでは、図４に示す蓄熱モードと同様に３つの風路切替ドア３９５、３９６、３９７を回転操作する。

これにより、内気導入口３９２ａから導入された内気は、空気通路３９２ｃを流れて電池用熱交換器３９４および電池３９１をこの順番に流れた後、空気通路３９２ｂを流れて一方の空気排出口３９２ｄから排出される。

このとき、電池用熱交換器３９４には、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された冷却水を流通させる。これにより、電池用熱交換器３９４で冷却された内気が電池３９１を流れるので、電池３９１に冷熱が蓄えられる。

蓄冷熱回収モードは、蓄熱モードまたは蓄冷モードが実施された後、すなわち電池３９１に温熱または冷熱が蓄えられている場合に実施される。蓄冷熱回収モードでは、図５に示すように、第１の風路切替ドア３９５は内気導入口３９２ａと空気通路３９２ｂとを連通させ、第２の風路切替ドア３９６は一方の空気排出口３９２ｅを閉じ、第３の風路切替ドア３９７は他方の空気排出口３９２ｆを開ける。

これにより、内気導入口３９２ａから導入された内気は、空気通路３９２ｂを流れて電池３９１および電池用熱交換器３９４をこの順番に流れた後、空気通路３９２ｂを流れて他方の空気排出口３９２ｅから排出される。

このとき、電池３９１に温熱が蓄えられている場合には、電池用熱交換器３９４には冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された冷却水を流通させる。これにより、電池３９１で加熱された内気が電池用熱交換器３９４を流れるので、電池３９１に蓄えられた温熱を冷却水に回収させることができる。

一方、電池３９１に冷熱が蓄えられている場合には、電池用熱交換器３９４には冷却水加熱用熱交換器４２等で加熱された冷却水を流通させる。これにより、電池３９１で冷却された内気が電池用熱交換器３９４を流れるので、電池３９１に蓄えられた冷熱を冷却水に回収させることができる。

電池モジュール４５を蓄熱モード、蓄冷モードまたは蓄冷熱回収モードに切り替えることによって、車室内空気の流れのパターンを、第１導風路パターン（第１空気流れ状態）および第２導風路パターン（第２空気流れ状態）に切り替えることができる。

第１導風路パターンの場合、車室内空気が電池用熱交換器３９４、電池３９１、空気排出口３９２ｅの順番に流れる。第１導風路パターンは、電池モジュール４５を蓄熱モードまたは蓄冷モードに切り替えることによって実現される。

第２導風路パターンの場合、車室内空気が電池３９１、電池用熱交換器３９４、空気排出口３９２ｆの順番に流れる。第２導風路パターンは、電池モジュール４５を蓄冷熱回収モードに切り替えることによって実現される。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図６に基づいて説明する。制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第３ポンプ１３、三方弁１９、２５、圧縮機４５、室内送風機５１、第１、第２切替弁３１、３３用の弁体アクチュエータ機構３３、第３、第４切替弁５３、５４用の弁体アクチュエータ機構５５等の作動を制御する制御手段である。

制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、特に第１、第２切替弁３１、３３用の弁体アクチュエータ機構３３、および第３、第４切替弁５３、５４用の弁体アクチュエータ機構５５の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段７０ａとする。もちろん、切替弁制御手段７０ａを制御装置７０に対して別体で構成してもよい。

制御装置７０の入力側には、内気センサ７１、外気センサ７２、第１水温センサ７３、第２水温センサ７４、第３水温センサ７５、電池温度センサ７６、インバータ温度センサ７６等の各種センサの検出信号が入力される。

内気センサ７１は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ７２は、外気温を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

第１水温センサ７３は、第１ポンプ用流路１４を流れる冷却水の温度を検出する温度検出手段である。第２水温センサ７４は、第２ポンプ用流路１５Ａ、１５Ｂを流れる冷却水の温度を検出する温度検出手段である。第３水温センサ７５は、第３ポンプ用流路１６を流れる冷却水の温度を検出する温度検出手段である。

電池温度センサ７６は、電池モジュール３９から流出した冷却水の温度を検出する電池温度検出手段である。インバータ温度センサ７７は、インバータ３６から流出したインバータの温度を検出する電池温度検出手段である。

制御装置７０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル７９に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル７９に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機５１の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。熱管理システム１０は、制御装置７０が第１〜第４切替弁３１、３２、５３、５４（具体的には弁体アクチュエータ機構３３、５５）の作動を制御することによって、図７に示す第１状態、図８に示す第２状態、図９に示す第３状態、および図１０に示す第４状態に切り替えられる。理解を容易にするために、図７〜図１０では、図１の車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

図７に示す第１状態では、第１切替弁３１と第２切替弁３２との間に接続された第１流路群の各流路について、第１切替弁３１によって連通される流路と、第２切替弁３２によって連通される流路とが同じになるように第１、第２切替弁３１、３２が制御される。

さらに第３切替弁５３と第４切替弁５４との間に接続された第２流路群の各流路について、第３切替弁５３によって連通される流路と、第４切替弁５４によって連通される流路とが同じになるように第３、第４切替弁５３、５４が制御される。

これにより、太実線に示す第１冷却回路、太一点鎖線に示す第２冷却回路、および太二点鎖線に示す第３冷却回路が形成される。

図８に示す第２状態では、第１切替弁３１と第２切替弁３２との間に接続された第１流路群の各流路について、第１切替弁３１によって連通される流路と、第２切替弁３２によって連通される流路とが同じになるように第１、第２切替弁３１、３２が制御される。

第３切替弁５３と第４切替弁５４との間に接続された第２流路群の各流路について、第３切替弁５３によって連通される流路と、第４切替弁５４によって連通される流路とが異なるように第３、第４切替弁５３、５４が制御される。

これにより、太実線に示す第１冷却回路、および太一点鎖線に示す第２第３連結冷却回路が形成される。

図９に示す第３状態では、第１切替弁３１と第２切替弁３２との間に接続された第１流路群の各流路について、第１切替弁３１によって連通される流路と、第２切替弁３２によって連通される流路とが異なるように第１、第２切替弁３１、３２が制御される。

第３切替弁５３と第４切替弁５４との間に接続された第２流路群の各流路について、第３切替弁５３によって連通される流路と、第４切替弁５４によって連通される流路とが同じになるように第３、第４切替弁５３、５４が制御される。

これにより、太実線に示す第１第２連結冷却回路、および太二点鎖線に示す第３連結冷却回路が形成される。

図１０に示す第４状態では、第１切替弁３１と第２切替弁３２との間に接続された第１流路群の各流路について、第１切替弁３１によって連通される流路と、第２切替弁３２によって連通される流路とが異なるように第１、第２切替弁３１、３２が制御される。

第３切替弁５３と第４切替弁５４との間に接続された第２流路群の各流路について、第３切替弁５３によって連通される流路と、第４切替弁５４によって連通される流路とが異なるように第３、第４切替弁５３、５４が制御される。

これにより、太実線に示す第１第２第３連結冷却回路が形成される。

次に、図７〜図１０に示す第１〜第４状態による具体的な作動例を説明する。例えば第１状態は、第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が６０℃を上回った場合に切り替えられる。これにより、エンジン２１の廃熱によって高温になった冷却水が第３ポンプ用流路１６から第１ポンプ用流路１４および第２ポンプ用流路１５Ａ、１５Ｂに流入することを回避できるので、許容温度の低い機器をエンジン２１の熱害から保護することができる。

例えば第１状態から第２状態への切替は、第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が６０℃未満で、冷却水加熱用熱交換器４２が第２冷却回路に接続されている状態で、かつ中低温ラジエータ１７に冷却水が流れるように三方弁１９が制御されている状態において、第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度が第３ポンプ用流路１６における冷却水温度よりも高い場合に行われる。

これにより、中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２の２つのラジエータを用いて、第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度を低下させることができる。

例えば第２状態において、冷却水冷却用熱交換器４３が第２冷却回路に接続されている状態で、かつエンジン２１が停止している場合、エンジンプレ暖機（エンジン２１の始動前に行われるエンジン暖機）を実施する指令が出たら、冷却水加熱用熱交換器４２を第２冷却回路に接続する。

これにより、冷却水加熱用熱交換器４２で加熱された冷却水がエンジン２１を流れるので、エンジンプレ暖機を実施することができる。

冷却水加熱用熱交換器４２が第２冷却回路に接続されている状態で、かつ中低温ラジエータ１７に冷却水が流れるように三方弁１９が制御されている状態において、第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度、または第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が６０℃以上に達した場合、第２状態から第１状態に切り替えられる。

