JP2012519792A - 内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理する方法に関する。本方法は、エンジンが第１の吸気モードで動作するときには第１のロジックにより信号を処理し、エンジンが第２の吸気モードで動作するときには第２のロジックにより信号を処理することを特徴とする。第１の吸気モードは、高圧ＥＧＲ弁の作動により特徴付けられる。第２の吸気モードは、低圧ＥＧＲ弁の作動により特徴付けられる。

Description

本発明は、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理して、エンジンに取り込まれる空気量を特定する方法に関するものである。さらに、本発明は、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理するシステムを構成する方法に関する。また、本発明は、これらの方法を制御するコンピュータプログラムを含むデータ記憶媒体を提供する。本発明は、処理システム、その処理システムを含む計測システム、およびその処理システムまたは計測システムを含む自動車に関するものである。

今後の汚染防止基準により、自動車メーカーは、エンジン制御を改善すること、すなわち、環境への影響を減らすようにエンジンをより精密に制御することを要求されることになる。そのためには、エンジンの燃焼室に供給される空気の量を正確に知ることが必要となる。この目的のため、空気流量計を用いて、エンジンに供給される空気流量が測定される。エンジンは、どのようなタイプの燃焼機関であってもよく、特に、動作サイクルのストローク数や噴射方式などにかかわりなく、内燃機関とすることができる。従って、本発明は、以下のものに適用される。
‐ ディーゼルエンジンであって、これは、過給機付きであってもなくても、また、どのような燃焼方式であってもよい。
‐ 制御点火ガソリンエンジンであって、これは、過給機付きであってもなくても、また、どのような燃焼方式であってもよい。
‐ ガソリンとエタノールの可変混合比の燃料を使用する、フレックス燃料エンジン。
‐ ガスエンジン。

内燃機関では、（体積または質量による）流量情報を、計量器や圧力センサなどの流量センサで測定することができる。流量センサからの生の信号は、コンピュータまたは電子制御装置に含まれるコンピュータプログラムによって処理される。コンピュータプログラムは、エンジン制御に用いることができる信頼性の高い情報を得るため、信号を調整して、補正を、特にフィルタリングを行うものである。このような処理の前に、通常はマッピングを用いて、電気信号が物理的流量情報に変換される。

流量計による流量測定の原理は、流量計の断面における局所速度の測定と、その測定した速度値を流量計の断面積で乗算することに基づいている。しかしながら、この流量測定原理は、２つの因子の影響を受けやすい。すなわち、
‐ その断面における速度プロファイル。この速度は、空気力学的現象のため一定にはならない。
‐ エンジンの周期的動作の結果として生じる流量の脈動。

また、エンジン回転数および負荷は、図１に示すように、流量の脈動の形状に影響する２つの主な変数であると思われる。図では、エンジンのマニホルドにおけるガス速度の時間変化の４つの曲線を示しており、それらは、エンジン回転数が、毎分８００回転、毎分１４００回転、毎分１７００回転、毎分２０００回転のものであり、また、すべての曲線で負荷は同じ５バールである。

負荷とエンジン回転数によるマッピング関数を用いて、正確な流量値を得ることができる。そこで、流量計により送出される信号の処理のためのサブシステムについて、以下で、図２を参照して説明する。

流量計１１は、流量計を通過するガス流量に応じた周波数または電圧をもつ電気信号を提供する。このようにして、信号の周波数によりガス流量を表現する。この周波数を周期カウンタ１２により離散化して、周期カウンタ１２の出力に離散周波数を得る。そして、線形化手段１３により、離散周波数は離散流量に変換される。この線形化手段は、流量計の出力信号の周波数の関数として、流量計を通過するガス流量の値を表す流量線形化曲線を用いる。離散空気流量は瞬時情報のままであり、これは、手段１４によりエンジンの半回転について平均され、一次フィルタ１５によりフィルタリングされて、フィルタ１５の出力にガス流量の平均情報が提供される。最後に、平均空気流量は、オペレータ１６により補正され、この補正には、マッピング１７により提供される１つまたは複数の値が用いられる。このマッピング１７は、エンジン負荷の値とエンジン回転数の値の関数として、１つまたは複数の値を提供する。このようにして、負荷トルクとエンジン回転数の値にかかわらず、ガス流量の正確な値を得ることができる。

