JP2012144172A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思等に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。そして、制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。

従来から、内燃機関（エンジン）に加えて、発電機として主に機能する第１回転電機と、駆動輪に連結された駆動軸に動力を供給する電動機として主に機能する第２回転電機と、内燃機関の出力トルクを第１回転電機側と駆動軸及び第２回転電機側とに分配する動力分配機構を備えるハイブリッド車両が知られている。

例えば、特許文献１には、エンジンと第１及び第２回転電機とを備えるとともに、第２回転電機とエンジンとの結合状態をクラッチにより切り替え可能なハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、クラッチの締結時には所謂シリーズパラレル式のハイブリッド走行を行い、クラッチを解放することで、エンジンを切り離して第２回転電機によるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を行う。また、特許文献２には、無段変速モードから固定変速比モードへ変速する際、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ：騒音と振動）上の制約を満たして変速し、運転者からの入力により経済性能を優先する場合、ＮＶ上の制約を緩和して変速する技術が開示されている。さらに、特許文献３には、低ノイズ低ノイズモードスイッチがオンの場合、低速段に設定する走行領域を増やす点が開示されている。

特開２０００−２０９７０６号公報 特開２００９−２１４８２８号公報 特開２００６−２３１９７７号公報

第２回転電機とエンジンとの結合状態をクラッチにより切り替え可能なハイブリッド車両において、クラッチが解放状態にあるＥＶ走行時からクラッチを係合させてエンジンを始動させる場合であって、第１回転電機によりクラッチの係合要素の回転を同期させる際に、エンジン回転数が所定の範囲にある場合、振動が発生する虞がある。一方、運転者によっては、振動を許容して応答性を向上させたい場合がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、運転者の意思等に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、前記第１回転電機に連結された第１回転要素と、前記第２回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第２回転要素と、前記エンジンと連結する第３回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第２回転電機により走行を行う第１走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記クラッチを係合してから前記エンジンを始動させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを始動させる。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。具体的には、動力伝達機構は、第１回転電機に連結された第１回転要素と、第２回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第２回転要素と、エンジンと連結する第３回転要素とを備える。ここで、「連結」とは、動力（回転）の伝達を直接的に行う構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して動力の伝達を間接的に行う構造も含む。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。第１走行モードは、クラッチが解放状態の場合の走行モードであり、エンジンを停止させたＥＶ走行を指す。第２走行モードは、クラッチが係合状態にしてエンジンを駆動させた走行モードであり、この場合、エンジンから出力された動力は動力伝達機構により２つに分配され、一部は機械的な動力のまま駆動軸に出力されると共に、残余は電力に変換されて駆動軸に出力される。そして、制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。このように、ハイブリッド車両の制御装置は、ＮＶの抑制を優先すべき場合に、エンジン回転数を略０にすることで、エンジンの振動を抑制すると共に、クラッチの係合要素の同期を高精度に行うことができ、クラッチの係合時でのショックの発生を抑制することができる。

上記ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態であるか否かをユーザに指定させるためのインターフェースをさらに備える。インターフェースは、例えばスイッチである。このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置は、ユーザ（運転者）の意思に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とのいずれを優先すべきか決定することができる。

上記ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合要素の差回転数が所定値以下の場合であって、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態ではない場合、前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行わずに前記クラッチを係合状態にする。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、ユーザが振動を許容して加速したい場合などに、早期にクラッチを係合状態にすることができる。

実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図の一例を示す。 ハイブリッド駆動装置の概略構成図の一例である。 第１実施形態に係る処理手順を示すフローチャートの一例である。 第２実施形態に係る処理手順を示すフローチャートの一例である。 ハイブリッド駆動装置の一動作状態を例示する動作共線図である。 第３実施形態に係る処理手順を示すフローチャートの一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［全体構成］
始めに、図１を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、回転数センサ１５及びハイブリッド駆動装置１０を備える。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、本発明における「制御手段」として機能する。なお、本発明に係る制御手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば制御手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＳＦＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＳＦＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。

ＰＣＵ１１は、不図示のインバータを含み、バッテリ１２と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ１２を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される。

