JP2013248981A - 自動車用内装材の接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】成形誤差を吸収し、繰り返しの脱着にも作業性の良い自動車用内装材の接合構造を提供する。
【解決手段】第一の内装材（２０）は、横断面において第一基底部（３０）から両側の側部（４０）が開口部３５側へ延出した開断面構造の第一接合端部（２２）を有する。第二の内装材（５０）は、横断面において第二基底部（６０）から両側の側部（７０）が開口部６５側へ延出した開断面構造の第二接合端部（５２）を有する。第一接合端部（２２）の外側に可撓性の第二接合端部（５２）が重ねられている。基底部嵌合構造１３は、第一基底部（３０）と第二基底部（６０）とを重ね合わせ方向Ｄ４へ着脱可能に嵌合している。第二接合端部（５２）の弾性により可撓性の第二接合端部（５２）の側部（７０）が内側方向Ｄ８へ付勢されて第一接合端部（２２）の側部（４０）に接触している。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動車用内装材の接合構造に関する。

自動車の車室内に設置される内装材の接合構造として、アッパー部材とロア部材の接合端部同士を接合するセンターピラーガーニッシュ等の接合構造が知られている。両部材の接合端部は、いわゆる断面略コ字状といった開断面構造とされ、重ね合わせられる。

特許文献１には、開断面構造の下側ガーニッシュ端部の係合部材を開断面構造の上側ガーニッシュ端部の係合孔に係合させるピラーガーニッシュの連結構造が示されている。上側ガーニッシュの係合孔は、上側ガーニッシュ端部の両縁部に形成されている。下側ガーニッシュの係合部材は、開断面構造の上側ガーニッシュの基底部に接触しないで上側ガーニッシュの係合孔に係合する。従って、開断面構造の上側ガーニッシュの基底部と開断面構造の下側ガーニッシュの基底部とを嵌合させる構造は、何も無い。

特許文献２には、開断面構造のロアガーニッシュ端部の爪部材を開断面構造のアッパガーニッシュ端部の貫通孔に係合させるピラーガーニッシュの接合構造が示されている。アッパガーニッシュの貫通孔は、アッパガーニッシュ端部の両縁部に形成されている。ロアガーニッシュの爪部材は、開断面構造のアッパガーニッシュの基底部に接触しないでアッパガーニッシュの貫通孔に係合する。従って、開断面構造のアッパガーニッシュの基底部と開断面構造のロアガーニッシュの基底部とを嵌合させる構造は、何も無い。

実開平５−７３３０３号公報 特開２００６−３４１８１２号公報

特許文献１に示される構造は、上側ガーニッシュ端部の両縁部に形成された係合孔の周囲に下側ガーニッシュの係合部材が接触して下側ガーニッシュの位置を規制する。このため、係合孔や係合部材について成形誤差等を吸収する遊び代を少なくする必要があり、誤差を大目に見込むと下側ガーニッシュががたついたり浮いたりしてしまう。特許文献２に示される構造は、アッパガーニッシュ端部の両縁部に形成された貫通孔の周囲にロアガーニッシュの爪部材が接触してロアガーニッシュの位置を規制する。やはり、貫通孔や爪部材について成形誤差等を吸収する遊び代を少なくする必要があり、誤差を大目に見込むとロアガーニッシュががたついたり浮いたりしてしまう。

また、経時変化やユーザの要望等によりシートベルトやワイヤハーネスをメンテナンスしたり取り替えたりするとき、ピラーガーニッシュ等の内装材を取り外して作業を行った後、その外した内装材を再び取り付ける必要がある。従って、内装材を繰り返し脱着することを考慮する必要がある。

本発明は、成形誤差を吸収し、繰り返しの脱着にも作業性の良い自動車用内装材の接合構造を提供する目的を有している。

上記目的を達成するため、本発明は、横断面において第一基底部から両側の側部が開口部側へ延出した開断面構造の第一接合端部を有する第一の内装材と、横断面において第二基底部から両側の側部が開口部側へ延出した開断面構造の第二接合端部を有する第二の内装材と、を接合した自動車用内装材の接合構造であって、
前記第一接合端部の外側に可撓性の前記第二接合端部が重ねられ、
前記第一基底部と前記第二基底部とを重ね合わせ方向へ着脱可能に嵌合した基底部嵌合構造が設けられ、
前記第二接合端部の弾性により前記可撓性の第二接合端部の側部が内側方向へ付勢されて前記第一接合端部の側部に接触している、態様を有する。