しかし、今後、ガスの吸入路が追加されることが予定されており、それらは、エンジンにおいて、それらの状態に応じて様々なアクチュエータを、特に弁および／またはダンパーを操作することで、異なるエンジン吸気モードおよびエンジンインレット構成を定義するのに用いられるものである。

従って、エンジン吸気モードは、エンジンの毎分回転数とエンジン負荷というパラメータのみによって定義されるのではなく、これらのアクチュエータの状態によっても定義される。例えば、ユーロ６基準を満たすディーゼルエンジンを構築することを将来計画した場合、エンジンには２つの吸気モードがある。
‐ 排気再循環ＥＧＲが吸気システムの高圧部で行われる、モードＡ。
‐ 排気再循環ＥＧＲが吸気システムの低圧部で行われる、モードＢ。

そこで、エンジンがモードＡで動作している場合に正確なガス流量値を提供するように構成し適応させた上記処理サブシステムを用いると、図３に示すグラフが得られる。注目すべきことは、エンジンがモードＡで動作している場合は、エンジンに取り込まれる空気流量にかかわりなく、流量計により提供される値の測定誤差が＋／−３％の範囲内にあることである。

しかし、注目すべきことに、エンジンがモードＢで動作している場合は、流量計により提供される値の測定誤差は＋／−３％の範囲外であり、図４に示すように、＋／−１０％にまで達している。

＋／−３％の誤差範囲は、ユーロ６・ディーゼルエンジンを考案する場合の流量の測定誤差の許容限界である。

先のグラフの種々の誤差データは、流量計と上記処理サブシステムにより提供される情報によって測定された流量と、エンジンの吸気モードの影響を受けない基準流量計により測定された流量との間の差異を計算して得られるもので、例えば、基準流量計は、エンジンからの排ガスの組成分析を用いている。

同様に、エンジンが吸気モードＢであるときに正確な流量値を提供するように、処理サブシステムを構成し適応させることができる。この場合、エンジンがモードＡで動作しているときに測定された流量値は必要な精度をもっていないことになる。

１つの解決法は、エンジンがモードＡで動作している場合に、モードＢで動作しているときと同等の正確さの流量値を提供するように妥協したロジックで、処理サブシステムを構成し適応させることである。しかしながら、この解決法によると、必要な精度がモードＡでもモードＢでも達成されないことになる。

特許文献１により、ガソリンエンジンにおいて、空気の質量流量を測定するために用いられる流量計によって送出される信号を補正する方法が知られている。流量計は、エンジンに取り込まれる外気の量を測定し、これはエンジンに充填される空気を表している。流量計により送出される空気流量信号は、定数とエンジン回転数で除算され、これにより出力に得られる信号は、ストロークごとの空気流量の生の信号であり、すなわちエンジンの各シリンダに充填されるものを表すことなる。そして、このストロークあたりの空気流量の生の信号は、吸気バタフライ弁の角度位置とエンジン回転数と吸気温度とによるマッピング関数を用いて補正される。このような補正により、実際に空気の温度標準に照らして受け入れられた空気の温度が組み入れられることで、エンジンに充填されるときの空気の温度の影響を考慮に入れることができる。この方法には欠点がある。一方で、エンジン回転数とエンジンに取り込まれる空気の温度による補正関数は、吸気システムに存在してエンジンへの充填の際に影響する圧力波の脈動の影響を克服することができない。他方で、このような補正は、温度センサとバタフライ弁の角度位置センサにより提供される測定値のばらつきの影響を受ける。

特許文献２により、流量計によって提供される生の信号の平均および振幅の特性分析を通して、流量計により送出される信号を補正する方法が知られている。流量計からの生の信号に適用される補正は、エンジンの吸気フェーズの持続時間と較正マッピングによって決まり、これら自体は、流量計からの生の信号の平均と振幅に基づく関数である。そして、この補正された信号は、エンジン制御システムに送られる。この補正方法には欠点がある。最初に、この補正方法は、吸気ラインにおいて生じる脈動の影響を考慮していない。他方で、この補正方法は、かなりの計算資源を必要とする。

