JP5983187B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、特許文献１には、電気自動車のモータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室を冷却する熱制御装置が記載されている。

この従来技術の熱制御装置は、モータジェネレータおよびインバータの冷却に用いられる冷却水を循環させる冷却回路と、バッテリおよび車室の冷却に用いられる冷却水を循環させる第１循環回路と、室外熱交換器を通過して外気との間で熱交換が行われる冷却水を循環させる第２循環回路とを備えている。

さらに熱制御装置は、冷却回路と第１循環回路との断接を行う第１バルブ、冷却回路を第１循環回路及び第２循環回路のいずれかに接続する第２バルブ、及び冷却回路と第２循環回路との断接を行う第３バルブを備え、それら各バルブの制御を通じて冷却回路の接続先を第１循環回路と第２循環回路との間で切り換えるようにしている。

第２循環回路を循環する冷却水と第１循環回路を循環する冷却水との間では、熱移動装置による熱の移動を行うことが可能となっている。この熱移動装置は、第１循環回路の冷却水と第２循環回路の冷却水との間で、低温の冷却水から高温の冷却水への熱の移動を行う。

そして、第１循環回路の冷却水の熱を熱移動装置によって第２循環回路の冷却水へ移動させ、第２循環回路の冷却水の熱を室外熱交換器で外気に放熱することによって、バッテリおよび車室を冷却することができる。

また、冷却回路を第１〜第３バルブで第１循環回路または第２循環回路に接続して、冷却回路の冷却水の熱を第２循環回路の室外熱交換器で外気に放熱することによって、モータジェネレータおよびインバータを冷却することができる。

特開２０１１−１２１５５１号公報

上記従来技術によると、モータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室といった複数個の冷却対象機器を冷却する冷却システムにおいて、室外熱交換器が１つだけで済むという利点があるものの、全体の回路構成が複雑になるという問題がある。この問題は、冷却対象機器の個数が多くなるほど顕著になる。

例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリの他にも冷却を必要とする冷却対象機器としてオイルクーラやインタークーラなどがあり、それらの冷却対象機器は、要求される冷却温度が互いに異なる。

そのため、各冷却対象機器を適切に冷却すべく各冷却対象機器に循環する冷却水（熱媒体）を切り替え可能にしようにすると、冷却対象機器の個数に応じて循環回路（流路）の個数が増え、それに伴って各循環回路と冷却回路との断接を行うバルブの個数も増えるので、各循環回路と冷却回路との接続構成が非常に複雑になってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、多数本の流路に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（２３）および第２ポンプ（２４）と、
熱媒体と熱交換を行うことによって熱媒体の温度を変化させる第１熱交換器（２６）および第２熱交換器（３１）と、
熱媒体によって温度が調整される１つ以上の温度調整対象機器（３２、３３、３４、３５、３６、３７）と、
熱媒体が流通する流路であって、第１ポンプ（２３）が配置された第１ポンプ配置流路（１１）、第２ポンプ（２４）が配置された第２ポンプ配置流路（１２）、および１つ以上の温度調整対象機器（３２〜３７）のうち何れかの温度調整対象機器が配置された温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）を含む多数個の流路（１１、１２、１３、１４、１５、１６）と、
多数個の流路（１１〜１６）の一端側が接続され、多数個の流路（１１〜１６）同士を選択的に連通させる切替手段（２１）と、
多数個の流路（１１〜１６）の他端側が互いに並列に接続され、多数個の流路（１１〜１６）同士を連通させる連通流路（２２）とを備え、
第１ポンプ配置流路（１１）、温度調整対象機器配置流路（１３〜１６）および第２ポンプ配置流路（１２）は、連通流路（２２）に対して、連通流路（２２）の一端側から他端側に向かってこの順番に接続され、
第１熱交換器（２６）は、多数個の流路（１１〜１６）のうち、第２熱交換器（３１）が配置されている流路（１２）よりも第１ポンプ配置流路（１１）側の位置で連通流路（２２）に接続されている流路（１１）に配置され、
切替手段（２１）は、多数個の流路（１１〜１６）のうち最も一端側の位置で連通流路（２２）に接続された流路（１１）から、多数個の流路（１１〜１６）のうち一端側から数えて任意番目に連通流路（２２）に接続された流路までの複数個の流路同士が連通するように作動することを特徴とする。

これによると、切替手段（２１）と連通流路（２２）との間に多数本の流路（１１〜１６）を並列に接続するという簡素な構成によって、多数本の流路（１１〜１６）に循環する熱媒体を切り替えることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態における冷凍サイクル等の構成図である。 図１の切替弁を示す断面図である。 図３の弁体を示す斜視図である。 図１の切替弁を示す斜視図である。 図１の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 図１の車両用熱管理システムの第１作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第２作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第３作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第４作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第５作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第６作動モードを示す全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムの第７作動モードを示す全体構成図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１７の第１、第２ラジエータの車両搭載状態を示す模式図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における切替弁を示す断面図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種温度調整対象機器（冷却または加熱を要する機器）を適切な温度に冷却するために用いられる。

本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両の走行負荷や電池の蓄電残量等に応じてエンジンを作動あるいは停止させて、エンジンおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態（ＨＶ走行）や、エンジン１０を停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態（ＥＶ走行）等を切り替えることができる。これにより、車両走行用の駆動源としてエンジンのみを有する車両と比較して燃費を向上させることができる。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用モータのみならず、冷却システムを構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、多数個の流路１１〜１６、切替弁２１、集合分配用流路２２（連通流路）、第１ポンプ２３、第２ポンプ２４およびラジエータ２６（第１熱交換器）を備えている。

多数個の流路１１〜１６は、冷却水が流れる冷却水流路である。多数個の流路１１〜１６は、樹脂材（ナイロン、ポリフタルアミド等）、金属材（ＳＵＳ）等のソリッド配管、およびゴム材（ＥＰＤＭ）のホース配管等によって形成されている。

冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ流体を含む液体が用いられている。

多数個の流路１１〜１６は、一端側が切替弁２１に互いに並列に接続され、他端側が集合分配用流路２２に互いに並列に接続されている。

切替弁２１は、冷却水が流入する第１入口２１ａおよび第２入口２１ｂと、冷却水が流出する第１出口２１ｃ、第２出口２１ｄ、第３出口２１ｅおよび第４出口２１ｆを有している。切替弁２１は、第１、第２入口２１ａ、２１ｂと第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆとの連通状態を切り替える切替手段である。

第１入口２１ａには、多数個の流路１１〜１６のうち第１流路１１の一端側が接続されている。第２入口２１ｂには、多数個の流路１１〜１６のうち第２流路１２の一端側が接続されている。

第１出口２１ｃには、多数個の流路１１〜１６のうち第３流路１３の一端側が接続されている。第２出口２１ｄには、多数個の流路１１〜１６のうち第４流路１４の一端側が接続されている。第３出口２１ｅには、多数個の流路１１〜１６のうち第５流路１５の一端側が接続されている。第４出口２１ｆには、多数個の流路１１〜１６のうち第６流路１６の一端側が接続されている。

集合分配用流路２２は、冷却水が流出する第１出口２２ａおよび第２出口２２ｂと、冷却水が流入する第１入口２２ｃ、第２入口２２ｄ、第３入口２２ｅおよび第４入口２２ｆを有している。集合分配用流路２２は、第１、第２出口２２ａ、２２ｂおよび第１〜第４入口２２ｃ〜２２ｆが互いに連通するように形成されている。

第１出口２２ａは、集合分配用流路２２の一端部に形成されている。第２出口２２ｂは、集合分配用流路２２の他端部に形成されている。集合分配用流路２２の中間部には、集合分配用流路２２の一端部（第１出口２２ａ側）から他端部（第２出口２２ｂ側）に向かって、第１入口２２ｃ、第２入口２２ｄ、第３入口２２ｅ、第４入口２２ｆがこの順番で形成されている。

第１出口２２ａには、多数個の流路１１〜１６のうち第１流路１１の他端側が接続されている。第２出口２２ｂには、多数個の流路１１〜１６のうち第２流路１２の他端側が接続されている。

第１入口２２ｃには、多数個の流路１１〜１６のうち第３流路１３の他端側が接続されている。第２入口２２ｄには、多数個の流路１１〜１６のうち第４流路１４の他端側が接続されている。第３入口２２ｅには、多数個の流路１１〜１６のうち第５流路１５の他端側が接続されている。第４入口２２ｆには、多数個の流路１１〜１６のうち第６流路１６の他端側が接続されている。

