JP2013163470A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後部車体の剛性を高めると共に、サスペンションタワーの内倒れや前倒れを抑制し、サスペンションの支持剛性を高めて、操縦安定性の向上を図る車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１９，１９と、リヤサイドフレーム１９に近接して配置されサスペンション２５を支持するサスペンションタワー２６と、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネル２とを備え、フロアトンネル２の上部に沿って車両前後方向に延びるバックボーンフレーム２７，２７と、バックボーンフレーム２７の後端部とサスペンションタワー２６とを連結する後部補強フレーム３０，３０とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の後部車体構造に関し、詳しくは、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、リヤサイドフレームに近接して配置されリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンションタワーと、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネルとを備えたスポーツカーのような車両の後部車体構造に関する。

一般にスポーツカーのような車両においては、車体剛性を高めると共に、リヤサスペンションの支持剛性をさらに高めて、操縦安定性をより一層向上させることが要請されている。
従来、車体剛性を高める車両の後部車体構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、車両のトンネル部を前後方向に延びて補強するトンネルメンバの後端部と、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、左右一対のリヤサイドフレーム間を車幅方向に結ぶクロスメンバとを連結する後部斜行メンバを設け、車体の剛性、特に、ねじり剛性を高めた構成が開示されている。
この特許文献１によれば、上述の後部斜行メンバにより、後部車体剛性を高めることができるが、該特許文献１には、リヤサスペンションタワーの内倒れや前倒れを抑制する技術思想までは開示されていない。

特開２００８−２３０４６０号公報

そこで、この発明は、フロアトンネルの上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、これら一対のバックボーンフレームの後端部とリヤサスペンションタワーとを連結する左右一対の後部補強フレームとを備えることで、車両の後部車体の剛性を高めることができると共に、リヤサスペンションタワーの内倒れや前倒れを抑制し、リヤサスペンションの支持剛性を高めて、操縦安定性の向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、上記リヤサイドフレームに近接して配置されリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンションタワーと、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネルとを備えた車両の後部車体構造であって、上記フロアトンネルの上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、該一対のバックボーンフレームの後端部と上記リヤサスペンションタワーとを連結する左右一対の後部補強フレームとを備えたものである。
上述のバックボーンフレームは、該バックボーンフレームとフロアトンネルとの間に閉断面が形成されることが好ましく、また後部補強フレームは、該後部補強フレームとリヤフロアなどのフロアパネルとの間に閉断面が形成されることが好ましい。

上記構成によれば、一対のバックボーンフレームの後端部とリヤサスペンションタワーとを、左右一対の後部補強フレームで連結したので、車両の後部車体の剛性を高めることができると共に、後部補強フレームにより、リヤサスペンションタワーの内倒れ（車幅方向内方への倒れ）や前倒れ（車両前方への倒れ）を抑制することができる。
このように、リヤサスペンションタワーの内倒れ、前倒れが抑制できるので、リヤサスペンションの支持剛性を高めることができ、よって、操縦安定性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右一対のリヤサイドフレームを互いに連結するように車幅方向に延びるクロスメンバを備え、上記一対のバックボーンフレームの後端部と上記一対の後部補強フレームの前端部は、上記クロスメンバに連結されたものである。
上記構成によれば、バックボーンフレーム後端部および後部補強フレーム前端部を、車幅方向に延びるクロスメンバに連結したので、後部車体剛性のさらなる向上を図ることができると共に、リヤサスペンションの支持剛性をより一層高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右一対の後部補強フレームはフロアパネル上に配置され、上記クロスメンバ上において左右一対の後部補強フレームを車幅方向に連結する連結部材が配置されたものである。
上記構成によれば、左右一対の後部補強フレームを車幅方向に連結する連結部材を設けたので、車両の側突時に、クロスメンバの車幅方向の中央部が山折れに変形するのを有効に防止することができ、側突耐力の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロアトンネルの後部と上記リヤサイドフレームに取付けたリヤサスペンションクロスメンバの前部とを、略トーコントロールリンク方向に配置されて連結するＸ字状ブレースを設けたものである。
上記構成によれば、後部補強フレームによりリヤサスペンションタワーの上部剛性が高まったことにより、その下部に相当するサスペンション取付け部に反力が発生するが、上記Ｘ字状ブレースにて該サスペンション取付け部の変位を抑制することができ、これにより、リヤサスペンションの支持剛性をより一層高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記Ｘ字状ブレースの前部は、上記フロアトンネルの下部に設けられた左右一対のトンネルメンバの後部に連結されたものである。
上記構成によれば、Ｘ字状ブレースの前部をトンネルメンバの後部に連結したので、Ｘ字状ブレースの前部の連結剛性を高めることができ、これにより、リヤサスペンションの支持剛性をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記Ｘ字状ブレースに燃料タンクを下方から支持する支持部を設けたものである。
上記構成によれば、Ｘ字状ブレースを燃料タンクの支持部材として兼用し有効利用を図ることができる。