バッテリ１２は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。

アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度「Ｔａ」を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。

車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速「Ｖ」を検出するセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。

回転数センサ１５は、エンジン２０の回転数（「エンジン回転数Ｎｅ」とも呼ぶ。）を示す出力パルスを発生する。回転数センサ１５は、出力パルスを検出信号によりＥＣＵ１００へ供給する。

［ハイブリッド駆動装置の構成］
ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。

図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２０、動力分割機構３０、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「モータＭＧ１」と略称する。）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「モータＭＧ２」と略称する。）、入力軸４０、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、減速機構６０、及びオイルポンプ７０を備える。

エンジン２０は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する。エンジン２０の出力動力たるエンジントルク「Ｔｅ」は、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置１０の入力軸４０に連結されている。

モータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「第１回転電機」の一例たる電動発電機である。

モータＭＧ２は、モータＭＧ１よりも体格の大きい本発明に係る「第２回転電機」の一例たる電動発電機であり、モータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。モータＭＧ２は、モータＭＧ１及びエンジン２０と異なり、ハイブリッド車両１の駆動軸（以後、「駆動軸ＯＵＴ」と呼ぶ。）に対し、その出力トルク（以後、「ＭＧ２トルクＴｍｇ２」と呼ぶ。）を作用させることが可能である。従って、モータＭＧ２は、駆動軸ＯＵＴにトルクを付加してハイブリッド車両１の走行をアシストすることも、駆動軸ＯＵＴからのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、モータＭＧ１の入出力トルク（以後、「ＭＧ１トルクＴｍｇ１」と呼ぶ。）と共に、ＰＣＵ１１を介してＥＣＵ１００により制御される。

尚、モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、同期電動発電機として機能し、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

動力分割機構３０は、本発明に係る「動力伝達機構」の一例たる複合型遊星歯車機構である。動力分割機構３０は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１の外周に同心円状に設けられた本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されてサンギヤＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤ「Ｐ１」（不図示）と、これら各ピニオンギヤ「Ｐ１」の回転軸を軸支する本発明に係る「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備える。

ここで、サンギヤＳ１は、モータＭＧ１のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数（以後、「ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１」と呼ぶ。）と等価である。

リングギヤＲ１は、クラッチＣＬの係合要素ＲＣＬと連結する。また、クラッチＣＬのもう一方の係合要素ＯＣＬは、減速機構６０に連結されている。従って、リングギヤＲ１は、クラッチＣＬを介して減速機構６０に連結されている。リングギヤＲ１の回転数は、係合要素ＲＣＬの回転数と等価であり、係合要素ＯＣＬの回転数は、駆動軸ＯＵＴの回転数（「出力回転数Ｎｏｕｔ」とも呼ぶ。）と等価である。従って、クラッチＣＬが締結された場合には、リングギヤＲ１の回転数は、出力回転数Ｎｏｕｔと等価である。

キャリアＣ１は、エンジン２０のクランク軸に連結された入力軸４０と連結されており、その回転数は、エンジン回転数Ｎｅと等価である。

動力分割機構３０は、上述した構成の下で、エンジン２０から入力軸４０に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に所定の比率、具体的には各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構３０は、エンジン２０の動力を２系統に分割する。

減速機構６０は、モータＭＧ２のロータと連結すると共に、クラッチＣＬを介してリングギヤＲ１と連結する。そして、減速機構６０は、駆動軸ＯＵＴの回転を、減速機構６０を構成する各ギヤのギヤ比に応じて定まる減速比に応じて減速された形でモータＭＧ２に伝達する。よって、モータＭＧ２の回転数（以後、「ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２」と呼ぶ。）は、車速Ｖに応じて一義的に定まる。また、減速機構６０は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸ＯＵＴと、この駆動軸ＯＵＴに連結された減速ギヤと、デファレンシャルとを含む。そして、各車軸の回転数は、減速機構６０により所定のギヤ比に従って減速された状態で駆動軸ＯＵＴに伝達される。

