JP2013150472A - 車両用モータとインバータとの接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ側の配線とインバータ側の配線を取り違えて接続する虞がない接続構造を提供する。
【解決手段】本発明の接続構造は、モータ１１と、モータに対面するよう所定の姿勢で設置されるインバータ２４を備えることを前提として、モータの対面部位２５またはインバータの対面部位２８のいずれか一方に設けられて他方へ突出するバスバー２３と、対面部位の残る他方に設けられてバスバーと接触する被接触部２６とを有し、モータとインバータとを電気的に接続する接続具を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車あるいはハイブリッド車両の車体に搭載される駆動モータの電気的な接続構造に関する。

電気自動車あるいはハイブリッド車両の動力源として使用される車両用モータは、懸架装置に取り付けられて車輪のハブと直接結合するインホールモータと、車体に設置されて、駆動軸および等速ジョイントを介して車輪と結合するオンボードタイプ（車載式）が知られる。オンボードタイプの車両用モータは、電力ケーブル（動力線ともいう）でインバータと接続されるところ、電力ケーブルには多大な交流電流が流れるため、ノイズが発生して周辺の電子機器に悪影響を与える虞がある。また電力ケーブルは絶縁のため樹脂で被覆されるところ、この樹脂被覆層が経年劣化してしまうという問題もある。そこで、例えば特許第３５６１４００号公報（特許文献１）に記載の配線構造のように、車両用モータとインバータを隣接させ、これらを接続する電力ケーブルをなるべく短くすることが知られている。

特許第３５６１４００号公報

しかし、上記従来のような配線構造は、なおも以下に説明するような問題を生ずる。つまり、電力ケーブルの樹脂被覆層を剥いて芯線を露出させる作業や、芯線を金属端子に接続するために芯線を巻き付けてボルトで締結する等の接続作業を行わなければならず、作業が煩雑であった。また車両用モータが連続して過負荷運転されると、電力ケーブルに多大な電流が流れて電力ケーブルが高温になる恐れがある。さらに電力ケーブルは複数本あるため、錯誤によって電力ケーブルの芯線を金属端子に取り違えて接続するという懸念もある。

本発明は、上述の実情に鑑み、モータとインバータとの電気的な接続作業を容易にすることができ、また接続箇所の発熱を低減することができ、さらにはモータ側の配線とインバータ側の配線を取り違えて接続する虞がない接続構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用モータとインバータとの接続構造は、車体に支持されて車輪を駆動するモータと、モータに対面するよう所定の姿勢で設置されるインバータとを備えることを前提とし、モータの対面部位またはインバータの対面部位のいずれか一方に設けられて他方へ突出するバスバーと、対面部位の残る他方に設けられてバスバーと接触する被接触部とを有し、モータとインバータとを電気的に接続する接続具とを備える。

かかる本発明によれば、バスバーを用いてモータとインバータとを電気的に接続することから、電気的な接続作業が極めて容易となる。また、バスバーは導電性金属で形成された丸棒あるいは角棒であるため断面積が大きく、芯線がワイヤ撚り線であるため断面積が小さな電力ケーブルよりも電気抵抗が少なく、発熱も少ない。しかも電力ケーブルのように樹脂被覆層を必須とせず経年劣化の問題を生じない。さらに、本発明によれば、インバータが所定の姿勢で設置されることから、接続作業の際に複数のバスバーおよび複数の被接触部が互いに向き合うよう整列する。したがって接続作業の際に配線を取り違える虞がない。

なお、バスバーは一方側（モータ側またはインバータ側）の対面部位に着脱不能に固定されていてもよいが、着脱可能に取り付けられてもよい。たとえば、一方側の対面部位には、バスバーと、このバスバーが接触する被接触部を設けてもよい。またバスバーは、電気抵抗の少ない高伝導素材であればよく、例えば純銅あるいは銅合金である。

本発明の一実施形態として、インバータはモータに下方から支持される。かかる実施形態によれば、車両の組立作業において、インバータをモータの上に載せることによってバスバーと被接触部とが接触する。したがって接続作業の効率が向上する。他の実施形態として、インバータはモータの側方で車体に支持されて、インバータを車体に取り付け固定する際にバスバーと被接触部とが接触するものであってもよい。