この発明によれば、フロアトンネルの上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、これら一対のバックボーンフレームの後端部とリヤサスペンションタワーとを連結する左右一対の後部補強フレームとを備えたので、車両の後部車体の剛性を高めることができると共に、リヤサスペンションタワーの内倒れや前倒れを抑制し、リヤサスペンションの支持剛性を高めて、操縦安定性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 後部車体構造を含む車両全体の下部車体構造を示す底面図 図１の要部拡大斜視図 図４のＢ−Ｂ矢視断面図 連結部材を単品で示す拡大斜視図 Ｘ字状ブレースの取付け構造を示す断面図 Ｘ字状ブレースの支持部による燃料タンク支持構造を示す正面図 車両前突時の荷重分散作用を示す底面図 車両後突時の荷重分散作用を示す底面図 車両のオフセット前突時の荷重分散作用を示す底面図

車両の後部車体の剛性を高めると共に、リヤサスペンションタワーの内倒れや前倒れを抑制し、リヤサスペンションの支持剛性を高めて、操縦安定性の向上を図るという目的を、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、上記リヤサイドフレームに近接して配置されリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンションタワーと、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネルとを備えた車両の後部車体構造であって、上記フロアトンネルの上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、該一対のバックボーンフレームの後端部と上記リヤサスペンションタワーとを連結する左右一対の後部補強フレームとを備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図（側面図）、図３は後部車体構造を含んで車両全体の下部車体構造を概略的に示す底面図である。
図１，図２において、車室の底面を形成するフロアパネル１（詳しくはフロントフロアパネル）を設けると共に、車幅方向の略中央部で車両の前後方向に延び上方つまり車室内に膨出するトンネル部としてのフロアトンネル２を設けている。
フロアトンネル２は左右の側壁２ａ，２ａと、上側のトップデッキ部２ｂとを門形状に一体形成し、車体剛性の中心となる部材であって、フロアトンネル２の側壁２ａ，２ａの下部には左右一対のトンネルメンバ３，３が一体形成され、上述のフロアパネル１下面とトンネルメンバ３との間には、車両の前後方向に延びる閉断面４が形成されている。

この実施例では、断面逆ハット形状のトンネルメンバ３をフロアトンネル２と一体形成したが、フロアパネル１とフロアトンネル２とを一体形成すると共に、該フロアトンネル２の下部にこれら両者１，２とは別体のトンネルメンバを接合固定する構造を採用してもよい。
上述のフロアパネル１の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル５を接合固定している。このサイドシル５は、サイドシルアウタとサイドシルインナとの上下の接合フランジ部を互に結合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面６を備えた車体強度部材であるが、図面では概略的に示している。

図２に示すように、フロアパネル１の後端部には、上方かつ後方に延びるキックアップ部７を接合固定している。このキックアップ部７は、フロアパネル１の後端部上面に接合固定されるフランジ部７ａと、該フランジ部７ａの後端から上方かつ後方に延びる立上がり片７ｂと、この立上がり片７ｂの上端から後方に向けて延びる略水平な上片７ｃとを一体形成したものであり、該上片７ｃはリヤフロアを形成するものである。