オイルポンプ７０は、ハイブリッド駆動装置１０の各部に潤滑油を供給する。オイルポンプ７０は、入力軸４０にて伝達された動力にて駆動される。

また、破線枠Ａ１に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。この回転センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出する。検出されたＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、ＥＣＵ１００に対し一定又は不定の周期で送出される。

尚、本発明に係る「動力伝達機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３０のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力伝達機構は、複数の遊星歯車機構が組み合わされた複合型遊星歯車機構であってもよい。

［制御方法］
まず、ＥＣＵ１００が実行するクラッチＣＬの制御について説明する。

ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合、クラッチＣＬを解放状態とし、エンジン２０を停止させ、モータＭＧ２により走行を行う。このように、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行時にクラッチＣＬを解放状態とすることで、ＥＶ走行時でのモータＭＧ１及び動力分割機構３０の各ギヤ並びにベアリングの引き摺りによる損失を抑制する。上述のＥＶ走行は、本発明における「第１走行モード」の一例である。

一方、ＥＣＵ１００は、クラッチＣＬを係合状態とし、エンジン２０を駆動させることで、ハイブリッド車両１を、所謂シリーズパラレル式ハイブリッド車両として機能させる。即ち、この場合、ハイブリッド車両１は、エンジン２０からの動力を動力分割機構３０により分割し、一方を機械的な動力のまま駆動軸ＯＵＴに出力すると共に、残余をモータＭＧ１、ＭＧ２により電力に変換して駆動軸ＯＵＴに出力する。この場合の走行モードを、以後では、「シリーズパラレル走行」とも呼ぶ。シリーズパラレル走行は、本発明における「第２走行モード」の一例である。

従って、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える場合には、クラッチＣＬを解放状態から係合状態へ遷移させる必要がある。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える場合には、クラッチＣＬの係合要素ＲＣＬ、ＯＣＬの回転数を同期させる制御（「クラッチ同期制御」とも呼ぶ。）と、クラッチＣＬを解放状態から係合状態へ移行させる制御（「クラッチ係合制御」とも呼ぶ。）と、エンジン２０を始動させる制御（「エンジン始動制御」とも呼ぶ。）を実行する。ここで、ＥＣＵ１００は、クラッチ同期制御では、具体的には、係合要素ＲＣＬと係合要素ＯＣＬとの差回転数の絶対値（「クラッチ差回転数ｄＮｃｌ」とも呼ぶ。）を所定の閾値（「閾値ｄＮｔｈ」とも呼ぶ。）以下にする。閾値ｄＮｔｈは、クラッチＣＬを係合状態へ移行可能なクラッチ差回転数ｄＮｃｌの上限値である。また、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御では、エンジン回転数Ｎｅを、エンジン２０を始動させるのに必要な回転数（「エンジン始動回転数Ｎｅｓ」とも呼ぶ。）まで上昇させて燃料噴射を開始する。

以後の第１実施形態乃至第３実施形態では、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行への切り替え時でのクラッチ同期制御、クラッチ係合制御、及びエンジン始動制御の実行順序等について具体的に説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上である場合には、エンジン始動制御を行い、エンジン始動制御中又はその後にクラッチ同期制御及びクラッチ係合制御を順に行う。これにより、ＥＣＵ１００は、再加速時等に、加速までの時間を短縮し、応答性を向上させる。

これについて、補足説明する。シリーズパラレル走行からＥＶ走行に走行モードを変更し、エンジン２０の燃料噴射の停止中に、再加速などで再びシリーズパラレル走行へ走行モードを切り替える場合、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上となっているときがある。この場合には、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１によりエンジン２０のクランキングを実行する必要がない。

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、この場合、まずエンジン２０の燃料噴射を再開してエンジン２０を始動させ、その途中又はその後に、クラッチ同期制御及びクラッチ係合制御を行う。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御に要する時間を短縮することができ、再加速までの時間を短縮することができる。

図３は、第１実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図３に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、クラッチ解放制御を実施する（ステップＳ１０２）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣＬを係合状態から解放状態に移行させる。一方、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で、車速Ｖが閾値「Ｖｔｈ」よりも大きいか否か判定する（ステップＳ１０３）。閾値Ｖｔｈは、エンジン２０の燃料停止を行うべきか否かを判断するための閾値であり、例えばＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える可能性などを勘案して予め定められる。

