JP2012202309A - スタータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータを機能させるための電気負荷の電流経路に設けられたスイッチ手段にオン故障が生じて、その電気負荷に不要に通電してしまう異常を防止すると共に、そのような異常が発生する可能性が高まっていることを察知して、スタータ制御装置の信頼性を高める。
【解決手段】スタータ１３のピニオンギヤ２１をエンジンのリングギヤ２５に噛み合わせるためのソレノイド２３のコイル２３ａへは、バッテリ電圧ＶＢのライン１６から、直列なリレー２９及びリレー２７を介して通電され、スタータ１３のモータ１７への通電経路を連通させる電磁スイッチ１９のコイル１９ａへも、上記ライン１６から、直列なリレー２９及びリレー２８を介して通電される。そして、スタータ１３を制御するＥＣＵ１１は、リレー２７〜２９をオフするように駆動した状態で、リレー２９とリレー２７，２８との間の経路の電圧Ｖｍをモニタして、リレー２７〜２９のオン故障を検出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジン（内燃機関）を始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

エンジン始動用のスタータとしては、一端がグランドライン（バッテリのマイナス端子側）に接続されたソレノイドのコイルの他端に、バッテリ電圧（バッテリのプラス端子の電圧）が供給されると、そのコイルへの通電に伴い発生する電磁力によって、ピニオンギヤがエンジンのリングギヤに噛み合うと共に、そのピニオンギヤを回転駆動するモータへの通電経路に設けられている電磁スイッチがオン（即ち接点が短絡）して、該モータへの通電が行われるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

つまり、この種のスタータでは、ソレノイドのコイルに通電することにより、該スタータを機能させるための動作として、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることと、モータに通電してピニオンギヤに回転駆動力（リングギヤを回転させる力）を与えることとの、両方が行われる。尚、スタータを機能させるとは、スタータにエンジンをクランキングさせることである。また、電気分野では、ソレノイドのコイルのことを、ソレノイドと称する場合もあるが、本明細書では、メカトロニクス分野の呼び方をしており、コイル及び該コイルの電磁力によって動作するプランジャ等の可動部分を含めたアクチュエータのことを、ソレノイドと称している。

このため、一般に、この種のスタータを制御する装置では、スタータに備えられた上記ソレノイドのコイルとバッテリ電圧との間に設けたスイッチとしてのスタータリレーをオンさせて、そのスタータリレーを介して上記ソレノイドのコイルに電流を流すことにより、スタータを機能させる（例えば、特許文献１参照）。

また、別のタイプのスタータとして、ピニオンギヤを、モータへの通電／非通電とは独立して、エンジンのリングギヤに噛み合う状態と、リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

具体的に説明すると、この種のスタータには、ピニオンギヤを動かしてリングギヤに噛み合わせるためのソレノイドと、モータへの通電経路に設けられた大型のリレーである電磁スイッチとが、独立して設けられており、言い換えるならば、ピニオンギヤを動かすためのソレノイドのコイルと、モータに通電する電磁スイッチのコイルとが、別々に設けられている。尚、この種のスタータは、ピニオンギヤとモータとを独立して別々に制御できることから、以下では、独立制御型スタータ、あるいは単に、独立制御型と言う。

このため、一般に、独立制御型スタータを制御する装置では、バッテリ電圧から上記ソレノイドのコイルへ至る電流経路に設けたスイッチとしてのピニオン駆動リレーと、バッテリ電圧から上記電磁スイッチのコイルへ至る電流経路に設けたスイッチとしてのモータ駆動リレーとを、それぞれオンさせることにより、スタータを機能させる。

一方、特許文献２には、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）も記載されている。尚、前述の独立制御型スタータによれば、例えば、スタータモータ（スタータのモータ）を動作させる前にピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせておく、といった制御ができ、ピニオンギヤ等のメカニカルな部品の摩耗を低減してスタータの寿命を延ばすことができるため、スタータの使用回数が多くなるアイドルストップ車両に適していると言える。

特開２００１−２０７９４２号公報 特開平１１−３０１３９号公報

前述のスタータリレーをオンさせることによりスタータを機能させる制御装置（即ち、独立制御型ではないスタータを制御する装置）において、そのスタータリレーにオン故障（オンしたままになる故障）が発生した場合には、スタータを機能させるためのソレノイドのコイルに電流が流れたままになり、延いては、スタータのピニオンギヤがリングギヤに噛み合うと共に、モータが動作したままの状態になってしまう。

同様に、前述したピニオン駆動リレーとモータ駆動リレーとをそれぞれオンさせることによりスタータを機能させる制御装置（即ち、独立制御型スタータを制御する装置）において、ピニオン駆動リレーにオン故障が発生した場合には、ピニオンギヤを動かすためのソレノイドのコイルに電流が流れたままになり、延いては、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合ったままになってしまう。また、モータ駆動リレーにオン故障が発生した場合には、モータを動作させるための電磁スイッチのコイルに電流が流れたままになり、延いては、モータが動作したままになってしまう。

そして、何れの場合でも、スタータのピニオンギヤとモータとの両方または一方を、不要に（即ちエンジン始動時でないのに）動作させることとなり、延いては、それらの劣化を早めることとなるため、好ましくない。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、スタータを機能させるための電気負荷に通電する電流経路に設けられたスイッチ手段にオン故障が発生して、その電気負荷に対応するスタータの機能部分が不要に動作してしまう異常を防止すると共に、そのような異常が発生する可能性が高まっていることを察知できるようにして、スタータ制御装置の信頼性を高めることを目的としている。

請求項１のスタータ制御装置が用いられる車両では、エンジンを始動のためにクランキングするスタータを機能させるための電気負荷の一端が、電源の高電位側と低電位側とのうちの一方である第１電位に接続されている。

そして、このスタータ制御装置は、電源の高電位側と低電位側とのうちの第１電位とは異なる方である第２電位と、前記電気負荷の他端（第１電位側とは反対側の端部）との間の電流経路に設けられた通電用スイッチ手段をオンさせて、該電流経路を連通することにより、前記電気負荷に電流を流してスタータを機能させる。

そして特に、請求項１のスタータ制御装置は、通電用スイッチ手段として、オンすることで短絡する一対の端子のうちの一方の端子が第２電位に接続された非負荷側スイッチ手段と、オンすることで短絡する一対の端子のうちの一方の端子が、非負荷側スイッチ手段の第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、前記電気負荷の前記他端に接続された負荷側スイッチ手段とを備えている。

つまり、第２電位と電気負荷（詳しくは電気負荷の第１電位側とは反対側の端部）との電流経路であって、その電気負荷への通電経路に、通電用スイッチ手段として、互いに直列な非負荷側スイッチ手段と負荷側スイッチ手段とを設けている。

そして更に、このスタータ制御装置は、異常検出手段を備えており、その異常検出手段は、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段を、オフするように駆動した状態で、非負荷側スイッチ手段と負荷側スイッチ手段との間の電流経路であるスイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出するオフ駆動時異常検出処理を行う。

ここで、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段をオフするように駆動している場合のスイッチ間経路の電圧を、「Ｖｏｆｆ」と記載すると、そのＶｏｆｆは、正常ならば、第１電位と第２電位との何れにもならないが、負荷側スイッチ手段にオン故障が発生すると、その負荷側スイッチ手段と電気負荷を介してスイッチ間経路が第１電位に接続されるため、Ｖｏｆｆは第１電位に固定される。また逆に、非負荷側スイッチにオン故障が発生すると、その非負荷側スイッチ手段を介してスイッチ間経路が第２電位に接続されるため、Ｖｏｆｆは第２電位に固定される。

このため、Ｖｏｆｆに基づいて、非負荷側スイッチ手段と負荷側スイッチ手段とのオン故障を検出することができる。例えば、オフ駆動時異常検出処理では、Ｖｏｆｆが第１電位と第２電位との何れかになっているか否かを判定して、Ｖｏｆｆが第１電位になっていると判定したならば負荷側スイッチ手段がオン故障していると判断し、Ｖｏｆｆが第２電位になっていると判定したならば非負荷側スイッチ手段がオン故障していると判断することができる。

尚、請求項８に記載のように、第１電位とスイッチ間経路との間に第１の抵抗成分を設けると共に、第２電位とスイッチ間経路との間に第２の抵抗成分を設けておけば、正常時のＶｏｆｆは、第１電位と第２電位との差である電源電圧（電源の電圧）を第１の抵抗成分と第２の抵抗成分とで分圧した値となる。よって、その正常時のＶｏｆｆを、第１電位及び第２電位とは確実に異なった値にすることができるため、Ｖｏｆｆが第１電位と第２電位との何れかになっているか否かの判定を簡単に正しく行うことができるようになる。但し、そのような第１と第２の抵抗成分を設けなかったとしても、例えば、Ｖｏｆｆが所定時間以上継続して第１電位になっていれば、Ｖｏｆｆが本当に第１電位になっていると判定することができ、同様に、Ｖｏｆｆが所定時間以上継続して第２電位になっていれば、Ｖｏｆｆが本当に第２電位になっていると判定することができる。

このようなスタータ制御装置によれば、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段が両方共にオン故障しない限り、電気負荷に通電用スイッチ手段を介して不要に通電してしまう状態（以下、電気負荷への不要通電状態、あるいは単に、不要通電状態という）には至らない。つまり、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方がオン故障したとしても、他方をオンさせなければ、不要通電状態になってしまうことを阻止することができ、延いては、その電気負荷に対応するスタータの機能部分が不要に動作してしまう異常（以下、スタータの不要動作異常、あるいは単に、不要動作異常という）を防止することができる。尚、電気負荷に対応するスタータの機能部分とは、その電気負荷への通電によって動作することとなるスタータの機能部分のことである。

更に、異常検出手段により、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出することができるため、電気負荷への不要通電状態（延いては、スタータの不要動作異常）が発生する可能性が高まっていることを察知して、何等かの処置を事前に行うことができるようになる。

つまり、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方がオン故障したなら、不要通電状態に即座に至ることはないが、もし他方もオン故障してしまうと不要通電状態に至るため、その不要通電状態（不要動作異常）の発生可能性が高まると言える。よって、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方のオン故障を検出した時点で何等かの処置を行っておくことにより、装置の信頼性を向上させることができる。

このことを踏まえ、請求項２のスタータ制御装置では、請求項１のスタータ制御装置において、車両には、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、当該スタータ制御装置は、そのアイドルストップ制御手段がエンジンを再始動させる場合に、前記通電用スイッチ手段（即ち、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段）をオンさせることにより、スタータを機能させるようになっている。そして更に、当該スタータ制御装置は、異常検出手段によって非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障が検出された場合には、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止するようになっている。

この構成によれば、スタータの不要動作異常を未然に防止することができる。
つまり、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方がオン故障しても、正常な方のスイッチ手段のオン／オフによって、電気負荷への通電／非通電の制御（延いてはスタータの制御）を行うことは可能であるが、正常な方のスイッチ手段をオンさせたことを契機にして、そのスイッチ手段がオン故障してしまう可能性があり、そうなると電気負荷への不要通電状態に至り、延いてはスタータの不要動作異常に至ってしまう。そこで、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出した場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）を禁止することで、スタータを機能させなければならない機会（即ち、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段をオンさせなければならない機会）を減らし、正常な方のスイッチ手段までもオン故障してしまうことを防止している。

次に、請求項３のスタータ制御装置では、請求項１，２のスタータ制御装置において、異常検出手段は、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れか１つである特定スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうち、前記特定スイッチ手段以外は、オフするように駆動した状態で、スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、前記特定スイッチ手段のオフ故障（オンせずにオフしたままの故障）を検出するオン駆動時異常検出処理を行う。

ここで、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうち、負荷側スイッチ手段の方だけをオンするように駆動した場合（即ち、負荷側スイッチ手段を特定スイッチ手段とした場合）のスイッチ間経路の電圧を、「Ｖｏｎ１」と記載し、非負荷側スイッチ手段の方だけをオンするように駆動した場合（即ち、非負荷側スイッチ手段を特定スイッチ手段とした場合）のスイッチ間経路の電圧を、「Ｖｏｎ２」と記載すると、正常ならば、Ｖｏｎ１は第１電位に固定され、Ｖｏｎ２は第２電位に固定される。しかし、負荷側スイッチ手段にオフ故障が発生すると、Ｖｏｎ１は第１電位に固定されず、非負荷側スイッチ手段にオフ故障が発生すると、Ｖｏｎ２は第２電位に固定されない。

