JP2013220633A

JP2013220633A - 空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2013220633A
Application number: JP2012095005A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Kawauchi; 保範川内
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-04-18
Filing date: 2012-04-18
Publication date: 2013-10-28

Abstract

【課題】黒残り不良を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】非黒色ゴム層１１とカバーゴム層１０とを含む生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、加硫金型１２で加硫成形することにより、前記サイドウォール部３の外面３ｓに、***面９ｔが前記カバーゴム層１０で覆われた初期の凸状模様９ｉを形成する加硫成形工程と、非黒色ゴム層を出現させる除去工程とを含む空気入りタイヤの製造方法である。前記加硫金型１２の凹部１４には、空気を抜くためにベントホール１５が設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォール部に凸状模様が形成され、該凸状模様の***面を非黒色ゴムとした空気入りタイヤの製造方法であって、***面に不必要なカバーゴム層が残留するのを抑制した空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来から、サイドウォール部に、標章やタイヤサイズを示す文字、記号又は図形を***させた凸状模様が形成された空気入りタイヤが提案されている。また、前記凸状模様の***面に白色等の非黒色ゴムを配することにより、凸状模様のコントラストを向上させ、サイドウォール部の外観の見映えを向上させた空気入りタイヤも提案されている。このような空気入りタイヤは、サイドウォール部に、非黒色ゴムからなるゴム層と、該ゴム層を覆うカバーゴム層とが配された生タイヤを加硫成形して凸状模様を形成し、この凸状模様の***面を覆っているカバーゴム層を削ることにより、非黒色ゴム層を出現させて製造されている。

しかしながら、このような空気入りタイヤの製造方法では、黒色ゴムからなるカバーゴム層の厚さが大きくなると、該カバーゴム層が完全に削られず、黒色のゴムが***面に残る、所謂黒残り不良の発生が問題となっていた。

このような問題に対して、下記特許文献１では、***面のカバーゴム層の厚さを規定することにより、黒残り不良を防止し、かつ凸状模様の輪郭を明確にする空気入りタイヤの製造方法が提案されている。

特開２００５−２１２１９７号公報しかしながら、上記のような空気入りタイヤの製造方法では、カバーゴム層の厚さをコントロールすることが難しく、黒残り不良の抑制についてはさらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、前記凸状模様を形成するための加硫金型の凹部に、空気を抜くためのベントホールを設けることを基本として、カバーゴム層の厚さを安定させ、ひいては黒残り不良を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を通りビード部に至るトロイド状のカーカスを具え、前記サイドウォール部に、前記カーカスの外面に沿ったサイドウォール仮想輪郭面から***した文字、記号又は図形からなる凸状模様が形成され、該凸状模様の前記サイドウォール仮想輪郭面と略平行にのびる***面の少なくとも一部を非黒色ゴムとした空気入りタイヤを製造するための方法であって、前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に、前記非黒色ゴムからなる非黒色ゴム層と、該非黒色ゴム層を覆ってサイドウォール部の外面に現れる黒色ゴムからなるカバーゴム層とを含むサイドウォールゴムを配置して生タイヤを成形する生タイヤ成形形成工程と、前記生タイヤの前記サイドウォール部を、前記サイドウォール部の凸状模様以外を成形する主成形面と、該主成形面から凹む凹部とを有する加硫金型で加硫成形することにより、前記サイドウォール部の外面に、***面が前記黒色ゴムで覆われた初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、前記初期の凸状模様の***面を削ることにより前記カバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含むとともに、前記加硫金型は、前記凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項２記載の発明は、前記凹部は、前記主成形面からの深さが３．０〜５．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項３記載の発明は、前記サイドウォールゴムの厚さが３mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項４記載の発明は、前記凹部の最深部は、略一定の幅でのびる帯状面からなり、前記ベントホールは、前記帯状面に設けられ、かつ、前記帯状面の長さ５〜３０mmあたりに１つ設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項５記載の発明は、前記帯状面は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部と、該２つの直線部が屈曲して連なる屈曲部とを含み、前記ベントホールは、前記屈曲部に設けられる請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項６記載の発明は、前記２つの直線部の屈曲角度が９０°以下である請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項７記載の発明は、前記ベントホールは、前記凹部の最深部に、その面積５０〜９０mm²あたり１個配される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項８記載の発明は、前記初期の凸状模様の前記カバーゴム層の厚さは、前記加硫成形工程前の前記カバーゴム層の厚さの３０％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、加硫金型の凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられている。これにより、加硫成形時、凹部によって凸状模様が形成される際に、***面を覆うカバーゴムが凹部へと吸い上げられるため、加硫成形後の凸状模様を覆うカバーゴム層が十分に引き伸ばされ、その厚さが小さくなる。従って、除去工程で***面のカバーゴム層が削られ易くなり、黒残り不良が抑制される。