そして、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、エンジン２０のアイドル運転を実施する（ステップＳ１０４）。即ち、この場合には、ＥＣＵ１００は、再びＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える可能性が高いと判断し、エンジン２０を停止させずに継続して運転させる。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御を実施する（ステップＳ１０６）。これにより、ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転数ｄＮｃｌを閾値ｄＮｔｈ以下にする。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチ係合制御を実施する（ステップＳ１０７）。これにより、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行への移行を完了する。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、エンジン２０を停止させる（ステップＳ１０８）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の燃料噴射を停止する。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ１０９；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であるか否か判定する（ステップＳ１１０）。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ１０９；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了し、引き続きＥＶ走行を行う。

そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であると判断した場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、エンジン２０の始動制御を実施し（ステップＳ１１１）、その後、クラッチ同期制御（ステップＳ１０６）及びクラッチ係合制御（ステップＳ１０７）を実行する。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、ユーザの意図に応じて早期にハイブリッド車両１を再加速させることができる。

一方、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ未満であると判断した場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」であるか否か判定する（ステップＳ１１２）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」であると判断した場合（ステップＳ１１２；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御を実施後（ステップＳ１１３）、クラッチ係合制御を行う（ステップＳ１１４）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御を行う（ステップＳ１１５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン２０をモータＭＧ１によりクランキングさせてエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上にした後、燃料噴射を行う。一方、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」ではないと判断した場合（ステップＳ１１２；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機する。このように、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」になってから、モータＭＧ１により係合要素ＲＣＬの回転数を調整することで、クラッチ同期制御を高精度に行うことができ、クラッチＣＬの係合時のショックの発生を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。以後において、「エンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖ」とは、ＮＶ（騒音又は／及び振動）が発生するエンジン回転数Ｎｅの範囲か否かを規定する境界値を指す。そして、ここでは、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きい場合には、ＮＶが発生する虞があると判断する。

第２実施形態では、第１実施形態に加え、ＥＣＵ１００は、ＮＶを優先すべき走行モード（「ＮＶ優先モード」とも呼ぶ。）ではない場合、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ未満、かつ、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きく、かつ、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下のとき、クラッチ係合制御の実行後、エンジン始動制御を行う。即ち、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではない場合、以下の関係
Ｎｅｎｖ＜Ｎｅ＜Ｎｅｓ （１）
を満たし、かつ、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下のとき、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行い、その後にエンジン始動制御を行う。これにより、ＥＣＵ１００は、クラッチ同期制御に要する時間を削減し、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ早期に切り替えることができ、再加速までの時間を短縮することができる。

一方、ＮＶ優先モードの場合、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」となってから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。このように、ＮＶ優先モードの場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅを「０」にしてからクラッチ同期制御等を行うことで、エンジン２０の振動を抑え、かつ、クラッチ同期制御を高精度に実行することができる。即ち、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅを「０」にした状態でクラッチ同期制御を行うことで、後述する図５に示す共線図の関係に基づき、比較的高精度に検出可能なＭＧ１回転数Ｎｍｇ１から係合要素ＲＣＬの回転数を推定することができ、クラッチ同期制御を高精度に実行することができる。

また、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードか否かを、例えば、運転席の近傍に設置されたＮＶ優先モードか否かを決定するスイッチ等のユーザインタフェースの操作状態に基づき定める。これにより、ＥＣＵ１００は、ユーザ（運転者）の意思に応じて、ＮＶの抑制を優先する場合と、応答性の向上を優先する場合とを、適切に場合分けして実行することができる。

