JP2013220633A - Method of manufacturing pneumatic tire - Google Patents

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Yasunori Kawauchi
保範 川内
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method of manufacturing a pneumatic tire by which a black remaining defect can be suppressed.SOLUTION: There is provided a method of manufacturing a pneumatic tire including a green tire formation step of forming a green tire including a non-black rubber layer 11 and a cover rubber layer 10, a vulcanization formation step of forming, on an external surface 3s of a sidewall part 3, an initial projection pattern 9i having a swell surface 9t covered with a cover rubber layer 10 through vulcanization formation using a vulcanization mold 12, and a removal step of exposing the non-black rubber layer. A vent hole 15 for releasing air is provided in a recessed part 14 of the vulcanization metal mold 12.

Description

本発明は、サイドウォール部に凸状模様が形成され、該凸状模様の***面を非黒色ゴムとした空気入りタイヤの製造方法であって、***面に不必要なカバーゴム層が残留するのを抑制した空気入りタイヤの製造方法に関する。   The present invention is a method for manufacturing a pneumatic tire in which a convex pattern is formed on a sidewall portion, and the raised surface of the convex pattern is made of non-black rubber, and an unnecessary cover rubber layer remains on the raised surface. The present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire that suppresses the above.

従来から、サイドウォール部に、標章やタイヤサイズを示す文字、記号又は図形を***させた凸状模様が形成された空気入りタイヤが提案されている。また、前記凸状模様の***面に白色等の非黒色ゴムを配することにより、凸状模様のコントラストを向上させ、サイドウォール部の外観の見映えを向上させた空気入りタイヤも提案されている。このような空気入りタイヤは、サイドウォール部に、非黒色ゴムからなるゴム層と、該ゴム層を覆うカバーゴム層とが配された生タイヤを加硫成形して凸状模様を形成し、この凸状模様の***面を覆っているカバーゴム層を削ることにより、非黒色ゴム層を出現させて製造されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a pneumatic tire has been proposed in which a convex pattern in which characters, symbols, or figures indicating a mark or a tire size are raised is formed on a sidewall portion. Also, a pneumatic tire has been proposed in which a non-black rubber such as white is arranged on the raised surface of the convex pattern, thereby improving the contrast of the convex pattern and improving the appearance of the sidewall portion. Yes. Such a pneumatic tire is formed by vulcanizing and molding a raw tire in which a rubber layer made of non-black rubber and a cover rubber layer covering the rubber layer are arranged on the sidewall portion, The cover rubber layer covering the raised surface of the convex pattern is scraped to produce a non-black rubber layer.

しかしながら、このような空気入りタイヤの製造方法では、黒色ゴムからなるカバーゴム層の厚さが大きくなると、該カバーゴム層が完全に削られず、黒色のゴムが***面に残る、所謂黒残り不良の発生が問題となっていた。   However, in such a method of manufacturing a pneumatic tire, when the thickness of the cover rubber layer made of black rubber is increased, the cover rubber layer is not completely scraped, and the black rubber remains on the raised surface, so-called black remaining defect. The occurrence of was a problem.

このような問題に対して、下記特許文献１では、***面のカバーゴム層の厚さを規定することにより、黒残り不良を防止し、かつ凸状模様の輪郭を明確にする空気入りタイヤの製造方法が提案されている。   With respect to such a problem, in Patent Document 1 below, by defining the thickness of the cover rubber layer on the raised surface, a black tire is prevented from becoming defective and the contour of the convex pattern is clarified. Manufacturing methods have been proposed.

特開２００５−２１２１９７号公報 しかしながら、上記のような空気入りタイヤの製造方法では、カバーゴム層の厚さをコントロールすることが難しく、黒残り不良の抑制についてはさらなる改善の余地があった。However, in the method for manufacturing a pneumatic tire as described above, it is difficult to control the thickness of the cover rubber layer, and there is room for further improvement in suppressing the black residue defect.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、前記凸状模様を形成するための加硫金型の凹部に、空気を抜くためのベントホールを設けることを基本として、カバーゴム層の厚さを安定させ、ひいては黒残り不良を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is basically a cover provided with a vent hole for venting air in a concave portion of a vulcanization mold for forming the convex pattern. The main object is to provide a method of manufacturing a pneumatic tire that can stabilize the thickness of the rubber layer and thereby suppress the black residue defect.

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を通りビード部に至るトロイド状のカーカスを具え、前記サイドウォール部に、前記カーカスの外面に沿ったサイドウォール仮想輪郭面から***した文字、記号又は図形からなる凸状模様が形成され、該凸状模様の前記サイドウォール仮想輪郭面と略平行にのびる***面の少なくとも一部を非黒色ゴムとした空気入りタイヤを製造するための方法であって、前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に、前記非黒色ゴムからなる非黒色ゴム層と、該非黒色ゴム層を覆ってサイドウォール部の外面に現れる黒色ゴムからなるカバーゴム層とを含むサイドウォールゴムを配置して生タイヤを成形する生タイヤ成形形成工程と、前記生タイヤの前記サイドウォール部を、前記サイドウォール部の凸状模様以外を成形する主成形面と、該主成形面から凹む凹部とを有する加硫金型で加硫成形することにより、前記サイドウォール部の外面に、***面が前記黒色ゴムで覆われた初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、前記初期の凸状模様の***面を削ることにより前記カバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含むとともに、前記加硫金型は、前記凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。   Among the present inventions, the invention according to claim 1 includes a toroidal carcass extending from the tread portion to the bead portion through the side wall portions on both sides, and the side wall portion includes a virtual side wall along the outer surface of the carcass. A pneumatic tire in which a convex pattern composed of letters, symbols or figures raised from the contour surface is formed, and at least a part of the raised surface extending substantially parallel to the side wall virtual contour surface of the convex pattern is non-black rubber A non-black rubber layer made of the non-black rubber on the outside of the carcass of the sidewall portion, and a black rubber that covers the non-black rubber layer and appears on the outer surface of the sidewall portion. Forming a raw tire by arranging a side wall rubber including a cover rubber layer, and the sidewall portion of the raw tire A raised surface is formed on the outer surface of the sidewall portion by vulcanization molding with a vulcanization mold having a main molding surface for molding other than the convex pattern of the sidewall portion and a recess recessed from the main molding surface. A vulcanization molding process for forming an initial convex pattern covered with the black rubber, and removing the cover rubber layer by scraping the raised surface of the initial convex pattern, thereby removing non-black rubber The vulcanization mold is provided with a vent hole for venting air in the recess, and is a method for manufacturing a pneumatic tire.