本発明で製造された空気入りタイヤの右半分の断面図である。図１の空気入りタイヤのサイドウォール部の斜視図である。生タイヤ成形工程における生タイヤのサイドウォール部の拡大断面図である。加硫成形工程時のタイヤ及び金型の右半分の断面図である。加硫金型の主成形面及び凹部の拡大斜視図である。（ａ）は加硫成形前のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図、（ｂ）は加硫成形中のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図である。加硫成形後のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図であある。除去工程後のサイドウォール部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の方法で製造された空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用空気入りタイヤが示されている。

前記カーカス６は、例えば１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する。また、このカーカスプライ６Ａには、有機繊維コードがカーカスコードとして採用される。

図２に示されるように、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３に、カーカス６の外面６ｓに沿ったサイドウォール仮想輪郭面３ｖから***した文字、記号又は図形からなる凸状模様９が形成される。図２では、サイドウォール部３に「Ｌ」の文字が中抜き状に形成された実施形態が示される。なお、前記サイドウォール仮想輪郭線３ｖは、凸状模様９がないとした場合のサイドウォール部３の輪郭面となる。

前記凸状模様９は、サイドウォール仮想輪郭面３ｖと略平行にのびかつタイヤ軸方向最も外側に位置する***面９ｔの少なくとも一部が非黒色ゴム１１ｇで形成される。本実施形態では、凸状模様９の***面９ｔは、主要部が白色ゴムからなる非黒色ゴム１１ｇで形成され、その輪郭に沿って縁取り状に黒色ゴム１０ｇが設けられている。

前記空気入りタイヤ１は、生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、サイドウォール部３の外面３ｓに、初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、初期の凸状模様の***面を削ってカバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含んで製造される。以下、各工程について説明する。

〔生タイヤ成形工程〕
図３には、生タイヤ成形工程で成形された生タイヤ１Ｇのサイドウォール部３の拡大断面図が示される。図３に示されるように、本実施形態の生タイヤ成形工程は、カーカス６に沿ってのびかつサイドウォールゴムの主要部を構成し、しかも黒色ゴムからなるベースサイドウォールゴム３ｇと、該ベースサイドウォールゴム３ｇに局部的に設けられた凹みに配置された非黒色ゴム１１ｇからなる非黒色ゴム層１１と、該非黒色ゴム層１１の外側を覆う黒色ゴム１０ｇからなるカバーゴム層１０とを含むサイドウォールゴム３Ｇを配置して生タイヤ１Ｇを形成する。

前記非黒色ゴム層１１は、サイドウォール部３のカーカス６の外側に配され、本実施形態では一定の厚さｔ２でタイヤ半径方向内外にのびる。この非黒色ゴム層１１は、凸状模様９が形成されたときに、その***面９ｔの主要部を構成し、凸状模様のコントラストを高める。このため、非黒色ゴム層１１は、タイヤの一般的な色相である黒色とコントラストをなす色相のゴムが望ましく、本実施形態では上述の通り、白色ゴムが採用される。但し、白色ゴムに限定されるものではない。

前記カバーゴム層１０は、例えば０．５〜２．０mmの厚さｔ１でタイヤ半径方向内外にのび、非黒色ゴム層１１を覆ってサイドウォール部３の外面３ｓに現れる。このカバーゴム層１０は、凸状模様９が形成されたときに、その***面９ｔからタイヤ軸方向内方にのびる側面部９ｓを黒色にし、凸状模様９の見映えを向上させるのに役立つ。