特許文献３により、流量計からの信号の２つの補正方法が知られている。第１の方法は、流量計の線形化曲線を修正するものである。これらの曲線は、流量計を通過する空気の質量流量を供給電圧により反映するものであり、これらは、空気流の脈動状態に応じて調整される。第２の方法は、エンジンの脈動により生じる誤差を、流量計により送出される信号のフィルタリングのシステムを用いて補正する。このフィルタリング・システムでは、３つのフィルタ（ハイパス・フィルタ、ローパス・フィルタ、およびバンドパス・フィルタ）と、較正オフセット手段を組み合わせている。各フィルタは、個別に無効化することができる。このフィルタリング・システムは、流量計により送出される生の信号を平滑化する。フィルタリング・システムにより送出される信号に対して、その信号の周波数特性によるマッピング関数を用いて、最終的な補正が適用される。これらの方法には欠点がある。最初に、流量計の補正された線形化曲線を特定するための方法が与えられておらず、また、そのプロセスは、空気音響現象の複雑さのため、エンジン制御システムにおいて実現するには複雑である。他方で、フィルタリング・システムによる補正によって、流量計により送出される信号は平滑化されるけれども、エンジンの吸気ラインにおける脈動現象の物理的影響については補正されない。

独国特許第１９６３３６８０号 米国特許第６５５６９２９号 米国特許第７２８６９２５号

これらの文献に記載されている方法は、エンジンにより生じる脈動を平滑化することに限定されたものである。

本発明の目的は、上記課題を解決するため、空気流量計からの信号を処理する方法を提供することであり、また、先行技術により知られている処理方法を改良することである。特に、本発明は、エンジンがいくつかの異なる吸気モードで動作することが可能である場合に、エンジンに取り込まれる空気の流量の正確な測定値を得ることを可能にする、簡単な処理方法を提案する。

本発明により、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理する方法は、エンジンが第１の吸気モードで動作するときには、第１のロジックにより信号を処理し、エンジンが第２の吸気モードで動作するときには、第２のロジックにより信号を処理することを特徴とする。

第１の吸気モードは、高圧ＥＧＲ弁が作動状態にされていることにより特徴付けることができる。

第２の吸気モードは、低圧ＥＧＲ弁が作動状態にされていることにより特徴付けることができる。

当該処理方法は、流量計からの信号の電気的特性を瞬時流量値に変換するステップを含むことができ、この変換のステップは、エンジンが第１の吸気モードで動作するときには、第１のロジックにより実行され、エンジンが第２の吸気モードで動作するときには、第２のロジックにより実行される。

当該処理方法は、瞬時流量値から平均流量値を得るための平均化ステップを含むことができる。

当該処理方法は、流量値から、補正された流量値を得るための補正ステップを含むものとすることができ、この補正ステップは、エンジンが第１の吸気モードで動作するときには、第１のロジックにより実行され、エンジンが第２の吸気モードで動作するときには、第２のロジックにより実行される。

上記補正ステップは、マッピングにより提供される値を用いて実行されるものとすることができ、この値は、エンジンのパラメータに依存し、特にエンジンの負荷および／または回転数に依存する。

本発明によると、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理するシステムを構成する方法は、
‐ 流量値を得るための、流量計からの信号の処理ロジックを決定するステップ、
の繰り返しを含み、このステップが、エンジンにより用いられる全ての吸気モードについて繰り返されることを特徴とする。

さらに、本発明は、上記で規定された処理方法のステップを実現するためのソフトウェア手段を含むコンピュータプログラムが記憶されている、コンピュータにより読取り可能なデータ記録媒体に関するものである。

本発明により、内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理するシステムは、上記で規定された処理方法、または上記で規定された構成方法を実現するための、ハードウェア手段および／またはソフトウェア手段を含むことを特徴とする。