また、請求項２記載の発明は、前記凹部は、前記主成形面からの深さが３．０〜５．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。   The invention according to claim 2 is the method for producing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the recess has a depth from the main molding surface of 3.0 to 5.5 mm.

また、請求項３記載の発明は、前記サイドウォールゴムの厚さが３mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。   The invention according to claim 3 is the method for producing a pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the sidewall rubber has a thickness of 3 mm or more.

また、請求項４記載の発明は、前記凹部の最深部は、略一定の幅でのびる帯状面からなり、前記ベントホールは、前記帯状面に設けられ、かつ、前記帯状面の長さ５〜３０mmあたりに１つ設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。   According to a fourth aspect of the present invention, the deepest portion of the concave portion is formed of a belt-like surface extending with a substantially constant width, the vent hole is provided in the belt-like surface, and the length of the belt-like surface is 5 to 5. The method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein one is provided per 30 mm.

また、請求項５記載の発明は、前記帯状面は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部と、該２つの直線部が屈曲して連なる屈曲部とを含み、前記ベントホールは、前記屈曲部に設けられる請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法である。   Further, in the invention according to claim 5, the belt-like surface includes at least two straight portions extending substantially linearly, and a bent portion in which the two straight portions are bent and connected, and the bent hole has the bent portion. It is a manufacturing method of the pneumatic tire of Claim 4 provided in a part.

また、請求項６記載の発明は、前記２つの直線部の屈曲角度が９０°以下である請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法である。   The invention according to claim 6 is the method for producing a pneumatic tire according to claim 5, wherein a bending angle of the two straight portions is 90 ° or less.

また、請求項７記載の発明は、前記ベントホールは、前記凹部の最深部に、その面積５０〜９０mm2あたり１個配される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。 The invention according to claim 7 is the production of the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein one vent hole is disposed at the deepest portion of the recess per 50 to 90 mm 2 area. Is the method.

また、請求項８記載の発明は、前記初期の凸状模様の前記カバーゴム層の厚さは、前記加硫成形工程前の前記カバーゴム層の厚さの３０％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。   In the invention according to claim 8, the thickness of the cover rubber layer of the initial convex pattern is 30% or less of the thickness of the cover rubber layer before the vulcanization molding process. 7. A method for producing a pneumatic tire according to any one of 7 above.

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、加硫金型の凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられている。これにより、加硫成形時、凹部によって凸状模様が形成される際に、***面を覆うカバーゴムが凹部へと吸い上げられるため、加硫成形後の凸状模様を覆うカバーゴム層が十分に引き伸ばされ、その厚さが小さくなる。従って、除去工程で***面のカバーゴム層が削られ易くなり、黒残り不良が抑制される。   In the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention, a vent hole for venting air is provided in the concave portion of the vulcanization mold. As a result, when the convex pattern is formed by the concave portion during the vulcanization molding, the cover rubber covering the raised surface is sucked up into the concave portion, so that the cover rubber layer covering the convex pattern after the vulcanization molding is sufficient. It is stretched and its thickness is reduced. Therefore, the cover rubber layer on the raised surface is easily scraped in the removing step, and black remaining defects are suppressed.

本発明で製造された空気入りタイヤの右半分の断面図である。It is sectional drawing of the right half of the pneumatic tire manufactured by this invention. 図１の空気入りタイヤのサイドウォール部の斜視図である。It is a perspective view of the sidewall part of the pneumatic tire of FIG. 生タイヤ成形工程における生タイヤのサイドウォール部の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the sidewall part of a green tire in a green tire molding process. 加硫成形工程時のタイヤ及び金型の右半分の断面図である。It is sectional drawing of the right half of the tire at the time of a vulcanization molding process, and a metal mold | die. 加硫金型の主成形面及び凹部の拡大斜視図である。It is an expansion perspective view of the main molding surface of a vulcanization metal mold | die, and a recessed part. （ａ）は加硫成形前のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図、（ｂ）は加硫成形中のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図である。(A) is an enlarged sectional view of a sidewall portion and a vulcanization mold before vulcanization molding, and (b) is an enlarged sectional view of a sidewall portion and a vulcanization mold during vulcanization molding. 加硫成形後のサイドウォール部及び加硫金型の拡大断面図であある。It is an expanded sectional view of the side wall part and vulcanization metal mold after vulcanization molding. 除去工程後のサイドウォール部の断面図である。It is sectional drawing of the side wall part after a removal process.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の方法で製造された空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis of a pneumatic tire 1 manufactured by the method of the present embodiment.