〔加硫成形工程〕
図４には、加硫成形工程で用いられる加硫金型１２の右半分の断面図が示される。図４に示されるように、本実施形態における加硫金型１２は、タイヤ１のトレッド部２を成形するトレッド加硫金型１２ｔと、サイドウォール部３を成形するサイドウォール加硫金型１２ｓと、ビード部４を成形するビード加硫金型１２ｂとを含む。

図５には前記サイドウォール加硫金型１２ｓの部分拡大斜視図が示され、サイドウォール部３に前記中抜き状の文字「Ｌ」の凸状模様９を形成する凹部１４を有する実施形態が示される。図５に示されるように、前記サイドウォール加硫金型１２ｓは、サイドウォール部３の凸状模様９以外を成形する主成形面１３と、該主成形面１３から凹む凹部１４とを有する。

前記主成形面１３は、滑らかな曲面状をなし、加硫成形工程の際、サイドウォールゴム３Ｇと接触し、サイドウォール部３の外面３ｓに、凸状模様９以外の輪郭面を形成する。

前記凹部１４は、主成形面１３から段差状に凹み、凸状模様と反転した形状を有する。そして、加硫成形工程の際、サイドウォールゴム３Ｇは、凹部１４の内部に流入し、サイドウォール部３の外面３ｓに、文字、記号、又は図形からなる前記凸状模様９が形成される。

また、図４及び図５に示されるように、サイドウォール加硫金型１２ｓには、前記凹部１４に、空気を金型外部に抜くためのベントホール１５が設けられる。該ベントホール１５は、一端１５ａが、凹部１４で開口する一方、他端１５ｂがサイドウォール金型１２ｓの外部に連通している。この他端１５ｂには、例えばポンプ等に接続され、ベントホール１５内が負圧とされる。

ベントホール１５の直径ｃ１は、種々定めることができるが、小さくなると、ベントホール１５の吸い上げ能力が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、ゴムが流入し易くなって早期に目詰まりが生じるおそれがある。このような観点から、前記直径ｃ１は、好ましくは０．５〜２．０mm程度が望ましい。

図６（ａ）には、サイドウォール加硫金型１２ｓがサイドウォール部３に接触する前の拡大断面図が示される。この状態から生タイヤ１Ｇがサイドウォール加硫金型１２ｓ側に押圧される。これにより、図６（ｂ）に示されるように、サイドウォール加硫金型１２ｓとサイドウォール部３とが接触する。また、ベントホール１５が負圧とされることにより、サイドウォール加硫金型１２ｓの凹部１４に、熱エネルギーを受けて流動状態となったカバーゴム層１０及び非黒色ゴム層１１が導かれる。加硫を終えると、サイドウォール加硫金型１２ｓが離脱され、図７に示されるように、サイドウォール部３の外面３ｓに、***面９ｔが黒色ゴム１０ｇで覆われた初期の凸状模様９ｉが形成される。このような加硫成形工程では、凹部１４にベントホール１５が設けられているため、効果的にカバーゴム層１０が凹部１４の内部へと流動し、また、その一部はベントホール１５内に進入するため、初期の凸状模様９ｉの***面９ｔに残留するカバーゴム厚さｔ４が小さくなる。これは、後に行われる除去工程において、黒残り不良を抑制する。

前記カバーゴム厚さｔ４は、加硫成形工程前のカバーゴム層１０の厚さｔ１の３０％以下、より好ましくは２５％以下まで薄肉化させることが望ましい。逆に、カバーゴム厚さｔ４が小さくなると、凸状模様９の側面部９ｓに非黒色ゴム１１ｇが出現してしまい、外観の見映えを損ねるおそれがある。このような観点から、カバーゴム厚さｔ４は、前記厚さｔ１の１０％以上、より好ましくは１５％以上とされるのが望ましい。

図５に示されるように、前記凹部１４の主成形面１３からの深さｄ１については、目的とする凸状模様９の形状に応じて種々定めうるが、該深さｄ１が小さくなると、凹部１４の体積が小さくなるため、凹部１４に入り込むカバーゴム層１０を十分に引き伸ばすことができず、ひいては前記カバーゴム厚さｔ４が大きくなるおそれがある。逆に前記深さｄ１が大きくなると、より多くのサイドウォールゴム３Ｇが凹部１４に入り込み、カーカスコードの蛇行を生じさせ、ユニフォミティや操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点から、前記深さｄ１は、好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは５．５mm以下が望ましい。