上記基底部嵌合構造により、第一接合端部において両側の側部よりも内側の第一基底部と、第二接合端部において両側の側部よりも内側の第二基底部と、が重ね合わせ方向へ着脱可能に嵌合している。そのうえで、第二接合端部の弾性により可撓性の第二接合端部の側部が内側方向へ付勢されて第一接合端部の側部に接触している。従って、基底部嵌合構造について成形誤差等を吸収する遊び代を多くしても、第二の内装材のがたつきや浮きを抑制することができる。また、第二接合端部の側部を外側へ撓ませて基底部嵌合構造の嵌合を解除することにより、第一接合端部から第二接合端部を外すことができる。

ここで、上記横断面は、接合された内装材の連なった方向に対して垂直に切った面を意味する。上記横断面における開断面は、横断面が閉じていない形状であることを意味する。

本発明によれば、成形誤差を吸収し、繰り返しの脱着にも作業性の良い新規な接合構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動車室内の内装の要部を例示する図である。 接合面付近の内装材を例示する斜視図である。 接合面付近のアッパー部材２０を例示する斜視図である。 接合面付近のアッパー部材２０の車室側を例示する図である。 接合面付近のアッパー部材２０の後側を例示する図である。 接合面付近のロア部材５０の車外側を例示する図である。 接合面付近のロア部材５０を例示する斜視図である。 図６のＡ２の位置における接合面付近のロア部材５０の縦断面を例示する図である。 図２のＡ１−Ａ１の位置における内装材の横断面を例示する図である。 図９の要部の拡大図である。 アッパー接合端部２２にロア接合端部５２を取り付ける途中の様子を例示する拡大図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下に説明する実施形態は、本発明を例示するものに過ぎない。

（１）内装材の接合構造の構成：
図１〜１０は、本発明の一実施形態に係る自動車用内装材の接合構造１０を説明するための図であり、図示の都合上、図面間で細部が一致していないことがある。示される符号のうち、Ｄ１は内装材１１の連続方向、Ｄ２は連続方向Ｄ１のアッパー部材２０側の方向である上方向、Ｄ３は連続方向Ｄ１のロア部材５０側の方向である下方向、Ｄ４は接合端部（２２，５２）の重ね合わせ方向、Ｄ５はロア接合端部５２の取り付け方向、Ｄ６はロア接合端部５２の取り外し方向、Ｄ７は接合端部（２２，５２）の横断面の内外方向、Ｄ８は内外方向Ｄ７の内側方向、Ｄ９は内外方向Ｄ７の外側方向、を示している。重ね合わせ方向Ｄ４は車幅方向でもあり、内外方向Ｄ７は自動車１の前後方向でもある。連続方向Ｄ１と重ね合わせ方向Ｄ４と内外方向Ｄ７とは、互いに直交する等、互いに異なる方向とされている。図７は、ロア接合端部５２の後側（図６の左側）を拡大して示している。図示していないが、ロア接合端部５２の前側（図６の右側）は、位置決め部６２が無く、残りの部位が図７とは左右逆の形状とされている。図１０は、後側（図９の右側）の側部（４０，７０）を拡大して示している。図示していないが、前側（図９の左側）の側部（４０，７０）は、図１０とは左右逆の形状とされている。

図１に示す自動車１は、道路上で使用されるように設計及び装備されたステーションワゴンタイプの路上走行自動車とされ、フロントシート２ａとリヤシート２ｂとサードシート２ｃとを備える３列シートタイプの乗用自動車とされている。むろん、本発明を適用可能な自動車は、２列シートタイプ等でもよいし、セダンタイプ等でもよい。
本自動車１は、フロントドア３ａの前にフロントピラー、フロントドア３ａとリアドア３ｂとの間にセンターピラー、リアドア３ｂの後にリヤピラーがある。これらのピラーは、車体パネルの一種であり、車両の骨組みとしてルーフ（車体パネルの一種）を支える。各ピラーの車室ＣＡ１側には、前から、フロントピラーガーニッシュ４ａ、センターピラーガーニッシュ４ｂ、リヤピラーガーニッシュ４ｃが取り付けられている。ルーフの車室ＣＡ１側にはヘッドライナー５ａが取り付けられ、各ドア３ａ，３ｂのドアパネル（車体パネルの一種）の車室ＣＡ１側にはドアトリム５ｂ，５ｃが取り付けられている。各ドア３ａ，３ｂの開口を縁取る位置の車体パネルには、ゴムといった弾性部材で形成されたオープニングトリム５ｄ，５ｅが取り付けられている。