上述のキックアップ部７の上片７ｃには、その上部からリヤフロアパネル８（以下単にリヤフロアと略記する）を接合固定し、そのリヤフロアパネル８の後部における車幅方向中間部にはスペアタイヤパン９を段下げ形成している。
また、上述のリヤフロア８の後端部には、リヤエンドパネル１０とリヤエンドメンバ１１とから成るリヤエンド部１２を接合固定し、リヤエンドパネル１０とリヤエンドメンバ１１との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１３を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。

図３は、後部車体構造を含む車両全体の下部車体構造を概略的に示す底面図であって、図３において、エンジンルーム１４の左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム１５，１５を左右一対設けている。
そして、上述のサイドシル５およびトンネルメンバ３の前部を、フロントサイドフレーム１５に共に連結固定している。
また、左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１６（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）を張架している。
上述のエンジンルーム１４と車室とを車両の前後方向に仕切る図示しないダッシュロアパネルの下部には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１７を設けている。このダッシュクロスメンバ１７はダッシュロアパネルとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材であり、このダッシュクロスメンバ１７により下部車体剛性の向上を図っている。

図１，図３に示すように、サイドシル５のサイドシルインナと、フロアトンネル２の側壁２ａとの間には、車幅方向に延びる左右分割構造のフロアクロスメンバ１８，１８（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を左右に一直線状になるように設けている。
左右一対のフロアクロスメンバ１８，１８は、断面ハット形状の部材であり、フロアクロスメンバ１８をフロアパネル１上面に接合固定し、フロアクロスメンバ１８とフロアパネル１との間に車幅方向に延びる閉断面を形成して、側突耐力の向上、および、下部車体剛性の向上を図っている。

図１，図３に示すように、上述のキックアップ部７の上片７ｃを含むリヤフロア８の下部左右両サイドには車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９を設けている。
このリヤサイドフレーム１９は車両前後方向に延びると共に、その前部は図１に示すようにキックアップ部７の背面に沿って下方に延び、リヤサイドフレーム１９の前端部はサイドシル５の後端部に連結されている。
該リヤサイドフレーム１９は、断面ハット形状の部材で形成され、リヤサイドフレーム１９とリヤフロア８およびキックアップ部７を接合することで、これら各要素１９，８，７間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成して、車体剛性の向上を図っている。

図１，図２，図３に示すように、上述のキックアップ部７の上側コーナ部背面には、車幅方向に延びるクロスメンバ２０（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を接合固定し、このクロスメンバ２０とキックアップ部７との間には車幅方向に延びる閉断面２１を形成して、車体剛性の向上を図っている。
このクロスメンバ２０は断面略Ｌ字状の部材で形成され、左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９間を車幅方向に連結するものである。

図１〜図３に示すように、スペアタイヤパン９の直前部には、左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ２２（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。
このリヤクロスメンバ２２も上述のクロスメンバ２０と同様に断面略Ｌ字状の部材で形成されており、該リヤクロスメンバ２２をリヤフロア８と接合固定し、リヤフロア８とリヤクロスメンバ２２との間には、車幅方向に延びる閉断面２３を形成して、側突耐力の向上および車体剛性の向上を図っている。
なお、リヤクロスメンバ２２は、断面略Ｌ字状の部材に代えて、断面ハット形状の部材で構成してもよい。

ところで、図１に示すように、左右の後輪２４，２４を独立懸架するリヤサスペンション２５を設けている。また、上述のリヤサイドフレーム１９，１９に近接して配置されリヤサスペンション２５を支持する左右一対のリヤサスペンションタワー２６，２６（以下単にサスタワーと略記する）を設けている。
このサスタワー２６は板厚が厚い部材で形成されており、図１に示すように、そのダンパトップはリヤフロア８よりも所定量上方へ突出するように配置されている。

一方で、図１に示すように、上述のフロアトンネル２には、その左右の上角部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレーム２７，２７を設けている。このバックボーンフレーム２７はフロアトンネル２のトップデッキ部２ｂから所定量上方へ突出するように配置されており、該バックボーンフレーム２７とフロアトンネル２との間には、車両の前後方向に延びる閉断面２８が形成されている。
しかも、上述の左右一対のバックボーンフレーム２７の後端部と、サスタワー２６の図示のダンパトップとを連結する左右一対の後部補強フレーム３０，３０を設けている。