図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用空気入りタイヤが示されている。   As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 includes a toroidal carcass 6 that extends from a tread portion 2 through side wall portions 3 on both sides to a bead core 5 of a bead portion 4, and the outer side in the tire radial direction of the carcass 6. A pneumatic tire for passenger cars is shown in the present embodiment, which includes a belt layer 7 disposed inside the tread portion 2.

前記カーカス６は、例えば１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する。また、このカーカスプライ６Ａには、有機繊維コードがカーカスコードとして採用される。   The carcass 6 is constituted by, for example, one carcass ply 6A. The carcass ply 6A includes a main body portion 6a extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and folded back from the inner side in the tire axial direction around the bead core 5 to the main body portion 6a. Part 6b. In addition, an organic fiber cord is adopted as the carcass cord for the carcass ply 6A.

図２に示されるように、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３に、カーカス６の外面６ｓに沿ったサイドウォール仮想輪郭面３ｖから***した文字、記号又は図形からなる凸状模様９が形成される。図２では、サイドウォール部３に「Ｌ」の文字が中抜き状に形成された実施形態が示される。なお、前記サイドウォール仮想輪郭線３ｖは、凸状模様９がないとした場合のサイドウォール部３の輪郭面となる。   As shown in FIG. 2, in the pneumatic tire 1, a convex pattern 9 made of letters, symbols, or figures raised from the side wall virtual contour surface 3 v along the outer surface 6 s of the carcass 6 is formed on the side wall portion 3. Is done. In FIG. 2, an embodiment in which the letter “L” is formed in the sidewall portion 3 in a hollow shape is shown. The side wall virtual contour 3v is a contour surface of the side wall portion 3 when the convex pattern 9 is not present.

前記凸状模様９は、サイドウォール仮想輪郭面３ｖと略平行にのびかつタイヤ軸方向最も外側に位置する***面９ｔの少なくとも一部が非黒色ゴム１１ｇで形成される。本実施形態では、凸状模様９の***面９ｔは、主要部が白色ゴムからなる非黒色ゴム１１ｇで形成され、その輪郭に沿って縁取り状に黒色ゴム１０ｇが設けられている。   The convex pattern 9 is formed of a non-black rubber 11g at least part of the raised surface 9t extending substantially parallel to the side wall virtual contour surface 3v and positioned on the outermost side in the tire axial direction. In the present embodiment, the raised surface 9t of the convex pattern 9 is formed of a non-black rubber 11g whose main part is made of white rubber, and a black rubber 10g is provided in a border shape along the contour.

前記空気入りタイヤ１は、生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、サイドウォール部３の外面３ｓに、初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、初期の凸状模様の***面を削ってカバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含んで製造される。以下、各工程について説明する。   The pneumatic tire 1 includes a raw tire molding step for molding a raw tire, a vulcanization molding step for forming an initial convex pattern on the outer surface 3s of the sidewall portion 3, and a raised surface of the initial convex pattern. And a removal step of removing the cover rubber layer to make non-black rubber appear. Hereinafter, each step will be described.

〔生タイヤ成形工程〕
図３には、生タイヤ成形工程で成形された生タイヤ１Ｇのサイドウォール部３の拡大断面図が示される。図３に示されるように、本実施形態の生タイヤ成形工程は、カーカス６に沿ってのびかつサイドウォールゴムの主要部を構成し、しかも黒色ゴムからなるベースサイドウォールゴム３ｇと、該ベースサイドウォールゴム３ｇに局部的に設けられた凹みに配置された非黒色ゴム１１ｇからなる非黒色ゴム層１１と、該非黒色ゴム層１１の外側を覆う黒色ゴム１０ｇからなるカバーゴム層１０とを含むサイドウォールゴム３Ｇを配置して生タイヤ１Ｇを形成する。 [Raw tire molding process]
FIG. 3 shows an enlarged cross-sectional view of the sidewall portion 3 of the green tire 1G molded in the green tire molding process. As shown in FIG. 3, the green tire molding process of the present embodiment includes a base side wall rubber 3g extending along the carcass 6 and constituting the main part of the side wall rubber, and made of black rubber, and the base side A side including a non-black rubber layer 11 made of a non-black rubber 11g disposed in a recess locally provided on the wall rubber 3g, and a cover rubber layer 10 made of a black rubber 10g covering the outside of the non-black rubber layer 11. A wall tire 3G is arranged to form a green tire 1G.

前記非黒色ゴム層１１は、サイドウォール部３のカーカス６の外側に配され、本実施形態では一定の厚さｔ２でタイヤ半径方向内外にのびる。この非黒色ゴム層１１は、凸状模様９が形成されたときに、その***面９ｔの主要部を構成し、凸状模様のコントラストを高める。このため、非黒色ゴム層１１は、タイヤの一般的な色相である黒色とコントラストをなす色相のゴムが望ましく、本実施形態では上述の通り、白色ゴムが採用される。但し、白色ゴムに限定されるものではない。   The non-black rubber layer 11 is disposed outside the carcass 6 of the sidewall portion 3 and extends inward and outward in the tire radial direction with a constant thickness t2 in this embodiment. When the convex pattern 9 is formed, the non-black rubber layer 11 constitutes a main part of the raised surface 9t and increases the contrast of the convex pattern. For this reason, the non-black rubber layer 11 is desirably a rubber having a hue that contrasts with black, which is a general hue of a tire, and in this embodiment, white rubber is employed as described above. However, it is not limited to white rubber.