ピラーガーニッシュは、多くの場合、アッパー部材２０とロア部材５０とを上下に突き合わせて形成される。図１では、ピラーガーニッシュ４ｂ，４ｃが内装材１１とされ、アッパー部材２０が第一の内装材とされ、ロア部材５０が第二の内装材とされ、ピラーガーニッシュ４ｂ，４ｃに接合構造１０が設けられていることが示されている。図１に示すアッパー部材２０は、シートベルト（ウェビング）６を通すための略長円形状の開口２０ａが形成されている。
なお、本発明を適用可能な接合構造は、ピラーガーニッシュの上端部とヘッドライナーとの接合部、ピラーガーニッシュの上端部とサイドルーフレールガーニッシュとの接合部、ピラーガーニッシュの下端部とサイドシルガーニッシュとの接合部、等に設けられてもよい。

経時変化やユーザの要望等によりシートベルト６やワイヤハーネスをメンテナンスしたり取り替えたりするとき、ピラーガーニッシュ４ｂ，４ｃ等の内装材１１を取り外して作業を行った後、その外した内装材１１を再び取り付ける必要がある。従って、内装材１１を繰り返し脱着することを考慮する必要がある。

まず、内装材の接合構造１０の概略を説明する。
第一の内装材（アッパー部材２０）は、横断面において第一基底部（アッパー基底部３０）から両側の側部（アッパー側部４０，４０）が開口部３５側へ延出した開断面構造の第一接合端部（アッパー接合端部２２）を有している。第二の内装材（ロア部材５０）は、横断面において第二基底部（ロア基底部６０）から両側の側部（ロア側部７０，７０）が開口部６５側へ延出した開断面構造の第二接合端部（ロア接合端部５２）を有している。ここで、横断面は、接合された内装材（２０，５０）の連なった方向（連続方向Ｄ１）に対して垂直に切った面であり、図９に示される面である。両接合端部２２，５２は、横断面において開口部３５，６５を有する開断面構造、すなわち、閉じていない形状である。接合構造１０は、図２に示すように、第一の内装材（２０）と第二の内装材（５０）とが接合された構造である。

上記第一接合端部（２２）の外側には、可撓性の第二接合端部（５２）が重ねられている。接合構造１０は、第一基底部（３０）と第二基底部（６０）とを重ね合わせ方向Ｄ４へ着脱可能に嵌合した基底部嵌合構造１３を有している。ここで、図９に示すように、両基底部３０，６０の重なる方向を重ね合わせ方向Ｄ４とし、横断面において重ね合わせ方向Ｄ４と直交する方向を内外方向Ｄ７とし、内外方向Ｄ７のうち、開口部３５，６５に向かう方向を内側方向Ｄ８とし、この内側方向Ｄ８とは反対の方向を外側方向Ｄ９としている。可撓性の第二接合端部（５２）の側部（７０）は、第二接合端部（５２）の弾性により内側方向Ｄ８へ付勢されて第一接合端部（２２）の側部（４０）に接触している。
なお、第二接合端部の側部の片方が内側方向へ付勢されて第一接合端部の側部に接触していれば、本発明に含まれる。

上記基底部嵌合構造１３により、第一接合端部（２２）において両側の側部（４０，４０）よりも内側の第一基底部（３０）と、第二接合端部（５２）において両側の側部（７０，７０）よりも内側の第二基底部（６０）と、が重ね合わせ方向Ｄ４へ着脱可能に嵌合している。そのうえで、第二接合端部（５２）の弾性により可撓性の第二接合端部（５２）の側部（７０）が内側方向Ｄ８へ付勢されて第一接合端部（２２）の側部（４０）に接触している。従って、基底部嵌合構造１３について成形誤差等を吸収する遊び代を多くしても、第二の内装材（５０）のがたつきや浮きを抑制することができる。また、第二接合端部（５２）の側部（７０）を外側へ撓ませて基底部嵌合構造１３の嵌合を解除することにより、第一接合端部（２２）から第二接合端部（５２）を外すことができる。