図４は図１の要部拡大斜視図、図５は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図（正面図）であって、図１，図４，図５に示すように、後部補強フレーム３０は上片３０ａと、一対の側片３０ｂ，３０ｂと、一対の接合フランジ部３０ｃ，３０ｃとを備えた断面ハット形状の部材で形成されている。

左右一対の後部補強フレーム３０は、バックボーンフレーム２７の後端部と、サスタワー２６のダンパトップにおける車幅方向内側面とを、平面視で略円弧状に連結しており、該後部補強フレーム３０をリヤフロア８上面に接合固定することで、後部補強フレーム３０とリヤフロア８との間には、閉断面３１（図４，図５参照）を形成している。
そして、上述の後部補強フレーム３０の閉断面３１と、バックボーンフレーム２７の閉断面２８と、を車両の略前後方向に連続させている。

ここで、上述の後部補強フレーム３０は、平面視において、その前端部から後端部にかけて順次上片３０ａの幅が幅広となり、閉断面３１の断面積が次第に大きくなるように形成されており、後部補強フレーム３０の後端部の断面ハット形状部を、サスタワー２６のダンパトップに被せて結合固定すると共に、後部補強フレーム３０の上片３０ａ後端に一体形成した接合フランジ部３０ｄを、サスタワー２６のダンパトップ上面に結合固定している。

上述の一対のバックボーンフレーム２７，２７の後端部と、サスタワー２６のダンパトップとを、左右一対の後部補強フレーム３０，３０で連結することにより、車両の後部車体の剛性を高めると共に、この後部補強フレーム３０により、サスタワー２６の内倒れや前倒れを抑制し、リヤサスペンション２５の支持剛性を高めるように構成したものである。

上述の一対のバックボーンフレーム２７，２７と、左右一対の後部補強フレーム３０，３０と、は一体で形成することもできるが、これら両者２７，３０はそれぞれ別々に形成されることが好ましく、バックボーンフレーム２７に対してその上側から後部補強フレーム３０が被せ合わされるように形成することが車体組付け上、さらに好ましい。

図１に点線で示すように、上述のクロスメンバ２０（Ｎｏ．３クロスメンバ）は左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９を互いに連結するように車幅方向に延びる車体強度部材であって、一対のバックボーンフレーム２７，２７の後端部と、一対の後部補強フレーム３０の前端部は、キックアップ部７の上片７ｃを介して上述のクロスメンバ２０に連結されている。
このように、バックボーンフレーム２７後端部および後部補強フレーム３０の前端部を、車幅方向に延びるクロスメンバ２０に連結することで、後部車体剛性のさらなる向上を図り、かつ、リヤサスペンション２５の支持剛性をより一層高めるように構成している。

図１，図４，図５に示すように、左右一対の後部補強フレーム３０，３０はフロアパネルとしてのリヤフロア８上に配置されて結合されており、クロスメンバ２０と上下方向に対向する位置において、左右一対の後部補強フレーム３０，３０を車幅方向に連結する連結部材３２を設けている。

図６は連結部材３２を単品で示す拡大斜視図であって、同図に示すように、この連結部材３２は上片３２ａと、前片３２ｂと、後片３２ｃと、前片３２ｂの下端から前方に向けて折曲げ形成された接合フランジ部３２ｄと、後片３２ｃの下端から後方に向けて折曲げ形成された接合フランジ部３２ｅと、上片３２ａから車幅方向外方に延びる左右一対の接合フランジ部３２ｆ，３２ｆと、を断面ハット形状になるように一体形成した強度部材である。

図４，図５に示すように、連結部材３２の各接合フランジ部３２ｄ，３２ｅをリヤフロア８（但し、キックアップ部７の上片７ｃを含む）上面に結合すると共に、車幅方向外方に延びる左右一対の接合フランジ３２ｆ，３２ｆを、後部補強フレーム３０，３０の上片３０ａ，３０ａに連結して、該連結部材３２とリヤフロア８との間には、車幅方向に延びる閉断面３３（図４参照）を形成している。
つまり、上述の連結部材３２が配置された部分においては、該連結部材３２の閉断面３３と、クロスメンバ２０の閉断面２１とが上下方向に重なる２重閉断面構造となる。
このように、左右一対の後部補強フレーム３０，３０を車幅方向に連結する連結部材３２を設けることにより、車両の側突時に、クロスメンバ２０の車幅方向の中央部が山折れに変形するのを防止すべく構成したものである。