前記カバーゴム層１０は、例えば０．５〜２．０mmの厚さｔ１でタイヤ半径方向内外にのび、非黒色ゴム層１１を覆ってサイドウォール部３の外面３ｓに現れる。このカバーゴム層１０は、凸状模様９が形成されたときに、その***面９ｔからタイヤ軸方向内方にのびる側面部９ｓを黒色にし、凸状模様９の見映えを向上させるのに役立つ。   The cover rubber layer 10 extends inward and outward in the tire radial direction with a thickness t1 of 0.5 to 2.0 mm, for example, covers the non-black rubber layer 11, and appears on the outer surface 3s of the sidewall portion 3. When the convex pattern 9 is formed, the cover rubber layer 10 makes the side surface portion 9s extending inward in the tire axial direction from the raised surface 9t black and helps to improve the appearance of the convex pattern 9. .

〔加硫成形工程〕
図４には、加硫成形工程で用いられる加硫金型１２の右半分の断面図が示される。図４に示されるように、本実施形態における加硫金型１２は、タイヤ１のトレッド部２を成形するトレッド加硫金型１２ｔと、サイドウォール部３を成形するサイドウォール加硫金型１２ｓと、ビード部４を成形するビード加硫金型１２ｂとを含む。 [Vulcanization molding process]
FIG. 4 shows a cross-sectional view of the right half of the vulcanization mold 12 used in the vulcanization molding process. As shown in FIG. 4, the vulcanization mold 12 in this embodiment includes a tread vulcanization mold 12 t that molds the tread portion 2 of the tire 1 and a sidewall vulcanization mold 12 s that molds the sidewall portion 3. And a bead vulcanization mold 12b for forming the bead portion 4.

図５には前記サイドウォール加硫金型１２ｓの部分拡大斜視図が示され、サイドウォール部３に前記中抜き状の文字「Ｌ」の凸状模様９を形成する凹部１４を有する実施形態が示される。図５に示されるように、前記サイドウォール加硫金型１２ｓは、サイドウォール部３の凸状模様９以外を成形する主成形面１３と、該主成形面１３から凹む凹部１４とを有する。   FIG. 5 shows a partially enlarged perspective view of the sidewall vulcanization mold 12 s, and an embodiment having a recess 14 that forms the convex pattern 9 of the hollowed letter “L” in the sidewall 3. Indicated. As shown in FIG. 5, the sidewall vulcanization mold 12 s has a main molding surface 13 that molds the sidewall portion 3 other than the convex pattern 9 and a recess 14 that is recessed from the main molding surface 13.

前記主成形面１３は、滑らかな曲面状をなし、加硫成形工程の際、サイドウォールゴム３Ｇと接触し、サイドウォール部３の外面３ｓに、凸状模様９以外の輪郭面を形成する。   The main molding surface 13 has a smooth curved surface shape, contacts the sidewall rubber 3G during the vulcanization molding process, and forms a contour surface other than the convex pattern 9 on the outer surface 3s of the sidewall portion 3.

前記凹部１４は、主成形面１３から段差状に凹み、凸状模様と反転した形状を有する。そして、加硫成形工程の際、サイドウォールゴム３Ｇは、凹部１４の内部に流入し、サイドウォール部３の外面３ｓに、文字、記号、又は図形からなる前記凸状模様９が形成される。   The concave portion 14 has a shape that is recessed from the main molding surface 13 in a step shape and is inverted from the convex pattern. Then, during the vulcanization molding process, the sidewall rubber 3G flows into the concave portion 14, and the convex pattern 9 made of characters, symbols, or figures is formed on the outer surface 3s of the sidewall portion 3.

また、図４及び図５に示されるように、サイドウォール加硫金型１２ｓには、前記凹部１４に、空気を金型外部に抜くためのベントホール１５が設けられる。該ベントホール１５は、一端１５ａが、凹部１４で開口する一方、他端１５ｂがサイドウォール金型１２ｓの外部に連通している。この他端１５ｂには、例えばポンプ等に接続され、ベントホール１５内が負圧とされる。   As shown in FIGS. 4 and 5, the sidewall vulcanization mold 12s is provided with a vent hole 15 in the concave portion 14 for drawing air out of the mold. The vent hole 15 has one end 15a opened at the recess 14 and the other end 15b communicating with the outside of the sidewall mold 12s. The other end 15b is connected to a pump or the like, for example, and the inside of the vent hole 15 is set to a negative pressure.

ベントホール１５の直径ｃ１は、種々定めることができるが、小さくなると、ベントホール１５の吸い上げ能力が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、ゴムが流入し易くなって早期に目詰まりが生じるおそれがある。このような観点から、前記直径ｃ１は、好ましくは０．５〜２．０mm程度が望ましい。   The diameter c1 of the vent hole 15 can be variously determined. However, if the diameter is reduced, the sucking ability of the vent hole 15 may be reduced. Conversely, if the diameter is increased, rubber may easily flow and clogging may occur at an early stage. There is. From such a viewpoint, the diameter c1 is preferably about 0.5 to 2.0 mm.