前記凹部１４の最深部は、略一定の幅Ｗ１でのびる帯状面１６からなるのが望ましい。これにより、***面９ｔも略一定の幅でのびるため、除去工程での除去ムラが抑制され、ひいては黒残り不良が抑制される。また、この帯状面１６の幅Ｗ１と、前記深さｄ１との比Ｗ１／ｄ１を規制することも望ましい。前記比Ｗ１／ｄ１が小さくなると、凹部１４の断面形状が、相対的に幅方向に対して深さ方向が大きくなり、加硫成形時、カバーゴム層１０は深さ方向に大きく引き伸ばされ、ひいてはその厚さｔ４が小さくなり易い。逆に、前記比Ｗ１／ｄ１が大きくなると、凹部１４の断面形状が、相対的に深さが小さくなり、加硫成形時、カバーゴム層１０は深さ方向に十分引き伸ばされないおそれがある。このような観点から、前記比Ｗ１／ｄ１は、好ましくは０．４以上、より好ましくは０．５以上が望ましく、また好ましくは１．３以下、より好ましくは１．２以下が望ましい。

また、凹部１４の前記帯状面１６は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部１６ｓと、該２つの直線部１６ｓが屈曲して連なる屈曲部１６ｃとを含む。通常、屈曲部１６ｃには、エアー溜まりが発生し易いため、ベントホール１５は、屈曲部１６ｃに設けられるのが望ましい。これにより、屈曲部１６ｃでのエアー溜まりの発生が抑制され、凸状模様９の外観不良が抑制される。特に、２つの直線部１６ｓの屈曲角度θが９０°以下である鋭角屈曲部１６ｃ１は、エアー溜まりが生じ易いので、このような鋭角屈曲部１６ｃ１に少なくとも１つのベントホール１５が設けられるのが望ましい。

また、前記ベントホール１５は、前記帯状面１６の長さ５〜３０mmあたりに１つ、より好ましくは１０〜２５mmあたりに１つ設けられるのが望ましい。これにより、帯状面１６全体に十分な数のベントホール１５が配されるため、加硫成形時にカバーゴム層１０が均一に凹部１４内に吸い上げられ、黒残り不良が抑制される。なお、ベントホール１５、１５の間隔Ｌ１が５mmよりも小さくなると、加硫金型１２の耐久性が低下するおそれがあり、前記間隔Ｌ１が３０mmよりも大きくなると、ベントホール１５の吸い上げ効果が低下するおそれがある。

また、前記ベントホール１５は、凹部１４の最深部の面積（即ち、本実施形態では帯状面１６の面積）に応じて配されるのが望ましく、凹部１４の最深部の面積５０〜９０mm²に１個配されるのが望ましく、より好ましくは６０〜８０mm²に１個配されるのが望ましい。これにより、加硫成形時にカバーゴム層１０が均一に吸い上げられ、黒残り不良が抑制される。なお、ベントホール１５の１個あたりの最深部の面積が５０mm²よりも小さくなると、加硫金型１２の耐久性が低下するおそれがあり、９０mm²よりも大きくなると、ベントホール１５の吸い上げ効果が低下するおそれがある。

前記ベントホール１５は、帯状面１６の幅方向の中心に設けられるのが望ましい。これにより、前記カバーゴム厚さｔ４を均一にすることができ、除去工程の作業時間が低減する他、黒残り不良の発生が抑制されうる。

〔除去工程〕
図７及び図８に示されるように、除去工程は、加硫成形工程で得られた初期の凸状模様９ｉの***面９ｔを削ることにより前記カバーゴム層１０を除去し、非黒色ゴム層１１を出現させる。該除去工程は、例えば回転砥石を用いて、***面９ｔをバフ掛けする方法が好適に採用される。本発明では、前記カバーゴム厚さｔ４が小さく成形されるため、除去工程で***面９ｔのカバーゴム層１０を確実に削ることができ、黒残り不良が抑制される。