なお、上述したスイッチ等によるＮＶ優先モードか否かの決定方法の他、ＮＶ優先モードか否かは、ハイブリッド車両１の仕様に基づき予め定められてもよい。

図４は、第２実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図４に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定する（ステップＳ２０１）。そして、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、クラッチ解放制御を実施する（ステップＳ２０２）。一方、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で、車速Ｖが閾値Ｖｔｈよりも大きいか否か判定する（ステップＳ２０３）。そして、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、エンジン２０のアイドル運転を実施する（ステップＳ２０４）。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御を実施する（ステップＳ２０６）。これにより、ＥＣＵ１００は、係合要素ＲＣＬ、ＯＣＬの回転数差を所定回転数差以内に収める。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチ係合制御を実施する（ステップＳ２０７）。これにより、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行への移行を完了する。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、エンジン２０を停止させる（ステップＳ２０８）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の燃料噴射を停止する。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ２０９；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であるか否か判定する（ステップＳ２１０）。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ２０９；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了し、引き続きＥＶ走行を行う。

そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であると判断した場合（ステップＳ２１０；Ｙｅｓ）、エンジン始動制御を実施し（ステップＳ２１１）、その後、クラッチ同期制御（ステップＳ２０６）及びクラッチ係合制御（ステップＳ２０７）を実行する。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、加速までの時間を短縮することができる。

一方、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ未満であると判断した場合（ステップＳ２１０；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」より大きいか否か判定する（ステップＳ２１２）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」より大きいと判断した場合（ステップＳ２１２；Ｙｅｓ）、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きいか否か判定する（ステップＳ２１３）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きいと判断した場合（ステップＳ２１３；Ｙｅｓ）、ステップＳ２１４以降の処理を行う。一方、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」以下の場合（ステップＳ２１２；Ｎｏ）、又は、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖ以下の場合（ステップＳ２１３；Ｎｏ）、クラッチ同期制御（ステップＳ２１７）、クラッチ係合制御（ステップＳ２１８）、及びエンジン始動制御（ステップＳ２１９）を順に実行する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１４で、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下であるか否か判定する（ステップＳ２１４）。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下の場合（ステップＳ２１４；Ｙｅｓ）、かつ、ＮＶ優先モードの場合（ステップＳ２１５；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機する（ステップＳ２１６）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」となった場合（ステップＳ２１６；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御（ステップＳ２１７）、クラッチ係合制御（ステップＳ２１８）、及びエンジン始動制御（ステップＳ２１９）を順に実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードの場合に、ＮＶの発生を確実に抑制しつつ、走行モードを切り替えることができる。

一方、ステップＳ２１４で、ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ２１４；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機した後（ステップＳ２１６；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御等を実行する（ステップＳ２１７乃至Ｓ２１９）。

同様に、ステップＳ２１５で、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではないと判断した場合（ステップＳ２１５；Ｎｏ）、クラッチ係合制御を実施し（ステップＳ２１８）、エンジン始動制御を実行する（ステップＳ２１９）。このように、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではない場合には、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機することなく、クラッチ係合制御を実施することで、クラッチ同期制御を行う時間を削減し、応答性を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態では、第２実施形態に加えて、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、第１実施形態、第２実施形態で規定した場合を除き、原則として、エンジン回転数Ｎｅを「０」にしてから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖ以下であるときは、エンジン回転数Ｎｅを「０」にしてから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の振動を抑制しつつ、クラッチ同期制御を高精度に実行する。

これについて図５を参照して補足説明する。図５は、クラッチ同期係合制御時のハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。図５において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順に、サンギヤＳ１（一義的に、モータＭＧ１）、キャリアＣ１（一義的に、エンジン２０）、係合要素ＲＣＬ（一義的に、リングギヤＲ１）、ピニオンギヤＰ１、係合要素ＯＣＬ（一義的に、駆動軸ＯＵＴ）及びモータＭＧ２を表す。また、図５の矢印「Ｙ１」は、モータＭＧ１による力行トルクに相当し、矢印「Ｙ２」は、モータＭＧ１によりエンジン２０に伝達されるトルクに相当し、矢印「Ｙ３」は、係合要素ＲＣＬ、ＯＣＬ間に発生する摩擦トルクに相当する。