本発明によると、内燃機関においてガス流量を測定するシステムは、上記で規定された処理システムと、流量計とを含むことを特徴とする。

本発明によると、自動車は、上記で規定された処理システム、または上記で規定された測定システムを含んでいる。

添付の図面に示す例によって、本発明の処理方法の原理について説明する。

図１は、エンジンに取り込まれる空気流量に対するエンジン回転数の影響を示すグラフである。 図２は、空気流量値を決定するため、流量計からの信号を処理するサブシステムを示す図である。 図３は、エンジンが第１の吸気モードで動作している場合に、所与の流量計で空気流量を測定する際に生じる測定誤差を示すグラフであり、このとき、流量計からの信号を処理するサブシステムは、第１の吸気モードに適応するように構成されている。 図４は、エンジンが第２の吸気モードで動作している場合に、同じ流量計で空気流量を測定する際に生じる測定誤差を示すグラフであり、このとき、流量計からの信号を処理するサブシステムは、第１の吸気モードに適応するように構成されている。 図５は、空気流量値を決定するため、流量計からの信号を処理するサブシステムを示す図であり、この処理のサブシステムは、本発明に沿ったものである。 図６および７は、流量計からの信号を処理して正確な流量値を提供することができるように、本発明の処理サブシステムまたは処理システムを構成する手順を示す図である。 図６および７は、流量計からの信号を処理して正確な流量値を提供することができるように、本発明の処理サブシステムまたは処理システムを構成する手順を示す図である。 図８および９は、エンジンが第１の吸気モードと第２の吸気モードで動作する場合に、同じ流量計で空気流量を測定する際に生じる測定誤差を示すグラフであり、このとき、流量計からの信号を処理するサブシステムは、本発明に従って構成し適応させたものである。 図８および９は、エンジンが第１の吸気モードと第２の吸気モードで動作する場合に、同じ流量計で空気流量を測定する際に生じる測定誤差を示すグラフであり、このとき、流量計からの信号を処理するサブシステムは、本発明に従って構成し適応させたものである。

燃焼機関、特に自動車を駆動するための燃焼機関において、ガス流量、特に吸気の流量を測定するためのシステム１００である、本発明の一実施形態について、以下、図５を参照して説明する。

ガス流量を測定するためのシステムは、主として、流量計２１と、この流量計からの例えば電気信号などの信号を処理するためのシステム１０１とを含んでいる。

説明する実施形態においては、流量計からの電気信号は周期的である。この電気信号の周波数は、流量計により測定されたガス流量によって決まる。この電気信号は、処理システムに供給される。

第１のカウンタ手段２２は、流量計から受け取った電気信号の周波数を特定する。この周波数値は、カウンタ手段の出力において収集される。それは、第１の線形化手段２３と第２の線形化手段２４に供給される。第１の線形化手段は、周波数値を第１の瞬時流量値すなわち離散流量値に変換するために用いられ、この変換は、内燃機関が第１の吸気モードで動作しているという前提で行われる。第２の線形化手段は、周波数値を第２の瞬時流量値すなわち離散流量値に変換するために用いられ、この変換は、内燃機関が第２の吸気モードで動作しているという前提で行われる。

２つの瞬時流量値はゲート２５に伝送され、その出力には、エンジンが第１の吸気モード（モードＡ）で動作しているか第２の吸気モード（モードＢ）で動作しているかによって、第１の瞬時流量値または第２の瞬時流量値が供給される。例えば論理信号などの電気信号が、ゲート２５に供給される。この信号の値は、エンジンが動作している吸気モードによって決まる。そして、これにより、第１と第２の線形化手段により提供される２つの流量値のどちらがゲート２５の出力に供給されるのかが、決定される。

平均計算手段２６は、例えば燃焼機関のクランクシャフトの半回転というような所与の期間で、ゲート２５の出力に得られた瞬時流量の平均を計算する。

計算手段２６の出力に得られた平均値は、つぎに、例えば一次フィルタなどのフィルタ手段２７によりフィルタリングされる。そして、平均流量は補正手段３２に供給される。

補正手段３２は例えば、再調整値を例えばマッピングを用いて決定する第１の手段２９と、再調整値を例えばマッピングを用いて決定する第２の手段３０と、論理ゲート３１と、加算演算子２８とを含んでいる。再調整値を決定するための第１の手段２９は、例えばエンジンの負荷および／または回転数など、エンジンの動作パラメータを用いて、第１の再調整値を決定する。同様に、再調整値を決定するための第２の手段３０は、例えばエンジンの負荷および／または回転数など、エンジンの動作パラメータを用いて、第２の再調整値を決定する。第１および第２の再調整値はゲート３１に供給され、また、例えば論理信号などの電気信号も供給される。この信号の値は、エンジンが動作している吸気モードによって決まる。そして、これにより、第１と第２の決定手段により提供される第１および第２の再調整値のどちらがゲート３１の出力に供給されて、オペレータ２８に提供されるのかが、決定される。この再調整値は、このようにして、フィルタ手段２７により得られる平均空気流量値に、演算子２８の段階で加算されて、これにより、演算子２８の出力に、補正された空気流量値が生成される。