図３に底面図で示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９の下部には、リヤサスペンションクロスメンバとしてのサブフレーム４０を取付けている。
このサブフレーム４０は、前側クロスメンバ部４１と、後側クロスメンバ部４２と、左右一対のサイドメンバ部４３，４３とを井桁状に組合せたもので、該サブフレーム４０は左右一対の前側取付け部材４４，４４と、左右一対の後側取付け部材４５，４５と、を用いてリヤサイドフレーム１９，１９に取付けられている。
また、図３に示すように、車体下部にはＸ字状ブレース５０を設けている。

このＸ字状ブレース５０は、斜行ブレース５１，５２をＸ字状に組合せると共に、斜行ブレース５１，５２の前端相互間を車幅方向に連結する前側ブレース５３と、斜行ブレース５１，５２の後端相互間を車幅方向に連結する後側ブレース５４と、一方の斜行ブレース５１から後方に向けてその延長線上に延びるエクステンションブレース５５と、他方の斜行ブレース５２から後方に向けてその延長線上に延びるエクステンションブレース５６と、を備えている。

上述の前側ブレース５３、後側ブレース５４、斜行ブレース５１，５２は、金属製板部材により一体形成されており、各エクステンションブレース５５，５６は、これら各要素５１〜５４とは別体の金属角パイプ、つまり閉断面構造体により形成されている。
上述のＸ字状ブレース５０における一方の斜行ブレース５１およびエクステンションブレース５５、並びに、他方の斜行ブレース５２およびエクステンションブレース５６は、フロアトンネル２の後部、詳しくは、トンネルメンバ３の後部とサブフレーム４０の前部とを、略トーコントロールリンク方向に配置されて連結している。
特に、上述の各エクステンションブレース５５，５６の後部は、前側取付け部材４４，４４を用いてサブフレーム４０と共にリヤサイドフレーム１９，１９の下部に共締め固定されている。また各エクステンションブレース５５，５６の前部は左右一対のトンネルメンバ３の後端部に連結されている。

図７はＸ字状ブレース５０のトンネルメンバ３に対する取付け構造を示す断面図であって、トンネルメンバ３の閉断面４内には予めナット５７を溶接固定する一方、エクステンションブレース５５，５６の取付け位置には、角パイプ製のエクステンションブレース５５，５６に対して軸力が作用した時、角パイプが変形するのを防止する目的でスペーサ５８を内設している。

そして、トンネルメンバ３の下部にブレース５１，５４またはブレース５２，５４を配設し、その下部にエクステンションブレース５５または５６を配設して、ボルト５９を下方から上述のナット５７に締付けることで、ブレース５１，５２，５４とエクステンションブレース５５，５６とをトンネルメンバ３に対して共締め固定したものである。
なお、Ｘ字状ブレース５０の前端部は、図３に示すように、取付け部材６０，６０を用いてトンネルメンバ３の下部に締結固定されている。

上述の後部補強フレーム３０によりサスタワー２６の上部の剛性が高まり、その下部に相当するサスペンション取付け部（前側取付け部材４４の位置参照）には反力が発生するが、フロアトンネル２の後部とサブフレーム４０の前部とを、略トーコントロールリンク方向に配置されて連結するＸ字状ブレース５０（特に、そのエクステンションブレース５５，５６参照）を設けたので、該エクステンションブレース５５，５６によりサスペンション取付け部の変位を抑制し、リヤサスペンション２５の支持剛性を高めるように構成したものである。
また、エクステンションブレース５５，５６の前部を閉断面構造のトンネルメンバ３の後端部に連結することで、該エクステンションブレース５５，５６前部の連結剛性を高め、リヤサスペンション２５の支持剛性をさらに高めるように構成したものである。