次に、内装材の接合構造１０をより具体的に説明する。
アッパー部材２０及びロア部材５０には、成形後に可撓性を示す成形材料を成形した成形品等を用いることができる。前記成形は、射出成形やプレス成形等により行うことができる。前記成形材料には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂を含む樹脂成形材料等を用いることができる。前記樹脂成形材料には、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）樹脂、ポリプロピレン、これらの合成樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの樹脂に着色剤といった添加剤を添加した材料、等を用いることができる。また、アッパー部材２０やロア部材５０の表面、特に、車室側の面には、不織布等の表皮材が積層されてもよい。

図２〜９に示すアッパー部材２０及びロア部材５０は、長手方向を連続方向Ｄ１に向けていわゆる断面略コ字状に形成され、開断面構造とされている。アッパー部材２０の下端部（アッパー接合端部２２）とロア部材５０の上端部（ロア接合端部５２）とが重ね合わせ方向Ｄ４へ重ね合わせられ、接合面１２でアッパー部材２０とロア部材５０とが突き合わされて接合されている。

図２〜５に示すように、アッパー部材（第一の内装材）２０は、長手方向を連続方向Ｄ１へ向けた開断面構造のアッパー本体２１、アッパー本体２１のロア部材５０側の端部に設けられた開断面構造のアッパー接合端部（第一接合端部）２２、及び、アッパー本体２１の上端部に設けられた図示しない接合端部を備えている。図３〜５，９に示すように、アッパー接合端部２２は、横断面において、開口部３５を挟んで相対向するアッパー側部４０，４０が車室ＣＡ１側のアッパー基底部（第一基底部）３０から車外側（開口部３５側）へ若干拡がるように延出している。なお、アッパー基底部３０とアッパー側部４０，４０との境界部を符号２３で示している。

アッパー基底部３０は、概ね重ね合わせ方向Ｄ４に対する垂直面に沿った面を有し、境界部２３，２３近傍が車外側へ若干下がった第一段部３１，３１とされている。前側（図９の左側）の第一段部３１には、ロア部材５０の係合部６３を受け入れるための係合用穴３３が形成されている。後側（図９の右側）の第一段部３１には、ロア部材５０の位置決め部６２を受け入れるための位置決め用穴３２、及び、ロア部材５０の係合部６３を受け入れるための係合用穴３３が形成されている。位置決め用穴３２及び係合用穴３３は、第一段部３１を重ね合わせ方向Ｄ４へ貫通している。位置決め用穴３２は、係合用穴３３よりも内側に配置されている。

図３〜５，９，１０に示すように、各アッパー側部４０は、アッパー基底部３０から横断面の開口部３５側へ延出した側壁部４１、該側壁部４１の先端縁４１ａから外側方向Ｄ９へ延出した第二段部４２、及び、該第二段部４２の先端縁４２ａから横断面の開口部３５側へ延出した縁部４３、を有している。側壁部４１，４１は、境界部２３，２３から車外側へ若干拡がるように延出している。第二段部４２，４２は、アッパー基底部の第一段部３１，３１よりも車外側へ下がっている。縁部４３，４３は、第二段部の先端縁４２ａ，４２ａから車外側へ若干拡がるように延出している。各縁部４３の車室ＣＡ１側、すなわち、第二段部４２と繋がる部位（先端縁４２ａと一致）には、第二段部４２よりも車室ＣＡ１側、すなわち、横断面のアッパー基底部３０側へ凸とされたストッパーリブ（第二凸部）４４が形成されている。図３，４，１０に示すストッパーリブ４４は、長手方向を上下方向（連続方向Ｄ１）へ向けた突条状とされている。むろん、ストッパーリブの形状は、線状以外にも、曲線状、突起状、膨出状、等でもよい。ストッパーリブ４４が無い場合、第二段部４２の広い面と根元部７１とが接触することとなり、成形誤差等の寸法ばらつきにより接合面１２によじれが生じる可能性がある。ストッパーリブ４４が有ることにより、成形誤差等の寸法ばらつきが好適に吸収され、該寸法ばらつきによるよじれが抑制される。
また、各アッパー側部４０には、ロア部材５０の爪部８０を挿入させるための貫通穴４５が形成されている。各貫通穴４５は、アッパー側部４０を厚み方向へ貫通し、第二段部４２から側壁部４１にかけて形成されている。これにより、アッパー側部４０が撓み易くなっており、アッパー部材２０の成形誤差が好適に吸収される。