これにより、エンジン２１の廃熱によって高温になった冷却水が第３ポンプ用流路１６から第１ポンプ用流路１４および第２ポンプ用流路１５Ａ、１５Ｂに流入することを回避できるので、許容温度の低い機器をエンジン２１の熱害から保護することができる。

例えば第３状態は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプに故障（異常）が発生したと推定され、かつ第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が４０℃以上の場合に切り替えられる。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち故障していない方のポンプによって、できる限り冷却水を循環させることができる。第３状態において、故障したポンプが復帰した場合、第１状態に切り替えられる。

なお、ポンプの故障（異常）を推定する手法としては、ポンプ自身に設置した故障検知手段を備えて制御装置７０にポンプ故障の発生を伝えること（例えば制御装置７０からの駆動指令に対してポンプの回転数が所定の範囲（正常な範囲）を逸脱している場合や、制御装置７０からの駆動指令に対して作動電流値が所定の範囲を逸脱している場合において、制御装置７０へ故障発生を伝達する）で検知する手法や、ポンプの回転数信号を制御装置７０へ伝達する手段を備えた上で、制御装置７０からポンプに対して出された駆動指令に対して、ポンプの回転数が所定の範囲（正常な範囲）を逸脱している場合に制御装置７０の内部ロジックにてポンプの故障（異常）を推定する手法などがある。

例えば第４状態は、第１ポンプ用流路１４における冷却水温度、第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度、および第３ポンプ用流路１６における冷却水温度のいずれもが−１０℃未満である場合に切り替えられる。

例えば第４状態において、第１ポンプ用流路１４における冷却水温度、第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度、および第３ポンプ用流路１６における冷却水温度のいずれかが−１０℃以上になった場合、第２状態に切り替えられる。

例えば第４状態は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが故障したと推定され、かつ第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が４０℃未満の場合に切り替えられる。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち故障していない方のポンプと第３ポンプ１３とによって、できる限り冷却水を循環させることができる。そして、エンジン２１が始動した場合、第４状態から第３状態に切り替えられる。これにより、エンジン２１の廃熱によって高温になった冷却水が第３ポンプ用流路１６から第１ポンプ用流路１４および第２ポンプ用流路１５Ａ、１５Ｂに流入することを回避できるので、許容温度の低い機器をエンジン２１の熱害から保護することができる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが故障した場合の作動モードを説明する。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが故障したと推定され、エンジン２１が稼働しておらず、かつ第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が、第１ポンプ用流路１４における冷却水温度および第２ポンプ用流路１５Ａにおける冷却水温度のうち高い方の温度よりも低い場合、図１１に示すように第１第２第３連結冷却回路（太実線）が形成される。理解を容易にするために、図１１では、車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち故障していない方のポンプと第３ポンプ１３とを作動させて、熱交換対象機器の冷却をできる限り継続することができる。

第１の熱交換対象機器群８１においては、許容温度が所定温度（４０℃程度を想定）以下の機器（図１１の例では電池モジュール３９）を単独で第１第２第３連結冷却回路に接続させ、その他の機器を並列的に第１第２第３連結冷却回路に接続させる。

これにより、許容温度の低い機器（図１１の例では電池モジュール３９）に対して、冷却水の流量を極力多くして熱害を極力防ぐことができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち一方のポンプが故障した場合の作動モードを説明する。

第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち一方のポンプが故障したと推定される場合、図１２に示すように第１冷却回路（太実線）および第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）が形成される。理解を容易にするために、図１２では、車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

第１の熱交換対象機器群８１においては、許容温度が所定温度（４０℃程度を想定）以下の機器（図１２の例では電池モジュール３９）を冷却水冷却用熱交換器４３とともに第１冷却回路に接続させ、許容温度が中程度（６０℃程度）である機器（図１２の例では冷却水加熱用熱交換器４２）を第２第３連結冷却回路に接続させる。

これにより、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち故障していない方のポンプを作動させ、熱交換対象機器の冷却をできる限り継続することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態では、蓄熱機器に蓄えられた温熱でオイル暖機する作動モードを説明する。

蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）における冷却水の温度が冷却水オイル熱交換器６１におけるオイルの温度以上、かつ所定温度以上になっている場合、図１３に示すように第１冷却回路（左側の破線）、第２冷却回路（太実線）および第３冷却回路（右側の破線）を形成するとともに、第２冷却回路において冷却水がバイパス流路１８を流れるように三方弁１９を制御する。理解を容易にするために、図１３では、車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

第１の熱交換対象機器群８１においては、蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）を第２冷却回路に接続させ、第２の熱交換対象機器群８２においては、冷却水オイル熱交換器６１を第２冷却回路に接続させる。

これにより、蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）で加熱された冷却水が冷却水オイル熱交換器６１を流れるので、エンジンオイルやＡＴＦオイルを暖めることができる。

第２冷却回路において冷却水がバイパス流路１８を流れるので、第２冷却回路の冷却水の熱が中低温ラジエータ１７で外気に放熱されるのを防ぐことができる。このため、蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）に蓄えられた温熱をオイル暖機に効率よく利用することができる。

なお、蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）の冷却水の温度が、エンジンオイルの温度に対して所定の温度差内となった場合、この作動モードを終了させる制御を実施する。

図１３の例では、蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）が第１の熱交換対象機器群８１に含まれているが、蓄熱機器が第２の熱交換対象機器群８２に含まれていてもよい。

図１３に示すように蓄熱機器（図１３の例では電池モジュール３９）と冷却水オイル熱交換器６１とが連通している場合において、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも高い場合、電池モジュール４５を上述の蓄冷熱回収モードに切り替えて車室内空気の流れのパターンを上述の第２導風路パターン（第２空気流れ状態）に切り替え、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも低い場合、電池モジュール４５を上述の蓄熱モードまたは蓄冷モードに切り替えて車室内空気の流れのパターンを上述の第１導風路パターン（第１空気流れ状態）に切り替えれば、換気のために車外に排出される車室内空気から回収した温熱によってオイルを暖めることができる。

すなわち、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも高い場合、第２導風路パターンに切り替えられて、車室内空気が電池３９１、電池用熱交換器３９４、空気排出口３９２ｆの順番に流れるので、車室内空気の持つ温熱および電池３９１の持つ温熱の両方を電池用熱交換器３９４で冷却水で回収してオイル暖機に利用することができる。

すなわち、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも低い場合、第１導風路パターンに切り替えられて、車室内空気が電池用熱交換器３９４、電池３９１、空気排出口３９２ｅの順番に流れるので、車室内空気の持つ温熱を電池用熱交換器３９４で冷却水で回収してオイル暖機に利用することができる。

（第５実施形態）
本第５実施形態では、蓄熱機器に蓄えられた温熱でエンジン暖機する作動モードを説明する。

この作動モードでは、図１４に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）を形成するとともに、第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８、２４を流れるように三方弁１９、２５を制御する。理解を容易にするために、図１４では、車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

第１の熱交換対象機器群８１においては、蓄熱機器（図１４の例では電池モジュール３９）を第２第３連結冷却回路に接続させ、第２の熱交換対象機器群８２においては、冷却水オイル熱交換器６１を第２第３連結冷却回路に接続させる。

そして、オイル温度が所定温度未満の場合、図１４に示すようにバイパス流路１８を流れた冷却水が冷却水オイル熱交換器６１を流れてからエンジン２１を流れるように第３、第４切替弁５３、５４を制御し、オイル温度が所定温度以上になった場合、バイパス流路１８を流れた冷却水がエンジン２１を流れてから冷却水オイル熱交換器６１を流れるように第３、第４切替弁５３、５４を制御する。

これにより、オイル温度が所定温度未満の場合、エンジンオイルやＡＴＦオイルを暖め、オイル温度が所定の温度以上になった場合、エンジン２１を暖めるようにすることができる。

図１４に示すように蓄熱機器（図１４の例では電池モジュール３９）とエンジン２１とが連通している場合において、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも高い場合、電池モジュール４５を上述の蓄冷熱回収モードに切り替えて車室内空気の流れのパターンを上述の第２導風路パターン（第２空気流れ状態）に切り替え、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも低い場合、電池モジュール４５を上述の蓄熱モードまたは蓄冷モードに切り替えて車室内空気の流れのパターンを上述の第１導風路パターン（第１空気流れ状態）に切り替えれば、換気のために車外に排出される車室内空気から回収した温熱によってエンジン２１を暖めることができる。