一実施形態として、バスバーおよび被接触部は対面部位の中央領域に設けられる。これにより、対面部位が互いに対面するよう接続固定されることによって、バスバーおよび被接触部は外部に露出しない。あるいはバスバーおよび被接触部は対面部位の側縁部に設けられてもよい。本発明は一実施形態に限定されるものではないが、接続具は、互いに接触するバスバーおよび被接触部を包囲する包囲部材をさらに有してもよい。かかる実施形態によれば、モータとインバータとの接続箇所における漏電や短絡を防止することができる。包囲部材は例えばプラスチックなど絶縁性能を有する樹脂で形成されたカバーであればよい。包囲部材はモータまたはインバータの少なくとも一方に設けられてもよいし、ブラケット等で支持されてもよい。

本発明の好ましい実施形態として、包囲部材はモータおよび／またはインバータに着脱可能に設けられる。かかる実施形態によれば、必要時には包囲部材を取り外して接続箇所を容易に点検・交換することが可能となり、点検作業の効率が向上する。着脱可能な形態としては例えば、包囲部材を蓋あるいは箱型のカバーとし、モータおよび／またはインバータの筐体に形成された受け入れ溝にカバーの縁部をはめ込み、フックで脱落しないように係止する。これによりフックの係止を解除して人の手でカバーを取り外せる。あるいは着脱可能な形態として、包囲部材をヒンジでモータおよび／またはインバータに取り付けて、包囲部材を開閉可能としてもよい。他の実施形態として、包囲部材は人の手で容易に取り外せないようにモータまたはインバータに固定される。

接続具を保護する構造として様々な形態が可能である。本発明の一実施形態として、バスバーは、先端部が被接触部と接触し、根元部が絶縁層で被覆される。かかる実施形態によれば、接続箇所の点検作業においてバスバーの先端部を被接触部に接触させたままであっても、点検者がバスバーの根元部に触れても、感電することがない。なお、かかる実施形態において、被接触部をソケットにする、あるいは被接触部を包囲部材で包囲するとよい。

モータに供給する電流を制御するインバータは、各モータにそれぞれ準備される。各インバータは個々の筐体にそれぞれ収容されてもよい。あるいはレイアウトの都合上、複数のインバータを１個の筐体にまとめてユニット化してもよい。本発明の一実施形態として、モータは車体の左右側にそれぞれ設けられて１対とされ、インバータは左側モータに電力を供給するインバータと右側モータに電力を供給するインバータとを含むインバータユニットであり、１個の筐体に収容されて、１対のモータとそれぞれ接続する。かかる実施形態によれば、１個のインバータユニットを左右のモータに跨るよう対面させることによって、電気的に接続させることができ、車両製造時の組立効率が向上する。

本発明の他の実施形態として、左右１対のモータは１個の筐体に収容されて１個のモータユニットを構成し、１個の筐体に収容されたインバータユニットと接続する。かかる実施形態によれば、複数のモータを１個の筐体にまとめてユニット化したことから、車両製造時の組立効率が益々向上する。また、モータとインバータをまとめて機電一体ユニットとすることができる。なお別の実施形態として、１個のモータユニットに複数のインバータをそれぞれ電気的に接続してもよい。

本発明のさらに他の実施形態として、インバータユニットは左右１対のモータ間に介在するよう配置される。かかる実施形態によれば、車幅方向にみて、左側モータ、インバータユニット、右側モータの順にすっきりとしたレイアウト配置にすることができる。また、左右のモータと中央のインバータをまとめて機電一体ユニットとすることができる。

本発明の接続構造は、電気的な接続のみに限定されるものではない。本発明の一実施形態として、モータはモータの対面部位まで延びるモータ冷却路を有し、インバータはインバータの対面部位まで延びるインバータ冷却路を有し、これら対面部位でモータ冷却路とインバータ冷却路とが直列接続するよう構成される。かかる実施形態によれば、対面部位で冷却路も互いに接続することができ、車両の組立効率が益々向上する。また、モータ冷却路とインバータ冷却路とが直列接続されるから、インバータとモータとを順次、効率よく冷却することができる。