図２，６〜８に示すように、ロア部材（第二の内装材）５０は、長手方向を連続方向Ｄ１へ向けた開断面構造のロア本体５１、ロア本体５１のアッパー部材２０側に端部に設けられた開断面構造のロア接合端部（第二接合端部）５２、及び、ロア本体５１の下端部に設けられた図示しない接合端部を備えている。図６〜９に示すように、ロア接合端部５２は、横断面において、開口部６５を挟んで相対向するロア側部７０，７０が車室ＣＡ１側のロア基底部（第二基底部）６０から車外側（開口部６５側）へ若干拡がるように延出している。なお、ロア基底部６０とロア側部７０，７０との境界部を符号５３で示している。

ロア基底部６０は、概ね重ね合わせ方向Ｄ４に対する垂直面に沿った面を有している。前側（図９の左側）のロア基底部６０の内側面６１には、アッパー部材２０の前側の第一段部３１に係合する係合部６３が取り付け方向Ｄ５に向かって突出している。後側（図９の右側）のロア基底部６０の内側面６１には、アッパー接合端部２２に嵌め合わせる時にロア接合端部５２を案内するための位置決め部６２、及び、アッパー部材の後側の第一段部３１に係合する係合部６３が取り付け方向Ｄ５に向かって突出している。位置決め部６２は、係合部６３よりも取り付け方向Ｄ５へ長くされている。係合部６３は、両基底部３０，６０を繋ぐ部位であり、内外方向Ｄ７へ係合用穴３３よりも若干出た一対の凸部６３ａ，６３ａが形成されている。位置決め部６２が位置決め用穴３２に挿入されると、凸部６３ａ，６３ａは、弾性変形して係合用穴３３の縁部を乗り越えた後に該縁部に係合する。ロア接合端部５２が取り外し方向Ｄ６へ引っ張られると、凸部６３ａ，６３ａは、弾性変形して係合用穴３３の縁部を乗り越えて該縁部の係合から解放されるように設計されている。

図６〜１０に示すように、各ロア側部７０の内側には、内側方向Ｄ８へ板状に延出した補強用のリブ７６が形成されている。根元部７１から開口部６５側のリブ７６は、延出長さが短くされた幅狭部７６ａとされている。凸部７４と窪み部７２との間の幅狭部７６ａは、ロア接合端部５２の弾性による内側方向Ｄ８への付勢力をアッパー側部４０の縁部４３に作用させる作用面７５とされている。
上記リブ７６は、ロア基底部６０の内側面６１に形成されていない。従って、ロア基底部６０に対してロア側部７０が内外方向Ｄ７へ撓み易い構造とされている。

また、アッパー接合端部２２の外側に可撓性のロア接合端部５２を重ね合わせ方向Ｄ４へ重ねるときにアッパー側部４０の縁部４３が乗り越えた後に掛止される凸部７４が各ロア側部７０の内側に形成されている。図７，１０に示す凸部７４は、幅狭部７６ａから内側方向Ｄ８に向かって突出している。ロア側部７０の内側に凸部７４があることにより、取り外し方向Ｄ６におけるロア側部７０の移動が規制されるので、容易にロア接合端部５２がアッパー接合端部２２に固定される。

さらに、各ロア側部７０の内側には、横断面の開口部６５側へ突出した爪部８０が設けられている。従って、ロア側部７０は、爪部８０の根元にあたる根元部７１から開口部６５側に向かって二股に分かれた蟹爪状に形成されている。図７，１０に示す爪部８０の内側縁部は、上方向Ｄ２（連続方向Ｄ１）へ延出した立壁部８０ａとされている。この立壁部８０ａは、重ね合わせ方向Ｄ４に向けて爪部８０に設けられ、根元部７１からロア基底部６０側でリブ７６から上方向Ｄ２（連続方向Ｄ１）へ延出した立壁部８０ｂに繋がっている。立壁部８０ｂは、内外方向Ｄ７に向けてリブ７６に設けられ、ロア側部７０の周壁部７０ａに繋がっている。繋がった立壁部８０ａ，８０ｂは、いわゆる略Ｌ字状に形成され、爪部８０の剛性を高めている。根元部７１に臨む爪部８０の内側面は、アッパー側部４０の縁部４３が内側方向Ｄ８へ動かないように該縁部４３の内側を支持する支持面８１とされている。
各爪部８０は、アッパー接合端部２２の貫通穴４５に挿入される。各アッパー側部４０の縁部４３は、貫通穴４５を貫通した爪部８０とロア側部７０とで挟持される。これにより、アッパー側部４０の内側方向Ｄ８への移動が規制されるので、ロア接合端部５２のがたつきや浮きが抑制される。