図６（ａ）には、サイドウォール加硫金型１２ｓがサイドウォール部３に接触する前の拡大断面図が示される。この状態から生タイヤ１Ｇがサイドウォール加硫金型１２ｓ側に押圧される。これにより、図６（ｂ）に示されるように、サイドウォール加硫金型１２ｓとサイドウォール部３とが接触する。また、ベントホール１５が負圧とされることにより、サイドウォール加硫金型１２ｓの凹部１４に、熱エネルギーを受けて流動状態となったカバーゴム層１０及び非黒色ゴム層１１が導かれる。加硫を終えると、サイドウォール加硫金型１２ｓが離脱され、図７に示されるように、サイドウォール部３の外面３ｓに、***面９ｔが黒色ゴム１０ｇで覆われた初期の凸状模様９ｉが形成される。このような加硫成形工程では、凹部１４にベントホール１５が設けられているため、効果的にカバーゴム層１０が凹部１４の内部へと流動し、また、その一部はベントホール１５内に進入するため、初期の凸状模様９ｉの***面９ｔに残留するカバーゴム厚さｔ４が小さくなる。これは、後に行われる除去工程において、黒残り不良を抑制する。   FIG. 6A shows an enlarged cross-sectional view before the sidewall vulcanization mold 12 s comes into contact with the sidewall portion 3. From this state, the raw tire 1G is pressed toward the side wall vulcanization mold 12s. Thereby, as shown in FIG. 6B, the sidewall vulcanization mold 12s and the sidewall portion 3 come into contact with each other. Further, when the vent hole 15 is set to a negative pressure, the cover rubber layer 10 and the non-black rubber layer 11 that are in a fluidized state by receiving heat energy are guided to the recesses 14 of the sidewall vulcanization mold 12s. When the vulcanization is finished, the side wall vulcanization mold 12s is detached, and as shown in FIG. 7, the initial convex pattern in which the raised surface 9t is covered with the black rubber 10g on the outer surface 3s of the side wall portion 3. 9i is formed. In such a vulcanization molding process, since the vent hole 15 is provided in the concave portion 14, the cover rubber layer 10 effectively flows into the concave portion 14, and a part thereof is in the vent hole 15. Therefore, the cover rubber thickness t4 remaining on the raised surface 9t of the initial convex pattern 9i is reduced. This suppresses a black remaining defect in a removal process performed later.

前記カバーゴム厚さｔ４は、加硫成形工程前のカバーゴム層１０の厚さｔ１の３０％以下、より好ましくは２５％以下まで薄肉化させることが望ましい。逆に、カバーゴム厚さｔ４が小さくなると、凸状模様９の側面部９ｓに非黒色ゴム１１ｇが出現してしまい、外観の見映えを損ねるおそれがある。このような観点から、カバーゴム厚さｔ４は、前記厚さｔ１の１０％以上、より好ましくは１５％以上とされるのが望ましい。   The cover rubber thickness t4 is desirably reduced to 30% or less, more preferably 25% or less of the thickness t1 of the cover rubber layer 10 before the vulcanization molding step. On the other hand, when the cover rubber thickness t4 is reduced, the non-black rubber 11g appears on the side surface portion 9s of the convex pattern 9, which may impair the appearance of the appearance. From such a viewpoint, the cover rubber thickness t4 is desirably 10% or more, more preferably 15% or more of the thickness t1.

図５に示されるように、前記凹部１４の主成形面１３からの深さｄ１については、目的とする凸状模様９の形状に応じて種々定めうるが、該深さｄ１が小さくなると、凹部１４の体積が小さくなるため、凹部１４に入り込むカバーゴム層１０を十分に引き伸ばすことができず、ひいては前記カバーゴム厚さｔ４が大きくなるおそれがある。逆に前記深さｄ１が大きくなると、より多くのサイドウォールゴム３Ｇが凹部１４に入り込み、カーカスコードの蛇行を生じさせ、ユニフォミティや操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点から、前記深さｄ１は、好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは５．５mm以下が望ましい。   As shown in FIG. 5, the depth d1 of the concave portion 14 from the main molding surface 13 can be variously determined according to the shape of the target convex pattern 9, but when the depth d1 becomes small, the concave portion Since the volume of 14 is reduced, the cover rubber layer 10 entering the recess 14 cannot be sufficiently stretched, and as a result, the cover rubber thickness t4 may be increased. On the other hand, when the depth d1 is increased, more sidewall rubber 3G enters the recess 14 and causes meandering of the carcass cord, which may deteriorate uniformity and steering stability. From such a viewpoint, the depth d1 is preferably 3.0 mm or more, and preferably 5.5 mm or less.

前記凹部１４の最深部は、略一定の幅Ｗ１でのびる帯状面１６からなるのが望ましい。これにより、***面９ｔも略一定の幅でのびるため、除去工程での除去ムラが抑制され、ひいては黒残り不良が抑制される。また、この帯状面１６の幅Ｗ１と、前記深さｄ１との比Ｗ１／ｄ１を規制することも望ましい。前記比Ｗ１／ｄ１が小さくなると、凹部１４の断面形状が、相対的に幅方向に対して深さ方向が大きくなり、加硫成形時、カバーゴム層１０は深さ方向に大きく引き伸ばされ、ひいてはその厚さｔ４が小さくなり易い。逆に、前記比Ｗ１／ｄ１が大きくなると、凹部１４の断面形状が、相対的に深さが小さくなり、加硫成形時、カバーゴム層１０は深さ方向に十分引き伸ばされないおそれがある。このような観点から、前記比Ｗ１／ｄ１は、好ましくは０．４以上、より好ましくは０．５以上が望ましく、また好ましくは１．３以下、より好ましくは１．２以下が望ましい。   It is desirable that the deepest portion of the concave portion 14 is composed of a belt-like surface 16 extending with a substantially constant width W1. As a result, the raised surface 9t also extends with a substantially constant width, so that removal unevenness in the removal process is suppressed, and as a result black defects are suppressed. It is also desirable to regulate the ratio W1 / d1 between the width W1 of the belt-like surface 16 and the depth d1. When the ratio W1 / d1 decreases, the cross-sectional shape of the recess 14 increases in the depth direction relative to the width direction, and the cover rubber layer 10 is greatly stretched in the depth direction during vulcanization molding. The thickness t4 tends to be small. On the contrary, when the ratio W1 / d1 increases, the cross-sectional shape of the recess 14 has a relatively small depth, and the cover rubber layer 10 may not be sufficiently stretched in the depth direction during vulcanization molding. From such a viewpoint, the ratio W1 / d1 is preferably 0.4 or more, more preferably 0.5 or more, and preferably 1.3 or less, more preferably 1.2 or less.