第１ポンプ２３および第２ポンプ２４は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。第１ポンプ２３は第１流路１１（第１ポンプ配置流路）に配置され、第２ポンプ２４は第２流路１２（第２ポンプ配置流路）に配置されている。

第１ポンプ２３および第２ポンプ２４はいずれも、冷却水を集合分配用流路２２側から吸入して切替弁２１側に吐出するように配置されている。

ラジエータ２６は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。ラジエータ２６は、第１流路１１のうち第１ポンプ２３と集合分配用流路２２との間の部位に配置されている。

図示を省略しているが、ラジエータ２６は車両の最前部に配置されている。ラジエータ２６への外気の送風は室外送風機２７によって行われる。車両の走行時にはラジエータ２６に走行風が当たるようになっている。

第１流路１１のうちラジエータ２６よりも集合分配用流路２２側の部位には、バイパス流路２８の一端側が三方弁２９（弁手段）を介して接続されている。第１流路１１のうちラジエータ２６よりも切替弁２１側の部位にはバイパス流路２８の他端側が接続されている。三方弁２９は、第１流路１１の冷却水がラジエータ２６に流れる場合とバイパス流路２８に流れる場合とを切り替える。

第１流路１１のうちラジエータ２６と第１ポンプ２３との間にはリザーブタンク３０が配置されている。リザーブタンク３０は、冷却水を貯留する密閉式の容器（熱媒体貯留手段）である。リザーブタンク３０に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。リザーブタンク３０は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。

リザーブタンク３０のキャップ部３０ａには、負圧弁および加圧弁が設けられている。負圧弁は、タンク内圧力が大気圧以下になると開弁する。加圧弁は、タンク内圧力が大気圧以上の設定圧になると開弁する。これにより、タンク内圧力を大気圧以上、設定圧以下に維持することができる。

第２流路１２には、チラー３１（第２熱交換器）が配置されている。チラー３１は、冷凍サイクル４０の低圧冷媒（低温冷媒）と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器（熱媒体冷却手段）である。

第３流路１３（温度調整対象機器配置流路）には、温度調整対象機器であるコンデンサ３２およびヒータコア３３が互いに直列に配置されている。コンデンサ３２は、冷凍サイクルの高圧冷媒（高温冷媒）と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する冷却水加熱用熱交換器（熱媒体加熱手段）である。ヒータコア３３は、コンデンサ３２で加熱された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

第４流路１４（温度調整対象機器配置流路）には、温度調整対象機器であるオイル熱交換器３４が配置されている。オイル熱交換器３４は、エンジンオイル（エンジンに使用される潤滑油）やＡＴＦオイル等のオイルと冷却水とを熱交換してオイルを冷却または加熱するオイル温度調整用熱交換器（オイル温度調整手段）である。

第５流路１５（温度調整対象機器配置流路）には、温度調整対象機器であるインバータ３５が配置されている。インバータ３５は、電池から供給された直流電力を交流電力に変換して走行用モータに出力する電力変換装置であり、パワーコントロールユニットを構成している。

パワーコントロールユニットは、走行用モータを駆動させるために電池の出力を制御する部品であり、インバータ３５の他にも、電池の電圧を上げる昇圧コンバータ等を有している。

インバータ３５の内部には、冷却水が流れる冷却水流路が形成されており、この冷却水流路に冷却水が流れることによってインバータ３５が冷却される。インバータ３５の許容温度（インバータ３５を流通する冷却水の上限温度）は、内部の半導体素子の熱害や劣化防止等の理由から５０℃に設定されている。

第６流路１６（温度調整対象機器配置流路）には、温度調整対象機器である電池用熱交換器３６（電池冷却手段）および過冷却熱交換器３７が互いに直列に配置されている。電池用熱交換器３６は、冷却水（熱媒体）と空気とを熱交換させる熱交換器であり、電池用熱交換器３６で熱交換された空気が電池に導風されることによって電池が冷却または加熱されるようになっている。電池用熱交換器３６の許容温度（電池用熱交換器３６を流通する冷却水の上限温度）は、電池の出力低下、充電効率低下および劣化防止等の理由から４０℃に設定されている。

電池は断熱材で覆われているので、電池内部の熱（温熱および冷熱）が外に逃げることを防止できる。プラグインハイブリッド車や電気自動車は、走行可能距離を長く確保できるように多量の電池が搭載されていることから、電池全体の熱容量が大きく、ひいては多量の熱（温熱および冷熱）を蓄えることができる。したがって、電池は、温熱を蓄える蓄熱手段を構成しているとともに、冷熱を蓄える蓄冷手段を構成している。

電池用熱交換器３６の代わりに、電池自体が第６流路１６に配置されていて、電池の内部に形成された冷却水流路（電池冷却手段）に冷却水が流れることによって電池が冷却されるようになっていてもよい。

過冷却熱交換器３７は、コンデンサ３２で冷却された冷媒と冷却水とを熱交換することによって冷媒を更に冷却して冷媒の過冷却度を高める冷媒過冷却用熱交換器（冷媒熱媒体熱交換器）である。

本例では、第３〜第６流路１３〜１６に配置されている温度調整対象機器３２〜３７の許容温度の大小関係は次のようになっている。第３流路１３に配置されている温度調整対象機器３２、３３の許容温度は、第４流路１４に配置されている温度調整対象機器３４の許容温度以上になっており、第４流路１４に配置されている温度調整対象機器３４の許容温度は、第５流路１５に配置されている温度調整対象機器３５、３６の許容温度以上になっており、第５流路１５に配置されている温度調整対象機器３５、３６の許容温度は、第６流路１６に配置されている温度調整対象機器３６の許容温度以上になっている。

換言すれば、第３〜第６流路１３〜１６に配置されている温度調整対象機器３２〜３７の許容温度は、集合分配用流路２２の一端側（第３流路１３側）から他端側（第６流路１６側）に向かって同等以下になっている。

図２に示すように、冷凍サイクル４０は、低圧側熱交換器であるチラー３１、高圧側熱交換器であるコンデンサ３２および過冷却熱交換器３７の他、圧縮機４１、チラー用膨張弁４２、蒸発器用膨張弁４３および蒸発器４４を有している。

冷凍サイクル４０は、蒸気圧縮式冷凍機である。本例では、冷凍サイクル４０の冷媒としてフロン系冷媒が用いられているので、冷凍サイクル４０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機４１は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、気相冷媒を吸入して圧縮して吐出する。圧縮機４１は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるようになっていてもよい。圧縮機４１から吐出された高温高圧の気相冷媒は、コンデンサ３２で冷却水と熱交換することによって吸熱されて凝縮する。

チラー用膨張弁４２は、過冷却熱交換器３７で過冷却された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。チラー用膨張弁４２で減圧膨張された冷媒は、チラー３１で冷却水と熱交換することによって冷却される。チラー３１で冷却水から吸熱して蒸発した気相冷媒は圧縮機４１に吸入されて圧縮される。

蒸発器用膨張弁４３および蒸発器４４は、冷凍サイクル４０において、チラー用膨張弁４２およびチラー３１に対して並列に配置されている。蒸発器用膨張弁４３は、過冷却熱交換器３７で過冷却された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

蒸発器４４は、蒸発器用膨張弁４３で減圧膨張された冷媒と車室内への送風空気とを熱交換することによって送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。蒸発器４４で冷却水から吸熱して蒸発した気相冷媒は圧縮機４１に吸入されて圧縮される。

チラー３１では冷凍サイクル４０の低圧冷媒によって冷却水を冷却するので、外気によって冷却水を冷却するラジエータ２６と比較して冷却水を低い温度まで冷却することが可能である。

具体的には、ラジエータ２６では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することができないのに対し、チラー３１では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することが可能である。

蒸発器４４およびヒータコア３３は、室内空調ユニットのケーシング４５の内部に形成された空気通路に配置されている。具体的には、ケーシング４５内の空気通路において、ヒータコア３３が蒸発器４４よりも空気流れ下流側に配置されている。

ケーシング４５内の空気通路には、室内送風機４６によって送風された送風空気が流れる。ケーシング４５の内部において蒸発器４４とヒータコア３３との間には、エアミックスドア４７が配置されている。エアミックスドア４７は、ヒータコア３３を通過する送風空気と蒸発器４４をバイパスして流れる送風空気との風量割合を調整する風量割合調整手段である。

ケーシング４５の内部においてヒータコア３３の空気流れ下流側には、ＰＴＣヒータ４８が配置されている。ＰＴＣヒータ４８は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３３通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。

次に、切替弁２１の詳細を図３〜図５に基づいて説明する。図３に示すように、切替弁２１は、内部に冷却水流路が形成されたハウジング２１１と、ハウジング２１１に収容された弁体２１２と、弁体２１２に固定された回転軸２１３とを有している。