すなわち、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも高い場合、第２導風路パターンに切り替えられて、車室内空気が電池３９１、電池用熱交換器３９４、空気排出口３９２ｆの順番に流れるので、車室内空気の持つ温熱および電池３９１の持つ温熱の両方を電池用熱交換器３９４で冷却水で回収してエンジン暖機に利用することができる。

すなわち、電池３９１の温度が車室内空気温度よりも低い場合、第１導風路パターンに切り替えられて、車室内空気が電池用熱交換器３９４、電池３９１、空気排出口３９２ｅの順番に流れるので、車室内空気の持つ温熱を電池用熱交換器３９４で冷却水で回収してエンジン暖機に利用することができる。

（第６実施形態）
本第６実施形態では、蓄熱機器から吸熱するヒートポンプ運転でオイル暖機する作動モードを説明する。この作動モードは、蓄熱機器に蓄えられた熱で直接的にオイル暖機ができないような温度条件の場合に実施される。

具体的には、蓄熱機器（図１５の例では電池モジュール３９）における冷却水の温度が冷却水オイル熱交換器６１におけるオイルの温度以下、かつ所定温度以下になっている場合、図１５に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２冷却回路（太一点鎖線）が形成される。理解を容易にするために、図１５では、車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。

第１の熱交換対象機器群８１のうち発熱する機器（図１５の例ではインバータ３６）の許容温度が蓄熱機器（図１５の例では電池モジュール３９）の冷却水の温度よりも低い場合、発熱する機器（図１５の例ではインバータ３６）が冷却水冷却用熱交換器４３および蓄熱機器（図１５の例では電池モジュール３９）とともに第１冷却回路に接続され、かつ冷却水加熱用熱交換器４２が冷却水オイル熱交換器６１とともに第２冷却回路に接続される。

また、第２冷却回路において冷却水がバイパス流路１８を流れるように三方弁１９を制御する。

これにより、蓄熱機器（図１５の例では電池モジュール３９）の熱および発熱する機器（図１５の例ではインバータ３６）の熱を冷却水冷却用熱交換器４３で吸熱し、冷却水冷却用熱交換器４３で吸熱した熱を冷却水冷却用熱交換器４３で放熱して第２冷却回路の冷却水を加熱する。そして、冷却水冷却用熱交換器４３で加熱された第２冷却回路の冷却水が冷却水オイル熱交換器６１を流れるので、オイルを暖めることができる。

なお、この作動モードでは、第３冷却回路における冷却水の循環は基本的に停止している。基本的に、ヒートポンプ暖房を実施するシーンではエンジン２１が動くことはないためである。但し、例えばエンジン暖機時等、第３冷却回路の冷却水温度が低いような場合は、第３冷却回路でも冷却水が循環している。

発熱する機器（図１５の例ではインバータ３６）の許容温度が、冷却水加熱用熱交換器４２と連通している冷却回路の冷却水温度よりも高い場合においては、発熱する機器（図１５の例ではインバータ３６）を冷却水加熱用熱交換器４２と連通させればよい。

（第７実施形態）
本第７実施形態では、蓄熱機器から吸熱するヒートポンプ運転でエンジン暖機する作動モードを説明する。この作動モードは、上記第６実施形態の作動モードにおいて、冷却水オイル熱交換器６１におけるオイルの温度が所定温度以上になった場合に実施される。

具体的には、図１６に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）が形成される。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水冷却用熱交換器４３および蓄熱機器（図１６の例では電池モジュール３９）が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水加熱用熱交換器４２が第２第３連結冷却回路に接続される。

また、第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８、２４を流れるように三方弁１９、２５を制御する。

これにより、蓄熱機器（図１６の例では電池モジュール３９）の熱を冷却水冷却用熱交換器４３で吸熱し、冷却水冷却用熱交換器４３で吸熱した熱を冷却水冷却用熱交換器４３で放熱して第２第３連結冷却回路の冷却水を加熱する。そして、冷却水冷却用熱交換器４３で加熱された第２第３連結冷却回路の冷却水がエンジン２１を流れるので、エンジン２１を暖機することができる。

第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８、２４を流れるので、第２第３連結冷却回路の冷却水の熱が中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２で外気に放熱されるのを防ぐことができ、エンジン２１を効率よく暖機することができる。

（第８実施形態）
本第８実施形態では、中低温ラジエータ１７から外気の熱を吸熱するヒートポンプ運転により暖房を行う作動モードを説明する。

外気温が所定温度よりも高い場合、図１７に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２冷却回路（太一点鎖線）が形成される。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水加熱用熱交換器４２および第１空気加熱用熱交換器４１が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水冷却用熱交換器４３が第２冷却回路に接続される。第２の熱交換対象機器群８２においては、バイパス流路５６Ｉが第２冷却回路に接続される。

これによると、冷却水冷却用熱交換器４３で外気温よりも低温に冷却された第２冷却回路の冷却水が中低温ラジエータ１７を流れるので、中低温ラジエータ１７で外気の熱を吸熱することができる。

中低温ラジエータ１７で吸熱した外気の熱は、冷凍サイクル４４のヒートポンプ運転によって、冷却水加熱用熱交換器４２で第１冷却回路の冷却水に放熱される。このため第１空気加熱用熱交換器４１で車室内への送風空気を加熱することができる。

この作動モードでは、図１８に示すように、第１空気加熱用熱交換器４１と冷却水加熱用熱交換器４２とを冷却水の流れにおいて直列的に配置した方が暖房性能が高まる。

第１の熱交換対象機器群８１において電池モジュール３９を第１冷却回路に接続した場合、中低温ラジエータ１７で吸熱した外気の熱によって電池３９１を温めることができる。

（第９実施形態）
本第９実施形態では、エンジンラジエータ２２から外気の熱を吸熱するヒートポンプ運転により暖房を行う作動モードを説明する。

外気温が所定温度よりも低い場合、図１９に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）が形成される。また、第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８を流れるように三方弁１９を制御する。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水加熱用熱交換器４２および第１空気加熱用熱交換器４１が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水冷却用熱交換器４３が第２冷却回路に接続される。第２の熱交換対象機器群８２においては、バイパス流路５６Ｉが第２冷却回路に接続される。

これによると、冷却水冷却用熱交換器４３で外気温よりも低温に冷却された第２第３連結冷却回路の冷却水がエンジンラジエータ２２を流れるので、エンジンラジエータ２２で外気の熱を吸熱することができる。

エンジンラジエータ２２で吸熱した外気の熱は、冷凍サイクル４４のヒートポンプ運転によって、冷却水加熱用熱交換器４２で第１冷却回路の冷却水に放熱される。このため、第１空気加熱用熱交換器４１で車室内への送風空気を加熱することができる。

第２第３連結冷却回路における冷却水の循環に、エンジン２１用の大容量の第３ポンプ１３を利用でき、さらに第２ポンプ１２も直列的に利用できるため、冷却水を圧送する能力が大幅に高まる。このため、外気温が特に低いような条件において冷却水の粘度が非常に高くなっているような状態であっても、冷却水を循環させる事が可能となり、ヒートポンプ運転できる温度範囲が広くなる。

この作動モードでは、上述の図１８と同様に、第１空気加熱用熱交換器４１と冷却水加熱用熱交換器４２とを冷却水の流れにおいて直列的に配置した方が暖房性能が高まる。

第１の熱交換対象機器群８１において電池モジュール３９を第１冷却回路に接続した場合、中低温ラジエータ１７で吸熱した外気の熱によって電池３９１を温めることができる。

第２の熱交換対象機器群８２において、バイパス流路５６Ｉが第２冷却回路に接続されるので、外気温以下の冷却水が第２の熱交換対象機器群８２に流れて第２の熱交換対象機器群８２に霜が付着することを回避できる。

（第１０実施形態）
本第１０実施形態では、中低温ラジエータ１７で吸熱し、エンジンラジエータ２２を除霜する作動モードを説明する。

エンジンラジエータ２２に霜が付着していると推定される場合、図２０に示すように、第１冷却回路（太実線）、第２冷却回路（太一点鎖線）、および第３冷却回路（太二点鎖線）が形成される。

エンジンラジエータ２２に霜が付着しているか否かの推定は、例えば、外気温、冷凍サイクル４４の運転状態、冷却水の温度等に基づいて行うことができる。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水加熱用熱交換器４２が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水冷却用熱交換器４３が第２冷却回路に接続される。第２の熱交換対象機器群８２においては、蓄熱機器６２または発熱機器（温熱を発生する機器）が第３冷却回路に接続される。