また、凹部１４の前記帯状面１６は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部１６ｓと、該２つの直線部１６ｓが屈曲して連なる屈曲部１６ｃとを含む。通常、屈曲部１６ｃには、エアー溜まりが発生し易いため、ベントホール１５は、屈曲部１６ｃに設けられるのが望ましい。これにより、屈曲部１６ｃでのエアー溜まりの発生が抑制され、凸状模様９の外観不良が抑制される。特に、２つの直線部１６ｓの屈曲角度θが９０°以下である鋭角屈曲部１６ｃ１は、エアー溜まりが生じ易いので、このような鋭角屈曲部１６ｃ１に少なくとも１つのベントホール１５が設けられるのが望ましい。   The band-like surface 16 of the recess 14 includes at least two straight portions 16s extending substantially linearly, and a bent portion 16c in which the two straight portions 16s are bent and connected. Usually, since the air pool easily occurs in the bent portion 16c, the vent hole 15 is preferably provided in the bent portion 16c. Thereby, generation | occurrence | production of the air pool in the bending part 16c is suppressed, and the external appearance defect of the convex pattern 9 is suppressed. In particular, the acute angle bend portion 16c1 in which the bend angle θ of the two straight portions 16s is 90 ° or less is likely to cause air accumulation. Therefore, it is desirable that at least one vent hole 15 is provided in the acute angle bend portion 16c1. .

また、前記ベントホール１５は、前記帯状面１６の長さ５〜３０mmあたりに１つ、より好ましくは１０〜２５mmあたりに１つ設けられるのが望ましい。これにより、帯状面１６全体に十分な数のベントホール１５が配されるため、加硫成形時にカバーゴム層１０が均一に凹部１４内に吸い上げられ、黒残り不良が抑制される。なお、ベントホール１５、１５の間隔Ｌ１が５mmよりも小さくなると、加硫金型１２の耐久性が低下するおそれがあり、前記間隔Ｌ１が３０mmよりも大きくなると、ベントホール１５の吸い上げ効果が低下するおそれがある。   Further, it is desirable that one vent hole 15 is provided per 5 to 30 mm in length of the belt-like surface 16, more preferably one per 10 to 25 mm. Thereby, since a sufficient number of vent holes 15 are arranged on the entire belt-like surface 16, the cover rubber layer 10 is evenly sucked into the recesses 14 during vulcanization molding, and black remaining defects are suppressed. If the distance L1 between the vent holes 15 and 15 is smaller than 5 mm, the durability of the vulcanizing mold 12 may be reduced. If the distance L1 is larger than 30 mm, the suction effect of the vent hole 15 is reduced. There is a risk.

また、前記ベントホール１５は、凹部１４の最深部の面積（即ち、本実施形態では帯状面１６の面積）に応じて配されるのが望ましく、凹部１４の最深部の面積５０〜９０mm2に１個配されるのが望ましく、より好ましくは６０〜８０mm2に１個配されるのが望ましい。これにより、加硫成形時にカバーゴム層１０が均一に吸い上げられ、黒残り不良が抑制される。なお、ベントホール１５の１個あたりの最深部の面積が５０mm2よりも小さくなると、加硫金型１２の耐久性が低下するおそれがあり、９０mm2よりも大きくなると、ベントホール１５の吸い上げ効果が低下するおそれがある。 The vent hole 15 is preferably arranged according to the area of the deepest portion of the recess 14 (that is, the area of the belt-like surface 16 in the present embodiment), and the area of the deepest portion of the recess 14 is 50 to 90 mm 2 . It is desirable that one is disposed, and it is more desirable that one is disposed at 60 to 80 mm 2 . Thereby, the cover rubber layer 10 is sucked up uniformly at the time of vulcanization molding, and black remaining defects are suppressed. In addition, if the area of the deepest part per vent hole 15 is smaller than 50 mm 2 , the durability of the vulcanizing mold 12 may be lowered, and if it is larger than 90 mm 2 , the suction effect of the vent hole 15 is reduced. May decrease.

前記ベントホール１５は、帯状面１６の幅方向の中心に設けられるのが望ましい。これにより、前記カバーゴム厚さｔ４を均一にすることができ、除去工程の作業時間が低減する他、黒残り不良の発生が抑制されうる。   The vent hole 15 is preferably provided at the center of the belt-like surface 16 in the width direction. As a result, the cover rubber thickness t4 can be made uniform, the work time of the removal process can be reduced, and the occurrence of black residue defects can be suppressed.