処理システムの全ての手段は、記録媒体を含む或いは記録媒体とともに動作することができるコンピュータに統合することができる。これらの手段、あるいはこれらの手段のうちの一部は、コンピュータプログラムという形で実現することができる。それらは、本発明の対象となる処理装置の制御および／または実現のための助けとなる。

本発明によると、内燃機関に取り込まれるガス流量の非常に正確な値を特定することが可能である。

上記の実施形態は、種々の変形が可能である。例えば、ゲート２５および３１を、手段２３、２４、２９、３０の上流に配置して、ただ１つの瞬時流量値が計算され、また、１つのみの再調整値が計算されるようにすることができる。

同様に、演算子２８を乗算演算子にすることができる。この場合、ゲート３１の出力に得られる値は、流量値と同次元のものではなくなり、無次元係数となる。

最後に、本発明による処理システムは、２つ以上の供給モードを扱うようなことが可能であることは明らかである。その場合、それぞれ異なるロジックにより動作する２つ以上の線形化手段、および、それぞれ異なるロジックにより動作して再調整値を決定する２つ以上の手段を備えることになる。このようにして、各吸気モードに固有の処理ロジックを用いることができる。

吸気モードは、汚染防止、粒子フィルタの再生、あるいは過給化など多様な要求の結果として、実現される。従って、それらの吸気モードは、明確に定義された識別可能なエンジン状態に対応しており、これによって、ゲート２５および３１に供給する論理信号の状態が決定される。このようにして、線形化曲線および空気流量の再調整マッピングを、吸気モードに関連付けることが可能である。第１の供給モードは、例えば、コンプレッサの上流で排ガスを吸気システムに戻すこと（低圧ＥＧＲ弁が作動状態にされていること）によって特徴付けられ、また、第２の供給モードは、例えば、コンプレッサの下流で排ガスを吸気システムに戻すこと（高圧ＥＧＲ弁が作動状態にされていること）によって特徴付けられる。好ましくは、異なる吸気モードは、吸気システムのダンパーあるいは弁の状態（開または閉状態）により区別される。あるいは、異なる吸気モードは、コンプレッサの下流のエアダンパーあるいはエアフィルタの上流のダンパーの状態（開または閉状態）により区別される。異なる吸気モードは、途中３０°まで開いているダンパーと途中６０°まで開いているダンパーというように、ダンパーまたは弁の２つの半開き状態で区別されるものではないことが好ましい。

本発明の処理システムによって、次のような結果が得られる。
エンジンがモードＡで動作している場合は、図９に示すグラフが得られる。注目すべきは、エンジンがモードＡで動作している場合、エンジンに取り込まれる空気の流量にかかわらず、流量計により提供される流量値の測定誤差が＋／−３％の範囲内であることである。

同様に、エンジンがモードＢで動作している場合は、図８に示すグラフが得られる。注目すべきは、エンジンがモードＢで動作している場合、エンジンに取り込まれる空気の流量にかかわらず、流量計により提供される流量値の測定誤差が＋／−３％の範囲内であることである。

さらに、本発明は、流量計からの信号を処理するシステムを構成する方法に関するものである。

第１ステップにおいて、流量計からの信号を処理する本発明のシステムを用いることを予定しているエンジンのタイプが選択される。

第２ステップにおいて、第１の供給モードでエンジンを動作させる。

第３ステップにおいて、例えばエンジンの負荷／回転数の値の第１ペアというような、エンジンのパラメータ値の第１セットに従って、エンジンを安定動作させる。このステップでは、流量計により提供される電気信号の周波数Ｆｈｆｍが測定され記録される。同様に、エンジンに供給されるガスの基準流量値Ｑｒｅｆが測定され記録される。この測定は、流量計とは独立の非常に高精度な流量測定システムによって行われる。このような基準流量の測定は、例えば、排ガスの組成を測定することにより達成することができる。

第３ステップは、エンジン・パラメータセットの異なる値で数回繰り返されて、これにより、図６に示すようなグラフを構成することができる。Ｘ軸に、電気信号の周波数を示しており、Ｙ軸に、測定された基準流量を示している。第３ステップを様々に繰り返すことによって、周波数値Ｆｈｆｍと基準流量値Ｑｒｅｆとを関係づける、例えば数学的法則などの法則を決定することができる。この法則は、エンジンが第１の吸気モードで動作している場合に実行される線形化手段において用いられる。