このため、Ｖｏｎ１に基づいて負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出することができ、Ｖｏｎ２に基づいて非負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出することができる。
例えば、負荷側スイッチ手段を特定スイッチとするオン駆動時異常検出処理では、Ｖｏｎ１に基づいて、そのＶｏｎ１が第１電位と第２電位との何れでもない電圧になっていると判定したならば、負荷側スイッチ手段がオフ故障していると判断することができる。同様に、非負荷側スイッチ手段を特定スイッチとするオン駆動時異常検出処理では、Ｖｏｎ２に基づいて、そのＶｏｎ２が第１電位と第２電位との何れでもない電圧になっていると判定したならば、非負荷側スイッチ手段がオフ故障していると判断することができる。

尚、請求項８に記載のように、第１電位とスイッチ間経路との間に第１の抵抗成分を設けると共に、第２電位とスイッチ間経路との間に第２の抵抗成分を設けておけば、負荷側スイッチ手段がオフ故障している場合のＶｏｎ１と、非負荷側スイッチ手段がオフ故障している場合のＶｏｎ２とが、電源電圧を第１の抵抗成分と第２の抵抗成分とで分圧した値となる。よって、Ｖｏｎ１またはＶｏｎ２が第１電位と第２電位との何れでもない電圧になっているか否かの判定を簡単に正しく行うことができるようになる。但し、そのような第１と第２の抵抗成分を設けなかったとしても、例えば、Ｖｏｎ１，Ｖｏｎ２が所定時間以上継続して第１電位と第２電位との何れにもなっていなければ、Ｖｏｎ１，Ｖｏｎ２が本当に第１電位と第２電位との何れでもない電圧であると判定することができる。

このような請求項３のスタータ制御装置によれば、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れか１つである特定スイッチ手段のオフ故障も検出することができる。

そして、その特定スイッチのオフ故障を検出した場合には、その特定スイッチ手段をオンすることができないということであり、スタータを機能させることができないため、スタータを機能させる必要性が生じないようにするための何等かの処置を行うことが好ましい。例えば、その処置としては、車両の運転者に対して、エンジンを停止させないことを促す処理が考えられる。エンジンが停止されなければ、スタータを機能させる必要もないからである。尚、運転者にエンジンを停止させないことを促す処理としては、例えば、エンジンを停止させるべきでないことを意味するメッセージを音で出力したり表示装置に表示したりする処理が考えられる。また例えば、所定のプッシュ式スイッチを押し続けるとエンジンが停止する車両であるならば、そのスイッチが押され始めてからエンジンを停止させるまでの有効判定時間を、通常値よりも長い時間に変更する処理でも良い。

また、請求項４に記載のように、異常検出手段が、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段の各々のオフ故障を検出するために、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段の各々を前記特定スイッチ手段として、前記オン駆動時異常検出処理を行えば、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段の各々のオフ故障を検出することができ、当該スタータ制御装置の信頼性を一層向上させることができる。

次に、請求項５のスタータ制御装置では、請求項３，４のスタータ制御装置において、異常検出手段は、オフ駆動時異常検出処理によって非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出した場合には、オン駆動時異常検出処理を行わないようになっている。逆に言えば、異常検出手段は、オフ駆動時異常検出処理によって非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段にオン故障が生じていないことを確認した上で、オン駆動時異常検出処理を行うようになっている。

なぜなら、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方にオン故障が生じている状態で、正常な他方のスイッチ手段を特定スイッチ手段としたオン駆動時異常検出処理を行うと、スタータを機能させる電気負荷に不要に通電してしまうが、このような不具合を確実に回避することができるからである。また、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの一方にオン故障が生じている状態で、そのオン故障している方のスイッチ手段を特定スイッチ手段としたオン駆動時異常検出処理を行っても、元々オン故障しておりオフ故障はしていないのだから、そのオン駆動時異常検出処理を行うこと自体が無意味になるからである。

次に、請求項６のスタータ制御装置では、請求項３〜５のスタータ制御装置において、車両には、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、当該スタータ制御装置は、そのアイドルストップ制御手段がエンジンを再始動させる場合に、前記通電用スイッチ手段（即ち、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段）をオンさせることにより、スタータを機能させるようになっている。そして更に、当該スタータ制御装置は、異常検出手段によって非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオフ故障が検出された場合には、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止するようになっている。

そして、この構成によれば、エンジンが動作不能になってしまうことを未然に防止することができる。
つまり、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかにオフ故障が生じている場合には、スタータを機能させることができないため、アイドルストップ車両（アイドルストップ制御手段を備えた車両）において、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてしまうと、その後のエンジン自動再始動ができずに、車両が路上で走行不能になってしまう可能性がある。そこで、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオフ故障を検出した場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）を禁止することで、車両が走行不能になってしまうことを未然に防止することができる。

特に、請求項６のスタータ制御装置が引用する請求項３〜５のスタータ制御装置によれば、非負荷側スイッチ手段及び負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオフ故障を、前記電気負荷に通電しないようにしながら行うことができ、それは、スタータを実際に機能させなくても異常検出を行うことができるということであり、延いては、アイドルストップ前（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止よりも前）に、エンジンの再始動ができなくなるような異常を検出することができるということである。そして、エンジンの再始動ができなくなる異常を、アイドルストップ前に検知して、アイドルストップを禁止することで、車両が路上で再始動できなくなることを防止することは、アイドルストップ車両の信頼性を高める上で非常に有効である。

また、そのアイドルストップの禁止に加えて、前述したように、車両の運転者にエンジンを停止させないことを促す処理を行えば、運転者が自らの意志でエンジンを停止させてしまうことも防止でき、延いては、車両が走行不能になってしまうことの防止効果を一層高めることができる。

ところで、スタータが独立制御型である場合、そのスタータを機能させるための電気負荷としては、各々が独立して通電される第１の電気負荷と第２の電気負荷との、２つの電気負荷が存在することとなり、スタータは、その２つの電気負荷に通電されることで機能することとなる。つまり、その２つの電気負荷のうち、一方が、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせるための電気負荷であり、他方が、ピニオンギヤにクランキング用の回転駆動力が与えられるようにするための電気負荷である。

そして、その場合、スタータ制御装置は、負荷側スイッチ手段として、第１の電気負荷への通電／非通電を切り替えるための第１の負荷側スイッチ手段と、第２の電気負荷への通電／非通電を切り替えるための第２の負荷側スイッチ手段との、２つのスイッチ手段を備えることとなる。

具体的な接続形態としては、第１の負荷側スイッチ手段の一対の端子のうち、一方の端子が、非負荷側スイッチ手段の第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、第１の電気負荷の第１電位側とは反対側の端部に接続される。同様に、第２の負荷側スイッチ手段の一対の端子のうち、一方の端子が、非負荷側スイッチ手段の第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、第２の電気負荷の第１電位側とは反対側の端部に接続される。つまり、第１の負荷側スイッチ手段と第１の電気負荷との直列回路と、第２の負荷側スイッチ手段と第２の電気負荷との直列回路とが、非負荷側スイッチ手段に対してはそれぞれ直列に、且つ、互いには並列に設けられることとなる。

そして、この構成において、例えば、第１の電気負荷が、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせるための電気負荷であり、第２の電気負荷が、ピニオンギヤにクランキング用の回転駆動力が与えられるようにするための電気負荷であるとすると、スタータ制御装置は、非負荷側スイッチ手段をオンさせると共に、第１の負荷側スイッチ手段をオンさせれば、第１の電気負荷に通電して、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることができ、更に、第２の負荷側スイッチ手段をオンさせれば、第２の電気負荷に通電して、ピニオンギヤに回転駆動力を与えることができ、その結果、スタータにエンジンをクランキングさせることができる。

また、この構成の場合、請求項３〜６のスタータ制御装置ならば、請求項７に記載のように、異常検出手段は、負荷側スイッチ手段を前記特定スイッチ手段とするオン駆動時異常検出処理として、第１の負荷側スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、非負荷側スイッチ手段と第２の負荷側スイッチ手段とを、オフするように駆動した状態で、前記スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、第１の負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出する第１の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理と、第２の負荷側スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、非負荷側スイッチ手段と第１の負荷側スイッチ手段とを、オフするように駆動した状態で、前記スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、記第２の負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出する第２の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理と、を行えば良い。つまり、第１と第２の負荷側スイッチ手段が並列に設けられるため、その２つの負荷側スイッチ手段を１つずつオンさせてみて、各負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出すれば良い。

そして、このようにすれば、第１の負荷側スイッチ手段と第２の負荷側スイッチ手段との各々のオフ故障を検出することができる。
尚、スタータを機能させるための２つの電気負荷のうち、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせるための電気負荷としては、ピニオンギヤをリングギヤと噛み合う位置に動かすソレノイドのコイルが考えられる。また、ピニオンギヤにクランキング用の回転駆動力が与えられるようにするための電気負荷としては、ピニオンギヤを回転駆動するモータへの通電経路を連通して該モータを動作させる電磁スイッチのコイル、あるいは、そのモータ自身が考えられる。

第１実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）とそれの周辺機器とを表す構成図である。 比較器の閾値電圧と電源電圧との関係を表す説明図である。 エンジンの状態を時系列で表した説明図である。 第１実施形態で検出する異常の内容と、リレーの駆動状態と、比較器の出力との、組み合わせを表す説明図である。 フェイルセーフ用の処置内容を説明する説明図である。 第１実施形態の異常検出処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の異常検出処理の中で実行されるフェイルセーフ処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）とそれの周辺機器とを表す構成図である。 第２実施形態で検出する異常の内容と、リレーの駆動状態と、比較器の出力との、組み合わせを表す説明図である。 第２実施形態の異常検出処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の異常検出処理の中で実行されるフェイルセーフ処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置について説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、第１実施形態の２つの電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１１，１２とそれの周辺機器とを表す構成図である。尚、ＥＣＵ１１，１２は、車両のエンジン（図示省略）を始動のためにクランキングするスタータ１３を、連携して制御する。そして、ＥＣＵ１１の方は、エンジンを自動停止及び自動始動させるアイドルストップ制御も行う。また、ＥＣＵ１２の方は、ＥＣＵ１１が正常に動作しているか否かを監視する役割も担っている。また、ここでは、車両の変速機は手動変速機（マニュアルトランスミッション）であるものとして説明する。

ＥＣＵ１１には、車両の運転者が始動用操作（例えばキーシリンダに挿したキーをスタート位置に捻る操作や、スタートボタンを押す操作）を行うとアクティブレベルになるスタータ信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、クラッチペダルが踏まれたことを検出するセンサからのクラッチ信号、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するセンサからのシフト位置信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）を検出するセンサからのブレーキ負圧信号、及びクランク軸センサやカム軸センサからの回転信号等が入力されている。また、ＥＣＵ１１のバッテリ電圧モニタ端子１４には、電源としての車載バッテリ１５のプラス端子の電圧であるバッテリ電圧ＶＢ（本実施形態では約１２Ｖ）が入力されている。尚、ＥＣＵ１１，１２は、例えば、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧ＶＢが供給されている場合（いわゆるイグニッションオンの場合）に、そのイグニッション系電源ラインからの電力で動作する。

一方、スタータ１３は、エンジンをクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）１７と、モータ１７へ通電して該モータを動作させる電磁スイッチ１９と、モータにより回転駆動されるピニオンギヤ２１と、ピニオンギヤ２１を動かすピニオン制御用ソレノイド２３とを備えている。

モータ１７の一端は、バッテリ１５のマイナス端子側のラインであるグランド（ＧＮＤ）ラインに接続されており、電磁スイッチ１９は、車両におけるバッテリ電圧ＶＢのライン１６（バッテリ１５のプラス端子側のライン）からモータ１７の他端への通電経路に設けられた大型のリレーである。そして、電磁スイッチ１９は、その通電経路を連通するオン状態と、その通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動される。

具体的には、電磁スイッチ１９は、一端がグランドラインに接続されたコイル１９ａと、モータ１７への通電経路に設けられた一対の接点１９ｂ，１９ｃとを備えている。そして、コイル１９ａの他端にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル１９ａに通電されると、接点１９ｂ，１９ｃが短絡して通電経路を連通し（この状態がオン状態）、コイル１９ａに通電されないと、接点１９ｂ，１９ｃが開放して通電経路を遮断する（この状態がオフ状態）。