図４に示すように、弁体２１２は、ハウジング２１１の内部空間を２つの空間に仕切る板状に形成されている。図５に示すように、回転軸２１３は、ハウジング２１１の外部に突出し、歯車機構２１４および電動アクチュエータ２１５に連結されている。

電動アクチュエータ２１５の回転駆動力が歯車機構２１４を介して回転軸２１３に伝達されることによって、弁体２１２が回転軸２１３周りに回転駆動される。歯車機構２１４の代わりに、プーリ機構、クランク機構やリンク機構等が用いられていてもよい。

弁体２１２の回転角は、ポテンショメータ等の回転角検出装置２１６によって検出されるようになっている。本例では、回転角検出装置２１６が歯車機構２１４の回転角を検出することによって、弁体２１２の回転角の回転角を検出できるようになっている。

ハウジング２１１には、第１入口２１ａ、第１出口２１ｃ、第２出口２１ｄ、第３出口２１ｅ、第４出口２１ｆ、第２入口２１ｂが、この順番で弁体２１２の回転方向に並んで形成されている。したがって、弁体２１２の回転操作位置によって、第１、第２入口２１ａ、２１ｂと第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆとの連通状態が切り替えられる。例えば、弁体２１２が図３に示す位置に回転操作された場合、第１入口２１ａと第１、第２出口２１ｃ、２１ｄとが連通し、第２入口２１ｂと第３、第４出口２１ｅ、２１ｆとが連通する。

図４に示すように、弁体２１２には、切替弁２１の内部における冷却水漏れを防止するシール部材２１７が設けられている。回転軸２１３には、ハウジング２１１外部への冷却水漏れを防止するＯリング２１８が配置されている。

シール部材２１７およびＯリング２１８は、冷却水に対して耐性のあるゴム部材（エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム等）で形成されている。シール部材２１７およびＯリング２１８は、弁体２１２の回転による摩擦を考慮して表面処理が実施されている。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図６に基づいて説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ２３、第２ポンプ２４、圧縮機４１および切替弁２１の電動アクチュエータ２１５等の作動を制御する制御手段である。

制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、特に切替弁２１の電動アクチュエータ２１５の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段５０ａとする。もちろん、切替弁制御手段５０ａを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

制御装置５０の入力側には、内気温度センサ５１、外気温度センサ５２、日射センサ５３、内気湿度センサ５４および冷却水温度センサ５５等の検出信号が入力される。

内気温度センサ５１は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気温度センサ５２は、外気温を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。日射センサ５３は、車室内の日射量を検出する検出手段（日射量検出手段）である。内気湿度センサ５４は、車室内の湿度を検出する検出手段（湿度検出手段）である。

冷却水温度センサ５５は、第１流路１１（第１ポンプ配置流路）における冷却水の温度を検出する検出手段（温度検出手段）である。本例では、図１に示すように、冷却水温度センサ５５は、第１流路１１のうち第１ポンプ２３の吐出側の部位に配置されている。

制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５８に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル５８に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。風量設定スイッチは、室内送風機の風量を設定するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置５０が切替弁２１用の電動アクチュエータ２１５の作動を制御することによって、各種作動モードに切り替えられる。

具体的には、第１流路１１と第３〜第６流路１３〜１６のうち少なくとも１つの流路とで第１冷却水循環回路（第１熱媒体回路）が形成され、第２流路１２と第３〜第６流路１３〜１６のうち残余の流路とで第２冷却水循環回路（第２熱媒体回路）が形成される。

第３〜第６流路１３〜１６のそれぞれについて、第１冷却水循環回路に接続される場合と、第２冷却水循環回路に接続される場合とを状況に応じて切り替えることによって、各温度調整対象機器を適切な温度に調整することができる。

なお、第３〜第６流路１３〜１６のうち一部の流路を第１冷却水循環回路および第２冷却水循環回路の両方に接続して、第１冷却水循環回路の冷却水と第２冷却水循環回路の冷却水とを混合して流通させるようにしてもよい。

また、第１冷却水循環回路および第２冷却水循環回路のうち一方の冷却水循環回路のみが形成されるようにしてもよい。

図７に示す第１作動モードは、冷却水温度センサ５５で検出された冷却水温度が電池用熱交換器３６の許容温度（４０℃）未満の場合に実施される。すなわち、外気温が比較的高くない場合（例えば１０〜３０℃）に実施される。

第１作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、第４出口２１ｆと第２入口２１ｂとの間の位置に回転操作される。これにより、第１、第３、第４、第５、第６流路１１、１３、１４、１５、１６が互いに連通して、図７の太実線に示す第１冷却水循環回路が形成される。第２流路１２は、他の流路と連通しないので、第２冷却水循環回路は形成されない。そのため、第２ポンプ２４は停止される。

第１冷却水循環回路では、ラジエータ２６、コンデンサ３２、ヒータコア３３、オイル熱交換器３４、インバータ３５および電池用熱交換器３６の間で冷却水が循環するので、コンデンサ３２、オイル熱交換器３４、インバータ３５および電池用熱交換器３６の廃熱を冷却水で回収してラジエータ２６で外気に放熱することができる。

図８に示す第２作動モードは、冷却水温度センサ５５で検出された冷却水温度が電池用熱交換器３６の許容温度（４０℃）以上、インバータ３５の許容温度（５０℃）未満の場合に実施される。

第２作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、第３出口２１ｅと第４出口２１ｆとの間の位置に回転操作される。これにより、第１、第３、第４、第５流路１１、１３、１４、１５が互いに連通して、図８の太実線に示す第１冷却水循環回路が形成され、第２、第６流路１２、１６が互いに連通して、図８の太一点鎖線に示す第２冷却水循環回路が形成される。

図８の破線に示すように、集合分配用流路２２のうち第３入口２２ｅと第４入口２２ｆとの間の部位は、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とを連通する連通部Ｒを形成している。この連通部Ｒに冷却水が定常的に流れることはない。以下、その理由を説明する。

連通部Ｒに冷却水が定常的に流れると仮定した場合、連通部Ｒを流れた冷却水が戻ってくる経路（帰還経路）が必要であるが、連通部Ｒ以外では第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とが連通していないので、連通部Ｒを流れた冷却水は戻ってくることができない。よって、連通部Ｒに冷却水が定常的に流れることはない。

ただし、第１ポンプ２３、第２ポンプ２３の作動開始時等の過渡的な段階においては、両冷却水循環回路の圧力均圧化現象によって連通部Ｒに冷却水が若干量流れることはある。

第２作動モードは、具体的には以下のような場合に実施される。例えば、夏季等の外気温が高い状態において冷房のために冷凍サイクル４０が作動される場合にコンデンサ３２の放熱量が多くなる場合や、高負荷走行でインバータ３５やオイル熱交換器３４の放熱量が多くなる場合等、第１冷却水循環回路の冷却水温度が電池用熱交換器３６の許容温度（４０℃）を超えることがある。

その場合、第２作動モードを実施して、電池用熱交換器３６をチラー３１と連通させれば、電池用熱交換器３６を許容温度以下に維持することができる。電池用熱交換器３６を外気温度以下に冷却することもできる。

第２作動モードでは、第２ポンプ２３の流量を調整することによって、電池の冷却に必要な冷却水流量を調整するのが好ましい。

また、外部電源（商用電源）から供給された電力で電池を充電しているときに第２作動モードを実施すれば、充電中に電池に冷熱を蓄えておくことができる。そして、走行開始後に電池に蓄えられた冷熱を利用して過冷却熱交換器３７で冷媒を過冷却すれば、冷凍サイクル４０の運転効率が飛躍的に向上し、省エネ冷房が可能になる。

電池に蓄えられた冷熱を利用して過冷却熱交換器３７で冷媒を過冷却している場合、チラー用膨張弁４２を全閉にしてチラー３１に冷媒が流れないようにするのが好ましい。

図９に示す第３作動モードは、冷却水温度センサ５５で検出された冷却水温度がインバータ３５の許容温度（５０℃）以上の場合に実施される。

第３作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、第１出口２１ｃと第２出口２１ｄとの間の位置に回転操作される。これにより、第１、第３流路１１、１３が互いに連通して、図９の太実線に示す第１冷却水循環回路が形成され、第２、第４、第５、第６流路１２、１４、１５、１６が互いに連通して、図９の太一点鎖線に示す第２冷却水循環回路が形成される。