これによると、中低温ラジエータ１７で吸熱してヒートポンプ運転を行うことができる。また、蓄熱機器６２または発熱機器から供給される熱によって、第３冷却回路の冷却水温度を高めてエンジンラジエータ２２の霜を融かすことができる。

なお、この作動モードでは、ヒートポンプ運転時に蓄熱する手段が無いため、蓄熱機器６２は自己発熱可能なものであり、かつ内部をバイパスできる構造を有するものが必要である。

（第１１実施形態）
本第１１実施形態では、エンジンラジエータ２２で吸熱し、中低温ラジエータ１７を除霜する作動モードを説明する。

この作動モードは、蓄熱機器６２が外気温以下に冷却されている場合に実施される。蓄熱機器６２を外気温以下に冷却するためには、上記第９実施形態で説明した作動モードの第２の熱交換対象機器群８２において蓄熱機器６２を第２第３連結冷却回路に接続し、第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８を流れるように三方弁１９を制御すればよい。これにより、冷却水冷却用熱交換器４３で外気温以下に冷却された冷却水が蓄熱機器６２を流れるので、蓄熱機器６２を外気温以下に冷却することができる。

蓄熱機器６２が外気温以下に冷却された状態において、図２１に示すように第１第２第３連結冷却回路（太実線）を形成する。

これにより、蓄熱機器６２で外気温以下に冷却された冷却水がエンジンラジエータ２２を流れることによってエンジンラジエータ２２で外気から吸熱することができるとともに、冷却水加熱用熱交換器４２で加熱された冷却水によって中低温ラジエータ１７の霜を融かすことができる。

さらに、中低温ラジエータ１７の霜を融かした後の冷却水（温水）は、蓄熱機器６２の昇温に利用されるので、除霜後にエンジンラジエータ２２で吸熱するヒートポンプ運転時の熱源として利用して、熱エネルギーを有効利用することができる。

（第１２実施形態）
本第１２実施形態では、蓄熱機器に蓄えられた温熱によって中低温ラジエータ１７を除霜する作動モードを説明する。

継続的なヒートポンプ運転により中低温ラジエータ１７の表面温度が露点温度以下となって中低温ラジエータ１７に霜が付着した場合、図２２に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２冷却回路（太一点鎖線）を形成する。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水加熱用熱交換器４２が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水冷却用熱交換器４３および蓄熱機器（図２２の例では電池モジュール３９）が第２冷却回路に接続される。

これにより、蓄熱機器（図２２の例では電池モジュール３９）に蓄えられた温熱によって温められた冷却水（温水）を中低温ラジエータ１７に流すことができるので、中低温ラジエータ１７に付着した霜を融かす除霜運転が可能となる。

また、冷却水冷却用熱交換器４３を蓄熱機器（図２２の例では電池モジュール３９）と連通させるので、暖房の継続運転が可能である。すなわち、蓄熱機器（図２２の例では電池モジュール３９）を、除霜の熱源かつヒートポンプの吸熱源として用いることができる。

なお、中低温ラジエータ１７に霜が付着したか否かの判定は、外気温条件及び冷却水温度から推定する手法や、冷凍サイクル側の能力推定と外気温条件の組み合わせ等の手法によって行うことができる。

蓄熱機器（図２２の例では電池モジュール３９）の代わりに、廃熱を排出する機器（例えばインバータ３６）を第２冷却回路に接続すれば、中低温ラジエータ１７に流す冷却水を廃熱によって温めて、中低温ラジエータ１７に付着した霜を融かすことができる。

（第１３実施形態）
本第１３実施形態では、蓄熱機器に蓄えられた温熱によって中低温ラジエータ１７を除霜する作動モードを説明する。エンジンラジエータ２２を除霜する作動モードを説明する。

継続的なヒートポンプ運転によりエンジンラジエータ２２の表面温度が露点温度以下となってエンジンラジエータ２２に霜が付着した場合、図２３に示すように第１冷却回路（太実線）、および第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）を形成する。

第１の熱交換対象機器群８１においては、冷却水加熱用熱交換器４２が第１冷却回路に接続され、かつ冷却水冷却用熱交換器４３および蓄熱機器（図２３の例では電池モジュール３９）が第２冷却回路に接続される。

これにより、蓄熱機器（図２３の例では電池モジュール３９）に蓄えられた温熱によって温められた冷却水（温水）を、エンジンラジエータ２２に流すことができるので、エンジンラジエータ２２に付着した霜を融かす除霜運転が可能となる。

また、冷却水冷却用熱交換器４３を蓄熱機器（図２３の例では電池モジュール３９）と連通させるので、暖房の継続運転が可能である。すなわち、蓄熱機器（図２３の例では電池モジュール３９）を、除霜の熱源かつヒートポンプの吸熱源として用いることができる。

なお、エンジンラジエータ２２に霜が付着したか否かの判定は、外気温条件及び冷却水温度から推定する手法や、冷凍サイクル側の能力推定と外気温条件の組み合わせ等の手法によって行うことができる。

蓄熱機器（図２３の例では電池モジュール３９）の代わりに、廃熱を排出する機器（例えばインバータ３６）を第２第３連結冷却回路に接続すれば、エンジンラジエータ２２に流す冷却水を廃熱によって温めて、エンジンラジエータ２２に付着した霜を融かすことができる。

（第１４実施形態）
本第１４実施形態では、車両停止後に蓄熱機器に冷熱を回収する作動モードを説明する。

車両が停止した場合、かつ次回車両起動時に冷熱が必要な場合、図２４に示すように第１冷却回路（太実線）を形成する。第１の熱交換対象機器群８１においては、車両が停止する直前まで冷却水冷却用熱交換器４３と連通して冷やされていた機器（図２４の例ではインバータ３６。以下、低温機器と言う）、および蓄熱機器（図２４の例では電池モジュール３９）が第１冷却回路に接続される。

本例では、エンジン２１が停止し、かつ乗員が乗車していない場合、車両が停止したと判定する。乗員が乗車していないか否かの判定は、スマートキーシステム（キーを差し込む操作なしでドアロックの開閉やエンジンの始動・停止等ができるシステム）ではカギが車外にある場合、乗員が乗車していないと判定することができる。差し込み式のキーであれば、キーが抜かれた場合、乗員が乗車していないと判定することができる。

次回車両起動時に冷熱が必要であるか否かの判定は、外気温条件（２５℃以上）、日付と車両位置（ＧＰＳで緯度経度割り出し）から季節の推定、乗員が任意に選択できるスイッチ入力等に基づいて行うことができる。

そして、第１ポンプ１１を、低温機器３６と蓄熱機器３９との温度差が所定値以内となるまで稼働させ、車両の次回走行時に、第１の熱交換対象機器群８１および第２の熱交換対象機器群８２のうち冷熱を必要とする機器と蓄熱機器３９とを連通させる。

これによると、車両の停止時に蓄熱機器３９よりも温度の低い低温機器３６を蓄熱機器３９と連通させるので、冷熱を蓄熱機器３９に回収して次回車両起動時に利用することができる。

例えば、次回車両起動時に、蓄熱機器３９に回収した冷熱を利用して、熱交換対象機器の冷却を補助することができる。

例えば、蓄熱機器３９の経路中に冷却水冷媒熱交換器４０が設置されていれば、次回車両起動時に、蓄熱機器３９に回収した冷熱を利用して、冷却水冷媒熱交換器４０で冷凍サイクル４４の冷媒を過冷却して、冷房を補助することができる。その結果、エンジン２１を利用しないで走行用電動モータのみで走行する走行モード（ＥＶモード）での走行可能距離延長や、冷却機器動力低減による燃費向上効果を得ることができる。

なお、車両の停止後において、蓄熱機器よりも温度の低い機器（低温機器）が複数個ある場合、温度の高い低温機器から温度の低い低温機器に向かって順番に蓄熱機器と連通させれば、温度帯の異なる複数個の機器から効率よく冷熱を回収して蓄えることができる。

図２４の例では、低温機器３６および蓄熱機器３９が第１冷却回路に接続され、第１ポンプ１１が稼働するようになっているが、低温機器３６および蓄熱機器３９が第２冷却回路または第３冷却回路に接続され、第２ポンプ１２または第３ポンプ１３が稼働するようになっていてもよい。

（第１５実施形態）
本第１５実施形態では、車両停止後に蓄熱機器に温熱を回収する作動モードを説明する。

車両が停止した場合、かつ次回車両起動時に温熱が必要な場合、まず図２５に示すプレ温熱回収モードを実施し、その後に図２６に示す温熱回収モードを実施する。次回車両起動時に温熱が必要であるか否かの判定は、外気温条件（２５℃以上未満）、日付と車両位置（ＧＰＳで緯度経度割り出し）から季節の推定、乗員が任意に選択できるスイッチ入力等に基づいて行うことができる。