ピニオン制御用ソレノイド２３は、ピニオンギヤ２１を、エンジンのリングギヤ２５に噛み合う状態と、リングギヤ２５に噛み合わない状態とに、切り替えるアクチュエータとしてのソレノイドである。

具体的には、ピニオン制御用ソレノイド２３は、一端がグランドラインに接続されたコイル２３ａと、バネ等の付勢部材（図示省略）とを有しており、コイル２３ａに通電されなければ、ピニオンギヤ２１を、上記付勢部材の力によって、リングギヤ２５とは噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に配置させる。また、コイル２３ａの他端にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル２３ａに通電されると、その通電による電磁力により、ピニオンギヤ２１を、図１における点線の矢印で示す如く当該スタータ１３の外方向へ突出させて、リングギヤ２５に噛み合わせる。

そして、ピニオンギヤ２１がリングギヤ２５に噛み合った状態で、電磁スイッチ１９のオンによりモータ１７が通電されれば、そのモータ１７の回転力がピニオンギヤ２１を介してリングギヤ２５に伝わり、エンジンがクランキングされることとなる。

また、車両において、ＥＣＵ１１，１２の外部には、オンすることでピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａの上記他端（上流側：グランドライン側とは反対側）にバッテリ電圧ＶＢを印加して該コイル２３ａに電流を流し、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせるリレー（以下、ピニオン駆動リレーともいう）２７が設けられている。

同様に、ＥＣＵ１１，１２の外部には、オンすることで電磁スイッチ１９のコイル１９ａの上記他端（上流側：グランドライン側とは反対側）にバッテリ電圧ＶＢを印加して該コイル１９ａに電流を流し、その電磁スイッチ１９をオン状態にしてモータ１７を動作させるリレー（以下、モータ駆動リレーともいう）２８が設けられている。

そして更に、ピニオン駆動リレー２７とモータ駆動リレー２８との両方の上流側であって、バッテリ電圧ＶＢのライン１６から両リレー２７，２８へ至る共通の電流経路には、その電流経路の連通と遮断とを行うリレー（以下、上流カットリレーともいう）２９が設けられている。

具体的に説明すると、まず、上流カットリレー２９は、バッテリ電圧ＶＢが一端に供給され、他端がＥＣＵ１２により接地される（即ちグランドラインに接続される）ことで通電されるコイル２９ａと、そのコイル２９ａへの通電によって短絡する一対の端子２９ｂ，２９ｃとを備えている。そして、一方の端子２９ｂがバッテリ電圧ＶＢのライン１６に接続されている。よって、上流カットリレー２９は、コイル２９ａへの通電によって端子２９ｂと端子２９ｃが短絡（この状態が当該リレー２９のオン）することで、端子２９ｃからピニオン駆動リレー２７及びモータ駆動リレー２８側へとバッテリ電圧ＶＢを出力することとなる。

また、ピニオン駆動リレー２７は、バッテリ電圧ＶＢが一端に供給され、他端がＥＣＵ１１により接地されることで通電されるコイル２７ａと、そのコイル２７ａへの通電によって短絡する一対の端子２７ｂ，２７ｃとを備えている。そして、一方の端子２７ｂが、上流カットリレー２９の端子２９ｃに接続されており、他方の端子２７ｃが、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａの上記他端（上流側）に接続されている。よって、ピニオン駆動リレー２７は、コイル２７ａへの通電によって端子２７ｂと端子２７ｃが短絡（この状態が当該リレー２７のオン）することで、上流カットリレー２９の端子２９ｃとピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａとを接続させることとなる。

同様に、モータ駆動リレー２８は、バッテリ電圧ＶＢが一端に供給され、他端がＥＣＵ１１により接地されることで通電されるコイル２８ａと、そのコイル２８ａへの通電によって短絡する一対の端子２８ｂ，２８ｃとを備えている。そして、一方の端子２８ｂが、上流カットリレー２９の端子２９ｃに接続されており、他方の端子２８ｃが、電磁スイッチ１９のコイル１９ａの上記他端（上流側）に接続されている。よって、モータ駆動リレー２８は、コイル２８ａへの通電によって端子２８ｂと端子２８ｃが短絡（この状態が当該リレー２８のオン）することで、上流カットリレー２９の端子２９ｃと電磁スイッチ１９のコイル１９ａとを接続させることとなる。

このため、バッテリ電圧ＶＢからピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａへ至る電流経路には、その電流経路の連通と遮断とを行うためのスイッチとして、上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７とが直列に配置され、また、バッテリ電圧ＶＢから電磁スイッチ１９のコイル１９ａへ至る電流経路には、その電流経路の連通と遮断とを行うためのスイッチとして、上流カットリレー２９とモータ駆動リレー２８とが直列に配置されることとなり、更に、上流カットリレー２９は、２つのコイル１９ａ，２３ａの共通の電流経路に配置されていることとなる。換言すれば、ピニオン駆動リレー２７とコイル２３ａとの直列回路と、モータ駆動リレー２８とコイル１９ａとの直列回路とが、上流カットリレー２９に対してはそれぞれ直列に、且つ、互いには並列に設けられている。

よって、上流カットリレー２９をオンさせると共に、ピニオン駆動リレー２７をオンさせれば、コイル２３ａに通電して、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせることができ、更に、モータ駆動リレー２８をオンさせれば、コイル１９ａに通電して、モータ１７からピニオンギヤ２１に回転駆動力を与えることができ、その結果、スタータ１３にエンジンをクランキングさせることができる。

次に、ＥＣＵ１１は、アイドルストップ制御やスタータ１３の制御のための各種処理を実行するマイコン３１と、前述したスタータ信号等の各種信号をマイコン３１に入力させる入力回路３３と、バッテリ電圧モニタ端子１４から入力されるバッテリ電圧ＶＢを、マイコン３１に入力可能な範囲の電圧値に分圧する２つの抵抗３５，３７と、その両抵抗３５，３７の接続点の電圧ラインとグランドラインとの間に設けられたノイズ除去用のコンデンサ３９とを備えている。そして、マイコン３１は、両抵抗３５，３７の接続点の電圧を内部のＡ／Ｄ変換器（図示省略）でＡ／Ｄ変換することにより、バッテリ電圧ＶＢを検出する。また、マイコン３１は、入力回路３３から入力される信号のうちのアナログ信号についても、内部のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換することにより、その信号の電圧値を検出する。

また、ＥＣＵ１１は、ピニオン駆動リレー２７のコイル２７ａの下流側（バッテリ電圧ＶＢ側とは反対側）が接続された端子Ｊ１と、その端子Ｊ１とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１と、モータ駆動リレー２８のコイル２８ａの下流側（バッテリ電圧ＶＢ側とは反対側）が接続された端子Ｊ２と、その端子Ｊ２とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ２とを備えている。

そして、トランジスタＴ１，Ｔ２は、マイコン３１によって制御されるようになっており、トランジスタＴ１がオンすれば、コイル２７ａに電流が流れてピニオン駆動リレー２７がオンし、トランジスタＴ２がオンすれば、コイル２８ａに電流が流れてモータ駆動リレー２８がオンする。尚、本実施形態において、トランジスタＴ１，Ｔ２は、Ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。

更に、ＥＣＵ１１の外部において、上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７及びモータ駆動リレー２８との間の電流経路（スイッチ間経路に相当）の所定位置には、異常検出用配線Ｌｍの一端が接続されている。尚、本実施形態では、上流カットリレー２９からピニオン駆動リレー２７とモータ駆動リレー２８との各々に至る各電流経路の分岐点Ｐに、異常検出用配線Ｌｍの一端が接続されているが、その接続先は必ずしも分岐点Ｐである必要はない。

そして、異常検出用配線Ｌｍの他端が、ＥＣＵ１１の端子Ｊ３に接続されている。このため、ＥＣＵ１１には、端子Ｊ３を介して、上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７及びモータ駆動リレー２８との間の電流経路の電圧（以下、リレー間電圧という）が入力される。

そして、ＥＣＵ１１は、３つのリレー２７〜２９の故障を検出するために、端子Ｊ３とバッテリ電圧ＶＢのラインとの間に接続されたプルアップ用の抵抗Ｒ１と、端子Ｊ３とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗Ｒ２と、端子Ｊ３の電圧（リレー間電圧でもあり、以下、端子電圧という）Ｖｍをモニタするための電圧モニタ回路５０と、を備えている。

そして、電圧モニタ回路５０は、各々の非反転入力端子（＋端子）が端子Ｊ３に接続された２つの比較器５１，５２と、当該ＥＣＵ１１の内部で生成される一定電圧ＶＤ（本実施形態では５Ｖ）のラインと比較器５１の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗５３と、上記一定電圧ＶＤのラインと比較器５２の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗５４と、バッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧を比較器５１の反転入力端子（−端子）に第１閾値電圧Ｖｔｈ１として入力する２つの抵抗５５，５６と、バッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧を比較器５２の反転入力端子（−端子）に第２閾値電圧Ｖｔｈ２として入力する２つの抵抗５７，５８とからなる。

そして、比較器５１の出力ＣＭ１と、比較器５２の出力ＣＭ２とが、マイコン３１に入力される。尚、比較器５１，５２の内部の出力回路は電流引込型（オープンコレクタまたはオープンドレイン）であるため、その比較器５１，５２がハイ（＝５Ｖ）の信号を出力できるようにするために、プルアップ用の抵抗５３，５４が設けられている。

また、抵抗Ｒ１の抵抗値ｒ１は、リレー２９のオフ時にリレー２７がオンしたとしても、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａに該ピニオン制御用ソレノイド２３が動作可能な電流（例えば１０Ａ以上）が流れないように、且つ、リレー２９のオフ時にリレー２８がオンしたとしても、電磁スイッチ１９のコイル１９ａに該電磁スイッチ１９が動作可能（オン可能）な電流（例えば１０Ａ以上）が流れないように、十分大きい値に設定しており、例えばコイル１９ａ，２３ａの抵抗値の数千倍から数万倍程度の値に設定している。

更に、抵抗Ｒ１の抵抗値ｒ１と、抵抗Ｒ２の抵抗値ｒ２は、「ｒ１＝ｒ２」の関係を満たすようにも設定されている。本実施形態では、例えば「ｒ１＝ｒ２＝１０ＫΩ」としている。よって、３つのリレー２７〜２９がオフしている場合の端子電圧Ｖｍは、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢをｒ１とｒ２とで分圧した電圧であって、バッテリ電圧ＶＢの１／２の電圧（ＶＢ／２）になる。

一方、電圧モニタ回路５０において、抵抗５５，５６の抵抗値は、比較器５１に入力される第１閾値電圧Ｖｔｈ１が、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢの３／４の電圧（ＶＢ・３／４）となるように、「１：３」の比率に設定されている。また、抵抗５７，５８の抵抗値は、比較器５２に入力される第２閾値電圧Ｖｔｈ２が、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢの１／４の電圧（ＶＢ／４）となるように、「３：１」の比率に設定されている。

そして、ＥＣＵ１１のマイコン３１は、リレー２７〜２９の駆動状態と、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２との対応関係により、リレー２７〜２９の異常等を検出する。尚、異常を検出するための処理内容については、後で説明する。

次に、ＥＣＵ１２は、マイコン４１と、上流カットリレー２９のコイル２９ａの下流側（バッテリ電圧ＶＢ側とは反対側）が接続された端子Ｊ４と、その端子Ｊ４とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ３とを備えている。このため、トランジスタＴ３がオンすれば、コイル２９ａに電流が流れて上流カットリレー２９がオンする。尚、本実施形態においては、トランジスタＴ３も、Ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。

更に、ＥＣＵ１２のマイコン４１は、ＥＣＵ１１のマイコン３１と通信線４３を介して通信可能に接続されている。そして、マイコン４１は、ＥＣＵ１１のマイコン３１と通信して、そのマイコン３１からの指令に従いトランジスタＴ３をオンまたはオフさせる。