これにより、インバータ３５およびオイル熱交換器３４をチラー３１と連通させて、インバータ３５を許容温度以下に維持することができる。インバータ３５を外気温度以下に冷却することもできる。

インバータ３５を流れる冷却水温度を低くするほどインバータ３５を小型化することができる。以下、その理由を説明する。

インバータ３５内部の電力制御素子のサイズを小型化するほど、発熱密度が上がる為に素子の温度が上昇する。素子の劣化や熱害を防止するため、素子の熱を冷却水で奪う水冷方式を採用することで空冷方式よりも素子の放熱性能が向上する。ここで、冷却水温度が低いほど、素子との温度差が確保可能で、熱の移動量を向上させることに繋がるため、インバータ３５を流れる冷却水温度を低くするほどインバータ３５内部の電力制御素子のサイズを小型化することが可能となる。

図１０に示す第４作動モードは、冬季等、暖房が必要な場合に実施される。第４作動モードでは、上記第３モードに対して三方弁２９の作動が異なる。具体的には、第１流路１１の熱媒体がラジエータ２６に流れず、バイパス流路２８に流れるように三方弁２９が切り替えられる。

これにより、オイル熱交換器３４、インバータ３５および電池用熱交換器３６の廃熱をチラー３１で回収し、冷凍サイクル４０のヒートポンプ運転によってコンデンサ３２側へ熱を汲み上げ、コンデンサ３２から冷却水へと伝熱し、ヒータコア３３にて車室内空気と冷却水が熱交換し、車室内を暖房する。

ここで、商用電源で電池に充電可能なプラグインハイブリッド車や電気自動車において、充電時に所定の外気温以下の場合や、充電後に暖房が必要であると判定される場合、充電中に電池に温熱を蓄える作動を行う。

充電後に暖房が必要か否かの判定は、例えば次のように行うことができる。ネットワークに接続可能な装置を車両や充電器に搭載し、ネットワークから天気予報の情報を取得し、取得した天気予報情報に基づいて充電後の外気温条件を予測する手段を備えることによって、充電後に暖房が必要か否かを判定することができる。また、外気温の変化や日時から充電後の外気温条件を予測するロジックを車両側に持たせることによって、充電後に暖房が必要か否かを判定することができる。

電池に温熱を蓄えておくことによって、走行中に電池に蓄えた温熱をチラー３１で回収してコンデンサ３２で放熱するヒートポンプサイクルを実施することが可能となる。この場合、チラー３１における冷却水の温度が高くなるので、非常に効率の良い冷凍サイクル運転が可能となる。その結果、省エネ暖房が可能となるので、電池のみで走行可能な距離を大幅に延ばすことができる。

電池に蓄えた温熱を使い果たした後も、オイル熱交換器３４やインバータ３５の廃熱を汲み上げるヒートポンプ暖房が可能であるので、電気ヒータのみで暖房する場合と比較して省エネ暖房となる。暖房負荷が高いために暖房に必要な熱量をオイル熱交換器３４やインバータ３５の廃熱で補うことができない場合には、ＰＴＣヒータ４８に通電することによって暖房に必要な熱量を確保することができる。

図１１に示す第５作動モードは、コンデンサ３２の放熱量が多く、インバータ３５の放熱量が少ない場合に実施される。コンデンサ３２の放熱量が多く、インバータ３５の放熱量が少ない場合としては、例えば冷房負荷が高く、車両走行負荷が低い場合が挙げられる。

第５作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、第３出口２１ｅを小開度にする位置に回転操作される。これにより、第１、第３、第４、第５流路１１、１３、１４、１５が互いに連通して、図１１の太実線に示す第１冷却水循環回路が形成され、第２、第６流路１２、１６が互いに連通して、図１１の太一点鎖線に示す第２冷却水循環回路が形成される。

第３出口２１ｅが小開度になっているので、第１冷却水循環回路において、第５流路１５における冷却水流量が少なくなり、その分、第３流路１３、１４における冷却水流量が多くなる。したがって、放熱量が少ないインバータ３５では冷却水流量が少なくなり、放熱量が多いコンデンサ３２では冷却水流量が多くなる。

このため、第１ポンプ２３の動力を増加させることなく放熱量に応じた冷却水流量を確保できるので、省動力化を図ることができる。

図１２に示す第６作動モードは、第２ポンプ２４が故障した場合（換言すれば、第２ポンプ２４に異常が発生していると推定または判定された場合）に実施される。

ここで、第２ポンプ２４の故障の判定は、第２ポンプ２４自身が備える故障検知手段によって行うことができる。第２ポンプ２４自身が故障検知手段を備えていない場合、ポンプ故障を検知できるロジックを制御装置５０等が備えることによって、第２ポンプ２４の故障を判定することができる。

第６作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、上記第１作動モードと同じ位置に回転操作される。これにより、全ての温度調整対象機器３２〜３６が第１冷却水循環回路に接続されるので、故障していない第１ポンプ２３によって、ラジエータ２６および全ての温度調整対象機器３２〜３６に冷却水を循環させることができる。

その結果、全ての温度調整対象機器３２〜３６に対して最低限の冷却を継続することができるので、車両を安全な場所へ待避させたり、修理工場等へ搬入させたりするための最低限の待避走行が可能になる。

図１３に示す第７作動モードは、第１ポンプ２３が故障した場合（換言すれば第１ポンプ２３に異常が発生していると推定または判定された場合）に実施される。

ここで、第１ポンプ２３の故障の判定は、第１ポンプ２３自身が備える故障検知手段によって行うことができる。第１ポンプ２３自身が故障検知手段を備えていない場合、ポンプ故障を検知できるロジックを制御装置５０等が備えることによって、第１ポンプ２３の故障を判定することができる。

第７作動モードでは、切替弁２１の弁体２１２が、第１入口２１ａと第２入口２１ｂとの間以外の位置に回転操作される。これにより、全ての流路１１〜１６が互いに連通すので、故障していない第２ポンプ２４によって、ラジエータ２６および全ての温度調整対象機器３２〜３６に冷却水を循環させることができる。

その結果、全ての温度調整対象機器３２〜３６に対して最低限の冷却を継続することができるので、車両を安全な場所へ待避させたり、修理工場等へ搬入させたりするための最低限の待避走行が可能になる。

本実施形態によると、切替弁２１と集合分配用流路２２との間に多数本の流路１１〜１６を並列に接続するという簡素な構成によって、多数本の流路１１〜１６に循環する冷却水を切り替えることができる。

そして、冷却水の温度等、種々の条件に応じて切替弁２１の作動を制御して温度調整対象機器３２〜３７に循環する冷却水を切り替えることによって、温度調整対象機器３２〜３７を種々の条件に応じて適切な温度に調整することができる。

例えば、図７に示すように第１ポンプ２４とラジエータ２６と電池用熱交換器３６とが連通することによって第１冷却水循環回路が形成されている場合において、第１冷却水循環回路における冷却水温度が電池用熱交換器３６の許容温度を超えると、図８に示すように第２ポンプ２４とチラー３１と電池用熱交換器３６とが連通して第２冷却水循環体回路が形成されるので、種々の条件によって第１冷却水循環回路び冷却水温度が変動しても電池用熱交換器３６を許容温度以下に維持することができる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図１４に示すように、上記第１実施形態に対して、流路１１〜１６に配置される機器を変更している。

第１流路１１には、第１ポンプ２３、温度調整対象機器であるエンジン６０およびエンジン用ラジエータ６１が互いに並列に配置されている。第１ポンプ２３、エンジン６０およびエンジン用ラジエータ６１は、図１４の太実線に示すエンジン冷却系回路を構成している。

エンジン冷却系回路には、ラジエータバイパス流路６２およびサーモスタット６３が配置されている。ラジエータバイパス流路６２は、エンジン用ラジエータ６１をバイパスして冷却水が流れる流路である。サーモスタット６３は、冷却水の温度に応じて、冷却水がエンジン用ラジエータ６１を流れる場合と、ラジエータバイパス流路６２を流れる場合とを切り替える。

第１流路１１において、エンジン６０の直ぐ下流側には冷却水温度センサ５５が配置されている。第２流路１２には、ラジエータ２６が第２ポンプ２４に対して直列に配置されている。第３流路１３にはオイル熱交換器３４が配置されている。第４流路１４にはヒータコア３３が配置されている。第５流路１５には、温度調整対象機器であるインタークーラ６４が配置されている。第６流路１６にはインバータ３５が配置されている。

インタークーラ６４は、エンジン６０の吸入空気（以下、吸気と言う。）を過給するターボチャージャ（過給機）で圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器（吸気熱媒体熱交換器）である。過給吸気は例えば３０℃程度まで冷却されるのが好ましい。