図５では、ＥＣＵ１００は、矢印Ｙ１の方向にＭＧ１トルクＴｍｇ１を作用させることで、係合要素ＲＣＬの回転数を上昇させ、係合要素ＯＣＬの回転数と同期させる。これに伴い、ＭＧ１トルクＴｍｇ１やクラッチＣＬで発生した摩擦トルクがエンジン２０に対して負荷となり、エンジン２０に負回転方向へのトルクが作用する（矢印Ｙ２参照）。従って、エンジン回転数Ｎｅが「０」になる前にクラッチ同期制御を行った場合、ＭＧ１トルクＴｍｇ１がエンジン２０に対し負回転方向に作用する走行状態では、エンジン２０が逆回転することになる。

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、原則として、エンジン回転数Ｎｅを「０」としてからクラッチ同期制御を実行する。そして、クラッチ同期制御では、ＥＣＵ１００は、比較的高精度に検出可能なＭＧ１回転数Ｎｍｇ１から係合要素ＲＣＬの回転数を特定可能にすると共に、エンジン２０の回転抵抗に基づき、エンジン回転数Ｎｅが「０」の場合のエンジン２０の動作点を支点として、ＭＧ１トルクＴｍｇ１により係合要素ＲＣＬの回転数を調整する。これにより、ＥＣＵ１００は、クラッチ同期制御を高精度に実行することができ、クラッチＣＬの係合時のショックの発生を抑制すると共に、エンジン２０の逆回転を防止することができる。

図６は、第３実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図６に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定する（ステップＳ３０１）。そして、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、クラッチ解放制御を実施する（ステップＳ３０２）。一方、ＥＣＵ１００は、シリーズパラレル走行からＥＶ走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３で、車速Ｖが閾値Ｖｔｈよりも大きいか否か判定する（ステップＳ３０３）。そして、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）、エンジン２０のアイドル運転を実施する（ステップＳ３０４）。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御を実施し（ステップＳ３０６）、その後クラッチ係合制御を実施する（ステップＳ３０７）。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）、エンジン２０を停止させる（ステップＳ３０８）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の燃料噴射を停止する。そして、ＥＣＵ１００は、その後、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ３０９；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であるか否か判定する（ステップＳ３１０）。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ３０９；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了し、引き続きＥＶ走行を行う。

そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１０で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ以上であると判断した場合（ステップＳ３１０；Ｙｅｓ）、エンジン２０の始動を実施し（ステップＳ３１１）、その後、クラッチ同期制御（ステップＳ３０６）及びクラッチ係合制御（ステップＳ３０７）を実行する。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、加速までの時間を短縮し、応答性を向上させることができる。

一方、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅがエンジン始動回転数Ｎｅｓ未満であると判断した場合（ステップＳ３１０；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」より大きいか否か判定する（ステップＳ３１２）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」より大きいと判断した場合（ステップＳ３１２；Ｙｅｓ）、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きいか否か判定する（ステップＳ３１３）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖより大きいと判断した場合（ステップＳ３１３；Ｙｅｓ）、ステップＳ３１４以降の処理を行う。

一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１２で、エンジン回転数Ｎｅが「０」以下の場合（ステップＳ３１２；Ｎｏ）、クラッチ同期制御（ステップＳ３１７）、クラッチ係合制御（ステップＳ３１８）、及びエンジン始動制御（ステップＳ３１９）を順に実行する。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１３で、エンジン回転数ＮｅがエンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖ以下の場合（ステップＳ３１３；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機し（ステップＳ３１６）、その後、クラッチ同期制御（ステップＳ３１７）、クラッチ係合制御（ステップＳ３１８）、及びエンジン始動制御（ステップＳ３１９）を順に実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の振動を抑制すると共に、クラッチ同期制御を高精度に行い、クラッチＣＬの係合時のショック発生を抑制することができる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の逆回転を防止することができる。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１４で、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下であるか否か判定する（ステップＳ３１４）。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下の場合（ステップＳ３１４；Ｙｅｓ）、かつ、ＮＶ優先モードの場合（ステップＳ３１５；Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機する（ステップＳ３１６）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」となった場合（ステップＳ３１６；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御（ステップＳ３１７）、クラッチ係合制御（ステップＳ３１８）、及びエンジン始動制御（ステップＳ３１９）を順に実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードの場合に、ＮＶの発生を確実に抑制しつつ、走行モードを切り替えることができる。