また、ＥＣＵ１２のマイコン４１は、マイコン３１との通信によって該マイコン３１が正常に動作しているか否かを判定し、マイコン３１が正常に動作していないと判定すると、マイコン３１からの指令に拘わらず、トランジスタＴ３をオフのままにすることにより、上流カットリレー２９がオンしないようにし、延いては、たとえＥＣＵ１１（マイコン３１）によってリレー２７，２８の一方または両方がオンされても、ピニオンギヤ２１及びモータ１７は動作しないようにしている。マイコン３１の異常によってスタータ１３（ピニオンギヤ２１及びモータ１７）が誤動作しないようにするためである。

次に、ＥＣＵ１１のマイコン３１が行う制御処理の内容について、図３を用い説明する。尚、図３は、エンジンの状態を時系列で表したものである。
まず、マイコン３１は、車両の運転者が始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベル（例えばハイ）になると、エンジンを始動させるために、スタータ１３にエンジンをクランキングさせるスタータ制御処理を行う。尚、これが図３における（１）の初回始動の状態である。

具体的な処理として、マイコン３１は、初めは、ＥＣＵ１１のトランジスタＴ１，Ｔ２と、ＥＣＵ１２のトランジスタＴ３とを、全てオフさせている。尚、前述したように、マイコン３１は、トランジスタＴ３については、ＥＣＵ１２のマイコン４１との通信により、マイコン４１に指令することで、トランジスタＴ３のオン／オフを制御する。

そして、マイコン３１は、スタータ１３にエンジンをクランキングさせるときには、ＥＣＵ１２のトランジスタＴ３をオンさせると共に、トランジスタＴ１もオンすることで、上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７とをオンし、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａに電流を流して、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせる。そして更に、マイコン３１は、トランジスタＴ２をオンすることで、モータ駆動リレー２８もオンし、電磁スイッチ１９のコイル１９ａに電流を流して該電磁スイッチ１９をオンさせる。

すると、バッテリ１５からモータ１７に電流が流れて、モータ１７が動作（回転）し、そのモータ１７の回転力によりピニオンギヤ２１がリングギヤ２５を回転させる（即ち、エンジンをクランキングさせる）こととなる。そして、エンジンがクランキングされると、エンジンを制御する他のＥＣＵにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジンがディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、こうしたエンジンの制御もＥＣＵ１１が行うシステム構成であっても良い。

そして、マイコン３１は、エンジンが完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジンがかかった状態）になったと判定すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフして、３つのリレー２７〜２９をオフ状態に戻すことにより、モータ１７への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わない初期位置に戻す。尚、マイコン３１は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆状態になったか否かを判定する。

以上が、スタータ制御処理の内容である。そして、エンジンが運転状態になっている場合が、図３における（２）のエンジン運転中である。
次に、エンジン運転中において、マイコン３１は、所定の自動停止条件が成立したと判定したならば、エンジンへの燃料噴射を停止したり、エンジンへの吸気供給経路を遮断したりする処理を行うことにより、エンジンを自動的に停止させる。そして、このようにエンジンが自動停止された状態が、図３における（３）のアイドルストップ中である。

尚、自動停止条件としては、例えば、下記の全条件が満たされていることである。
バッテリ電圧ＶＢが所定値以上である。車速が所定値以下である。ブレーキ負圧の絶対値が所定値以上である。ブレーキペダルが踏まれている。シフト位置がニュートラルであるか、あるいはシフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。前回にエンジンを自動停止して再始動させてから一定時間以上経過している。

その後、マイコン３１は、アイドルストップ中において、所定の自動始動条件が成立したと判定したならば、エンジンを再始動させるために、前述のスタータ制御処理を行う。そして、これが図３における（４）の再始動の状態である。

尚、自動始動条件としては、例えば、下記の何れかの条件が考えられる。
シフト位置がニュートラル以外且つクラッチペダルが踏まれている状態でアイドルストップした場合、その状態でブレーキペダルが放された。ブレーキペダルは踏まれたままだが、シフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルのリリース（即ち、クラッチペダルの踏み込みを緩めてクラッチを接続しようとする動作）が開始された。ブレーキペダルが踏まれたままだが、シフト位置がニュートラルからニュートラル以外に操作された（その時点でクラッチペダルは踏まれている）。

また、図３における右端の「停止」とは、運転者がエンジンを停止させる操作を行ったことでエンジンが停止したことを示しており、その場合には、車両におけるイグニッション系電源もオフされる。

ここで、ＥＣＵ１１のマイコン３１は、前述したエンジンの運転中（図３の（２））において、主にリレー２７〜２９の故障を検出するための異常検出処理を行っている。尚、その異常検出処理は、例えば、前述したエンジンの初回始動が完了した直後や、更にエンジンの運転中において定期的に行えばなお良い。また、エンジンのアイドルストップ中（図３の（３））にも、その異常検出処理を行うようにしても良い。

そこで次に、異常検出処理について説明する。尚、以下では、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２のことを、単に、ＣＭ１，ＣＭ２と記す場合もある。また、端子Ｊ３につながる異常検出用配線Ｌｍのことを、モニタ経路Ｌｍという。また、スタータ１３における電磁スイッチ１９とピニオン制御用ソレノイド２３との各コイル１９ａ，２３ａの抵抗値（１Ω程度）は、ＥＣＵ１１における抵抗Ｒ１，Ｒ２の抵抗値ｒ１，ｒ２（＝１０ＫΩ）と比較すると、十分に小さいため、以下の説明では、コイル１９ａ，２３ａの抵抗値は無視している（０Ωとしている）。

まず、異常の検出原理について、図４を用い説明する。
正常ならば、３つのリレー２７〜２９がオフさせている場合、前述したように、端子電圧Ｖｍは、グランド電圧（グランドラインの電圧＝０Ｖ）とバッテリ電圧ＶＢとの何れでもない「ＶＢ／２」となるため、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１はロー（Ｌｏ）となり、ＣＭ２はハイ（Ｈｉ）となる。「ＶＢ／２」は、比較器５１の第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低く、比較器５２の第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりは高いからである（図２参照）。

これに対して、上流カットリレー２９にオン故障が発生したとすると、端子電圧Ｖｍはバッテリ電圧ＶＢのままになるため、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合の端子電圧Ｖｍも、当然バッテリ電圧ＶＢ（＞Ｖｔｈ１）となる。尚、オフさせるとは、オフするように駆動するということであり、本当にオフするとは限らない。

このため、上流カットリレー２９がオン故障したなら、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ａ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がハイとなる。

また、モニタ経路Ｌｍの電源ショート（バッテリ電圧ＶＢへのショート）が発生したとしても、端子電圧Ｖｍがバッテリ電圧ＶＢのままになるという点において、上流カットリレー２９がオン故障したのと同じである。このため、モニタ経路Ｌｍの電源ショートが発生しても、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｂ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がハイとなる。

逆に言えば、モニタ経路Ｌｍの電源ショートも、上流カットリレー２９のオン故障として検出可能、ということである。そこで、以下では、図４の最下行に示すように、上流カットリレー２９のオン故障と、モニタ経路Ｌｍの電源ショートとを、「異常［１］」と分類する。

一方、ピニオン駆動リレー２７にオン故障が発生するか、あるいは、モータ駆動リレー２８にオン故障が発生したとすると、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合の端子電圧Ｖｍは、第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い０Ｖとなる。尚、実際には、バッテリ電圧ＶＢを、抵抗Ｒ１と、コイル１９ａ，２３ａの何れかとで、分圧した電圧となるが、抵抗Ｒ１の抵抗値ｒ１に対してコイル１９ａ，２３ａの抵抗値は無視可能なほどに小さいため、端子電圧Ｖｍは、０Ｖと見なすことのできる小さい電圧となる。

このため、ピニオン駆動リレー２７またはモータ駆動リレー２８がオン故障したなら、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｃ），（ｄ）の各列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がローとなる。

また、モニタ経路Ｌｍのグランドショート（グランドラインへのショート）が発生したとしても、端子電圧Ｖｍが０Ｖ（＜Ｖｔｈ２）になるという点において、リレー２７，２８の何れかがオン故障したのと同じである。このため、モニタ経路Ｌｍのグランドショートが発生しても、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｅ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がローとなる。

逆に言えば、モニタ経路Ｌｍのグランドショートも、リレー２７，２８の何れかのオン故障として検出可能、ということである。そこで、以下では、図４の最下行に示すように、ピニオン駆動リレー２７のオン故障と、モータ駆動リレー２８のオン故障と、モニタ経路Ｌｍのグランドショートとを、「異常［２］」と分類する。

以上のことから、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合のＣＭ１，ＣＭ２の組み合わせにより、異常［１］と異常［２］とを識別して検出する。つまり、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がハイならば、異常［１］が発生していると判断し、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がローならば、異常［２］が発生していると判断する。

一方、リレー２７〜２９の何れかにオフ故障が発生しても、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合の端子電圧Ｖｍは、正常時と同じ「ＶＢ／２」となる。つまり、リレー２７〜２９をオフさせているのだから、オフ故障の影響は現れない。よって、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合には、リレー２７〜２９の何れかにオフ故障が発生していても、ＣＭ１，ＣＭ２は正常時と同じ出力値となり、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｇ），（ｈ），（ｉ）の各列に示すように、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイとなる。

また、このことは、モニタ経路Ｌｍが断線した場合においても同様である。即ち、モニタ経路Ｌｍが断線すると、リレー２７〜２９のオン／オフ状態に拘わらず、端子電圧Ｖｍは常に「ＶＢ／２」となるため、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合に、モニタ経路Ｌｍの断線が発生していても、ＣＭ１，ＣＭ２は正常時と同じ出力値となり、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｆ）の列に示すように、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイとなる。

ここで、３つのリレー２７〜２９のうち、ピニオン駆動リレー２７だけをオンさせた場合、正常ならば、端子電圧Ｖｍは、第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い０Ｖとなるため、図４の「検査用駆動モード（２）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がローとなる。

これに対して、もしピニオン駆動リレー２７がオフ故障していれば、３つのリレー２７〜２９のうちのピニオン駆動リレー２７だけをオンさせた場合に、そのリレー２７は実際にはオンしないため、３つのリレー２７〜２９をオフさせた場合と同様に、端子電圧Ｖｍは「ＶＢ／２」になり、このため、図４の「検査用駆動モード（２）」の行における（ｈ）の列に示すように、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイになる。尚、オンさせるとは、オンするように駆動するということであり、本当にオンするとは限らない。

よって、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９のうち、ピニオン駆動リレー２７だけをオンさせた場合のＣＭ１，ＣＭ２により、そのピニオン駆動リレー２７のオフ故障を検出することができる。

同様に、３つのリレー２７〜２９のうち、モータ駆動リレー２８だけをオンさせた場合にも、正常ならば、端子電圧Ｖｍは０Ｖとなるため、図４の「検査用駆動モード（３）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がローとなる。

これに対して、もしモータ駆動リレー２８がオフ故障していれば、３つのリレー２７〜２９のうちのモータ駆動リレー２８だけをオンさせた場合に、そのリレー２８は実際にはオンしないため、端子電圧Ｖｍは「ＶＢ／２」になり、このため、図４の「検査用駆動モード（３）」の行における（ｉ）の列に示すように、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイになる。

よって、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９のうち、モータ駆動リレー２８だけをオンさせた場合のＣＭ１，ＣＭ２により、そのモータ駆動リレー２８のオフ故障を検出することができる。

また、３つのリレー２７〜２９のうち、上流カットリレー２９だけをオンさせた場合、正常ならば、端子電圧Ｖｍは、第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも高いバッテリ電圧ＶＢとなるため、図４の「検査用駆動モード（４）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２の両方がハイとなる。

これに対して、もし上流カットリレー２９がオフ故障していれば、３つのリレー２７〜２９のうちの上流カットリレー２９だけをオンさせた場合に、そのリレー２９は実際にはオンしないため、端子電圧Ｖｍは「ＶＢ／２」になり、このため、図４の「検査用駆動モード（４）」の行における（ｇ）の列に示すように、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイになる。

よって、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９のうち、上流カットリレー２９だけをオンさせた場合のＣＭ１，ＣＭ２により、その上流カットリレー２９のオフ故障を検出することができる。

但し、モニタ経路Ｌｍが断線していると、前述したように、端子電圧Ｖｍは常に「ＶＢ／２」となるため、図４の「検査用駆動モード（２）〜（４）」の各行における（ｆ）の列に示すように、３つのリレー２７〜２９の何れか１つをオンさせた各場合においても、ＣＭ１はローで、ＣＭ２はハイとなる。そして、このことは、下記のことを意味する。