上記構成における作動を説明する。高負荷走行時（車速が早い場合等）、切替弁２１の弁体２１２が、第１入口２１ａと第１出口２１ｃとの間の位置に回転操作される。

これにより、エンジン冷却系回路でエンジン６０を冷却することができるとともに、オイル熱交換器３４、インタークーラ６４およびインバータ３５の廃熱をラジエータ２６で放熱することによってオイル熱交換器３４、インタークーラ６４およびインバータ３５を冷却することができる。

オイル熱交換器３４、インタークーラ６４およびインバータ３５を冷却する冷却水循環回路をエンジン冷却系回路に対して独立させることができるので、高負荷走行時でもオイル熱交換器３４、インタークーラ６４およびインバータ３５を冷却する冷却水の温度がエンジン６０の廃熱によって上昇することを防止できる。このため、高負荷走行時でもオイル（エンジンオイルやギアオイル）の温度を低く保つことができるので、オイルの寿命向上やエンジン６０の燃焼効率向上を図ることができる。

エンジン６０の始動時、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄを全閉する位置に回転操作される。

これにより、オイル熱交換器３４の廃熱を回収した冷却水がエンジン６０へ流れ、ヒータコア３３へは流れないので、オイル熱交換器３４の廃熱を効率良く利用してエンジン６０を早期に暖機できる。

冬季等、暖房が必要な場合、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄと第３出口２１ｅとの間の位置に回転操作される。

これにより、エンジン６０の廃熱を回収した冷却水がヒータコア３３へ流れるので、エンジン６０の廃熱を利用して暖房を行うことができる。

エンジン１０を停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行するＥＶ走行モード時、切替弁２１の弁体２１２が、第４出口２１ｆと第２入口２１ｂとの間の位置に回転操作される。

これにより、インバータ３５の廃熱を回収した冷却水がエンジン６０へ流れるので、次回エンジン６０を作動させる場合に備えて、インバータ３５の廃熱を利用してエンジン６０を暖機できる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、図１５に示すように、上記第２実施形態に対して、流路１１〜１６に配置される機器を変更している。

第１流路１１には、エンジン用ラジエータ６１が配置されている。第２流路１２には、第２ポンプ２４およびラジエータ２６が互いに直列に配置されている。第３流路１３には、第１ポンプ２３およびエンジン６０が互いに直列に配置されている。第３流路１３において、エンジン６０の直ぐ下流側には冷却水温度センサ５５が配置されている。第４流路１４には、ヒータコア３３およびオイル熱交換器３４が互いに直列に配置されている。第５流路１５には、インタークーラ６４が配置されている。第６流路１６にはインバータ３５が配置されている。

上記構成における作動を説明する。ＥＶ走行モード時やエンジン始動直後、切替弁２１の弁体２１２が、第１入口２１ａと第１出口２１ｃとの間の位置に回転操作される。また、第１ポンプ２３および第２ポンプ２４を作動させる。

この作動モードによると、第１ポンプ２３の発生差圧と第２ポンプ２４の発生差圧とが相殺されるので、ラジエータ２６には冷却水が流入しない。そのため、インバータ３５の廃熱を効率良く利用してエンジン６０を暖機できる。

この作動モードは、第１ポンプ２３および第２ポンプ２４のうちいずれかのポンプが故障した場合にも実施される。故障していない方のポンプを作動させることによって、全ての温度調整対象機器３３〜３５、６０、６４に対して最低限の冷却を継続することができるので、車両を安全な場所へ待避させたり、修理工場等へ搬入させたりするための最低限の待避走行が可能になる。

夏季等、暖房が不要な場合、切替弁２１の弁体２１２が、第１出口２１ｃと第２出口２１ｄとの間の位置に回転操作される。

この作動モードによると、第１ポンプ２３から吐出された冷却水がヒータコア３３に流入しないので、第１ポンプ２３の動力を低減できる。また、エンジン６０の廃熱を回収した冷却水がオイル熱交換器３４に流入しないので、オイル熱交換器３４に流入する冷却水の温度を低下させてオイルの寿命を向上できる。

冬季等、暖房が必要な場合、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄと第３出口２１ｅとの間の位置に回転操作される。

この作動モードによると、エンジン６０の廃熱を回収した冷却水がヒータコア３３へ流れるので、エンジン６０の廃熱を利用して暖房を行うことができる。

第２ポンプ２４が故障した場合、切替弁２１の弁体２１２が、第４出口２１ｆと第２入口２１ｅとｂ間の位置に回転操作されてもよい。

この作動モードによると、第１ポンプ２３を作動させることによって、全ての温度調整対象機器３３〜３５、６０、６４に対して最低限の冷却を継続することができるので、車両を安全な場所へ待避させたり、修理工場等へ搬入させたりするための最低限の待避走行が可能になる。

（第４実施形態）
本第４実施形態では、図１６に示すように、上記第１実施形態に対して、第２、第４〜第６流路１２、１４〜１６に配置される機器を変更している。

第２流路１２には、第２ポンプ２４および換気時排出熱回収熱交換器６６が互いに直列に配置されている。第４流路１３にはインバータ３５が配置されている。第５流路１５には電池用熱交換器３６が配置されている。第６流路１６にはチラー３１が配置されている。

換気時排出熱回収熱交換器６６は、換気のために車外に放出する車室内空気と冷却水とを熱交換して、換気に伴って排出される熱（以下、換気時排出熱と言う。）を冷却水に回収させる熱交換器である。図示を省略しているが、換気時排出熱回収熱交換器６６は、車室内空気を車外に放出する換気口の近傍に配置されている。

上記構成における作動を説明する。暖房時または冷房時、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄと第３出口２１ｅとの間の位置に回転操作される。

これによると、暖房時は、換気時排出熱回収熱交換器６６で回収した換気時排出熱（温熱）をチラー３１で吸熱し、冷凍サイクル４０のヒートポンプ運転によってコンデンサ３２側へ熱を汲み上げ、コンデンサ３２から冷却水へと伝熱し、ヒータコア３３にて車室内空気と冷却水が熱交換するので、換気時排出熱を利用して車室内を暖房することができる。

また、冷房時は、換気時排出熱回収熱交換器６６で換気時排出熱（冷熱）を回収することによってチラー３１の稼働率を下げることができる。

したがって、暖房時および冷房時に、換気時排出熱を利用して省動力化を図ることができる。

（第５実施形態）
本第５実施形態では、図１７に示すように、上記第１実施形態に対して、流路１１〜１６に配置される機器を変更している。

第１流路１１には、第１ポンプ２３および第１ラジエータ７１が互いに直列に配置されている。第１流路１１において、第１ラジエータ７１の直ぐ下流側には冷却水温度センサ５５が配置されている。

第２流路１２には、第２ポンプ２４および第２ラジエータ７２が互いに直列に配置されている。第２流路１２のうち第２ラジエータ７２よりも集合分配用流路２２側の部位には、バイパス流路７３の一端側が三方弁７４を介して接続されている。第２流路１２のうちラジエータ２６よりも第２ポンプ２４側の部位にはバイパス流路７３の他端側が接続されている。三方弁７４は、第２流路１２の熱媒体が第２ラジエータ７２に流れる場合とバイパス流路７３に流れる場合とを切り替える。

第３流路１３には、インタークーラ６４が配置されている。第４流路１４には、インバータ３５が配置されている。第５流路１５には、冷却水を加熱する加熱器７５および電池用熱交換器３６が互いに直列に配置されている。

第１ラジエータ７１は、主にインタークーラ６４を冷却するためのラジエータである。第２ラジエータ７２は、主にインバータ３５および電池用熱交換器３６を冷却するためのラジエータである。

第２ラジエータ７２は、第１ラジエータ７１に対してラジエータ出口の水温を低くすることが可能となるように、第１ラジエータ７１よりも車両前方に配置されている。換言すれば、第２ラジエータ７２は、第１ラジエータ７１に対してラジエータ出口の水温を低くすることが可能となるように、車両前面において、第１ラジエータ７１よりも走行風を受けやすい位置に配置されている。例えば、車両形状にもよるが、一般的には車両前面の下部の方が走行風を受けやすいことから、第２ラジエータ７２を第１ラジエータ７１の鉛直下方に配置すれば、第２ラジエータ７２の出口水温を第１ラジエータ７１の出口水温よりも低くすることが可能となる。