〔除去工程〕
図７及び図８に示されるように、除去工程は、加硫成形工程で得られた初期の凸状模様９ｉの***面９ｔを削ることにより前記カバーゴム層１０を除去し、非黒色ゴム層１１を出現させる。該除去工程は、例えば回転砥石を用いて、***面９ｔをバフ掛けする方法が好適に採用される。本発明では、前記カバーゴム厚さｔ４が小さく成形されるため、除去工程で***面９ｔのカバーゴム層１０を確実に削ることができ、黒残り不良が抑制される。 [Removal process]
As shown in FIGS. 7 and 8, in the removing step, the cover rubber layer 10 is removed by scraping the raised surface 9t of the initial convex pattern 9i obtained in the vulcanization molding step, and the non-black rubber layer 11 appears. For the removal step, for example, a method of buffing the raised surface 9t using a rotating grindstone is suitably employed. In the present invention, since the cover rubber thickness t4 is formed to be small, the cover rubber layer 10 on the raised surface 9t can be surely shaved in the removal step, and black remaining defects are suppressed.

前記カバーゴム厚さｔ４を小さくするために、図３に示した生タイヤでのカバーゴム層１０の厚さｔ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。該厚さｔ１は、小さくなると、凸状模様９の側面部９ｓに非黒色ゴム層１１が出現し、外観の見映えが悪化するおそれがあり、大きくなると、除去工程において***面９ｔのカバーゴム層１０が完全に除去されず、黒残り不良が発生するおそれがある。   In order to reduce the cover rubber thickness t4, the thickness t1 of the cover rubber layer 10 in the green tire shown in FIG. 3 is preferably 0.5 mm or more, more preferably 0.8 mm or more, and preferably Is preferably 1.5 mm or less, more preferably 1.2 mm or less. If the thickness t1 decreases, the non-black rubber layer 11 may appear on the side surface 9s of the convex pattern 9 and the appearance may deteriorate, and if it increases, the cover rubber of the raised surface 9t is removed in the removal process. The layer 10 is not completely removed, and there is a possibility that a black residue defect may occur.

また、前記非黒色ゴム層１１の厚さｔ２は、小さくなると、相対的にカバーゴム層１０の厚さが大きくなって黒残り不良が発生するおそれがあり、大きくなると、サイドウォールゴム３Ｇのゴムボリュームが大きくなり、タイヤの重量が増加して燃費性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さｔ２は、好ましくは２mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また好ましくは６mm以下、より好ましくは５．５mm以下が望ましい。   Further, if the thickness t2 of the non-black rubber layer 11 is decreased, the cover rubber layer 10 is relatively increased in thickness, which may cause a black residue defect. If the thickness t2 is increased, the rubber of the sidewall rubber 3G is increased. There is a risk that the volume will increase, the tire weight will increase, and the fuel efficiency will decrease. From such a viewpoint, the thickness t2 is preferably 2 mm or more, more preferably 2.5 mm or more, and preferably 6 mm or less, more preferably 5.5 mm or less.

さらに、サイドウォール部３の外面３ｓから、カーカス６の外面６ｓまでの厚さｔ３は、小さくなると、加硫成形時、サイドウォール加硫金型１２ｓの凹部１４によって凸状模様９が形成される際、カーカスコードが蛇行して、操縦安定性及び耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、サイドウォール部３のゴムボリュームが増加して、燃費性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さｔ３は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。   Further, when the thickness t3 from the outer surface 3s of the sidewall portion 3 to the outer surface 6s of the carcass 6 is reduced, a convex pattern 9 is formed by the concave portions 14 of the sidewall vulcanization mold 12s during vulcanization molding. At this time, the carcass cord meanders and the steering stability and durability may be reduced. Conversely, when the carcass cord is increased, the rubber volume of the sidewall portion 3 is increased and the fuel efficiency may be reduced. From such a viewpoint, the thickness t3 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and preferably 7 mm or less, more preferably 6 mm or less.

以上、本発明の空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。   As mentioned above, although the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment. .

図１の基本構造を有するサイズ２６５／７５Ｒ１６の乗用車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの良品率及び操縦安定性がテストされた。また、比較例として、加硫金型の凹部にベントホールが設けられていない製造方法により製造された空気入りタイヤも同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。   A pneumatic tire for passenger cars of size 265 / 75R16 having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the yield rate and handling stability of each sample tire were tested. As a comparative example, a similar test was performed on a pneumatic tire manufactured by a manufacturing method in which a vent hole was not provided in a concave portion of a vulcanization mold. The test method is as follows.

＜良品率＞
除去工程において、自動バフ装置にて一定時間***面をバフ掛けした後、黒残り不良が発生していないか外観検査を行い、その良品率が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、良品率が高いことを示す。 <Good product rate>
In the removal process, the raised surface was buffed for a certain period of time with an automatic buffing device, and then an appearance inspection was performed to determine whether there was a black residue defect, and the yield rate was measured. A result is an index which sets a comparative example as 100, and shows that a yield rate is so high that a numerical value is large.

＜操縦安定性＞
各試供タイヤの操縦安定性が、実車走行によるテストドライバーの官能評価により評価された。詳細な条件は下記の通りある。結果は比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性に優れていることを示す。
装着リム：１６×７．５Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ
車両：排気量４８００ｃｃ 四輪駆動車
乗車人数：２名
走行路面：ドライアスファルト
テスト結果を表１に示す。 <Steering stability>
The handling stability of each sample tire was evaluated by sensory evaluation of the test driver by running the vehicle. Detailed conditions are as follows. A result is a score which makes a comparative example 100, and it shows that it is excellent in steering stability, so that a numerical value is large.
Wearing rim: 16 × 7.5J
Internal pressure: 350 kPa
Vehicle: displacement 4800cc Four-wheel drive vehicle Number of passengers: 2 Traveling road surface: Dry asphalt Table 1 shows the test results.