即ち、３つのリレー２７〜２９のうち、ピニオン駆動リレー２７だけをオンさせた場合に、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ならば、異常として、そのリレー２７のオフ故障が発生していると考えられるが、モニタ経路Ｌｍが断線している可能性もあるということであり、同様に、モータ駆動リレー２８だけをオンさせた場合に、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ならば、異常として、そのリレー２８のオフ故障が発生していると考えられるが、モニタ経路Ｌｍが断線している可能性もあるということであり、同様に、上流カットリレー２９だけをオンさせた場合に、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ならば、異常として、そのリレー２９のオフ故障が発生していると考えられるが、モニタ経路Ｌｍが断線している可能性もあるということである。

そして、モニタ経路Ｌｍの断線については、リレー２７〜２９のオフ故障と区別せずに、結果的にリレー２７〜２９のオフ故障として検出されるようになっていても良いが、リレー２７〜２９の何れかのオフ故障と、モニタ経路Ｌｍの断線とは、以下のように識別することができる。

例えば、モニタ経路Ｌｍの断線ではなく、ピニオン駆動リレー２７がオフ故障しているとすると、３つのリレー２７〜２９のうち、そのピニオン駆動リレー２７以外のリレー２８，２９をそれぞれオンさせた各場合には、図４の「検査用駆動モード（３），（４）」の各行における（ｈ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２は、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」とならず、正常時と同じ論理レベルとなる。

同様に、モニタ経路Ｌｍの断線ではなく、モータ駆動リレー２８がオフ故障しているとすると、３つのリレー２７〜２９のうち、そのモータ駆動リレー２８以外のリレー２７，２９をそれぞれオンさせた各場合には、図４の「検査用駆動モード（２），（４）」の各行における（ｉ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２は、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」とならず、正常時と同じ論理レベルとなる。

また同様に、モニタ経路Ｌｍの断線ではなく、上流カットリレー２９がオフ故障しているとすると、３つのリレー２７〜２９のうち、その上流カットリレー２９以外のリレー２７，２８をそれぞれオンさせた各場合には、図４の「検査用駆動モード（２），（３）」の各行における（ｇ）の列に示すように、ＣＭ１，ＣＭ２は、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」とならず、正常時と同じ論理レベルとなる。

このため、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９を１つずつオンさせた各場合のＣＭ１，ＣＭ２を検証し、何れか１つの場合にだけ「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となれば、その「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となった場合にオンさせたリレーが、オフ故障していると判断することができる。また、何れかの場合で「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となり、且つ、他の何れかの場合でＣＭ１，ＣＭ２が正常時と同じ論理レベルになれば、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となった場合にオンさせたリレーが、オフ故障していると判断することもできる。また逆に、少なくとも２つ以上の場合で「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となったならば、リレーのオフ故障ではなく、モニタ経路Ｌｍが断線していると判断することができる。

尚、ピニオン駆動リレー２７とモータ駆動リレー２８との何れかと、上流カットリレー２９とを、同時にオンさせなければ、コイル２３ａ，１９ａに電流を流してしまうことはないため、異常検出のためにスタータ１３を不要に機能させてしまうことはない。

一方、図４の「検査用駆動モード（２）〜（４）」の各行における（ａ）と（ｂ）の各列に示すように、上流カットリレー２９のオン故障とモニタ経路Ｌｍの電源ショートとの何れかが発生したならば、３つのリレー２７〜２９の何れをオンさせた場合でも、ＣＭ１とＣＭ２は両方ともハイになる。端子電圧Ｖｍがバッテリ電圧ＶＢのままになるからである。また、図４の「検査用駆動モード（２）〜（４）」の各行における（ｅ）の列に示すように、モニタ経路Ｌｍのグランドショートが発生したならば、３つのリレー２７〜２９の何れをオンさせた場合でも、ＣＭ１とＣＭ２は両方ともローになる。端子電圧Ｖｍが０Ｖのままになるからである。また、図４の「検査用駆動モード（２）〜（４）」の各行における（ｃ），（ｄ）の各列に示すように、ピニオン駆動リレー２７とモータ駆動リレー２８との何れかにオン故障が発生したならば、上流カットリレー２９をオンさせた場合には、端子電圧Ｖｍがバッテリ電圧ＶＢになるためＣＭ１とＣＭ２が両方ともハイになり、リレー２７，２８の何れかをオンさせた場合には、端子電圧Ｖｍが０ＶのままであるためＣＭ１とＣＭ２は両方ともローになる。

以上が、異常の検出原理である。
次に、マイコン３１が異常を検出した場合に行うフェイルセーフ用の処置内容について、図５を用い説明する。尚、以下では、図４の最下行及び図５に示すように、前述した異常［１］，異常［２］という分類に加えて、モニタ経路Ｌｍの断線を「異常［３］」と分類し、上流カットリレー２９のオフ故障を「異常［４］」と分類し、ピニオン駆動リレー２７のオフ故障を「異常［５］」と分類し、モータ駆動リレー２８のオフ故障を「異常［６］」と分類する。

図５に示すように、マイコン３１は、異常［１］を検出した場合、ユーザコーション（車両の使用者に対する警告）の処理として、「始動回路が電源ショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［１］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップ（エンジンの自動停止）を禁止するための処理を行う。

尚、警告を車両の使用者に与える処理としては、その警告の内容を示すメッセージを、表示装置に表示したり音でスピーカーから出力したりする処理や、その警告の内容を示す警告灯を点灯させる処理等が考えられる。

また、アイドルストップを禁止するための処理としては、アイドルストップ禁止フラグをセットする（１にする）処理が考えられる。つまり、マイコン３１は、アイドルストップ禁止フラグが１になっている場合には、エンジンの運転中に自動停止条件の成立を判定しないか、あるいは、自動停止条件が成立したと判定しても、エンジンを停止させる処理を行わなくなる。

一方、異常［１］を検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、下記の通りである。
異常［１］が発生しても、リレー２７，２８のオン／オフによって、コイル２３ａ，１９ａへの通電／非通電の制御（延いてはスタータ１３の制御）を行うことは可能であるが、リレー２７，２８をオンさせたことを契機にして、その正常なリレー２７，２８までオン故障してしまう可能性があり、そうなると、コイル２３ａまたはコイル１９ａに有効な電流（即ち、ピニオン制御用ソレノイド２３または電磁スイッチ１９が動作可能な電流）を不要に流してしまう不要通電状態に陥ることとなり、その結果、ピニオンギヤ２１またはモータ１７が不要に動作してしまうスタータ１３の不要動作異常に陥ってしまう。尚、ピニオンギヤ２１が動作するとは、ピニオンギヤ２１がリングギヤ２５に噛み合う位置へ移動する（延いてはリングギヤ２５に当たる）ということである。

このため、異常［１］を検出した場合には、アイドルストップを禁止することで、スタータ１３を機能させなければならない機会を減らし、正常な下流側のリレー２７，２８までもがオン故障してしまうことを防止している。

また、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９をオフするように駆動した状態で異常［１］を検出することとなるが、異常［１］を検出したならば、リレー２７〜２９のうちの何れか１つをオンさせて異常を検出する処理（即ち、リレー２７〜２９のオフ故障及びモニタ経路Ｌｍの断線を検出するための処理であり、後述する図６におけるＳ１８０〜Ｓ３４０の処理）は実施しない。

なぜなら、異常［１］が発生している状態で、リレー２７またはリレー２８をオンさせると、コイル２３ａまたはコイル１９ａに有効な電流を不要に流してしまうからであり、そのような不要通電を回避するためである。

また、異常［１］を検出したということは、図４の「検査用駆動モード（１）」の行に示すように、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合のＣＭ１，ＣＭ２が両方ともハイであったということから、モニタ経路Ｌｍは断線していないと言えるし、リレー２７〜２９を１つずつオンさせたとしても、リレー２７〜２９のオフ故障を検出するという観点では、正しい検出結果が得られない（即ち、ＣＭ１，ＣＭ２はハイのままであり、リレー２７〜２９のオフ故障を示す「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」という組み合わせにはならない）からである。

次に、マイコン３１は、異常［２］を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「始動回路がグランドショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［２］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［２］を検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、下記の通りである。
異常［２］のうち、ピニオン駆動リレー２７またはモータ駆動リレー２８のオン故障であれば、上流カットリレー２９のオン／オフによって、コイル２３ａ，１９ａへの通電／非通電の制御（延いてはスタータ１３の制御）を行うことは可能であるが、リレー２９をオンさせたことを契機にして、その正常なリレー２９までオン故障してしまう可能性があり、そうなると、コイル２３ａまたはコイル１９ａに有効な電流を不要に流してしまう不要通電状態に陥ることとなり、その結果、スタータ１３の不要動作異常に陥ってしまう。

このため、異常［２］を検出した場合にも、アイドルストップを禁止することで、スタータ１３を機能させなければならない機会を減らし、正常な上流カットリレー２９までもがオン故障してしまうことを防止している。

また、エンジン始動時においては、厳密には、ピニオンギヤ２１を先に動かしてからモータ１７を動作させる、という順序制御を行わなければならない。しかし、ピニオン駆動リレー２７とモータ駆動リレー２８との、どちらのオン故障か区別がつかず、もしモータ駆動リレー２８のオン故障ならば、上記順序制御を行うことができないという不都合がある。一方、異常［２］のうち、発生しているのがモニタ経路Ｌｍのグランドショートであると、スタータ１３を機能させるために上流カットリレー２９をオンさせたときに、バッテリ電圧ＶＢのライン１６をグランドラインにショートさせてしまい、例えば、そのライン１６に設けられているヒューズが切れてしまう、といった不都合もある。そして、そのような各不都合を回避するという面からも、異常［２］を検出した場合には、アイドルストップを禁止して、スタータ１３を機能させなければならない機会を減らしている。

また、マイコン３１は、３つのリレー２７〜２９をオフするように駆動した状態で異常［２］を検出することとなるが、異常［２］を検出した場合にも、リレー２７〜２９のうちの何れか１つをオンさせて異常を検出する処理（即ち、リレー２７〜２９のオフ故障及びモニタ経路Ｌｍの断線を検出するための処理であり、後述する図６におけるＳ１８０〜Ｓ３４０の処理））は実施しない。

なぜなら、異常［２］のうち、発生しているのがピニオン駆動リレー２７またはモータ駆動リレー２８のオン故障であれば、上流カットリレー２９をオンさせると、前述の不要通電状態を招くからであり、それを回避するためである。

また、異常［２］を検出したということは、図４の「検査用駆動モード（１）」の行に示すように、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合のＣＭ１，ＣＭ２が両方ともローであったということから、モニタ経路Ｌｍは断線していないと言えるし、リレー２７〜２９を１つずつオンさせたとしても、リレー２７〜２９のオフ故障を検出するという観点では、正しい検出結果が得られない（即ち、リレー２７〜２９のオフ故障を示す「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」という組み合わせにはならない）からである。また、発生しているのがモニタ経路Ｌｍのグランドショートであると、上流カットリレー２９をオンさせることで、バッテリ電圧ＶＢのグランドショート（バッテリ電圧ＶＢのライン１６とグランドラインとのショート）を招くため、好ましくないということもある。

次に、マイコン３１は、異常［３］（モニタ経路Ｌｍの断線）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「モニタ経路（Ｌｍ）が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［３］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［３］を検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、下記の通りである。
即ち、異常［３］を検出した場合には、モニタ経路Ｌｍ以外の異常は分からないことと、リレー２７〜２９の何れかにオフ故障が発生している可能性が無いというわけではない。そして、リレー２７〜２９の何れかにオフ故障が発生していると、スタータ１３を正常に機能させることができないため、アイドルストップ制御によってエンジンを自動停止させてしまうと、その後のエンジン自動再始動ができずに、車両が路上で走行不能になってしまう。そこで、アイドルストップを禁止することで、車両が路上で走行不能になってしまうことを未然に防止している。

次に、マイコン３１は、異常［４］（上流カットリレー２９のオフ故障）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「上流カットリレー（２９）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［４］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

また、マイコン３１は、異常［５］（ピニオン駆動リレー２７のオフ故障）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「ピニオン駆動リレー（２７）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［５］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