前記カバーゴム厚さｔ４を小さくするために、図３に示した生タイヤでのカバーゴム層１０の厚さｔ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。該厚さｔ１は、小さくなると、凸状模様９の側面部９ｓに非黒色ゴム層１１が出現し、外観の見映えが悪化するおそれがあり、大きくなると、除去工程において***面９ｔのカバーゴム層１０が完全に除去されず、黒残り不良が発生するおそれがある。

また、前記非黒色ゴム層１１の厚さｔ２は、小さくなると、相対的にカバーゴム層１０の厚さが大きくなって黒残り不良が発生するおそれがあり、大きくなると、サイドウォールゴム３Ｇのゴムボリュームが大きくなり、タイヤの重量が増加して燃費性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さｔ２は、好ましくは２mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また好ましくは６mm以下、より好ましくは５．５mm以下が望ましい。

さらに、サイドウォール部３の外面３ｓから、カーカス６の外面６ｓまでの厚さｔ３は、小さくなると、加硫成形時、サイドウォール加硫金型１２ｓの凹部１４によって凸状模様９が形成される際、カーカスコードが蛇行して、操縦安定性及び耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、サイドウォール部３のゴムボリュームが増加して、燃費性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さｔ３は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造を有するサイズ２６５／７５Ｒ１６の乗用車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの良品率及び操縦安定性がテストされた。また、比較例として、加硫金型の凹部にベントホールが設けられていない製造方法により製造された空気入りタイヤも同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。

＜良品率＞
除去工程において、自動バフ装置にて一定時間***面をバフ掛けした後、黒残り不良が発生していないか外観検査を行い、その良品率が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、良品率が高いことを示す。

＜操縦安定性＞
各試供タイヤの操縦安定性が、実車走行によるテストドライバーの官能評価により評価された。詳細な条件は下記の通りある。結果は比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性に優れていることを示す。
装着リム：１６×７．５Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ
車両：排気量４８００ｃｃ四輪駆動車
乗車人数：２名
走行路面：ドライアスファルト
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、本発明の製造方法で製造された空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性を維持しながら良品率が有意に向上しているのが確認できる。また、本発明の製造方法で製造された空気入りタイヤは、操縦安定性が維持されているのが確認でき、凸状模様が加硫成形される際にカーカスコードの蛇行が生じていないことも推認できる。

９凸状模様
１０カバーゴム層
１１非黒色ゴム層
１２加硫金型
１３主成形面
１４凹部
１５ベントホール
１６帯状面

Claims

トレッド部から両側のサイドウォール部を通りビード部に至るトロイド状のカーカスを具え、
前記サイドウォール部に、前記カーカスの外面に沿ったサイドウォール仮想輪郭面から***した文字、記号又は図形からなる凸状模様が形成され、
該凸状模様の前記サイドウォール仮想輪郭面と略平行にのびる***面の少なくとも一部を非黒色ゴムとした空気入りタイヤを製造するための方法であって、
前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に、前記非黒色ゴムからなる非黒色ゴム層と、該非黒色ゴム層を覆ってサイドウォール部の外面に現れる黒色ゴムからなるカバーゴム層とを含むサイドウォールゴムを配置して生タイヤを成形する生タイヤ成形形成工程と、
前記生タイヤの前記サイドウォール部を、前記サイドウォール部の凸状模様以外を成形する主成形面と、該主成形面から凹む凹部とを有する加硫金型で加硫成形することにより、前記サイドウォール部の外面に、***面が前記黒色ゴムで覆われた初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、
前記初期の凸状模様の***面を削ることにより前記カバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含むとともに、
前記加硫金型は、前記凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
前記凹部は、前記主成形面からの深さが３．０〜５．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記サイドウォールゴムの厚さが３mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記凹部の最深部は、略一定の幅でのびる帯状面からなり、
前記ベントホールは、前記帯状面に設けられ、かつ、前記帯状面の長さ５〜３０mmあたりに１つ設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記帯状面は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部と、該２つの直線部が屈曲して連なる屈曲部とを含み、
前記ベントホールは、前記屈曲部に設けられる請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記２つの直線部の屈曲角度が９０°以下である請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記ベントホールは、前記凹部の最深部に、その面積５０〜９０mm²あたり１個配される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記初期の凸状模様の前記カバーゴム層の厚さは、前記加硫成形工程前の前記カバーゴム層の厚さの３０％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。