第１ラジエータ７１および第２ラジエータ７２は車両の最前部に配置されている。図１８に示すように、第１ラジエータ７１および第２ラジエータ７２は、外気の流れに対して互いに並列に配置されている。第１ラジエータ７１は、空冷式コンデンサ７６の外気流れ下流側かつ空冷式エンジン用ラジエータ７７の外気流れ上流側に配置されている。第２ラジエータ７２は、空冷式エンジン用ラジエータ７７の外気流れ上流側に配置されている。

上記構成における作動を説明する。冷却水温度センサ５５で検出された温度、すなわち第１ラジエータ７１を流出した冷却水の温度がインバータ３５の許容温度（５０℃）を超えている場合、または許容温度（５０℃）を超えることが推定される場合、切替弁２１の弁体２１２が、第１出口２１ｃと第２出口２１ｄとの間の位置に回転操作される。

これにより、インバータ３５に流入する冷却水の温度を許容温度（５０℃）以下にすることができるので、インバータ３５を熱害から守ることができる。

なお、第１ラジエータ７１を流出した冷却水の温度がインバータ３５の許容温度（５０℃）を超えている場合としては、例えば高負荷走行でインタークーラ６４の放熱量が多くなる場合が挙げられる。

冷却水温度センサ５５で検出された温度、すなわち第１ラジエータ７１を流出した冷却水の温度がインバータ３５の許容温度（５０℃）以下である場合、または許容温度（５０℃）以下であると推定される場合、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄと第３出口２１ｅとの間の位置に回転操作される。

これにより、インバータ３５の廃熱を、放熱性能の高い第１ラジエータ７１で放熱することができるので、第１ポンプ２３および第２ポンプ２４の合計動力を低減することができる。

（第６実施形態）
本第６実施形態では、図１９に示すように、上記第１実施形態に対して、流路１１〜１６に配置される機器を変更している。

第１流路１１には、第１ポンプ２３、コンデンサ３２およびヒータコア３３が互いに直列に配置されている。

第２流路１２には、第２ポンプ２４、チラー３１およびクーラコア７８が互いに直列に配置されている。クーラコア７８は、チラー３１で冷却された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

第３流路１３には、第１シャット弁７９が配置されている。第１シャット弁７９は、第３流路１３を開閉する開閉弁（流路開閉手段）である。

第４流路１４には、ラジエータ２６、第１温度調整対象機器８０および第２温度調整対象機器８１が互いに並列に配置されている。第４流路１４のうちラジエータ２６よりも切替弁２１側の部位には、バイパス流路２８の一端側が三方弁２９を介して接続されている。第４流路１４のうちラジエータ２６よりも集合分配用流路２２側の部位には、バイパス流路２８の他端側が接続されている。

第５流路１５には、第３温度調整対象機器８２が配置されている。第３温度調整対象機器８２の許容温度は、第１温度調整対象機器８０および第２温度調整対象機器８１の許容温度よりも低くなっている。

第６流路１６には、第２シャット弁８３が配置されている。第２シャット弁８３は、第３流路１３を開閉する開閉弁（流路開閉手段）である。

上記構成における作動を説明する。低外気温下での暖房時、切替弁２１の弁体２１２が、第１出口２１ｃと第２出口２１ｄとの間の位置に回転操作され、第１シャット弁７９が開弁され、第２シャット弁８３が閉弁される。

これにより、第１〜第３温度調整対象機器８０〜８２の廃熱、およびラジエータ２６で吸熱した外気の熱をチラー３１で回収し、冷凍サイクル４０のヒートポンプ運転によってコンデンサ３２側へ熱を汲み上げ、コンデンサ３２から冷却水へと伝熱し、ヒータコア３３にて車室内空気と冷却水が熱交換し、車室内を暖房する。

第１流路１１の冷却水の温度が第３温度調整対象機器８２の許容温度よりも高い場合、切替弁２１の弁体２１２が、第２出口２１ｄと第３出口２１ｅとの間の位置に回転操作され、第１シャット弁７９が閉弁され、第２シャット弁８３も閉弁される。

これにより、チラー３１で冷却された冷却水によって第３温度調整対象機器８２を冷却することができる。また、コンデンサ３２、第１温度調整対象機器８０および第２温度調整対象機器８１の排熱をラジエータ２６で放熱して、コンデンサ３２、第１温度調整対象機器８０および第２温度調整対象機器８１を冷却することができる。

夏季等、冷房が必要な場合、切替弁２１の弁体２１２が、第４出口２１ｆと第２入口２１ｂとの間の位置に回転操作され、第１シャット弁７９が閉弁され、第２シャット弁８３が開弁される。これにより、チラー３１で冷却された冷却水によってクーラコア７８を冷却することができるので、車室内を冷房することができる。

（第７実施形態）
本第７実施形態では、図２０に示すように、上記第１実施形態に対してリザーブタンク８５を追加している。

リザーブタンク８５は、第１接続流路８６を介して第１流路１１および第２流路１２と接続されている。第１接続流路８６は、リザーブタンク８５の反対側で２つに分岐して、第１流路１１のうちラジエータ２６と第１ポンプ２３との間の部位と、第２流路１２のうちチラー３１と第２ポンプ２４との間の部位に接続されている。

リザーブタンク８５は、第２接続流路８７を介して、第１流路１１のうち第１ポンプ２３と切替弁２１との間の部位に接続されている。

リザーブタンク８５は、冷却水を貯留する大気開放式の容器（熱媒体貯留手段）である。リザーブタンク８５に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。リザーブタンク８５は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。

第１接続流路８６のうち２つに分岐している部位８６ａ、８６ｂにはそれぞれ負圧弁８８が配置されている。第２接続流路８７には加圧弁８９が配置されている。

負圧弁８８は、流路の内部圧力が大気圧以上の場合は閉弁し、流路の内部圧力が大気圧未満になると開弁する。したがって、第１冷却水循環回路の内部圧力が大気圧未満になると、リザーブタンク８５の冷却水が第１冷却水循環回路に供給され、第２冷却水循環回路の内部圧力が大気圧未満になると、リザーブタンク８５の冷却水が第２冷却水循環回路に供給される。

加圧弁８９は、流路の内部圧力が、大気圧よりも大きい設定圧（本例では１０８ｋＰａ）未満の場合は閉弁し、流路の内部圧力が設定圧以上になると開弁する。したがって、第１冷却水循環回路の内部圧力が設定圧以上になると、第１冷却水循環回路の冷却水がリザーブタンク８５へ排出される。

本実施形態によると、リザーブタンク８５が負圧弁８８を介して第１流路１１に接続されているので、第１冷却水循環回路の冷却水の温度低下に伴って冷却水の体積が収縮して第１冷却水循環回路の圧力が第１所定圧力（本例では大気圧）未満になった場合、リザーブタンク８５から第１冷却水循環回路に冷却水を供給することができる。

また、リザーブタンク８５が加圧弁８９を介して第１流路１１に接続されているので、第１冷却水循環回路の冷却水の温度上昇に伴って冷却水の体積が膨張して第１冷却水循環回路の圧力が第２所定圧力（本例では大気圧より大きい設定圧）以上になった場合、第１冷却水循環回路の冷却水をリザーブタンク８５に排出することができる。以上のことから、第１冷却水循環回路の圧力を適正範囲に維持することができる。

リザーブタンク８５が、第２冷却水循環回路を形成する第２流路１２と負圧弁８８を介して接続されているので、第２冷却水循環回路の圧力が第１所定圧力（本例では大気圧）未満になった場合にリザーブタンク８５から第２冷却水循環回路に冷却水を供給することができる。

リザーブタンク８５は、第１冷却水循環回路において、ラジエータ２６よりも冷却水流れ下流側、かつ第１ポンプ２３の吸入側に接続されているので、第１ポンプ２３の吸入側の圧力が大気圧程度となる。このため、第１ポンプ２３の吸入側における圧力が負圧となってキャビテーションが発生したり冷却水ホースが潰れて圧力損失が増大することを防止できる。

リザーブタンク８５は、第２冷却水循環回路において、チラー３１よりも冷却水流れ下流側、かつ第２ポンプ２４の吸入側に接続されているので、第２ポンプ２４の吸入側の圧力が大気圧程度となる。このため、第２ポンプ２４の吸入側における圧力が負圧となってキャビテーションが発生したり冷却水ホースが潰れて圧力損失が増大することを防止できる。

また、第２冷却水循環回路は、集合分配用流路２２を介して第１冷却水循環回路と連通しているので、第２冷却水循環回路の冷却水の温度上昇に伴って冷却水の体積が膨張して第２冷却水循環回路の圧力が上昇した場合、第１冷却水循環回路の圧力も上昇する。その結果、第１冷却水循環回路の圧力が第２所定圧力（本例では大気圧より大きい設定圧）以上になった場合、第１冷却水循環回路の冷却水がリザーブタンク８５に排出される。以上のことから、第２冷却水循環回路の圧力も適正範囲に維持することができる。