同様に、マイコン３１は、異常［６］（モータ駆動リレー２８のオフ故障）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「モータ駆動リレー（２８）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［６］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［４］〜異常［６］の何れかを検出した場合にアイドルストップを禁止する理由も、リレー２７〜２９の何れかがオンしないため、スタータ１３を機能させることができないからであり、延いては、車両が路上で走行不能になってしまうことを防止するためである。

以上のことを踏まえて、次に、マイコン３１が行う異常検出処理の具体的な手順について、図６，図７のフローチャートを用い説明する。
図６は、異常検出処理を表すフローチャートである。尚、この異常検出処理は、前述したように、例えば、エンジンの初回始動が完了した直後、あるいは更に、エンジンの運転中において定期的に実行される。また、この異常検出処理によってオン側の“１”にされる各フラグは、例えばマイコン３１の起動時に実行される初期化処理（図示省略）によって、全てオフ側の“０”にリセットされている。

図６に示すように、マイコン３１が異常検出処理を開始すると、まずＳ１１０にて、図４に示した検査用駆動モード（１）の状態を作るために、３つのリレー２７〜２９をオフさせる（オフするように駆動する）。

つまり、リレー２７，２８については、トランジスタＴ１，Ｔ２への駆動信号を、そのトランジスタがオフする方の非アクティブレベルで出力することにより、トランジスタＴ１，Ｔ２をオフさせることで、該リレー２７，２８をオフさせる。また、リレー２９については、ＥＣＵ１２のマイコン４１に指令を与えてトランジスタＴ３をオフさせることで、該リレー２９をオフさせる。尚、スタータ１３の制御処理として、エンジンの運転中は、元々リレー２７〜２９をオフさせている。

次に、Ｓ１２０にて、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２を読み取り、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」でなければ（Ｓ１２０：ＮＯ）、前述した異常［１］，［２］の何れかが発生していると考えられるため（図４の「検査用駆動モード（１）の行を参照）、発生している異常を特定するために、Ｓ１３０に進む。

Ｓ１３０では、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定し、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であれば、異常［１］が発生していると判断して（特定して）、Ｓ１４０に進む。そして、Ｓ１４０では、異常［１］を検出したことを示すフラグＦ１を、オン側の“１”にし、その後、Ｓ３５０に進む。

また、上記Ｓ１３０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、Ｓ１５０に移行して、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であれば、異常［２］が発生していると判断して（特定して）、Ｓ１６０に進む。そして、Ｓ１６０では、異常［２］を検出したことを示すフラグＦ２を、オン側の“１”にし、その後、Ｓ３５０に進む。

また、上記Ｓ１５０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」ではないと判定した場合には、異常［１］〜異常［６］を検出するための回路であるダイアグ回路（具体的には、抵抗Ｒ１，Ｒ２及び電圧モニタ回路５０からなる回路）に異常が発生していると判断して、Ｓ１７０に進む。そして、Ｓ１７０では、ダイアグ回路の異常を検出したことを示すフラグＦｅｒを、オン側の“１”にし、その後、Ｓ３５０に進む。

つまり、Ｓ１５０で“ＮＯ”と判定した場合には、３つのリレー２７〜２９をオフさせている場合のＣＭ１，ＣＭ２の組み合わせが、図４の「検査用駆動モード（１）」の行に示した組み合わせの何れにも該当しないということであるため、ダイアグ回路の異常と判断している。

一方、上記Ｓ１２０にて、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であると判定した場合には、正常であるか、あるいは、異常［３］〜［６］の何れかが発生している可能性があるため（図４の「検査用駆動モード（１）の行を参照）、それを識別するために、Ｓ１８０以降の処理を行う。

まず、Ｓ１８０では、図４に示した検査用駆動モード（２）の状態を作るために、リレー２７〜２９のうち、リレー２８，２９はオフさせたままで、ピニオン駆動リレー２７だけをオンさせる（オンするように駆動する）。つまり、トランジスタＴ１への駆動信号を、そのトランジスタがオンする方のアクティブレベルで出力することにより、トランジスタＴ１をオンさせることで、ピニオン駆動リレー２７をオンさせる。

次に、Ｓ１９０にて、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２を読み取り、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」でなければ（Ｓ１９０：ＮＯ）、少なくとも正常ではないと判断して、Ｓ２００に進む。

Ｓ２００では、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定し、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であれば、前述したように、異常［３］，［５］の何れかが発生しているということであるため（図４の「検査用駆動モード（２）の行を参照）、Ｓ２１０に進んで、異常［３］を検出したことを示すフラグＦ３と、異常［５］を検出したことを示すフラグＦ５とを、オン側の“１”にし、その後、Ｓ２３０に進む。尚、異常［３］，［５］の何れが発生しているのかは、後の処理で識別される。

また、上記Ｓ２００にて、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、ダイアグ回路に異常が発生していると判断して、Ｓ２２０に進む。そして、Ｓ２２０では、Ｓ１７０と同様に、フラグＦｅｒを“１”にし、その後、Ｓ３５０に進む。

つまり、この時点では、Ｓ１２０で“ＹＥＳ”と判定されており、異常［１］は生じていないことが確認されているため、ＣＭ１とＣＭ２は、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」という組み合わせにはなり得ず、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れかの組み合わせになるはずである（図４の「検査用駆動モード（２）」の行を参照）。しかし、Ｓ２００で“ＮＯ”と判定した場合には、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れでもない、ということであるから、ダイアグ回路に異常が発生していると判断している。

一方、上記Ｓ１９０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であると判定した場合には、そのままＳ２３０に進む。尚、この場合（Ｓ１９０からＳ２３０へ直接進む場合）には、正常であるか、あるいは、異常［４］，［６］の何れかが発生している可能性がある。

Ｓ２３０では、図４に示した検査用駆動モード（３）の状態を作るために、ピニオン駆動リレー２７をオフさせ、次いで、モータ駆動リレー２８をオンさせる。つまり、トランジスタＴ１への駆動信号を非アクティブレベルに切り替えて、トランジスタＴ１をオフさせることにより、ピニオン駆動リレー２７をオフさせ、次いで、トランジスタＴ２への駆動信号をアクティブレベルに切り替えて、トランジスタＴ２をオンさせることにより、モータ駆動リレー２８をオンさせる。このため、リレー２７〜２９のうち、モータ駆動リレー２８だけをオンさせることとなる。

次に、Ｓ２４０にて、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２を読み取り、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」でなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、少なくとも正常ではないと判断して、Ｓ２５０に進む。

Ｓ２５０では、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定し、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であれば、前述したように、異常［３］，［６］の何れかが発生しているということであるため（図４の「検査用駆動モード（３）の行を参照）、Ｓ２６０に進んで、異常［３］を検出したことを示すフラグＦ３と、異常［６］を検出したことを示すフラグＦ６とを、オン側の“１”にし、その後、Ｓ２７０に進む。尚、異常［３］，［６］の何れが発生しているのかは、後の処理で識別される。

また、上記Ｓ２５０にて、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、ダイアグ回路に異常が発生していると判断して、前述のＳ２２０に進み、フラグＦｅｒを“１”にした後、Ｓ３５０に進む。

つまり、Ｓ２００で“ＮＯ”と判定した場合と同様に、この時点では、異常［１］は生じていないことが確認されているため、ＣＭ１とＣＭ２は、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」という組み合わせにはなり得ず、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れかの組み合わせになるはずである（図４の「検査用駆動モード（３）」の行を参照）。しかし、Ｓ２５０で“ＮＯ”と判定した場合には、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れでもない、ということであるから、ダイアグ回路に異常が発生していると判断している。

一方、上記Ｓ２４０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であると判定した場合には、そのままＳ２７０に進む。尚、この場合（Ｓ２４０からＳ２７０へ直接進む場合）には、正常であるか、あるいは、異常［４］，［５］の何れかが発生している可能性がある。

Ｓ２７０では、図４に示した検査用駆動モード（４）の状態を作るために、モータ駆動リレー２８をオフさせ、次いで、上流カットリレー２９をオンさせる。つまり、トランジスタＴ２への駆動信号を非アクティブレベルに切り替えて、トランジスタＴ２をオフさせることにより、モータ駆動リレー２８をオフさせ、次いで、ＥＣＵ１２のマイコン４１に指令を与えてトランジスタＴ３をオンさせることで、上流カットリレー２９をオンさせる。このため、リレー２７〜２９のうち、上流カットリレー２９だけをオンさせることとなる。

次に、Ｓ２８０にて、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２を読み取り、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」でなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、少なくとも正常ではないと判断して、Ｓ２９０に進む。

Ｓ２９０では、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定し、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」であれば、異常［３］，［４］の何れかが発生しているということであるため（図４の「検査用駆動モード（４）の行を参照）、発生している異常を特定するために、Ｓ３００に進む。

そして、Ｓ３００では、フラグＦ３が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ３が“１”であった場合には、異常［３］，［４］のうち、異常［３］の方が発生していると判断して（特定して）、Ｓ３１０に進み、フラグＦ５とフラグＦ６を“０”にする。そして、その後、Ｓ３５０に進む。

つまり、この場合には、Ｓ２１０とＳ２６０との少なくとも一方（実際には両方であると考えられる）においてフラグＦ３が“１”に設定されており、３つのリレー２７〜２９のうち、リレー２９だけをオンさせた場合のみならず、リレー２７だけをオンさせた場合と、リレー２８だけをオンさせた場合との、少なくとも一方（実際には両方であると考えられる）においても、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」になったということである。よって、前述したように、３つのリレー２７〜２９を１つずつオンさせた各場合の少なくとも２つ以上の場合で「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」になった、ということであるから、異常［４］（上流カットリレー２９のオフ故障）ではなく、異常［３］（モニタ経路Ｌｍの断線）が発生していると判断している（図４の（ｆ）の列を参照）。

更に、異常［３］であるということは、異常［５］，［６］ではないということであるため、Ｓ２１０とＳ２６０とで“１”に設定していたフラグＦ５とフラグＦ６を、Ｓ３１０にて“０”に戻している。即ち、Ｓ２１０の実行段階では、異常［３］と異常［５］との判別ができず、同様に、Ｓ２６０の実行段階では、異常［３］と異常［６］との判別ができないが、Ｓ３１０の実行段階にて、発生しているのが異常［３］であると特定することができる。

一方、上記３００にて、フラグＦ３が“１”ではないと判定した場合には、異常［３］ではなく、異常［４］の方が発生していると判断して（特定して）、Ｓ３２０に進み、異常［４］を検出したことを示すフラグＦ４を、オン側の“１”にする。そして、その後、Ｓ３５０に進む。

つまり、この場合には、３つのリレー２７〜２９のうち、リレー２７，２８の各々をオンさせても「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」とはならず、リレー２９をオンさせた場合にだけ「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となった、ということであるから、異常［３］ではなく、異常［４］が発生していると判断している（図４の（ｇ）の列を参照）。

結局、マイコン３１は、前述したように、３つのリレー２７〜２９を１つずつオンさせた各場合のＣＭ１，ＣＭ２を検証して、何れか１つの場合にだけ「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となれば、その「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となった場合にオンさせたリレー（この例では上流カットリレー２９）が、オフ故障していると判断している。

また、上記Ｓ２９０にて、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、ダイアグ回路に異常が発生していると判断して、前述のＳ２２０に進み、フラグＦｅｒを“１”にした後、Ｓ３５０に進む。

つまり、この時点では、Ｓ１２０で“ＹＥＳ”と判定されており、異常［２］は生じていないことが確認されているため、ＣＭ１とＣＭ２は、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」という組み合わせにはなり得ず、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れかの組み合わせになるはずである（図４の「検査用駆動モード（４）」の行を参照）。しかし、Ｓ２９０で“ＮＯ”と判定した場合には、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」と「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」との何れでもない、ということであるから、ダイアグ回路に異常が発生していると判断している。

一方また、上記Ｓ２８０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であると判定した場合には、Ｓ３３０に進む。尚、この場合（Ｓ２８０からＳ３３０に進む場合）には、正常であるか、あるいは、異常［５］，［６］の何れかが発生している可能性がある。

そして、Ｓ３３０では、フラグＦ５またはフラグＦ６が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ５またはフラグＦ６が“１”であれば、その“１”になっている方のフラグに対応する異常が発生している（即ち、フラグＦ５が“１”ならば異常［５］が発生しており、フラグＦ６が“１”ならば異常［６］が発生している）と判断して（特定して）、Ｓ３４０に進み、フラグＦ３を“０”にする。そして、その後、Ｓ３５０に進む。