さらに、各ロア側部７０において、突出した爪部８０の根元部７１に外側へ窪んだ窪み部７２が形成されている。図７，１０に示す窪み部７２は、幅狭部７６ａから外側方向Ｄ９に向かって凹んでいる。この窪み部７２から開口部６５側のロア側部７０は、可撓性の増したロア縁部７３とされている。ロア縁部７３は、剛性の高められた爪部８０よりも内外方向Ｄ７へ撓み易い構造とされている。これにより、アッパー部材２０の成形誤差が好適に吸収される。

図９に示す接合構造１０は、アッパー基底部３０の位置決め用穴３２にロア基底部６０の位置決め部６２が挿入されて両基底部３０，６０が互いに位置決めされ、アッパー基底部３０の係合用穴３３にロア基底部６０の係合部６３が挿入されて係合用穴３３の縁部に掛止されている。従って、位置決め用穴３２、係合用穴３３、位置決め部６２、及び、係合部６３は、基底部嵌合構造１３を構成する。
なお、基底部嵌合構造は、位置決め用穴及び位置決め部無しに係合用穴と係合部とで構成されてもよいし、係合用穴及び係合部無しに位置決め用穴と位置決め部とで構成されてもよい。

また、図９，１０に示す接合構造１０は、アッパー側部４０の貫通穴４５にロア側部７０の爪部８０が挿入され、該爪部８０とロア縁部７３とでアッパー側部４０の縁部４３が挟持されている。さらに、ロア接合端部５２の弾性により可撓性のロア側部７０が内側方向Ｄ８へ付勢されてアッパー側部４０に接触している。従って、本技術は、成形誤差等を吸収し、口開きを抑制するとともに、繰り返しの脱着にも作業性の良い接合構造を実現可能である。

（２）内装材の接合構造の作用及び効果：
以下、内装材の接合構造１０の作用及び効果を説明する。

アッパー部材２０をピラー（車体パネル）に取り付けて固定した後、ロア部材５０を車室ＣＡ１側から車外側（取り付け方向Ｄ５）に向けてアッパー部材２０に合わせ込んでいく。まず、アッパー基底部３０の位置決め用穴３２にロア基底部６０の位置決め部６２を通すと、ロア接合端部５２が適切な取り付け位置へガイドされる。ロア接合端部５２を車外側へ押し込んでいくと、図１１に示すように、アッパー側部４０の貫通穴４５にロア側部７０の爪部８０が挿入される。このとき、少なくともロア接合端部５２の弾性により、各アッパー側部４０の縁部４３がロア縁部７３の凸部７４に乗り上がる。図１１では、根元部７１を起点として可撓性のロア縁部７３が外側方向Ｄ９へ撓み、可撓性のアッパー側部の縁部４３が内側方向Ｄ８へ撓んでいることが示されている。さらに、ロア接合端部５２を車外側へ押し込んでいくと、図９に示すように、ロア基底部６０の係合部６３の凸部６３ａ，６３ａが弾性変形の後にアッパー基底部３０の係合用穴３３の縁部を乗り越えて掛止される。また、図１０に示すように、各アッパー側部４０の縁部４３がロア縁部７３の凸部７４を乗り越えて該凸部７４に掛止され、縁部４３のストッパーリブ４４がロア側部７０の根元部７１の縁部に突き当たる。このとき、ロア接合端部５２の弾性により可撓性のロア側部７０が内側方向Ｄ８へ付勢されて作用面７５がアッパー側部４０の縁部４３の外側に接触し、剛性の高められた爪部８０の支持面８１がアッパー側部の縁部４３の内側に接触して該縁部４３が内側方向Ｄ８へ動かないように支持する。すなわち、重ね合わせ方向Ｄ４への縁部４３の移動は根元部７１と凸部７４とで規制され、内外方向Ｄ７への縁部４３の移動は作用面７５と支持面８１とで規制される。