このように本発明によれば、モータとインバータとの電気的な接続作業を極めて容易にすることができる。また、電気抵抗が電力ケーブルよりも少なく、発熱量が少ない。しかも電力ケーブルのように樹脂被覆層を必須とせず樹脂の経年劣化が生じない。さらに、本発明によれば、インバータが所定の姿勢で設置されることから、バスバーおよび被接触部が整列して接続する。したがって配線を取り違える虞がない。したがって車両製造時の組立作業の効率が向上し、コスト上有利である。

本発明の一実施例になる車両用モータとインバータとの接続構造を分解して示す正面図である。 同実施例のモータとインバータとの接続状態を示す正面図である。 同実施例の接続構造を分解して示す側面図である。 変形例の接続構造を分解して示す側面図である。 本発明の他の実施例になる車両用モータとインバータとの接続構造を分解して示す正面図である。 図５に示す実施例の変形例になる車両用モータとインバータとの接続構造を分解して示す正面図である。 本発明のさらに他の実施例になる車両用モータとインバータとの接続構造を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

図１は本発明の一実施例になる車両用モータとインバータとの接続構造を分解して示す正面図であり、図２は同実施例のモータとインバータとの接続状態を示す正面図である。図１および図２は車両の前後方向にみた状態を示す。図３は、同実施例の接続構造を分解して示す側面図であり、車幅方向にみた状態を示す。本実施例は、モータ駆動装置１１と、インバータ２４と、モータ駆動装置１１とインバータ２４とを電気的に接続する接続具としてのバスバー２３および被接触部２６とを備える。

モータ駆動装置１１は、２本の出力軸１２，１３と、モータ部と、モータ部の回転軸の回転速度を減速して出力する減速機構と、減速された回転出力を左右の出力軸１２，１３に分配する差動装置を内蔵する。モータ駆動装置１１から左右に突出する１対の出力軸１２，１３は、左右１対の車輪１４，１５をそれぞれ駆動する。一方の出力軸１２の先端は、第１等速ジョイント１６を介してドライブシャフト１８の内側端と連結する。ドライブシャフト１８は略車幅方向に延び、ドライブシャフト１８の外側端は第２等速ジョイント２０を介して、車輪１４のハブ１４ｈと連結する。他方の出力軸１３も同様に車輪１５と連結する。本実施例の接続構造は、１個のモータ駆動装置１１で左右の車輪１４，１５を駆動する、いわゆる１モータタイプの車両に採用される。

車輪１４のハブ１４ｈは、図示しない車輪軸受で回転自在に保持される。また車輪軸受は、図示しない懸架装置を介して車体に取り付けられる。車体はサブフレーム２２を含み、サブフレーム２２はモータ駆動装置１１を支持する。サブフレーム２２に固定されたモータ駆動装置１１は左右１対の車輪１４，１５を駆動する。

モータ駆動装置１１に内蔵されるモータ部は三相交流モータであり、モータ駆動装置１１から上方へ３本のバスバー２３が突出する。バスバー２３は銅合金で形成された板状の棒であり、モータ駆動装置１１内部のステータに通電する金属端子である。３本のバスバー２３は、モータ駆動装置１１の対面部位２５に設けられる。対面部位２５は上向きであって、インバータ２４と対面する。

モータ駆動装置１１には、図１に矢印で示すようにインバータ２４が上方から取り付けられる。インバータ２４は、図示しないコントロールユニットに制御されて、図示しないバッテリの直流電流を三相交流に変換してモータ駆動装置１１に供給する。このためインバータ２４は、３本のバスバー２３とそれぞれ接触する３本の被接触部２６を有する。被接触部２６は下方から上方へ延びるバスバー２３を受け入れる下向き開口のソケットであり、３個の差込口２６ｐを有する。３個の差込口２６ｐは、インバータ２４の対面部位２８に設けられる。対面部位２８はモータ駆動装置１１の対面部位２５と対面する。図３に示すように対面部位２５と対面部位２８は互いに対面した状態を保持するようボルト２９で接続され、これによりインバータ２４はモータ駆動装置１１の上部に支持固定される。