図３に示すように、クロスメンバ２０とサブフレーム４０の前側クロスメンバ部４１との間におけるリヤフロア８の下方、つまり車外側には、燃料タンク６０が配設されている。
この燃料タンク６０を支持するため、上述のＸ字状ブレース５０には該燃料タンク６０を下方から支持する支持部（エクステンションブレース５５，５６それ自体参照）を設け、該Ｘ字状ブレース５０を燃料タンク６０の支持部材として兼用し有効利用を図るように構成している。

図８は燃料タンク６０の支持構造を示す正面図であって、図３，図８に示すように、該燃料タンク６０の車幅方向中央下部には凹部６０ａが形成されると共に、左右一対のエクステンションブレース５５，５６と上下方向に対応する燃料タンク６０の下面には上方に窪む左右一対の凹溝部６０ｂ，６０ｃが形成されている。
これら左右一対の凹溝部６０ｂ，６０ｃに、角パイプ製で、かつ閉断面構造のエクステンションブレース５５，５６を配置することで、該エクステンションブレース５５，５６で燃料タンク支持機能を兼ねるように構成している。

ここで、リヤフロア８下面と燃料タンク６０上面との間、並びに、凹溝部６０ｂ，６０ｃと各エクステンションブレース５５，５６との間には、それぞれゴム製のパッド部材６１…が介設される。
また、上述の左右一対の後部補強フレーム３０，３０とＸ字状ブレース５０におけるエクステンションブレース５５，５６とを設けることで、燃料タンク６０の収納部における車体のねじれ変形を抑制することができるものである。
さらに、上述のフロアトンネル２の車外側空間、および燃料タンク６０の凹部６０ａにおける車外側空間には、図示しない排気管やプロペラシャフト（後輪駆動車の場合）が配設される。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

次に、図９，図１０，図１１を参照して衝突荷重入力時の荷重伝達および荷重分散について説明する。
車両の前突時（図９参照）に、フロントサイドフレーム１５からダッシュロアパネルを介してフロアトンネル２、サイドシル５、トンネルメンバ３、バックボーンフレーム２７に前突荷重が入力されると、フロアトンネル２の上部においては、左右一対のバックボーンフレーム２７から左右一対の後部補強フレーム３０，３０を介してサスタワー２６に荷重が伝達されて荷重分散が図れ、フロアトンネル２の下部においては、トンネルメンバ３から左右一対のエクステンションブレース５５，５６を介してサブフレーム４０の前側取付け部（前側取付け部材４４の位置参照）に荷重が伝達された後に、リヤサイドフレーム１９に荷重が伝達されて荷重分散が図れる。
また、車体側部においては、サイドシル５からリヤサイドフレーム１９に荷重が伝達されて荷重分散を図ることができる。
つまり、クロスメンバ２０（Ｎｏ．３クロスメンバ）の配置部位において荷重の伝達が途切れることがなく、前突荷重を車両の前部から車両の後部まで伝達し、その荷重分散を図ることができる。

車両の後突時（図１０参照）に、リヤエンド部１２（図２参照）から左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９に後突荷重が入力されると、左右一対の後部補強フレーム３０，３０からフロアトンネル２上部の左右一対のバックボーンフレーム２７に荷重が伝達されて荷重分散が図れると共に、サブフレーム４０の前側取付け部（前側取付け部材４４の位置参照）から左右一対のエクステンションブレース５５，５６に荷重が伝達された後に、フロアトンネル２下部のトンネルメンバ３，３に荷重が伝達されて、荷重分散を図ることができる。
つまり、後突荷重を車両の後部から車両の前部まで伝達し、その荷重分散を図ることができる。

車両のオフセット前突時（図１１参照）に、片側たとえば右側（図１１は底面図であるので、図１１の図示下側が車両の右側となる）のフロントサイドフレーム１５からダッシュロアパネルを介してフロアトンネル２、右側のサイドシル５、右側のトンネルメンバ３、右側のバックボーンフレーム２７に前突荷重が入力されると、フロアトンネル２の上部においては、右側のバックボーンフレーム２７から右側の後部補強フレーム３０を介してサスタワー２６に荷重が伝達されて荷重分散が図れ、フロアトンネル２の下部においては、右側のトンネルメンバ３からＸ字状ブレース５０と該Ｘ字状ブレース５０を構成する左右一対のエクステンションブレース５５，５６に荷重が伝達された後に、サブフレーム前側取付け部（前側取付け部材４４の位置参照）を介して右側および左側の両リヤサイドフレーム１９，１９に荷重が伝達されて、荷重分散を図ることができる。