以上のようにして、基底部３０，６０同士が基底部嵌合構造１３により嵌め合わされ、側部４０，７０同士が係合されて、アッパー部材２０とロア部材５０とが接合される。このとき、ロア接合端部５２の弾性により可撓性のロア側部７０が内側方向Ｄ８へ付勢されてアッパー側部４０に接触している。図６〜１０に示すロア部材５０は、各ロア側部７０の根元部７１に外側へ窪んだ窪み部７２が形成されているので、ロア縁部７３が爪部８０よりも内外方向Ｄ７へ撓み易い構造とされている。図２〜４，９，１０に示すアッパー部材２０は、各アッパー側部の貫通穴４５が第二段部４２から側壁部４１にかけて形成されているので、アッパー側部４０も撓み易い構造とされている。従って、基底部嵌合構造１３について成形誤差等を吸収する遊び代を多くしても、ロア部材５０のがたつきや浮きを好適に抑制することができる。

ロア部材５０をアッパー部材２０から取り外すときには、まず、ロア接合端部５２とオープニングトリム（例えば図１の５ｄ，５ｅ）との間に手又は汎用工具を差し込んで各ロア側部７０を外側方向Ｄ９へ撓ませてアッパー側部の縁部４３をロア側部の凸部７４に乗り上げさせる。この状態でロア接合端部５２を取り外し方向Ｄ６へ引っ張ると、ロア基底部６０の係合部６３がアッパー基底部３０の係合用穴３３の縁部を乗り越えて該縁部との係合から解放され、アッパー側部４０の貫通穴４５からロア側部７０の爪部８０が抜け、アッパー基底部の位置決め用穴３２からロア基底部の位置決め部６２が抜ける。このような作業により、基底部嵌合構造１３の嵌合が解除され、アッパー接合端部２２からロア接合端部５２が取り外される。

本接合構造１０は、各ロア側部７０が内外方向Ｄ７へ撓み易くされている。これにより、ロア部材５０をアッパー部材２０から取り外す作業を特別な工具等ではなく手で容易に行うことができ、作業性が良好である。この取り外し作業に工具を用いると、ロア部材５０に対して局所的に大きな力が加わり、ロア部材５０の耐久性が低下し、ロア部材５０の交換が求められる可能性がある。従って、本接合構造１０は、成形誤差を吸収し、繰り返しの脱着にも作業性の良い新規な接合構造である。
なお、リブ等で接合端部の側部を撓み難くした従来のロア部材でも強い力を加えて側部を外側方向へ変形させることにより手で取り外すことが可能ではあるものの、撓み難い構造であるために側部が塑性変形、すなわち、永久的に変形してしまう可能性がある。従って、手でロア部材をアッパー部材から取り外したとしても、ロア部材の耐久性が低下し、ロア部材の交換が求められる可能性がある。本接合構造１０は、このような不具合を抑制することが可能な新規な接合構造である。

また、ロア側部７０の内側に凸部７４が形成されていることにより、取り外し方向Ｄ６におけるロア側部７０の移動が規制される。従って、本技術は、さらに好適な接合構造を提供することができる。
さらに、貫通穴４５を貫通した爪部８０とロア側部７０とでアッパー側部４０の縁部４３が挟持されているので、アッパー側部４０の内側方向Ｄ８への移動が規制される。この点でも、本技術は、さらに好適な接合構造を提供することができる。
さらに、ロア側部７０において突出した爪部８０の根元部７１に外側へ窪んだ窪み部７２が形成されているので、ロア側部７０の可撓性が増している。この点でも、本技術は、さらに好適な接合構造を提供することができる。
さらに、貫通穴４５が第二段部４２から側壁部４１にかけてアッパー側部４０に形成されているので、アッパー側部４０の可撓性が増している。この点でも、本技術は、さらに好適な接合構造を提供することができる。

（３）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、内装材の接合構造は、ロア接合端部の外側に可撓性のアッパー接合端部が重ねられる構造でもよい。内装材の連続方向は、自動車の前後方向、自動車の左右方向、等、上下方向以外でもよい。例えば、内装材の接合構造は、フロント部材とリア部材との接合構造、レフト部材とライト部材との接合構造、等でもよい。