プレ温熱回収モードでは、図２５に示すように第１冷却回路（太実線）が形成される。第１の熱交換対象機器群８１においては、外気温よりも若干高めの温度となっている熱交換対象機器（図２５の例ではインバータ３６。以下、高温機器と言う。）、および蓄熱機器（図２５の例では電池モジュール３９）が第１冷却回路に接続される。そして、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち少なくとも１つのポンプを稼働させる。これにより、外気温よりも若干高めの温度となっている熱交換対象機器から温熱を回収する。

温熱回収モードでは、図２６に示すように第２第３連結冷却回路（太一点鎖線）が形成される。第１の熱交換対象機器群８１においては、蓄熱機器（図２６の例では電池モジュール３９）が第２第３連結冷却回路に接続され、第２の熱交換対象機器群８２においては、プレ温熱回収モードで温熱を回収した熱交換対象機器よりも高温になっている熱交換対象機器（図２６の例では過給機５９および排気冷却用熱交換器６０）が第２第３連結冷却回路に接続される。

そして、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち少なくとも１つのポンプを高温機器３６と蓄熱機器３９との温度差が所定値以内となるまで稼働させる。

これにより、プレ温熱回収モードで温熱を回収した熱交換対象機器よりも高温になっている熱交換対象機器（図２６の例では過給機５９および排気冷却用熱交換器６０）から温熱を回収する。

すなわち、まずはプレ温熱回収モードにて温度帯の低い機器（図２５の例ではインバータ３６）から温熱を回収して蓄熱機器（図２５の例では電池モジュール３９）の温度を上昇させておき、その後に温度帯の高い機器（図２６の例では過給機５９および排気冷却用熱交換器６０）から温熱を回収するので、温度帯の異なる複数個の機器から効率よく蓄熱できる。

但し、エンジン２１が利用されていなかった場合等で、エンジン２１側の冷却水温度が低くなっている場合には、温熱回収モードを実施しない。

また、車両が停止する直前に実施されていた作動モードによっては、外気温よりも若干高めの温度の熱交換対象機器が存在しない場合もある。その場合にはプレ温熱回収モードを実施せずに温熱回収モードのみを実施するようにする。

図２５の例では、高温機器３６および蓄熱機器３９が第１冷却回路に接続され、第１ポンプ１１が稼働し、図２６の例では、高温機器３６および蓄熱機器３９が第２第３連結冷却回路に接続され、第２ポンプ１２および第３ポンプ１３のうち少なくとも１つのポンプが稼働するようになっているが、低温機器３６および蓄熱機器３９がその他の冷却回路に接続され、その他のポンプが稼働するようになっていてもよい。

（第１６実施形態）
本第１６実施形態では、エンジン２１を利用しないで走行用電動モータのみで走行する走行モード（ＥＶモード）時において、エンジン２１を始動するタイミングにエンジン冷却水温度が所定の温度となるようにエンジンプレ暖機を実施する作動モードを説明する。本実施形態における作動タイムチャートを図２７に示す。

例えばエンジン２１が停止していて第３ポンプ用流路１６における冷却水温度が所定温度以下になっている場合、上述の図８に示す第２状態に切り替えられる。これにより、第２第３連結冷却回路を流れる冷却水を、中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２の２つのラジエータで冷却することができる。

この状態において、電池３９１の蓄電残量ＳＯＣ（バッテリーＳＯＣ）の減少速度を判定し、エンジンプレ暖機に要する時間（エンジン２１を所定温度まで暖機するのに要する時間）を考慮しエンジンプレ暖機開始タイミング（バイパス切替タイミング）を決定する。

具体的には、次の数式Ｆ１に示すエンジンプレ暖機に要する時間Ｔｗｕ、および次の数式Ｆ２に示すＥＶ走行下限に至るまでの時間Ｔｓｏｃ（エンジン始動タイミングまでの時間）を算出し、Ｔｗｕ＜Ｔｓｏｃとなっている間はエンジンプレ暖機を実施せず、Ｔｗｕ＝Ｔｓｏｃとなったときにエンジンプレ暖機を開始する。具体的には、第２第３連結冷却回路において、冷却水がバイパス流路１８、２４を流れるように三方弁１９、２５を制御して、エンジンプレ暖機を実施する。

Ｔｗｕ＝（Ｔｗｔ−Ｔｗ０）×Ｖｗ×Ｃｐ×ρ／Ｑｗ …Ｆ１
但し、Ｔｗ０は冷却水初期温度、Ｔｗｔは冷却水要求温度（エンジンプレ暖機完了温度）、Ｖｗは冷却水容量（暖機回路分）、Ｃｐは冷却水比熱、ρは冷却水密度、Ｑｗは単位時間当たり冷却水へ与えられる熱量である。

Ｔｓｏｃ＝ＳＯＣｃ−ＳＯＣｃｒ／（ｄＳＯＣ／ｄｔ） …Ｆ２
但し、ＳＯＣｃは現状のＳＯＣ、ＳＯＣｃｒはＥＶ走行下限のＳＯＣである。

これによると、エンジンプレ暖機時には、第２第３連結冷却回路において冷却水がバイパス流路１８、２４を流れるので、第２第３連結冷却回路の冷却水の熱が中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２で外気に放熱されるのを防ぐことができ、エンジン２１を効率よく暖機することができる。

なお、エンジンプレ暖機時間に余裕を持たせるために、Ｔｗｕ＋α＝Ｔｓｏｃとなったときにエンジンプレ暖機を開始するようにしてもよい。

（第１７実施形態）
上記実施形態では、電池モジュール３９のケーシング３９２の内部に、送風空気がＵターンして流れる空気通路が形成されているが、本第１７実施形態では、図２８に示すように、電池モジュール８５のケーシング８５２の内部に、送風空気が直線的に流れる空気通路が形成されている。

電池モジュール８５のケーシング８５２は、送風機８５３から送風された送風空気が流れる空気通路を形成している。ケーシング８５２には、内気を導入する内気導入口８５２ａ、８５２ｂが形成されている。

電池８５１は、ケーシング８５２の内部の略中央部に配置されている。内気導入口８５２ａ、８５２ｂは、ケーシング８５２の両端部に形成されている。ケーシング８５２のうち電池８５１が配置される略中央部位は、断熱材で形成されている。これにより、電池モジュール８５は、電池８５１に温熱・冷熱を蓄える保温構造を有している。

送風機８５３は、ケーシング８５２の内部において電池８５１よりも一端側（図２８では左端側）されている。送風機８５３は、一方の内気導入口８５２ａ側から他方の内気導入口８５２ｂ側へ向けて送風する場合と、その逆方向に送風する場合の２通りの作動が可能になっている。

電池８５１の内部には、空気が流れる空気通路（図示せず）が形成されている。電池８５１は、その内部を流れる空気と熱交換することによって冷却または加熱される。電池８５１内部の空気通路は、一方の内気導入口８５２ａ側から他方の内気導入口８５２ｂ側に向かって延びている。

ケーシング８５２には、外気を排出する２つの空気排出口８５２ｃ、８５２ｄが形成されている。一方の空気排出口８５２ｃは、一方の内気導入口８５２ａに隣接しており、他方の空気排出口８５２ｄは、他方の内気導入口８５２ｂに隣接している。

ケーシング８５２の内部において電池８５１と送風機８５３との間には電池用熱交換器８５４が配置されている。電池用熱交換器８５４は、送風空気と冷却水とを熱交換する。

ケーシング８５２の内部には、２つの風路切替ドア８５５、８５６が配置されている。第１の風路切替ドア８５５は、内気導入口８５２ａと空気排出口８５２ｃとを切替開閉するＶ字状のドアである。第２の風路切替ドア８５６は、内気導入口８５２ｂと空気排出口８５２ｄとを切替開閉するＶ字状のドアである。

２つの風路切替ドア８５５、８５６を回転駆動する電動アクチュエータの作動は、制御装置７０によって制御される。

２つの風路切替ドア８５５、８５６の回転操作によって、電池モジュール８５は、保温モード、蓄熱モード、蓄冷モードおよび蓄冷熱回収モードの４つのモードに切り替えられる。

保温モードでは、２つの風路切替ドア８５５、８５６を図２８の位置に回転操作することによって、内気導入口８５２ａ、８５２ｂおよび空気排出口８５２ｃ、８５２ｄのすべ
てを閉じる。