第４ステップにおいて、前のステップで用いられた各動作点について、先に決められた法則により得られるガス流量値Ｑｈｆｍが、流量計により提供される信号の周波数Ｆｈｆｍから決定される。そして、この最後の値と基準流量値Ｑｒｅｆとの差が決定される。この差と、周波数Ｆｈｆｍを得るのに用いたエンジン・パラメータセットの値とが、記録される。

第４ステップは、エンジンの全ての動作点について繰り返されて、これにより、図７に示すようなマッピングを構成することができる。Ｘ軸にエンジン回転数を示しており、Ｙ軸に負荷を示しており、面積としてガス流量値Ｑｈｆｍと基準ガス流量値Ｑｒｅｆとの差を示している。第４ステップを様々に繰り返すことによって、動作点を特定するパラメータ値のセットと流量値差とを関係づける、例えば数学的法則などの法則（好ましくはマッピング）を決定することができる。この法則は、エンジンが第１の吸気モードで動作している場合に実行される補正手段において用いられる。

第２〜第４ステップは、エンジンにより用いられる全ての吸気モードについて、繰り返される。

そして、種々の法則およびマッピングは、流量計からの信号を処理するシステム内のメモリに格納される。これによって、流量計からの信号を、エンジンの供給モードに応じた適切なロジックにより処理すること可能である。

本発明の趣旨は従来技術とは異なるものであり、従来技術においては、エンジンが複数の異なる吸気モードで動作することが可能である場合に、エンジンに取り込まれる空気の流量を測定する流量計が正確な空気流量測定値を提供することを可能にする方法を、いずれの文献も提供していない。

Claims (12)

1. 内燃機関においてガス流量を測定する流量計（２１）からの信号を処理する方法であって、前記エンジンが第１の吸気モードで動作するときには前記信号が第１のロジックにより処理され、前記エンジンが第２の吸気モードで動作するときには前記信号が第２のロジックにより処理されることを特徴とする処理方法。
2. 前記第１の吸気モードが高圧ＥＧＲ弁の作動によって特徴付けられることを特徴とする、請求項１に記載の処理方法。
3. 前記第２の吸気モードが低圧ＥＧＲ弁の作動によって特徴付けられることを特徴とする、請求項１または２に記載の処理方法。
4. 前記流量計からの信号の電気的特性を瞬時流量値に変換するステップを含み、この変換ステップが、前記エンジンが前記第１の吸気モードで動作するときには第１のロジックにより実行され、前記エンジンが前記第２の吸気モードで動作するときには第２のロジックにより実行されることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の処理方法。
5. 瞬時流量値から平均流量値を得るための平均化ステップを含むことを特徴とする、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の処理方法。
6. 流量値から、補正された流量値を得るための補正ステップを含み、この補正ステップが、前記エンジンが前記第１の吸気モードで動作するときには第１のロジックにより実行され、前記エンジンが前記第２の吸気モードで動作するときには第２のロジックにより実行されることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の処理方法。
7. 前記補正ステップが、マッピングにより提供される値を用いて実行され、この値がエンジンのパラメータ、特にエンジンの負荷および／または回転数に依存していることを特徴とする、請求項６に記載の処理方法。
8. 内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理するシステムを構成する方法であって、前記エンジンにより用いられる全ての吸気モードに対して、
   − 流量値を得るための、前記流量計からの信号の処理ロジックを決定するステップ
   を繰り返すことを含むことを特徴とする、構成方法。
9. 請求項１ないし８のいずれか１項に記載の処理方法のステップを実現するためのソフトウェア手段を含むコンピュータプログラムが記憶されている、コンピュータにより読取り可能なデータ記録媒体。
10. 内燃機関においてガス流量を測定する流量計からの信号を処理するシステム（１０１）であって、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の処理方法を実現するため、または請求項８に記載の構成方法を実現するためのハードウェア手段（２２、２３、２４、２５、２６、２７、３２）および／またはソフトウェア手段を含むことを特徴とする、処理システム。
11. 内燃機関においてガス流量を測定するシステム（１００）であって、請求項１０に記載の処理システム（１０１）と、流量計（２１）とを含むことを特徴とする、測定システム。
12. 請求項１０に記載の処理システム、または請求項１１に記載の測定システムを備える自動車。

Images