図１〜図３に示すように、バスバー２３は対面部位２５の中央領域に配置され、被接触部２６は対面部位２８の中央領域に配置される。モータ駆動装置１１とインバータ２４の電気的な接続方法は、インバータ２４の対面部位２８を下方に向けてモータ駆動装置１１の対面部位２５と互いに向き合わせ、インバータ２４の固定用ブラケット２４ｂがモータ駆動装置１１のボルト孔３７と一致するよう、インバータ２４を所定の姿勢にする。固定用ブラケット２４ｂは対面部位２８の側縁に設けられ、ボルト孔３７は対面部位２５の側縁に設けられることから、接続作業の作業者はモータ駆動装置１１に対してインバータ２４を容易に所定の姿勢にすることができる。

インバータ２４を所定の姿勢にすると、対応するバスバー２３と被接触部の差込口２６ｐが互いに向き合うよう整列する。そして整列させたままインバータ２４をモータ駆動装置１１に接近させると、対面部位２８が対面部位２５に近接し、図３に矢印Ａで示すようにバスバー２３の先端が被接触部２６の差込口２６ｐに差し込まれる。これによりバスバー２３は被接触部２６に設けられて互いに対面する１対の金属端子部材２６ｔ，２６ｔに挟圧され、モータ駆動装置１１とインバータ２４の電気的な接続が完成する。

図２に示すように、インバータ２４がモータ駆動装置１１に対面するよう所定の姿勢で設置されると、電気的な接続が完成する。そしてバスバー２３は被接触部２６に完全に収容されて、外部に露出しない。この後、ボルト２９を固定用ブラケット２４ｂの挿通孔に挿通してボルト孔３７に締結すると、インバータ２４はモータ駆動装置１１に移動不能に固定される。これによりバスバー２３が被接触部２６から不用意に抜け出すことはない。

接続箇所を点検・確認する場合、ボルト２９を緩めて、インバータ２４をモータ駆動装置１１から分離するとよい。図３および図４はボルト２９を１本のみ示すが、他にも図示しない複数のボルトで、インバータ２４はモータ駆動装置１１に取付固定される。対応する固定用ブラケット２４ｂとボルト孔３７をすべて向き合わせると、インバータ２４は所定の姿勢にされ、対応するバスバー２３と被接触部の差込口２６ｐが互いに向き合うと理解されたい。

本実施例では、モータ駆動装置１１がモータ冷却路４１を内部に有する。モータ冷却路４１は１本の管路であり、その一方端４２から他方端４３へクーラントが流れる。一方端４２は対面部位２５に設けられる。他方端４３は図示しないラジエータと接続する。またインバータ２４がインバータ冷却路４４を内部に有する。インバータ冷却路４４は１本の管路であり、その一方端４５から他方端４６へクーラントが流れる。一方端４５は図示しないラジエータと接続する。他方端４６は対面部位２８に設けられる。

前述のように、所定の姿勢にされたインバータ２４をモータ駆動装置１１に接近させると、図３に矢印Ｂで示すようにインバータ冷却路４４の他方端４６がモータ冷却路４１の一方端４２と接続する。これによりインバータ冷却路４４とモータ冷却路４１とが直列接続される。そしてクーラントがインバータ冷却路４４とモータ冷却路４１とを順次流れ、インバータ２４およびモータ駆動装置１１を冷却する。その後、クーラントは図示しないラジエータに戻りラジエータで冷却される。冷却されたクーラントはポンプでインバータ冷却路４４の一方端４５へ圧送される。このようにしてクーラントはインバータ冷却路４４およびモータ冷却路４１を還流する。