なお、第一接合端部の側部に貫通穴が無くても、本技術の基本的な作用、効果が得られる。第二接合端部の側部に凸部や爪部や窪み部や無くても、本技術の基本的な作用、効果が得られる。
むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。

以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、成形誤差を吸収し、繰り返しの脱着にも作業性の良い新規な接合構造等の技術を提供することができる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…自動車、４ａ〜４ｃ…ピラーガーニッシュ、５ｄ，５ｅ…オープニングトリム、
１０…接合構造、１１…内装材、１２…接合面、１３…基底部嵌合構造、
２０…アッパー部材（第一の内装材）、２０ａ…開口、２１…アッパー本体、
２２…アッパー接合端部（第一接合端部）、
２３…境界部、
３０…アッパー基底部（第一基底部）、
３１…第一段部、３２…位置決め用穴、３３…係合用穴、
３５…開口部、
４０…アッパー側部、
４１…側壁部、４１ａ…先端縁、４２…第二段部、４２ａ…先端縁、
４３…縁部、４４…ストッパーリブ（第二凸部）、
４５…貫通穴、
５０…ロア部材（第二の内装材）、５１…ロア本体、
５２…ロア接合端部（第二接合端部）、
５３…境界部、
６０…ロア基底部（第二基底部）、
６１…内側面、６２…位置決め部、６３…係合部、６３ａ…凸部、
６５…開口部、
７０…ロア側部、７０ａ…周壁部、７１…根元部、７２…窪み部、７３…ロア縁部、
７４…凸部、７５…作用面、７６…リブ、７６ａ…幅狭部、
８０…爪部、８０ａ，８０ｂ…立壁部、８１…支持面、
ＣＡ１…車室、
Ｄ１…連続方向、Ｄ２…上方向、Ｄ３…下方向、
Ｄ４…重ね合わせ方向、Ｄ５…取り付け方向、Ｄ６…取り外し方向、
Ｄ７…内外方向、Ｄ８…内側方向、Ｄ９…外側方向。

Claims (6)

1. 横断面において第一基底部から両側の側部が開口部側へ延出した開断面構造の第一接合端部を有する第一の内装材と、横断面において第二基底部から両側の側部が開口部側へ延出した開断面構造の第二接合端部を有する第二の内装材と、を接合した自動車用内装材の接合構造であって、
   前記第一接合端部の外側に可撓性の前記第二接合端部が重ねられ、
   前記第一基底部と前記第二基底部とを重ね合わせ方向へ着脱可能に嵌合した基底部嵌合構造が設けられ、
   前記第二接合端部の弾性により前記可撓性の第二接合端部の側部が内側方向へ付勢されて前記第一接合端部の側部に接触している、自動車用内装材の接合構造。
2. 前記第一接合端部の外側に前記可撓性の第二接合端部を前記重ね合わせ方向へ重ねるときに前記第一接合端部の側部の縁部が乗り越えた後に掛止される凸部が前記第二接合端部の側部の内側に形成されている、請求項１に記載の自動車用内装材の接合構造。
3. 前記第二接合端部の側部の内側に横断面の開口部側へ突出した爪部が設けられ、
   前記第一接合端部の側部に前記爪部を挿入させる貫通穴が形成され、
   該貫通穴を貫通した前記爪部と前記第二接合端部の側部とで前記第一接合端部の側部の縁部が挟持されている、請求項１又は請求項２に記載の自動車用内装材の接合構造。
4. 前記第二接合端部の側部において前記突出した爪部の根元部に外側へ窪んだ窪み部が形成されている、請求項３に記載の自動車用内装材の接合構造。
5. 前記第一接合端部の側部は、前記第一基底部から横断面の開口部側へ延出した側壁部と、該側壁部の先端縁から外側方向へ延出した段部と、該段部の先端縁から横断面の開口部側へ延出した前記縁部とを有し、
   前記貫通穴が前記段部から前記側壁部にかけて前記第一接合端部の側部に形成されている、請求項３又は請求項４に記載の自動車用内装材の接合構造。
6. 前記第一接合端部の側部の縁部において前記段部と繋がる部位には、前記段部よりも横断面の第一基底部側へ凸とされた第二凸部が形成されている、請求項５に記載の自動車用内装材の接合構造。

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