Figure 2013220633
Figure 2013220633
Figure 2013220633
Figure 2013220633

表１から明らかなように、本発明の製造方法で製造された空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性を維持しながら良品率が有意に向上しているのが確認できる。また、本発明の製造方法で製造された空気入りタイヤは、操縦安定性が維持されているのが確認でき、凸状模様が加硫成形される際にカーカスコードの蛇行が生じていないことも推認できる。   As is clear from Table 1, it can be confirmed that the non-defective product rate of the pneumatic tire manufactured by the manufacturing method of the present invention is significantly improved while maintaining the steering stability as compared with the comparative example. In addition, it can be confirmed that the pneumatic tire manufactured by the manufacturing method of the present invention maintains the steering stability, and there is no meandering of the carcass cord when the convex pattern is vulcanized. I can guess.

９ 凸状模様
１０ カバーゴム層
１１ 非黒色ゴム層
１２ 加硫金型
１３ 主成形面
１４ 凹部
１５ ベントホール
１６ 帯状面 9 Convex pattern 10 Cover rubber layer 11 Non-black rubber layer 12 Vulcanization mold 13 Main molding surface 14 Recess 15 Vent hole 16 Strip surface

Claims (8)

トレッド部から両側のサイドウォール部を通りビード部に至るトロイド状のカーカスを具え、
前記サイドウォール部に、前記カーカスの外面に沿ったサイドウォール仮想輪郭面から***した文字、記号又は図形からなる凸状模様が形成され、
該凸状模様の前記サイドウォール仮想輪郭面と略平行にのびる***面の少なくとも一部を非黒色ゴムとした空気入りタイヤを製造するための方法であって、
前記サイドウォール部の前記カーカスの外側に、前記非黒色ゴムからなる非黒色ゴム層と、該非黒色ゴム層を覆ってサイドウォール部の外面に現れる黒色ゴムからなるカバーゴム層とを含むサイドウォールゴムを配置して生タイヤを成形する生タイヤ成形形成工程と、
前記生タイヤの前記サイドウォール部を、前記サイドウォール部の凸状模様以外を成形する主成形面と、該主成形面から凹む凹部とを有する加硫金型で加硫成形することにより、前記サイドウォール部の外面に、***面が前記黒色ゴムで覆われた初期の凸状模様を形成する加硫成形工程と、
前記初期の凸状模様の***面を削ることにより前記カバーゴム層を除去し、非黒色ゴムを出現させる除去工程とを含むとともに、
前記加硫金型は、前記凹部に、空気を抜くためのベントホールが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 With a toroidal carcass from the tread part through the side wall parts on both sides to the bead part,
A convex pattern made of letters, symbols or figures raised from the side wall virtual contour surface along the outer surface of the carcass is formed on the side wall part,
A method for producing a pneumatic tire in which at least a part of a raised surface extending substantially parallel to the side wall virtual contour surface of the convex pattern is a non-black rubber,
Side wall rubber comprising a non-black rubber layer made of the non-black rubber and a cover rubber layer made of black rubber that covers the non-black rubber layer and appears on the outer surface of the side wall part outside the carcass of the side wall part. Forming a green tire by arranging a green tire molding and forming step,
By vulcanizing and molding the sidewall portion of the green tire with a vulcanization mold having a main molding surface for molding other than the convex pattern of the sidewall portion and a recess recessed from the main molding surface, On the outer surface of the sidewall portion, a vulcanization molding step for forming an initial convex pattern in which the raised surface is covered with the black rubber;
Removing the cover rubber layer by scraping the raised surface of the initial convex pattern, and removing the non-black rubber to appear,
The method for producing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the vulcanization mold is provided with a vent hole for venting air in the recess. 前記凹部は、前記主成形面からの深さが３．０〜５．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。   The method for producing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the recess has a depth of 3.0 to 5.5 mm from the main molding surface. 前記サイドウォールゴムの厚さが３mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。   The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the sidewall rubber has a thickness of 3 mm or more. 前記凹部の最深部は、略一定の幅でのびる帯状面からなり、
前記ベントホールは、前記帯状面に設けられ、かつ、前記帯状面の長さ５〜３０mmあたりに１つ設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 The deepest part of the recess is a band-shaped surface extending with a substantially constant width,
The said vent hole is a manufacturing method of the pneumatic tire in any one of Claim 1 thru | or 3 provided in the said strip | belt-shaped surface, and is provided per 5-30 mm in length of the said strip | belt-shaped surface. 前記帯状面は、略直線状にのびる少なくとも２つの直線部と、該２つの直線部が屈曲して連なる屈曲部とを含み、
前記ベントホールは、前記屈曲部に設けられる請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。 The belt-like surface includes at least two straight portions extending substantially linearly, and a bent portion in which the two straight portions are bent and connected,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 4, wherein the vent hole is provided in the bent portion. 前記２つの直線部の屈曲角度が９０°以下である請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。   The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 5, wherein the bending angle of the two straight portions is 90 ° or less. 前記ベントホールは、前記凹部の最深部に、その面積５０〜９０mm2あたり１個配される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 The said vent hole is a manufacturing method of the pneumatic tire in any one of the Claims 1 thru | or 6 distribute | arranged to the deepest part of the said recessed part per 50-90 mm < 2 > area. 前記初期の凸状模様の前記カバーゴム層の厚さは、前記加硫成形工程前の前記カバーゴム層の厚さの３０％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a thickness of the cover rubber layer of the initial convex pattern is 30% or less of a thickness of the cover rubber layer before the vulcanization molding step. Manufacturing method.
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