ところで本実施例によれば、１個のモータ駆動装置１１と１個のインバータ２４を電気的に接続する接続具として、モータ駆動装置１１の対面部位２５から突出するバスバー２３と、インバータ２４の対面部位２８に設けられてバスバー２３と接触する被接触部２６とを有することから、バスバー２３を被接触部２６に接触させるだけでモータ駆動装置１１とインバータ２４とを電気的に接続することが可能となり、接続作業が極めて容易となる。また、バスバー２３は導電性金属で形成された板状の棒体であるため断面積が大きく、従来の電力ケーブルよりも電気抵抗が少なく、発熱も少ない。しかも電力ケーブルのように樹脂被覆層を必須とせず経年劣化の問題を生じない。さらにインバータ２４が、その複数の固定用ブラケット２４ｂが対応するボルト孔３７にそれぞれ一致するよう所定の姿勢で設置されることから、電気的な接続作業の際に複数のバスバー２３および複数の被接触部２６が互いに向き合うよう整列する。したがって接続作業の際に配線を取り違える虞がない。

また本実施例によれば、インバータ２４はモータ駆動装置１１に下方から支持されることから、車両の組立作業において、インバータ２４をモータ駆動装置１１の上に載せることによってバスバー２３と被接触部２６とが接触する。したがって接続作業の効率が向上する。

また本実施例によれば、モータ駆動装置１１はモータの対面部位２５まで延びるモータ冷却路４１を有し、インバータ２４はインバータの対面部位２８まで延びるインバータ冷却路４４を有し、これら対面部位２５，２８でモータ冷却路４１とインバータ冷却路４４とが直列接続するよう構成されることから、対面部位２５，２８で冷却路４１，４４も互いに接続することができ、車両の組立効率が益々向上する。また、モータ冷却路４１とインバータ冷却路４４とが直列接続されるから、インバータ２４とモータ駆動装置１１とを順次、効率よく冷却することができる。

次に本発明の変形例を説明する。図４は本発明の変形例を示す側面図である。この変形例につき、上述した実施例と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例では、接続具としてカバー３０をさらに有する。

バスバー２３は対面部位２５の側縁に設けられ、被接触部２６は対面部位２８の側縁に設けられる。被接触部２６はソケットではなくインバータ２４の側面に取り付けられた金属端子である。またインバータ２４の側面には、被接触部２６を包囲する部材であるカバー３０がさらに設けられる。

カバー３０は上下方向に延びる半円筒形状であって、上端３０ａが端面で閉じられ、下端３０ｂが端面を有することなく開口する。またカバー３０は絶縁性能の高いプラスチックで形成される。インバータ２４の側面には、係合爪２４ｎが形成されている。またカバー３０には係合爪２４ｎと係合する被係合部３０ｎが形成され、カバー３０は人の手で容易に着脱可能にインバータ２４に取付固定される。

上下方向に延びるバスバー２３は、上側の先端部で銅合金が露出するが、下側の根元部が電気を容易に通さない絶縁層３１で被覆される。絶縁層３１は樹脂膜である。

インバータ２４を前述した所定の姿勢にしてモータ駆動装置１１に接近させると、バスバー２３の先端部がカバー３０の下端３０ｂに差し込まれ、被接触部２６と接触する。これによりカバー３０は、被接触部２６およびバスバー２３の先端部を包囲する。このときバスバー２３の根元部はカバー３０で包囲されないが、絶縁層３１で被覆されている。

図４の変形例によれば、インバータ２４に設けられて互いに接続するバスバー２３および被接触部２６を包囲するカバー３０をさらに有することから、モータ駆動装置１１とインバータ２４との接続箇所における漏電や短絡を防止することができる。

また図４の変形例によれば、カバー３０がインバータ２４に着脱可能に設けられることから、必要時にはカバー３０を取り外して接続箇所を容易に点検・交換することが可能となり、点検作業の効率が向上する。なお、カバー３０は着脱可能であるから、先にバスバー２３を被接触部２６に接触させ、次にカバー３０をインバータ２４に取り付けてもよい。

図示しない変形例として、係合爪２４ｎおよび被係合部３０ｎに代えて、カバー３０はボルト等で容易に取り外せないようにインバータ２４に取付固定されてもよい。またカバー３０は、バスバー２３と被接触部２６が互いに接触した状態で、被接触部２６およびバスバー２３の先端部のみ包囲するのではなく、バスバー２３の根元部まで包囲するよう下方へ十分延びる形状であってもよい。