つまり、フラグＦ５はＳ２１０で“１”に設定され、フラグＦ６はＳ２６０で“１”に設定されるが、前述したように、Ｓ２１０の実行段階では、異常［３］と異常［５］との判別ができず、同様に、Ｓ２６０の実行段階では、異常［３］と異常［６］との判別ができないため、フラグＦ３も“１”に設定されている。

しかし、Ｓ３４０の実行段階では、Ｓ２８０で“ＹＥＳ”と判定されており、３つのリレー２７〜２９のうちのリレー２９だけをオンさせた場合にＣＭ１，ＣＭ２が正常時と同じ「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」になることが確認されているため、発生しているのが異常［３］ではなく、異常［５］または異常［６］の方であると判断している。このため、Ｓ３４０では、フラグＦ３を“０”に戻して、フラグＦ５とフラグＦ６とのうち、“１”になっている方を、“１”のままにして有効にしている。

よって、３つのリレー２７〜２９のうち、ピニオン駆動リレー２７だけをオンさせた場合に、「ＣＭ１＝ロー、ＣＭ２＝ハイ」となって、フラグＦ３とフラグＦ５が“１”に設定されても（Ｓ２００：ＹＥＳ→Ｓ２１０）、上流カットリレー２９だけをオンさせた場合に、ＣＭ１とＣＭ２が正常時と同じ「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」となれば（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、フラグＦ３は“０”に戻されて（Ｓ３４０）、フラグＦ５だけが“１”のままになる。同様に、３つのリレー２７〜２９のうち、モータ駆動リレー２８だけをオンさせた場合に、「ＣＭ１＝ロー、ＣＭ２＝ハイ」となって、フラグＦ３とフラグＦ６が“１”に設定されても（Ｓ２５０：ＹＥＳ→Ｓ２６０）、上流カットリレー２９だけをオンさせた場合に、ＣＭ１とＣＭ２が正常時と同じ「ＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」となれば（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、フラグＦ３は“０”に戻されて（Ｓ３４０）、フラグＦ６だけが“１”のままになる。

結局、マイコン３１は、前述したように、３つのリレー２７〜２９を１つずつオンさせた各場合のＣＭ１，ＣＭ２を検証して、何れかの場合で「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となり、且つ、他の何れかの場合でＣＭ１，ＣＭ２が正常時と同じ論理レベルになれば、「ＣＭ１＝ロー，ＣＭ２＝ハイ」となった場合にオンさせたリレー（この例では、ピニオン駆動リレー２７またはモータ駆動リレー２８）が、オフ故障していると判断している。

一方、上記Ｓ３３０にて、フラグＦ５とフラグＦ６が両方とも“１”ではないと判定した場合には（Ｓ３３０：ＮＯ）、異常無し（即ち正常である）と判断して、そのままＳ３５０に進む。

Ｓ３５０では、Ｓ１１０と同じ処理を行うことにより、３つのリレー２７〜２９をオフさせる。
そして、次のＳ３６０にて、図７に示すフェイルセーフ処理を実行する。

図７に示すように、マイコン３１は、フェイルセーフ処理を開始すると、まずＳ４１０にて、フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ１が“１”であれば、Ｓ４２０に進む。そのＳ４２０では、異常［１］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「始動回路が電源ショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ４１０にて、フラグＦ１が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ４３０に移行して、フラグＦ２が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ２が“１”であれば、Ｓ４４０に進む。そのＳ４４０では、異常［２］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「始動回路がグランドショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ４３０にて、フラグＦ２が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ４５０に移行して、フラグＦ３が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ３が“１”であれば、Ｓ４６０に進む。そのＳ４６０では、異常［３］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「モニタ経路（Ｌｍ）が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ４５０にて、フラグＦ３が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ４７０に移行して、フラグＦ４が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ４が“１”であれば、Ｓ４８０に進む。そのＳ４８０では、異常［４］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「上流カットリレー（２９）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ４７０にて、フラグＦ４が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ４９０に移行して、フラグＦ５が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ５が“１”であれば、Ｓ５００に進む。そのＳ５００では、異常［５］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「ピニオン駆動リレー（２７）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ４９０にて、フラグＦ５が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ５１０に移行して、フラグＦ６が“１”であるか否かを判定し、フラグＦ６が“１”であれば、Ｓ５２０に進む。そのＳ５２０では、異常［６］を検出した場合のユーザコーションの処理として、前述したように、「モータ駆動リレー（２８）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

また、上記Ｓ５１０にて、フラグＦ６が“１”ではないと判定した場合には、Ｓ５３０に移行して、フラグＦｅｒが“１”であるか否かを判定し、フラグＦｅｒが“１”であれば、Ｓ５４０に進む。そのＳ５４０では、ダイアグ回路の異常を検出した場合のユーザコーションの処理として、「ダイアグ回路が異常である」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５５０に進む。

このため、フラグＦ１〜Ｆ６，Ｆｅｒの何れかが“１”の場合であって、その“１”のフラグに対応する異常を検出した場合には、Ｓ５５０へ進むこととなる。
そして、Ｓ５５０では、アイドルストップを禁止するための処理を行う。具体的には、前述したように、アイドルストップ禁止フラグをセットする。そして、その後、当該フェイルセーフ処理を終了する。すると、図６の異常検出処理も終了することとなる。

つまり、図７のフェイルセーフ処理では、異常［１］〜異常［６］の何れか、あるいは、ダイアグ回路の異常を検出した場合に、その検出した異常に応じたユーザコーションを行うと共に、アイドルストップを禁止している。

尚、異常［１］〜異常［６］の何れかを検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、図５に沿って説明した通りである。また、ダイアグ回路の異常を検出した場合にもアイドルストップを禁止するのは、ダイアグ回路が正常でないと、スタータ１３を機能させるための回路（コイル１９ａ，２３ａに対する通電回路）が正常か否かを確認することができず、やはり、スタータ１３を機能させることができない可能性があるためである。

一方、上記Ｓ５３０にて、フラグＦｅｒが“１”ではないと判定した場合には、フラグＦ１〜Ｆ６，Ｆｅｒが全て“０”であり、異常無しと判断して、そのまま当該フェイルセーフ処理を終了する。すると、図６の異常検出処理も終了する。

尚、マイコン３１は、別の異常情報記憶処理によって、フラグＦ１〜Ｆ６，Ｆｅｒを参照し、“１”であるフラグがあれば、そのフラグが示す異常が発生していることを示す異常情報（いわゆるダイアグコード）を、不揮発性メモリ等に記憶する。そして、その不揮発性メモリ等に記憶された異常情報は、当該ＥＣＵ１１と通信可能に接続される故障診断装置（いわゆるスキャンツール）によって読み出すことができるようになっている。

以上のような２つのＥＣＵ１１，１２と３つのリレー２７〜２９とからなる本実施形態のスタータ制御装置によれば、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａについては、互いに直列な上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７との両方がオン故障しない限り、不要通電状態に陥ることがない。同様に、電磁スイッチ１９のコイル１９ａについても、互いに直列な上流カットリレー２９とモータ駆動リレー２８との両方がオン故障しない限り、不要通電状態に陥ることがない。

つまり、直列な２つのリレーのうちの一方がオン故障したとしても、他方をオンさせなければ、コイル２３ａ，１９ａの各々に有効な電流が流れることを阻止することができ、延いては、スタータ１３のピニオンギヤ２１またはモータ１７が不要に動作してしまう不要動作異常を防止することができる。

更に、各リレー２７〜２９のオン故障を検出することができるため、コイル２３ａまたはコイル１９ａへの不要通電状態（延いては、スタータ１３の不要動作異常）が発生する可能性が高まっていることを察知して、フェイルセーフの処置を事前に行うことができる。具体的には、リレー２７〜２９のうちの何れかのオン故障（異常［１］または異常［２］）を検出した場合には、アイドルストップを禁止しているため、スタータ１３を機能させなければならない機会を減らして、正常なリレーまでもがオン故障してしまうことを防止することができる。よって、装置の信頼性を向上させることができる。

また、各リレー２７〜２９のオフ故障も検出することができるため、装置の信頼性を一層向上させることができる。具体的には、リレー２７〜２９のうちの何れかのオフ故障（異常［４］〜［６］の何れか）を検出した場合には、アイドルストップを禁止しているため、アイドルストップからのエンジン再始動ができずに車両が路上で走行不能になってしまう、ということを未然に防止することができる。

尚、リレー２７〜２９のオフ故障を検出した場合には、スタータ１３を機能させる必要性が生じないようにするための処置として、アイドルストップの禁止以外にも、例えば、車両の運転者に対して、エンジンを停止させないことを促す処理を行っても良い。その処理としては、前述したように、エンジンを停止させるべきでないことを意味するメッセージを音で出力したり表示装置に表示したりする処理が考えられる。また例えば、プッシュ式のスタートボタンを押し続けるとエンジンが停止する車両であるならば、そのボタンが押され始めてからエンジンを停止させるまでの有効判定時間を、通常値よりも長い時間に変更する処理でも良い。そして、このような処理を行えば、運転者が自らの意志でエンジンを停止させてしまうことも防止でき、延いては、車両が走行不能になってしまうことの防止効果を一層高めることができる。

また、図６の異常検出処理では、Ｓ１１０〜Ｓ１６０の処理により異常［１］または異常［２］を検出した場合であって、リレー２７〜２９のうちの何れかのオン故障を検出した場合には、リレー２７〜２９のオン故障を検出するためのＳ１８０〜Ｓ３４０の処理を行わないため、例えば、リレー２９がオン故障している状態で異常検出のためにリレー２７，２８の何れかをオンさせたり、逆に、リレー２７，２８の何れかがオン故障している状態で異常検出のためにリレー２９をオンさせたりすることがない。このため、図６の異常検出処理を行うことによってコイル２３ａまたはコイル１９ａに有効な電流を不要に流してしまうことを、確実に防止できる。

一方、本実施形態では、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａと、電磁スイッチ１９のコイル１９ａとの各々が、スタータを機能させるための電気負荷に相当し、グランド電圧が、第１電位に相当し、バッテリ電圧ＶＢが、第２電位に相当している。

また、コイル２３ａに関しては、上流カットリレー２９とピニオン駆動リレー２７とが、そのコイル２３ａへの電流経路に設けられた通電用スイッチ手段に相当し、そのうちで、上流カットリレー２９が非負荷側スイッチ手段に相当し、ピニオン駆動リレー２７が負荷側スイッチ手段に相当している。そして、コイル１９ａに関しては、上流カットリレー２９とモータ駆動リレー２８とが、そのコイル１９ａへの電流経路に設けられた通電用スイッチ手段に相当し、そのうちで、上流カットリレー２９が非負荷側スイッチ手段に相当し、モータ駆動リレー２８が負荷側スイッチ手段に相当している。

また、電圧モニタ回路５０とマイコン３１が、異常検出手段に相当しており、マイコン３１は、アイドルストップ制御手段にも相当している。また、抵抗Ｒ２が、第１の抵抗成分に相当し、抵抗Ｒ１が、第２の抵抗成分に相当している。

また、図６におけるＳ１１０〜Ｓ１６０の処理が、オフ駆動時異常検出処理に相当し、図６におけるＳ１８０〜Ｓ２１０の処理が、ピニオン駆動リレー２７を特定スイッチ手段としたオン駆動時異常検出処理に相当し、図６におけるＳ２３０〜Ｓ２６０の処理が、モータ駆動リレー２８を特定スイッチ手段としたオン駆動時異常検出処理に相当し、図６におけるＳ２７０〜Ｓ３４０の処理が、上流カットリレー２９を特定スイッチ手段としたオン駆動時異常検出処理に相当している。

また、コイル２３ａが第１の電気負荷で、コイル１９ａが第２の電気負荷であるとすると、ピニオン駆動リレー２７が第１の負荷側スイッチ手段に相当し、モータ駆動リレー２８が第２の負荷側スイッチ手段に相当することとなり、更に、図６におけるＳ１８０〜Ｓ２１０の処理が、第１の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理に相当し、図６におけるＳ２３０〜Ｓ２６０の処理が、第２の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理に相当することとなる。