集合分配用流路２２は、切替弁２１よりも冷却水流れ下流側（ポンプ吸入側）に形成されているので、第１ポンプ２３の揚程が第２ポンプ２４の揚程よりも低くなる運転状況の場合、第２冷却水循環回路において負圧となる部位が生じることを防止できる。以下、その理由を説明する。

理解を容易にするために、ここでは、第１ポンプ２３が停止して、第２ポンプ２４が所定の揚程で稼動している運転状況を想定して説明する。

第１ポンプ２３が停止している場合、第１冷却水循環回路には大気開放式のリザーブタンク８５が接続されているので、第１冷却水循環回路はどこの圧力も大気圧程度となる。このとき、第１ポンプ２３の揚程と第２ポンプ２４の揚程とに差があるので、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とで圧力差が生じる。そのため、切替弁２１において内部冷却水漏れが発生する。

切替弁２１で内部冷却水漏れが発生すると、切替弁２１において、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路との間で、圧力が均等となる方向に冷却水の授受が発生する。

ここで、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とが集合分配用流路２２で連通していない場合を考えると、第１冷却水循環回路および第２冷却水循環回路の圧力は、冷却水の授受量の最も多い切替弁２１において均等化されることとなる。上述のごとく第１冷却水循環回路には大気開放式のリザーブタンク８５が接続されているので、第１ポンプ２３が停止している場合、第１冷却水循環回路はどこの圧力も大気圧程度となる。そのため、第２冷却水循環回路の圧力は、切替弁２１での圧力が大気圧程度となるので、第２ポンプ２４の吐出側での圧力も大気圧程度となる。

そうすると、第２ポンプ２４の吸入側における圧力は、第２ポンプ２４の吐出側における圧力からポンプ揚程分を差し引いた圧力となることから、第２ポンプ２４の吸入側における圧力が負圧となる。

このように、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とが集合分配用流路２２で連通していない場合、第１ポンプ２３の揚程と第２ポンプ２４の揚程とに差があると、第２ポンプ２４の吸入側における圧力が負圧となってキャビテーションが発生したりする可能性がある。

その点、本実施形態では、切替弁２１よりも冷却水流れ下流側（ポンプ吸入側）に形成された集合分配用流路２２で第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路とが連通しているので、第１冷却水循環回路と第２冷却水循環回路との間の冷却水の授受量は集合分配用流路２２で最も多くなる。

このため、第１冷却水循環回路および第２冷却水循環回路の圧力は、冷却水の授受量が最も多い集合分配用流路２２において均等化されることとなる。その結果、第２冷却水循環回路の圧力は、第２切替弁２２での圧力が大気圧程度となるので、第２ポンプ２４の吸入側での圧力も大気圧程度となる。よって、第２ポンプ２４の吸入側における圧力が負圧となることを回避できる。

（第８実施形態）
上記第１実施形態では、切替弁２１の弁体２１２が回転駆動されるようになっているが、本第８実施形態では、図２１に示すように、切替弁２１の弁体２１２が直線駆動されるようになっている。

弁体２１２には、シャフト２１７が固定されている。シャフト２１７は、ハウジング２１１の外部に突出し、ラック２１８およびピニオン２１９に連結されている。ピニオン２１９は、電動アクチュエータによって回転駆動される。

電動アクチュエータの回転駆動力がラック２１８およびピニオン２１９によって直線駆動力に変換されてシャフト２１７に伝達されることによって、弁体２１２が直線駆動される。

ハウジング２１１には、第１入口２１ａ、第１出口２１ｃ、第２出口２１ｄ、第３出口２１ｅ、第４出口２１ｆ、第２入口２１ｂが、この順番で弁体２１２の駆動方向に並んで形成されている。したがって、弁体２１２の操作位置によって、第１、第２入口２１ａ、２１ｂと第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆとの連通状態が切り替えられる。

例えば、弁体２１２が図３に示す位置に回転操作された場合、第１入口２１ａと第１、第２出口２１ｃ、２１ｄとが連通し、第２入口２１ｂと第３、第４出口２１ｅ、２１ｆとが連通する。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）温度調整対象機器として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によりシートを冷却・加熱する熱交換器を温度調整対象機器として用いてもよい。温度調整対象機器の個数は、複数個（２個以上）であるならば何個でもよい。

（２）上記各実施形態において、温度調整対象機器に冷却水を間欠的に循環させることによって温度調整対象機器に対する熱交換能力を制御するようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、冷却水を冷却する冷却手段として、冷凍サイクル４０の低圧冷媒で冷却水を冷却するチラー３１を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（４）上記各実施形態では、熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

（５）冷却水（熱媒体）として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を冷却水に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、冷却水の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での冷却水の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の冷却水であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、冷却水の熱容量を増加させることができるので、冷却水自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（６）上記各実施形態の冷凍サイクル４０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル４０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（７）上記各実施形態では、本発明の車両用冷却システムをハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、燃料電池を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車等に本発明を適用してもよい。

（８）上記各実施形態では、切替弁２１の弁体２１２としてドア式の弁体が用いられている例を説明したが、切替弁２１の弁体としてロータリバルブやバタフライ式等の弁体が用いられていてもよい。

（９）上記各実施形態では、切替弁２１は、第１、第２入口２１ａ、２１ｂと第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆとの連通状態を弁体２１２の移動によって切り替えるようになっているが、切替弁２１は、第１、第２入口２１ａ、２１ｂおよび第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆを個別に開閉する多数個の開閉弁を有していて、多数個の開閉弁の開閉作動によって第１、第２入口２１ａ、２１ｂと第１〜第４出口２１ｃ〜２１ｆとの連通状態を切り替えるようになっていてもよい。

（１０）上記第１実施形態では、冷却水温度センサ５５で検出された冷却水温度に基づいて作動モードを切り替えるが、第１冷却水循環回路における冷却水温度の推定温度または予測温度に基づいて作動モードを切り替えるようにしてもよい。

１１〜１６ 第１〜第５流路（多数本の流路）
２１ 切替弁（切替手段）
２２ 集合分配用流路（連通流路）
２３ 第１ポンプ
２４ 第２ポンプ
２６ ラジエータ（第１熱交換器、空気熱媒体熱交換器）
３１ チラー（第２熱交換器）
３２ コンデンサ（温度調整対象機器）
３３ ヒータコア（温度調整対象機器）
３４ オイル熱交換器（温度調整対象機器）
３５ インバータ（温度調整対象機器）
３６ 電池用熱交換器（温度調整対象機器）