つまり、オフセット衝突時においても、上述のＸ字状ブレース５０と、該Ｘ字状ブレース５０を構成する左右一対のエクステンションブレース５５，５６とを設けているので、車両の左右両側に荷重を伝達して、左右両側の車体構造により荷重分散を図ることができる。換言すれば、オフセット衝突時には衝突側と非衝突側との双方で荷重分散を図ることができる。
なお、図９〜図１１中の矢印は荷重の伝達方向を示す。

ところで、サブフレーム４０における後側クロスメンバ部４２は、リヤクロスメンバ２２（Ｎｏ．４クロスメンバ）と上下方向でオーバラップしており、その支持剛性が高く構成されているが、サブフレーム４０の前側クロスメンバ部４１はその上下方向でオーバラップする強度部材がない。そこで、このサブフレーム４０の前側クロスメンバ部４１の支持剛性を高めるべく、前側クロスメンバ部４１を後部補強フレーム３０とエクステンションブレース５５，５６とにより上下方向で支持することにより該前側クロスメンバ部４１の支持剛性向上を図っている。
よって、サブフレーム４０全体の高い支持剛性を確保することができるので、リヤサスペンション２５の支持剛性を高めることができる。

このように、上記実施例の車両の後部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９と、上記リヤサイドフレーム１９，１９に近接して配置されリヤサスペンション２５を支持する左右一対のリヤサスペンションタワー（サスタワー２６参照）と、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネル２とを備えた車両の後部車体構造であって、上記フロアトンネル２の上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレーム２７，２７と、該一対のバックボーンフレーム２７，２７の後端部と上記リヤサスペンションタワー（サスタワー２６）とを連結する左右一対の後部補強フレーム３０，３０とを備えたものである（図１参照）。
この実施例では、上述のバックボーンフレーム２７は、該バックボーンフレーム２７とフロアトンネル２との間に閉断面２８が形成され、また後部補強フレーム３０は、該後部補強フレーム３０とリヤフロア８との間に閉断面３１が形成されている。

この構成によれば、一対のバックボーンフレーム２７，２７の後端部とリヤサスペンションタワー（サスタワー２６）とを、左右一対の後部補強フレーム３０，３０で連結したので、車両の後部車体の剛性を高めることができると共に、後部補強フレーム３０，３０により、リヤサスペンションタワー（サスタワー２６）の内倒れ（車幅方向内方への倒れ）や前倒れ（車両前方への倒れ）を抑制することができる。
このように、リヤサスペンションタワー（サスタワー２６）の内倒れ、前倒れが抑制できるので、リヤサスペンション２５の支持剛性を高めることができ、よって、操縦安定性の向上を図ることができる。
また、上記左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９を互いに連結するように車幅方向に延びるクロスメンバ２０を備え、上記一対のバックボーンフレーム２７，２７の後端部と上記一対の後部補強フレーム３０，３０の前端部は、上記クロスメンバ２０に連結されたものである（図１参照）。

この構成によれば、バックボーンフレーム２７後端部および後部補強フレーム３０前端部を、車幅方向に延びるクロスメンバ２０に連結したので、後部車体剛性のさらなる向上を図ることができると共に、リヤサスペンション２５の支持剛性をより一層高めることができる。
さらに、上記左右一対の後部補強フレーム３０，３０はフロアパネル（リヤフロア８参照）上に配置され、上記クロスメンバ２０上において左右一対の後部補強フレーム３０，３０を車幅方向に連結する連結部材３２が配置されたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、左右一対の後部補強フレーム３０，３０を車幅方向に連結する連結部材３２を設けたので、車両の側突時に、クロスメンバ２０の車幅方向の中央部が山折れに変形するのを有効に防止することができ、側突耐力の向上を図ることができる。
加えて、上記フロアトンネル２の後部と上記リヤサイドフレーム１９に取付けたリヤサスペンションクロスメンバ（サブフレーム４０参照）の前部とを、略トーコントロールリンク方向に配置されて連結するＸ字状ブレース５０を設けたものである（図３参照）。