これにより、ケーシング８５２の内部の空気通路において、内気および外気の両方の流通が遮断される。これにより、電池８５１には、自身が発生した熱が蓄えられる。なお、保温モードでは、電池８５１に効率的に蓄熱させるために、電池用熱交換器８５４に対する冷却水の流通も遮断するのが好ましい。

蓄熱モードは、主に冬季の外気温が低い時（低外気温時）に実施される。蓄熱モードでは、図２９に示すように、第１の風路切替ドア８５５は内気導入口８５２ａを開けて空気排出口８５２ｃを閉じ、第２の風路切替ドア８５６は内気導入口８５２ｂを閉じて空気排出口８５２ｄを開ける。送風機８５３は、一方の内気導入口８５２ａ側から他方の内気導入口８５２ｂ側へ向けて送風する。

これにより、内気導入口８５２ａから導入された内気は、電池用熱交換器８５４および電池８５１をこの順番に流れた後、空気排出口８５２ｄから排出される。

このとき、電池用熱交換器８５４には、冷却水加熱用熱交換器４２等で加熱された冷却水を流通させる。これにより、電池用熱交換器８５４で加熱された内気が電池８５１を流れるので、電池８５１に温熱が蓄えられる。

蓄冷モードは、主に夏季の外気温が高い時（高外気温時）に実施される。蓄冷モードでは、図２９に示す蓄熱モードと同様に２つの風路切替ドア８５５、８５６を回転操作し、図２９に示す蓄熱モードと同様に送風機８５３を作動させる。

これにより、内気導入口８５２ａから導入された内気は、電池用熱交換器８５４および電池８５１をこの順番に流れた後、空気排出口８５２ｄから排出される。

このとき、電池用熱交換器８５４には、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された冷却水を流通させる。これにより、電池用熱交換器８５４で冷却された内気が電池８５１を流れるので、電池８５１に冷熱が蓄えられる。

蓄冷熱回収モードでは、蓄熱モードまたは蓄冷モードが実施された後、すなわち電池８５１に温熱または冷熱が蓄えられている場合に実施される。

蓄冷熱回収モードでは、図３０に示すように、第１の風路切替ドア８５５は内気導入口８５２ａを閉じて空気排出口８５２ｃを開け、第２の風路切替ドア８５６は内気導入口８５２ｂを開けて空気排出口８５２ｄを閉じる。送風機８５３は、図３１に示す蓄熱モード・蓄冷モードとは逆に、他方の内気導入口８５２ｂ側から一方の内気導入口８５２ａ側へ向けて送風する。

これにより、内気導入口８５２ｂから導入された内気は、電池８５１および電池用熱交換器８５４をこの順番に流れた後、空気排出口８５２ｃから排出される。

このとき、電池８５１に温熱が蓄えられている場合には、電池用熱交換器８５４には冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された冷却水を流通させる。これにより、電池８５１で加熱された内気が電池用熱交換器８５４を流れるので、電池８５１に蓄えられた温熱を冷却水に回収させることができる。

一方、電池８５１に冷熱が蓄えられている場合には、電池用熱交換器８５４には冷却水加熱用熱交換器４２等で加熱された冷却水を流通させる。これにより、電池８５１で冷却された内気が電池用熱交換器８５４を流れるので、電池８５１に蓄えられた冷熱を冷却水に回収させることができる。

本実施形態によると、上記第４実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第１８実施形態）
上記実施形態では、電池モジュール３９、８５は、電池３９１、８５１と冷却水とを送風空気を介して熱交換させるようになっているが、本第１８実施形態では、図３１に示すように、電池モジュール８６は、電池８６１と冷却水とを直接熱交換させるようになっている。

電池モジュール８６は、電池８６１およびタンク８６２を有している。電池８６１は、複数個の電池セル等で構成され、タンク８６２の内部に収容されている。

タンク８６２には冷却水の入口８６２ａおよび出口８６２ｂが形成されている。入口８６２ａから流入した冷却水は、タンク８６２の内部空間を流れて出口８６２ｂから流出する。

タンク８６２の内部空間を流れる冷却水が電池８６１と熱交換することによって電池８６１が冷却または加熱される。

タンク８６２は、断熱性を有する材料で形成されている。このため、電池モジュール８６は、電池８６１が有する熱容量を利用して温熱および冷熱を蓄えることができる。換言すれば、電池モジュール８６を蓄熱体として利用することができる。

（第１９実施形態）
上記第１〜第１８実施形態では、エンジンラジエータ２２が第３ポンプ用流路１６に配置されているが、本第１９実施形態では、図３２に示すようにエンジンラジエータ２２（第２流路群用ラジエータ）が第２の熱交換対象機器群８２に含まれている。

これによると、バイパス流路１８および三方弁１９を廃止できる。また、エンジンラジエータ２２で吸熱する際、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された低温冷却水がエンジン２１を通過しないようにすることができる。

（第２０実施形態）
上記第１〜第１８実施形態では、中低温ラジエータ１７が第２ポンプ用流路１５Ａに配置されているが、本第２０実施形態では、図３３に示すように中低温ラジエータ１７（第２流路群用ラジエータ）が第２の熱交換対象機器群８２に含まれている。

これによると、バイパス流路１８および三方弁１９を廃止できる。また、蓄熱機器を利用して中低温の冷却を実施し、その間はエンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７を直列的に接続してエンジン２１の冷却性能を大幅に向上するという運転が可能となる。

（第２１実施形態）
上記第１〜第１８実施形態では、中低温ラジエータ１７が第２ポンプ用流路１５Ａに配置され、エンジンラジエータ２２が第３ポンプ用流路１６に配置されているが、本第２１実施形態では、図３４に示すように中低温ラジエータ１７（第２流路群用ラジエータ）およびエンジンラジエータ２２（第２流路群用ラジエータ）が第２の熱交換対象機器群８２に含まれている。

これによると、バイパス流路１８、２４および三方弁１９、２５を廃止できる。また、エンジンラジエータ２２で吸熱する際、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された低温冷却水がエンジン２１を通過しないようにすることができる。
また、第１冷却回路にて、許容温度が中低温の機器の冷却を、蓄熱機器を利用して実施し、その間はエンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７を直列的に接続してエンジン２１の冷却性能を大幅に向上するという運転が可能となる。

（第２２実施形態）
上記第１〜第１８実施形態では、中低温ラジエータ１７が第２ポンプ用流路１５Ａに配置され、エンジンラジエータ２２が第３ポンプ用流路１６に配置されているが、本第２２実施形態では、図３５に示すように中低温ラジエータ１７（第１流路群用ラジエータ）が第１の熱交換対象機器群８１に含まれ、エンジンラジエータ２２（第２流路群用ラジエータ）が第２の熱交換対象機器群８２に含まれている。

これによると、バイパス流路１８、２４および三方弁１９、２５を廃止できる。また、エンジンラジエータ２２で吸熱する際、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された低温冷却水がエンジン２１を通過しないようにすることができる。

また、中低温ラジエータ１７およびエンジンラジエータ２２のうち一方のラジエータで吸熱している場合、他方のラジエータの除霜を簡単に行うことができる。

また、第１冷却回路の冷却水の冷却が、冷却水冷却用熱交換器４３に頼らず中低温ラジエータ１７で可能になる。しかも、エンジン２１が停止中の場合、第２冷却回路の冷却水の冷却がエンジンラジエータ２２で可能になる
（第２３実施形態）
上記第１〜第１８実施形態では、中低温ラジエータ１７が第２ポンプ用流路１５Ａに配置され、エンジン２１が第３ポンプ用流路１６に配置されているが、本第２３実施形態では、図３６に示すように中低温ラジエータ１７（第２流路群用ラジエータ）およびエンジン２１が第２の熱交換対象機器群８２に含まれている。

これによると、バイパス流路１８および三方弁１９を廃止できる。また、ポンプ故障時の直列化モードを、エンジン２１が温まっている場合（但しエンジン２１の停止時に限る）も実施できる。

また、エンジンラジエータ２２で吸熱する際、冷却水冷却用熱交換器４３で冷却された低温冷却水がエンジン２１を通過しないようにすることができる。
また、蓄熱機器を利用して中低温の冷却を実施し、その間はエンジンラジエータ２２および中低温ラジエータ１７を直列的に接続してエンジン２１の冷却性能を大幅に向上するという運転が可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）熱交換対象機器として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によりシートを冷却・加熱する熱交換器を被熱交換機器として用いてもよい。熱交換対象機器の個数は、複数個（２個以上）であるならば何個でもよい。