Claims (15)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（２３）および第２ポンプ（２４）と、
   前記熱媒体と熱交換を行うことによって前記熱媒体の温度を変化させる第１熱交換器（２６）および第２熱交換器（３１）と、
   前記熱媒体によって温度が調整される１つ以上の温度調整対象機器（３２、３３、３４、３５、３６、３７）と、
   前記熱媒体が流通する流路であって、前記第１ポンプ（２３）が配置された第１ポンプ配置流路（１１）、前記第２ポンプ（２４）が配置された第２ポンプ配置流路（１２）、および前記１つ以上の温度調整対象機器（３２〜３７）のうち何れかの温度調整対象機器が配置された温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）を含む多数個の流路（１１、１２、１３、１４、１５、１６）と、
   前記多数個の流路（１１〜１６）の一端側が接続され、前記多数個の流路（１１〜１６）同士を選択的に連通させる切替手段（２１）と、
   前記多数個の流路（１１〜１６）の他端側が互いに並列に接続され、前記多数個の流路（１１〜１６）同士を連通させる連通流路（２２）とを備え、
   前記第１ポンプ配置流路（１１）、前記温度調整対象機器配置流路（１３〜１６）および前記第２ポンプ配置流路（１２）は、前記連通流路（２２）に対して、前記連通流路（２２）の一端側から他端側に向かってこの順番に接続され、
   前記第１熱交換器（２６）は、前記多数個の流路（１１〜１６）のうち、前記第２熱交換器（３１）が配置されている流路（１２）よりも前記第１ポンプ配置流路（１１）側の位置で前記連通流路（２２）に接続されている流路（１１）に配置され、
   前記切替手段（２１）は、前記多数個の流路（１１〜１６）のうち最も前記一端側の位置で前記連通流路（２２）に接続された流路（１１）から、前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記一端側から数えて任意番目に前記連通流路（２２）に接続された流路までの複数個の流路同士が連通するように作動することを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 前記切替手段（２１）は、前記複数個の流路に前記第１ポンプ配置流路（１１）が含まれ、前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記複数個の流路以外の流路に前記第２ポンプ配置流路（１２）が含まれるように作動することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）を複数個備え、
   前記温度調整対象機器（３２、３３、３４、３５、３６、３７）は、前記温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）のそれぞれに配置され、
   前記複数個の温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）のうち前記一端側に位置する温度調整対象機器配置流路に配置された前記温度調整対象機器の許容温度は、前記複数個の温度調整対象機器配置流路（１３、１４、１５、１６）のうち前記他端側に位置する温度調整対象機器配置流路に配置された前記温度調整対象機器の許容温度以上になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両熱管理システム。
4. 前記第１ポンプ（２３）と前記第１熱交換器（２６）と前記温度調整対象機器（３２〜３７）とが連通することによって前記複数個の流路が第１熱媒体回路を形成し、かつ前記多数個の流路（１１〜１６）のうち、前記複数個の流路以外の流路であって前記第２ポンプ配置流路（１２）を含む２つ以上の流路同士が連通することによって第２熱媒体回路を形成している場合において、
   前記第１熱媒体回路における熱媒体の温度が所定温度を超えたことが検出または推定される場合、あるいは前記第１熱媒体回路における熱媒体の温度が所定温度を超えることが予測される場合、前記第２ポンプ（２４）と前記第２熱交換器（３１）と前記温度調整対象機器（３２〜３７）とが連通して第２熱媒体回路が形成されるように前記切替手段（２
   １）が作動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
5. 前記１つ以上の温度調整対象機器は、通電されると発熱する電気機器（３５）を含み、
   前記第１熱交換器は、空気と前記熱媒体とを熱交換する空気熱媒体熱交換器（２６）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用熱管理システム。
6. 前記１つ以上の温度調整対象機器は、電池を前記熱媒体で冷却するための電池冷却手段（３６）を含み、
   前記第１熱交換器は、空気と前記熱媒体とを熱交換する空気熱媒体熱交換器（２６）であり、
   前記第２熱交換器は、冷凍サイクル（４０）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるチラー（３１）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用熱管理システム。
7. 前記１つ以上の温度調整対象機器は、冷凍サイクル（４０）の高圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるコンデンサ（３２）と、直流電力を交流電力に変換するインバータ（３５）と、電池を前記熱媒体で冷却するための電池冷却手段（３６）とを含み、
   前記第１熱交換器は、空気と前記熱媒体とを熱交換する空気熱媒体熱交換器（２６）であり、
   前記空気熱媒体熱交換器（２６）は、前記第１ポンプ配置流路（１１）に配置され、
   前記第２熱交換器は、前記冷凍サイクル（４０）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるチラー（３１）であり、
   前記チラー（３１）は、前記第２ポンプ配置流路（１２）に配置され、
   前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記コンデンサ（３２）が配置された流路をコンデンサ配置流路（１３）とし、
   前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記インバータ（３５）が配置された流路をインバータ配置流路（１５）とし、
   前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記電池冷却手段（３６）が配置された流路を電池冷却手段配置流路（１６）としたとき、
   前記第１ポンプ配置流路（１１）、前記コンデンサ配置流路（１３）、前記インバータ配置流路（１５）、前記電池冷却手段配置流路（１６）および前記第２ポンプ配置流路（１２）は、前記連通流路（２２）の一端側から他端側に向かってこの順番で前記連通流路（２２）に接続されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
8. 前記第１熱交換器は、空気と前記熱媒体とを熱交換する空気熱媒体熱交換器（２６）であり、
   前記第１ポンプ（２３）および前記第２ポンプ（２４）のうち一方のポンプに異常が発生していると推定または判定された場合、前記温度調整対象機器（３２〜３７）が、前記第１ポンプ（２３）および前記第２ポンプ（２４）のうち他方のポンプ、および前記熱媒体空気熱交換器と連通するように前記切替手段（２１）が作動することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
9. 前記多数個の流路（１１〜１６）のうち前記第１熱交換器（２６）が配置された流路に接続され、前記熱媒体が前記第１熱交換器（２６）をバイパスして流れるバイパス流路（２８）と、
   前記熱媒体が前記第１熱交換器（２６）を流れる場合と、前記熱媒体が前記バイパス流路（２８）を流れる場合とを切り替える弁手段（２９）とを備え、
   前記１つ以上の温度調整対象機器（３２〜３７）は、前記冷凍サイクル（４０）の高圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるコンデンサ（３２）と、前記熱媒体と車室内への送風
   空気とを熱交換するヒータコア（３３）と、前記熱媒体によって冷却される冷却対象機器（３４、３５、３６）とを含み、
   前記第１熱交換器は、空気と前記熱媒体とを熱交換する空気熱媒体熱交換器（２６）であり、
   前記第２熱交換器は、前記冷凍サイクル（４０）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるチラー（３１）であり、
   前記チラー（３１）と前記冷却対象機器（３４、３５、３６）とが連通し、前記コンデンサ（３２）と前記ヒータコア（３３）と前記空気熱媒体熱交換器（２６）とが連通するように前記切替手段（２１）が作動するとともに、前記熱媒体が前記バイパス流路（２８）を流れるように前記弁手段（２９）が作動することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
10. 前記１つ以上の温度調整対象機器は、内燃機関（６０）と、オイルと前記熱媒体とを熱交換するオイル熱媒体熱交換器（３４）と、車室内への送風空気と前記熱媒体とを熱交換して前記送風空気を加熱するヒータコア（３３）と、前記内燃機関（６０）に吸入される過給吸気と前記熱媒体とを熱交換するインタークーラ（６４）と、直流電力を交流電力に変換するインバータ（３５）とを含み、
    前記第１熱交換器（２６）および前記第２熱交換器（３１）は、前記熱媒体と外気とを熱交換するラジエータであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
11. 前記１つ以上の温度調整対象機器は、前記冷凍サイクル（４０）の高圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるコンデンサ（３２）と、車室内への送風空気と前記熱媒体とを熱交換して前記送風空気を加熱するヒータコア（３３）と、直流電力を交流電力に変換するインバータ（３５）と、電池を前記熱媒体で冷却するための電池冷却手段（３６）と、換気のために車外に放出する車室内空気と前記熱媒体とを熱交換させる換気時排出熱回収熱交換器（６６）とを含み、
    前記第１熱交換器は、前記熱媒体と外気とを熱交換するラジエータ（２６）であり、
    前記第２熱交換器は、前記冷凍サイクル（４０）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるチラー（３１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
12. 前記１つ以上の温度調整対象機器（３２〜３７）は、内燃機関に吸入される過給吸気と前記熱媒体とを熱交換するインタークーラ（６４）と、直流電力を交流電力に変換するインバータ（３５）と、電池を前記熱媒体で冷却するための電池冷却手段（３６）とを含み、
    前記第１熱交換器は、外気と前記熱媒体とを熱交換する第１ラジエータ（７１）であり、
    前記第２熱交換器は、外気と前記熱媒体とを熱交換する第２ラジエータ（７２）であり、
    前記第２ラジエータ（７２）は、前記第１ラジエータ（７１）に対して外気流れ上流側、または前記第１ラジエータ（７１）に対して鉛直下方側に配置されていることを特徴と
    する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
13. 前記第１熱交換器は、外気と前記熱媒体とを熱交換するラジエータ（２６）であり、
    前記温度調整対象機器配置流路（１３〜１６）には、前記温度調整対象機器（８０、８１）と前記ラジエータ（２６）とが互いに並列に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
14. 前記第１熱交換器は、前記熱媒体と外気とを熱交換するラジエータ（２６）であり、
    前記第２熱交換器は、前記冷凍サイクル（４０）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させるチラー（３１）であり、
    前記ラジエータ（２６）は、前記第１ポンプ配置流路（１１）に配置され、
    前記チラー（３１）は、前記第２ポンプ配置流路（１２）に配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用熱管理システム。
15. 前記切替手段（２１）は、内部に冷却水流路が形成されたハウジング（２１１）と、前記ハウジング（２１１）に収容された弁体（２１２）と、前記弁体（２１２）に固定された回転軸（２１３）とを有し、
    前記弁体（２１２）は、前記ハウジング（２１１）の内部空間を２つの空間に仕切る板状の弁体、または前記ハウジング（２１１）の内部空間を２つの空間に仕切るロータリ式弁体であり、
    前記ハウジング（２１１）には、前記多数個の流路（１１〜１６）が前記弁体（２１２）の回転方向に並んで接続されていることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。

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