この構成によれば、後部補強フレーム３０によりリヤサスペンションタワー（サスタワー２６）の上部剛性が高まったことにより、その下部に相当するサスペンション取付け部（前側取付け部材４４の位置参照）に反力が発生するが、上記Ｘ字状ブレース５０にて該サスペンション取付け部の変位を抑制することができ、これにより、リヤサスペンション２５の支持剛性をより一層高めることができる。
また、上記Ｘ字状ブレース５０（特に、そのエクステンションブレース５５，５６参照）の前部は、上記フロアトンネル２の下部に設けられた左右一対のトンネルメンバ３，３の後部に連結されたものである（図３参照）。

この構成によれば、Ｘ字状ブレース５０（特に、そのエクステンションブレース５５，５６）の前部をトンネルメンバ３の後部に連結したので、Ｘ字状ブレース５０（特に、そのエクステンションブレース５５，５６）の前部の連結剛性を高めることができ、これにより、リヤサスペンション２５の支持剛性をさらに高めることができる。
さらに、上記Ｘ字状ブレース５０に燃料タンク６０を下方から支持する支持部（エクステンションブレース５５,５６参照）を設けたものである（図３,図８参照）。

この構成によれば、Ｘ字状ブレース５０（特に、そのエクステンションブレース５５，５６）を燃料タンク６０の支持部材として兼用し有効利用を図ることができ、該エクステンションブレース５５，５６で燃料タンク６０を支持する従前のタンクバンドを兼ねるので、部品点数の削減と組付け性の確保との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤサスペンションタワーは、実施例のサスタワー２６に対応し、
以下同様に、
フロアパネルは、リヤフロア８に対応し、
リヤサスペンションクロスメンバは、サブフレーム４０に対応し、
燃料タンクを下方から支持する支持部は、エクステンションブレース５５，５６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、後部補強フレーム３０を断面ハット形状の部材で形成したが、これはハイドロフォーム部材により構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、リヤサイドフレームに近接して配置されリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンションタワーと、車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネルとを備えた車両の後部車体構造について有用である。

２…フロアトンネル
８…リヤフロア（フロアパネル）
１９…リヤサイドフレーム
２０…クロスメンバ
２５…リヤサスペンション
２６…サスタワー（リヤサスペンションタワー）
２７…バックボーンフレーム
３０…後部補強フレーム
３２…連結部材
４０…サブフレーム（リヤサスペンションクロスメンバ）
５０…Ｘ字状ブレース
５５，５６…エクステンションブレース（支持部）
６０…燃料タンク

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
   上記リヤサイドフレームに近接して配置されリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンションタワーと、
   車幅方向の略中央部で車両前後方向に延び上方に膨出するフロアトンネルとを備えた車両の後部車体構造であって、
   上記フロアトンネルの上部に沿って車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームと、
   該一対のバックボーンフレームの後端部と上記リヤサスペンションタワーとを連結する左右一対の後部補強フレームとを備えた
   車両の後部車体構造。
2. 上記左右一対のリヤサイドフレームを互いに連結するように車幅方向に延びるクロスメンバを備え、
   上記一対のバックボーンフレームの後端部と上記一対の後部補強フレームの前端部は、上記クロスメンバに連結された
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
3. 上記左右一対の後部補強フレームはフロアパネル上に配置され、
   上記クロスメンバ上において左右一対の後部補強フレームを車幅方向に連結する連結部材が配置された
   請求項２記載の車両の後部車体構造。
4. 上記フロアトンネルの後部と上記リヤサイドフレームに取付けたリヤサスペンションクロスメンバの前部とを、略トーコントロールリンク方向に配置されて連結するＸ字状ブレースを設けた
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記Ｘ字状ブレースの前部は、上記フロアトンネルの下部に設けられた左右一対のトンネルメンバの後部に連結された
   請求項４記載の車両の後部車体構造。
6. 上記Ｘ字状ブレースに燃料タンクを下方から支持する支持部を設けた
   請求項４または５記載の車両の後部車体構造。

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