尚、図６の異常検出処理では、モニタ経路Ｌｍの断線を、リレー２７〜２９のオフ故障と区別して検出するようになっているが、モニタ経路Ｌｍの断線がリレー２７〜２９のオフ故障として検出されるようになっていても良い。その場合、図６の異常検出処理において、Ｓ２１０とＳ２６０との各々ではフラグＦ３を“１”にせず、更にＳ３００，Ｓ３１０，Ｓ３３０，Ｓ３４０を削除して、Ｓ２８０で“ＹＥＳ”と判定した場合にはＳ３５０へ進み、Ｓ２９０で“ＹＥＳ”と判定した場合にはＳ３２０へ進むように変形すれば良い。

［第２実施形態］
図８に示すように、第２実施形態では、第１実施形態と比較すると、スタータ１３に代わるスタータ６３が採用されており、そのスタータ６３は、ピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせる動作と、モータ１７の動作とが、連動して行われるタイプのものである。つまり、スタータ６３は、ピニオンギヤ２１とモータ１７とを独立して動作させることができないものである。但し、アイドルストップが実施されない車両に搭載されるものよりは、ピニオンギヤ２１やモータ１７等の各部が強化されて使用可能回数が増加されたものであり、いわゆる強化型のスタータである。

具体的に説明すると、スタータ６３では、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａに通電されると、ピニオンギヤ２１が突出してリングギヤ２５に噛み合うだけでなく、そのコイル２３ａへの通電による電磁力により、電磁スイッチ１９の接点１９ｂ，１９ｃが短絡して、バッテリ１５からモータ１７への通電経路が連通する。

このため、スタータ６３の電磁スイッチ１９には、第１実施形態ではあったコイル１９ａが無く、そのコイル１９ａに通電するためのリレー２８も、ＥＣＵ１１の外部には設けられていない。よって、ＥＣＵ１１内には、リレー２８をオンさせるためのトランジスタＴ２が設けられていない。

つまり、第２実施形態では、ピニオン制御用ソレノイド２３のコイル２３ａが、ピニオンギヤ２１とモータ１７との両方を動作させる電気負荷（スタータ６３を機能させるための電気負荷）となっている。そして、ピニオン駆動リレー２７は、実際には、ピニオン及びモータ駆動用のリレーであると言え、スタータ６３を機能させるためのスタータリレーであるとも言える。

尚、他のハードウェア構成については、第１実施形態と同じであり、図８において、図１に示した構成要素と同じものについては、その図１で用いた符号と同じ符号を付しているため、説明を省略する。

以上のことから、第２実施形態において、ＥＣＵ１１のマイコン３１が検出する異常の内容と、リレー２７，２９の駆動状態と、比較器５１，５２の出力ＣＭ１，ＣＭ２との組み合わせは、図９に示す通りである。

つまり、図９では、第１実施形態の場合の組み合わせを示した図４と比較すると、モータ駆動リレー２８に関する内容が削除されており、具体的には、検査用駆動モード（３）の行が無く、（ｄ）と（ｉ）の列も無い。そして、第２実施形態において、異常［２］とは、ピニオン駆動リレー２７のオン故障あるいはモニタ経路Ｌｍのグランドショートを意味することとなり、また当然であるが、異常［６］（モータ駆動リレー２８のオフ故障）は存在しない。

そして、ＥＣＵ１１のマイコン３１は、図６の異常検出処理に代えて、図１０の異常検出処理を実行する。
図１０の異常検出処理は、図６の異常検出処理と比較すると、モータ駆動リレー２８に関する処理が削除されたものであり、具体的には下記の点が異なるだけである。

第１に、Ｓ１１０に代わるＳ１１５では、２つのリレー２７，２９をオフさせる。
第２に、Ｓ２３０〜Ｓ２６０が削除されている。
第３に、Ｓ２７０に代わるＳ２７５では、Ｓ１８０でオンさせていたピニオン駆動リレー２７をオフさせ、次いで、上流カットリレー２９をオンさせる。

第４に、フラグＦ６は設けられておらず、Ｓ３１０に代わるＳ３１５では、フラグＦ５だけを“０”にする。
第５に、Ｓ３３０に代わるＳ３３５では、フラグＦ５が“１”であるか否かを判定する。

第６に、Ｓ３５０に代わるＳ３５５では、Ｓ１１５と同様に、２つのリレー２７，２９をオフさせる。
第７に、Ｓ３６０に代わるＳ３６５では、図１１のフェイルセーフ処理を実行する。

そして、その図１１のフェイルセーフ処理は、図７のフェイルセーフ処理と比較すると、Ｓ５１０及びＳ５２０が削除されていると共に、Ｓ４９０で“ＮＯ”と判定するとＳ５３０へ進むように変更されたものである。

但し、前述したように、本第２実施形態では、ピニオン駆動リレー２７がスタータリレーであると言えるため、図１１のフェイルセーフ処理において、フラグＦ５が“１”であった場合に進むＳ５００では、ユーザコーションの処理として、「スタータリレーがオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行っても良い。

そして、以上のような第２実施形態によっても、コイル１９ａ及びモータ駆動リレー２８が無いという点以外は、第１実施形態と同じ効果が得られる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、モータ１７が、スタータを機能させるための電気負荷であると捉えることもでき、その場合には、電磁スイッチ１９を負荷側スイッチ手段として、モータ１７への通電経路における電磁スイッチ１９の上流側に、その電磁スイッチ１９と同等の通電能力を有したリレーを、非負荷側スイッチ手段として設けるようにしても良い。

また、上記実施形態は、電源の高電位側（バッテリ電圧ＶＢ）と低電位側（グランド電圧）とのうち、低電位側の方を第１電位としており、即ち、通電対象の電気負荷よりも上流側に通電用スイッチ手段としてのリレーを設けるハイサイド駆動形態を採っているが、電源の高電位側の方を第１電位としても良い。つまり、通電対象の電気負荷よりも下流側に通電用スイッチ手段を設けるローサイド駆動形態を採っても良い。

例えば、図１において、コイル２３ａとコイル１９ａとの一端をバッテリ電圧ＶＢのライン１６に接続すると共に、リレー２９の端子２９ｂをグランドラインに接続して、「バッテリ電圧ＶＢ→コイル２３ａ→リレー２７→リレー２９→グランドライン」の経路と、「バッテリ電圧ＶＢ→コイル１９ａ→リレー２８→リレー２９→グランドライン」の経路とで、各コイル２３ａ，１９ａに電流が流れるように構成しても良い。

また、リレー２７〜２９のうちの少なくとも１つを、ＥＣＵ１１，１２の何れかに搭載しても良い。
また、図１において、リレー２８の端子２８ｂを、リレー２９の端子２９ｃから切り離し、そのリレー２８の端子２８ｂが、リレー２９とは別に設けた他のリレーを介してバッテリ電圧ＶＢのライン１６に接続されるように構成しても良い。つまり、コイル２３ａ，１９ａの各々に対して、直列な２個のリレーを、１組ずつ設けても良い。

また、通電用スイッチ手段としては、メカニカルなリレーに限らず、トランジスタ等の半導体からなるスイッチを用いても良い。
また、ＥＣＵ１１とＥＣＵ１２は、１つのユニットとして構成しても良い。

１１，１２…ＥＣＵ（電子制御装置）、１３，６３…スタータ
１４…バッテリ電圧モニタ端子、１５…バッテリ、１６…バッテリ電圧のライン
１７…モータ、１９…電磁スイッチ、１９ａ…コイル、１９ｂ，１９ｃ…接点
２１…ピニオンギヤ、２５…エンジンのリングギヤ
２３…ピニオン制御用ソレノイド、２３ａ…コイル
２７…ピニオン駆動リレー、２７ａ…コイル、２７ｂ，２７ｃ…端子、
２８…モータ駆動リレー、２８ａ…コイル、２８ｂ，２８ｃ…端子、
２９…上流カットリレー、２９ａ…コイル、２９ｂ，２９ｃ…端子、
３１，４１…マイコン、３３…入力回路、３９…コンデンサ、４３…通信線
３５，３７，５３〜５８，Ｒ１，Ｒ２，…抵抗、５０…電圧モニタ回路
５１，５２…比較器、Ｌｍ…異常検出用配線（モニタ経路）、Ｊ１〜Ｊ４…端子
Ｔ１〜Ｔ３…トランジスタ

Claims (8)

1. エンジンを始動のためにクランキングするスタータを機能させるための電気負荷の一端が、電源の高電位側と低電位側とのうちの一方である第１電位に接続されている車両に用いられ、
   前記電源の高電位側と低電位側とのうちの前記第１電位とは異なる方である第２電位と、前記電気負荷の他端との間の電流経路に設けられた通電用スイッチ手段をオンさせて、該電流経路を連通することにより、前記電気負荷に電流を流して前記スタータを機能させるスタータ制御装置であって、
   前記通電用スイッチ手段として、
   オンすることで短絡する一対の端子のうちの一方の端子が、前記第２電位に接続された非負荷側スイッチ手段と、
   オンすることで短絡する一対の端子のうちの一方の端子が、前記非負荷側スイッチ手段の前記第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、前記電気負荷の前記他端に接続された負荷側スイッチ手段とを備え、
   更に、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段を、オフするように駆動した状態で、前記非負荷側スイッチ手段と前記負荷側スイッチ手段との間の電流経路であるスイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出するオフ駆動時異常検出処理を行う異常検出手段を備えていること、
   を備えていることを特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記車両には、所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、
   当該スタータ制御装置は、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させる場合に、前記通電用スイッチ手段をオンさせることにより、前記スタータを機能させるようになっており、
   更に、当該スタータ制御装置は、前記異常検出手段により、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障が検出された場合には、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうちの何れか１つである特定スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうち、前記特定スイッチ手段以外は、オフするように駆動した状態で、前記スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、前記特定スイッチ手段のオフ故障を検出するオン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
4. 請求項３に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段の各々のオフ故障を検出するために、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段の各々を前記特定スイッチ手段として、前記オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記オフ駆動時異常検出処理によって前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオン故障を検出した場合には、前記オン駆動時異常検出処理を行わないこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
6. 請求項３ないし請求項５の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記車両には、所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、
   当該スタータ制御装置は、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させる場合に、前記通電用スイッチ手段をオンさせることにより、前記スタータを機能させるようになっており、
   更に、当該スタータ制御装置は、前記異常検出手段により、前記非負荷側スイッチ手段及び前記負荷側スイッチ手段のうちの何れかのオフ故障が検出された場合には、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
7. 請求項３ないし請求項６の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記車両には、前記電気負荷として、各々が独立して通電される第１の電気負荷と第２の電気負荷との、２つの電気負荷が備えられていると共に、前記スタータは、その２つの電気負荷に通電されることで機能するものであり、
   当該スタータ制御装置は、
   前記負荷側スイッチ手段として、第１の負荷側スイッチ手段と、第２の負荷側スイッチ手段との、２つのスイッチ手段を備えると共に、
   前記第１の負荷側スイッチ手段の一対の端子のうち、一方の端子が、前記非負荷側スイッチ手段の前記第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、前記第１の電気負荷の前記第１電位側とは反対側の端部に接続されており、
   前記第２の負荷側スイッチ手段の一対の端子のうち、一方の端子が、前記非負荷側スイッチ手段の前記第２電位側とは反対側の端子に接続され、他方の端子が、前記第２の電気負荷の前記第１電位側とは反対側の端部に接続されており、
   更に、前記異常検出手段は、
   前記負荷側スイッチ手段を前記特定スイッチ手段とする前記オン駆動時異常検出処理として、
   前記第１の負荷側スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、前記非負荷側スイッチ手段と前記第２の負荷側スイッチ手段とを、オフするように駆動した状態で、前記スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、前記第１の負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出する第１の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理と、
   前記第２の負荷側スイッチ手段を、オンするように駆動すると共に、前記非負荷側スイッチ手段と前記第１の負荷側スイッチ手段とを、オフするように駆動した状態で、前記スイッチ間経路の電圧をモニタし、その電圧に基づいて、前記第２の負荷側スイッチ手段のオフ故障を検出する第２の負荷側スイッチ手段オン駆動時異常検出処理と、
   を行うことを特徴とするスタータ制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記第１電位と前記スイッチ間経路との間に接続された第１の抵抗成分と、前記第２電位と前記スイッチ間経路との間に接続された第２の抵抗成分とを、備えていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。

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