（２）上記各実施形態において、熱交換対象機器に冷却水を間欠的に循環させることによって熱交換対象機器に対する熱交換能力を制御するようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、冷却水を冷却する冷却手段として、冷凍サイクル４４の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器４３を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（４）上記各実施形態では、熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

（５）冷却水（熱媒体）として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を冷却水に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、冷却水の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での冷却水の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の冷却水であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、冷却水の熱容量を増加させることができるので、冷却水自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原
子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（６）上記各実施形態の冷凍サイクル４４では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル４４は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（７）上記各実施形態では、本発明の車両用冷却システムをハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、燃料電池を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車等に本発明を適用してもよい。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ 第３ポンプ
１４ 第１ポンプ用流路（第１経路）
１５Ａ 第２ポンプ用流路（第２経路）
１５Ｂ 第２ポンプ用流路（第２経路）
１６ 第３ポンプ用流路（第３経路）
３１ 第１切替弁
３２ 第２切替弁
３４Ｃ〜３４Ｈ 流路（第１流路群）
５３ 第３切替弁
５４ 第４切替弁
５６Ｃ〜５６Ｉ 流路（第２流路群）

Claims (25)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体が流通する流路（１４）で構成された経路であって、前記第１ポンプ（１１）が配置された第１経路と、
   前記熱媒体が流通する流路（１５Ａ、１５Ｂ）で構成された経路であって、前記第２ポンプ（１２）が配置された第２経路と、
   前記熱媒体が流通する複数個の流路で構成された第１流路群（３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ、３４Ｆ、３４Ｇ、３４Ｈ）と、
   前記第１経路（１４）の熱媒体入口側および前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）の熱媒体入口側が互いに並列に接続され且つ前記第１流路群の各流路の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、前記第１流路群の各流路について前記第１経路（１４）と連通する場合と前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合とを切り替える第１切替弁（３１）と、
   前記第１経路（１４）の熱媒体出口側および前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）の熱媒体出口側が互いに並列に接続され且つ前記第１流路群の各流路の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、前記第１流路群の各流路について前記第１経路（１４）と連通する場合と前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合とを切り替える第２切替弁（３２）とを備え、
   前記第１流路群を構成する複数個の流路について、前記第１切替弁（３１）によって連通される経路と前記第２切替弁（３２）によって連通される経路とが同じになるように前記第１切替弁（３１）および前記第２切替弁（３２）が連動して作動することによって、前記第１経路（１４）を含んだ熱媒体回路と、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）を含んだ熱媒体回路とを互いに独立に形成し、
   前記第１流路群を構成する複数個の流路について、前記第１切替弁（３１）によって連通される経路と前記第２切替弁（３２）によって連通される経路とが異なるように前記第１切替弁（３１）および前記第２切替弁（３２）が連動して作動することによって、前記第１経路（１４）と前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成することを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 熱媒体を吸入して吐出する第３ポンプ（１３）と、
   前記熱媒体が流通する流路（１６）で構成された経路であって、前記第３ポンプ（１３）が配置された第３経路と、
   前記熱媒体が流通する複数個の流路で構成された第２流路群（５６Ｃ、５６Ｄ、５６Ｅ、５６Ｆ、５６Ｇ、５６Ｈ、５６Ｉ）と、
   前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）のうち前記第１切替弁（３１）側に位置する流路（１５Ｂ）の熱媒体出口側および前記第３経路（１６）の熱媒体出口側が互いに並列に接続され且つ前記第２流路群の各流路の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、前記第２流路群の各流路について前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合と前記第３経路（１６）と連通する場合とを切り替える第３切替弁（５３）と、
   前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）のうち前記第２切替弁（３２）側に位置する流路（１５Ａ）の熱媒体入口側および前記第３経路（１６）の熱媒体入口側が互いに並列に接続され且つ前記第２流路群の各流路の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、前記第２流路群の各流路について前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と連通する場合と前記第３経路（１６）と連通する場合とを切り替える第４切替弁（５４）とを備え、
   前記第２流路群の流路について、前記第３切替弁（５３）によって連通される流路と前記第４切替弁（５４）によって連通される流路とが同じになるように前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することによって、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）を含んだ熱媒体回路と、前記第３経路（１６）を含んだ熱媒体回路とを互いに独立に形成し、
   前記第２流路群の流路について、前記第３切替弁（５３）によって連通される流路と前記第４切替弁（５４）によって連通される流路とが異なるように前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することによって、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と前記第３経路（１６）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記第２経路（１５Ｂ）には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２経路用ラジエータ（１７）が配置され、
   前記第３経路（１６）には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第３経路用ラジエータ（２２）が配置され、
   前記第３経路（１６）は、車両のエンジン（２１）の内部に形成された熱媒体流路を含んでおり、
   前記第１流路群には、冷凍サイクル（４４）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させることによって前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（４３）、前記冷凍サイクル（４４）の高圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させることによって前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（４２）、前記エンジン（２１）の吸気と前記熱媒体とを熱交換させて前記吸気を冷却する吸気冷却用熱交換器（３８）、温熱を発生する発熱機器（３６）、温熱および冷熱のうち少なくとも一方を蓄えることのできる蓄熱機器（３９、８５、８６）、ならびに車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（４１）のうち少なくとも１つの機器が配置され、
   前記第２流路群には、前記エンジン（２１）の排気ガスと前記熱媒体とを熱交換する排気用熱交換器（６０）、オイルと前記熱媒体とを熱交換するオイル用熱交換器（６１）、温熱および冷熱のうち少なくとも一方を蓄えることのできる蓄熱機器（６２）、ならびに車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（５７）のうち少なくとも１つの機器が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
4. 前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）における前記熱媒体の温度が前記第３経路（１６）における熱媒体の温度よりも高い場合、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と前記第３経路（１６）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成し、
   前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）における前記熱媒体の温度、および前記第３経路（１６）における前記熱媒体の温度が所定温度よりも高い場合、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）を含んだ熱媒体回路と、前記第３経路（１６）を含んだ熱媒体回路とを互いに独立に形成することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
5. 走行用電動モータ（３７）に電力を供給する電池（３９１）の残り容量に応じて前記エンジン（２１）を作動あるいは停止させるハイブリッド自動車に適用される車両用熱管理システムであって、
   前記熱媒体が前記第２経路用ラジエータ（１７）をバイパスして流れる第２経路用ラジエータバイパス流路（１８）と、
   前記熱媒体が前記第３経路用ラジエータ（２２）をバイパスして流れる第３経路用ラジエータバイパス流路（２４）と、
   前記熱媒体が前記第２経路用ラジエータ（１７）を流れる場合と前記第２経路用ラジエータバイパス流路（１８）を流れる場合とを切り替える第２経路用切替手段（１９）と、
   前記熱媒体が前記第３経路用ラジエータ（２２）を流れる場合と前記第３経路用ラジエータバイパス流路（２４）を流れる場合とを切り替える第３経路用切替手段（２５）と、
   前記エンジン（２１）が始動するエンジン始動タイミングを前記電池（３９１）の残り容量に基づいて推定し、前記熱媒体が前記第２経路用ラジエータバイパス流路（１８）を流れるように第２経路用切替手段（１９）を切り替えるとともに前記熱媒体が前記第３経路用ラジエータバイパス流路（２４）を流れるように前記第３経路用切替手段（２５）を切り替えるバイパス切替タイミングを、前記エンジン（２１）を所定温度まで暖機するのに要する時間と前記エンジン始動タイミングとに基づいて決定する手段（７０）とを備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用熱管理システム。
6. 前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプに異常が発生したと推定される場合、前記第１経路（１４）と前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
7. 前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプに異常が発生したと推定され、かつ前記第１経路（１４）における前記熱媒体の温度が所定温度よりも低い場合、前記第１経路（１４）と前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）と前記第３経路（１６）とが直列的に連通された熱媒体回路を形成することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
8. 前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）に対して駆動指令を出す制御手段（７０）を備え、