一方、ステップＳ３１４で、ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ３１４；Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまで待機した後（ステップＳ３１６；Ｙｅｓ）、クラッチ同期制御等を実行する（ステップＳ３１７乃至Ｓ３１９）。

また、ステップＳ３１５で、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではないと判断した場合（ステップＳ３１５；Ｎｏ）、クラッチ係合制御を実施し（ステップＳ３１８）、エンジン始動制御を実行する（ステップＳ３１９）。これにより、ＥＣＵ１００は、クラッチ同期制御を行う時間を削減し、早期にエンジン２０を始動させることができる。
［変形例］
次に、各実施形態に好適な変形例について説明する。以下の変形例は、任意に組み合わせて各実施形態に適用されてもよい。

（変形例１）
図４のフローチャートでは、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードか否か（ステップＳ２１５参照）に加え、エンジン回転数Ｎｅ（ステップＳ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１３参照）、エンジン始動回転数Ｎｅｓ（ステップＳ２１０参照）、エンジンＮＶ回転数Ｎｅｎｖ（ステップＳ２１３参照）、及び、クラッチ差回転数ｄＮｃｌ（ステップＳ２１４参照）に基づき、クラッチ同期制御前に、エンジン回転数Ｎｅを「０」にする制御（ステップＳ２１６参照）を実行すべきか否か決定した。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。

これに代えて、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードか否かのみに基づき、エンジン回転数Ｎｅを「０」にすべきか否か決定してもよい。具体的には、この場合、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードの場合には、エンジン回転数Ｎｅを「０」にした後、クラッチ同期制御等（ステップＳ２１７乃至Ｓ２１９参照）を実行し、ＮＶ優先モードではない場合には、エンジン回転数Ｎｅを「０」にすることなく、クラッチ同期制御等を実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードでは、クラッチＣＬの係合時でのＮＶを抑制することができると共に、ＮＶ優先モードではない場合には、早期にクラッチＣＬの係合を行い、応答性を向上させることができる。

（変形例２）
図３のステップＳ１１２、ステップＳ２１６、ステップＳ３１６では、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが「０」になるまでクラッチ同期制御を行わず待機していた。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。これに代えて、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが略０、即ち、「０」を含む所定範囲にある場合に、クラッチ同期制御を開始してもよい。上述の所定範囲は、エンジン回転数Ｎｅが「０」の場合と同様に、クラッチ同期制御を高精度に実行可能なエンジン回転数Ｎｅの範囲であり、例えば実験等に基づき予め定められる。これによっても、好適に、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の振動を抑制すると共に、クラッチＣＬの係合時でのショックの発生を抑制することができる。

（変形例３）
第２実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではない場合、式（１）を満たし、かつ、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下の時に、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行い、その後にエンジン始動制御を行った。しかし、本発明が適用可能な構成は、これに限定されない。これに代えて、ＥＣＵ１００は、ＮＶ優先モードではない場合には、クラッチ差回転数ｄＮｃｌが閾値ｄＮｔｈ以下であれば、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行ってもよい。これによっても、好適に、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行からシリーズパラレル走行へ早期に切り替えることができ、再加速等に対する応答性を向上させることができる。

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッド駆動装置
１２ バッテリ
２０ エンジン
３０ 動力分割機構
４０ 入力軸
６０ 減速機構
１００ ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
ＣＬ クラッチ

Claims (3)

1. エンジンと、
   第１回転電機と、
   第２回転電機と、
   前記第１回転電機に連結された第１回転要素と、前記第２回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第２回転要素と、前記エンジンと連結する第３回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、
   前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第２回転電機により走行を行う第１走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記クラッチを係合してから前記エンジンを始動させる制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態であるか否かをユーザに指定させるためのインターフェースをさらに備える請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記クラッチの係合要素の差回転数が所定値以下の場合であって、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態ではない場合、前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行わずに前記クラッチを係合状態にする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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