また図４の変形例によれば、バスバー２３の先端部が被接触部２６と接触し、バスバー２３の根元部が絶縁層３１で被覆されることから、接続箇所の点検作業においてバスバー２３の先端部を被接触部２６に接触させたままでも、点検者がバスバー２３の根元部で感電することがない。

次に本発明の他の実施例を説明する。図５は本発明の他の実施例を示す正面図である。他の実施例につき、上述した実施例と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施例は、２個のモータ駆動装置３３，３４で左右の車輪１４，１５を個々に駆動する、いわゆる２モータタイプの車両に採用される接続構造である。そして２個１対のモータ駆動装置３３，３４と、１個のインバータユニット３５とを電気的に接続する。

図５は、モータ駆動装置３３が図５左側の車輪１４（左輪）を駆動し、モータ駆動装置３４が図５右側の車輪１５（右輪）を駆動する左右独立駆動式の車両を示す。三相交流モータを含むモータ駆動装置３３，３４にはバスバー２３が３本ずつ設けられる。

インバータユニット３５は、左側のモータ駆動装置３３に電力を供給するインバータと、右側のモータ駆動装置３４に電力を供給するインバータを、共通する１個の筐体に収容する。インバータユニット３５の左側には、モータ駆動装置３３のバスバー２３を受け入れる３個の被接触部２６Ｌが設けられ、インバータユニット３５の右側には、モータ駆動装置３４のバスバー２３を受け入れる３個の被接触部２６Ｒが設けられる。インバータユニット３５を前述した所定の姿勢にして図５に矢印で示すようにモータ駆動装置３３，３４に接近させると、モータ駆動装置３３のバスバー２３が被接触部２６Ｌにそれぞれ差し込まれるとともに、モータ駆動装置３４のバスバー２３が被接触部２６Ｒにそれぞれ差し込まれる。

図５に示す実施例によれば、モータが車体の左右側にそれぞれ設けられて１対のモータ駆動装置３３，３４とされる。また、インバータユニット３５は２個のインバータを１個の筐体に収容したユニットであり、１対のモータ駆動装置３３，３４とそれぞれ接続することから、いわゆる２モータタイプの車両においても、本発明の接続構造を適用することができる。しかも１個のインバータユニット３５を左右のモータ駆動装置３３，３４に跨るよう対面させることによって、電気的に接続させることができ、車両製造時の組立効率が向上する。

次に本発明の変形例を説明する。図６は、図５に示す実施例の変形例を示す正面図である。変形例につき、上述した実施例と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。変形例は、２個１対のモータ駆動装置を共通する１個の筐体に収容して、モータユニット３６とする。モータユニット３６の左側には、３本のバスバー２３Ｌが設けられ、モータユニット３６の右側には、３本のバスバー２３Ｒが設けられる。バスバー２３Ｌは図６左側の車輪１４を駆動するモータの金属端子である。バスバー２３Ｒは図６右側の車輪１５を駆動するモータの金属端子である。

インバータユニット３５を前述した所定の姿勢にして図６に矢印で示すようにモータユニット３６に接近させると、モータユニット３６のバスバー２３Ｌがインバータユニット３５の被接触部２６Ｌに差し込まれるとともに、モータユニット３６のバスバー２３Ｒがインバータユニット３５の被接触部２６Ｒに差し込まれる。

図６に示す実施例によれば、左右１対のモータは１個の筐体に収容されて１個のモータユニット３６を構成し、１個の筐体に収容されたインバータユニット３５と接続することから、車両製造時の組立効率が益々向上する。また、２モータをユニット化した左右独立駆動式車両においても、本発明の接続構造を適用することができ、モータとインバータが合体した機電一体のユニット化を実現することができる。なお図には示さなかったが、インバータユニット３５に代えて、２個のインバータをモータユニット３６にそれぞれ接続する場合でも、これまで説明してきたバスバー２３と被接触部２６とで電気的に接続可能である。