   前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）の各ポンプについて、前記制御手段（７０）から出された駆動指令に対して前記ポンプの回転数が所定の範囲を逸脱している場合に前記ポンプに異常が発生したと推定することを特徴とする請求項６または７に記載の車両用熱管理システム。
9. 前記第１流路群（３４Ｇ）には前記熱媒体冷却用熱交換器（４３）が配置されており、
   前記第２経路用ラジエータ（１７）および前記第３経路用ラジエータ（２２）のうち一方のラジエータに霜が付着していると推定される場合、他方のラジエータと前記熱媒体冷却用熱交換器（４３）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
10. 前記第１流路群（３４Ｃ、３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）および温熱を発生する発熱機器のうち少なくとも一方の機器が配置されており、
    前記一方のラジエータに霜が付着していると推定される場合、前記一方のラジエータと前記少なくとも一方の機器とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項９に記載の車両用熱管理システム。
11. 前記第１流路群（３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）が配置されており、
    前記第２流路群（５６Ｇ）には前記オイル用熱交換器（６１）が配置されており、
    前記蓄熱機器（３９）における前記熱媒体の温度が、前記オイル用熱交換器（６１）における前記オイルの温度以上かつ所定温度以上である場合、前記蓄熱機器（３９）と前記オイル用熱交換器（６１）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
12. 前記第１流路群（３４Ｆ、３４Ｇ）には前記熱媒体冷却用熱交換器（４３）および前記熱媒体加熱用熱交換器（４２）が配置されており、
    前記蓄熱機器（３９）における前記熱媒体の温度が、前記オイル用熱交換器（６１）における前記オイルの温度未満かつ所定温度未満である場合、前記蓄熱機器（３９）と前記熱媒体冷却用熱交換器（４３）とが連通し且つ前記オイル用熱交換器（６１）と前記熱媒体加熱用熱交換器（４２）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項１１に記載の車両用熱管理システム。
13. 前記蓄熱機器（３９）における前記熱媒体の温度が所定温度以上である場合、前記蓄熱機器（３９）と前記熱媒体冷却用熱交換器（４３）とが連通し且つ前記熱媒体加熱用熱交換器（４２）と前記第３経路（１６）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項１１に記載の車両用熱管理システム。
14. 前記蓄熱機器（３９）は、温熱および冷熱を蓄える電池（３９１）と、前記電池（３９１）と前記熱媒体とを熱交換させる電池用熱交換器（３９４）とを有していることを特徴とする請求項１１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
15. 前記第１流路群（３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）が配置されており、
    前記第２流路群（５６Ｇ）には前記オイル用熱交換器（６１）が配置されており、
    前記蓄熱機器（３９）は、
    温熱および冷熱を蓄える電池（３９１）と、
    車室内の空気を送風する送風機（３９３）と、
    前記空気が流れる空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）を形成するケーシング（３９２）と、
    前記電池（３９１）と前記熱媒体とを空気を介して熱交換させる電池用熱交換器（３９４）と、
    前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）における前記空気の流れを切り替える空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）とを有し、
    前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）には、前記電池（３９１）と前記電池用熱交換器（３９４）とが配置され、
    前記ケーシング（３９２）には、前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）を流れた前記空気を車外に排出するための空気排出口（３９２ｅ、３９２ｆ）が形成され、
    前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は、前記空気が前記電池用熱交換器（３９４）、前記電池（３９１）、前記空気排出口（３９２ｅ）の順番に流れる第１空気流れ状態と、前記空気が前記電池（３９１）、前記電池用熱交換器（３９４）、前記空気排出口（３９２ｆ）の順番に流れる第２空気流れ状態とを切り替え可能になっており、
    前記電池用熱交換器（３９４）と前記オイル用熱交換器（６１）とが連通している状態において、前記電池（３９１）の温度が前記空気の温度よりも高い場合、前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は前記空気の流れを前記第２空気流れ状態に切り替え、前記電池（３９１）の温度が前記空気の温度よりも低い場合、前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は前記空気の流れを前記第１空気流れ状態に切り替えることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
16. 前記第１流路群（３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）が配置されており、
    前記蓄熱機器（３９）は、
    温熱および冷熱を蓄える電池（３９１）と、
    車室内の空気を送風する送風機（３９３）と、
    前記空気が流れる空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）を形成するケーシング（３９２）と、
    前記電池（３９１）と前記熱媒体とを空気を介して熱交換させる電池用熱交換器（３９４）と、
    前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）における前記空気の流れを切り替える空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）とを有し、
    前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）には、前記電池（３９１）と前記電池用熱交換器（３９４）とが配置され、
    前記ケーシング（３９２）には、前記空気通路（３９２ｂ、３９２ｃ）を流れた前記空気を車外に排出するための空気排出口（３９２ｅ、３９２ｆ）が形成され、
    前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は、前記空気が前記電池用熱交換器（３９４）、前記電池（３９１）、前記空気排出口（３９２ｅ）の順番に流れる第１空気流れ状態と、前記空気が前記電池（３９１）、前記電池用熱交換器（３９４）、前記空気排出口（３９２ｆ）の順番に流れる第２空気流れ状態とを切り替え可能になっており、
    前記電池用熱交換器（３９４）と前記第３経路（１６）とが連通している状態において、前記電池（３９１）の温度が前記空気の温度よりも高い場合、前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は前記空気の流れを前記第２空気流れ状態に切り替え、前記電池（３９１）の温度が前記空気の温度よりも低い場合、前記空気流れ切替手段（３９５、３９６、３９７）は前記空気の流れを前記第１空気流れ状態に切り替えることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
17. 前記第１流路群（３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）が配置されており、
    前記車両の停止後に、前記第１流路群に配置された機器、および前記第２流路群に配置された機器のうち前記蓄熱機器（３９）よりも温度の高い高温機器と前記蓄熱機器（３９）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動するとともに、前記第１経路（１４）、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）および前記第３経路（１６）のうち前記高温機器と連通する経路に配置されたポンプ、ならびに前記第２ポンプ（１２）のうち少なくとも１つのポンプを、前記高温機器と前記蓄熱機器（３９）との温度差が所定値以内となるまで稼働させ、
    前記車両の次回走行時に、前記第１流路群に配置された機器、および前記第２流路群に配置された機器のうち温熱を必要とする機器と前記蓄熱機器（３９）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
18. 前記車両の停止後において、前記高温機器が複数個ある場合、温度の低い前記高温機器から温度の高い前記高温機器に向かって順番に前記蓄熱機器（３９）と連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項１７に記載の車両用熱管理システム。
19. 前記第１流路群（３４Ｅ）には前記蓄熱機器（３９）が配置されており、
    前記車両の停止後に、前記第１流路群に配置された機器、および前記第２流路群に配置された機器のうち前記蓄熱機器（３９）よりも温度の低い低温機器と前記蓄熱機器（３９）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動するとともに、前記第１経路（１４）、前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）および前記第３経路（１６）のうち前記低温機器と連通する経路に配置されたポンプ、ならびに前記第２ポンプ（１２）のうち少なくとも１つのポンプを、前記低温機器と前記蓄熱機器（３９）との温度差が所定値以内となるまで稼働させ、
    前記車両の次回走行時に、前記第１流路群に配置された機器、および前記第２流路群に配置された機器のうち冷熱を必要とする機器と前記蓄熱機器（３９）とが連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項３、１７、１８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
20. 前記車両の停止後において、前記低温機器が複数個ある場合、温度の高い前記低温機器から温度の低い前記低温機器に向かって順番に前記蓄熱機器（３９）と連通するように前記第１切替弁（３１）、前記第２切替弁（３２）、前記第３切替弁（５３）および前記第４切替弁（５４）が連動して作動することを特徴とする請求項１９に記載の車両用熱管理システム。
21. 前記第２経路（１５Ａ、１５Ｂ）には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２経路用ラジエータ（１７）が配置され、
    前記第２流路群を構成する複数個の流路のうち１つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２流路群用ラジエータ（２２）が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
22. 前記第２流路群を構成する複数個の流路のうち１つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２流路群用ラジエータ（１７）が配置され、
    前記第３経路（１６）には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第３経路用ラジエータ（２２）が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
23. 前記第２流路群は、前記熱媒体が流通する３個以上の流路で構成されており、
    前記第２流路群を構成する３個以上の流路のうち２つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２流路群用ラジエータ（１７、２２）が１つずつ配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
24. 前記第１流路群を構成する複数個の流路のうち１つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第１流路群用ラジエータ（１７）が配置され、
    前記第２流路群を構成する複数個の流路のうち１つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２流路群用ラジエータ（２２）が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
25. 前記第２流路群は、前記熱媒体が流通する３個以上の流路で構成されており、
    前記第２流路群を構成する３個以上の流路のうち１つの流路には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第２流路群用ラジエータ（１７）が配置され、
    前記第２流路群を構成する複数個の流路のうち他の１つの流路は、車両のエンジン（２１）の内部に形成された熱媒体流路を含んでおり、
    前記第３経路（１６）には、前記熱媒体と外気とを熱交換する第３経路用ラジエータ（２２）が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。

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