次に本発明のさらに他の実施例を説明する。図７は本発明のさらに他の実施例を示す正面図である。さらに他の実施例につき、上述した実施例と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の実施例は、２個のモータ駆動装置３３，３４で左右の車輪１４，１５を個々に駆動する、いわゆる２モータタイプの車両に採用される接続構造である。そして２個１対のモータ駆動装置３３，３４と、１個のインバータユニット３５とを電気的に接続する。

ただし図７の実施例では、左右１対のモータ駆動装置３３，３４がインバータユニット３５を下方から支持する構造（図５）に代えて、左右１対のモータ駆動装置３３，３４の間にインバータユニット３５を介在させる。換言すると、インバータユニット３５をモータ駆動装置３３，３４の側方に配置する。

このため図７の実施例では、バスバー２３がモータ駆動装置３３，３４から車幅方向内側に向かって突出する。また被接触部２６Ｌがインバータユニット３５の左側面に設けられ、被接触部２６Ｒがインバータユニット３５の右側面に設けられる。そしてインバータユニット３５はサブフレーム２２に取付固定される。

図７に示す実施例によれば、モータは車体の左右側にそれぞれ設けられて１対のモータ駆動装置３３，３４とされ、インバータは左側のモータ駆動装置３３に電力を供給するインバータと右側のモータに電力を供給するインバータとを含むインバータユニット３５であり、１個の筐体に収容されて、左右１対のモータ間に介在するよう配置される。したがって、２モータを左右に離隔して配置した左右独立駆動式車両においても、本発明の接続構造を適用することができる。また、車幅方向にみて、左側モータ駆動装置３３、インバータユニット３５、右側モータ駆動装置３４の順にすっきりとしたレイアウト配置にすることができ、左右のモータと中央のインバータが合体した機電一体のユニット化を実現することができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる車両用モータとインバータの接続構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ モータ駆動装置、１２，１３ 出力軸、１４，１５ 車輪、１４ｈ，１５ｈ 車輪ハブ、２２ サブフレーム、２３，２３Ｌ，２３Ｒ バスバー、２４ インバータ、２５ モータ駆動装置の対面部位、２６，２６Ｌ，２６Ｒ 被接触部、２６ｐ 差込口、２８ インバータの対面部位、３０ カバー ３１ 絶縁層、３３，３４ モータ駆動装置、３５ インバータユニット、３６ モータユニット、４１ モータ冷却路、４４ インバータ冷却路。

Claims (9)

1. 車体に支持されて車輪を駆動するモータと、
   前記モータに対面するよう所定の姿勢で設置されるインバータと、
   前記モータの対面部位または前記インバータの対面部位のいずれか一方に設けられて他方へ突出するバスバーと、前記対面部位の残る他方に設けられて前記バスバーと接触する被接触部とを有し、前記モータと前記インバータとを電気的に接続する接続具とを備える、車両用モータとインバータとの接続構造。
2. 前記インバータは前記モータに下方から支持される、請求項１に記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
3. 前記接続具は、互いに接触する前記バスバーおよび前記被接触部を包囲する包囲部材をさらに有する、請求項１または２に記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
4. 前記包囲部材は、前記モータおよび／または前記インバータに着脱可能に設けられる、請求項３に記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
5. 前記バスバーは、先端部が前記被接触部と接触し、根元部が絶縁層で被覆される、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
6. 前記モータは車体の左右側にそれぞれ設けられて１対とされ、
   前記インバータは、前記左側モータに電力を供給するインバータと前記右側モータに電力を供給するインバータとを含むインバータユニットであり、１個の筐体に収容されて、前記１対のモータとそれぞれ接続する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
7. 前記左右１対のモータは１個の筐体に収容されて１個のモータユニットを構成し、前記１個の筐体に収容されたインバータユニットと接続する、請求項６に記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
8. 前記インバータユニットは、前記左右１対のモータ間に介在するよう配置される、請求項６に記載の車両用モータとインバータとの接続構造。
9. 前記モータはモータの対面部位まで延びるモータ冷却路を有し、
   前記インバータはインバータの対面部位まで延びるインバータ冷却路を有し、
   これら対面部位でモータ冷却路とインバータ冷却路とが直列接続するよう構成される、請求項１〜８のいずれかに記載の車両用モータとインバータとの接続構造。

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