CN114103928B - 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN114103928B
CN114103928B CN202111342865.2A CN202111342865A CN114103928B CN 114103928 B CN114103928 B CN 114103928B CN 202111342865 A CN202111342865 A CN 202111342865A CN 114103928 B CN114103928 B CN 114103928B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle speed
speed
preset
current
parallel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202111342865.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN114103928A (zh
Inventor
余文韬
邵杰
曹宇
侯财辉
周亚芬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
Original Assignee
SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd filed Critical SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
Priority to CN202111342865.2A priority Critical patent/CN114103928B/zh
Publication of CN114103928A publication Critical patent/CN114103928A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN114103928B publication Critical patent/CN114103928B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

本申请公开了一种并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述并联切换控制方法包括：实时检测当前车速；获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。本申请解决了现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题，提升了车辆的能耗表现和驾驶性。

Description

并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，尤其涉及一种并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
混合动力汽车是传统汽车与完全电动汽车的折中，它同时利用传统汽车的发动机与完全电动汽车的电机进行混合驱动，减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果，搭载液压控制式离合器，根据控制需求，离合器需求类型、成本也各不相同，支持滑膜类型离合器成本高、控制也较为复杂，而且频繁滑膜导致离合器使用寿命降低，采用较低成本的半滑膜或不滑膜离合器，采用开关式控制策略，可以很好的控制成本，然而此种方式可能会由于车速变化或工况突变等实际情况导致频繁地进入和退出并联驱动模式，出现大量无效耗能控制，且车辆动力表现跟不上驾驶操作，导致驾驶感受差。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质，旨在解决现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题。
为实现上述目的，本申请提供一种并联切换控制方法，所述并联切换控制方法包括：
实时检测当前车速；
获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；
当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。
优选地，所述获取预处理车速的步骤包括：
实时检测当前加速度；
根据预设并联切换车速、当前加速度和预设转速调节时间确定预处理车速。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的荷电状态；
当所述荷电状态高于预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取加速踏板开度；
当所述加速踏板开度小于预设开度值时，控制发动机调整至预设目标转速。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取路况信息；
若所述路况信息满足预设并联条件，则控制发动机调整至预设目标转速。
优选地，所述比较当前车速和所述预处理车速的步骤之后，还包括:
若当前车速不等于所述预处理车速，则执行步骤：获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速。
优选地，所述当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合的步骤之后，还包括:
当检测到当前车速持续低于所述预设并联切换车速的时间超过预设误差时间时，控制离合器分离。
本申请还提供一种并联切换控制装置，所述并联切换控制装置应用于动态图片分解设备，所述并联切换控制装置包括：
车速检测模块，用于实时检测当前车速；
车速比较模块，用于获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
转速调整模块，用于若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；
离合器闭合模块，用于当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。
本申请还提供一种电子设备，所述电子设备为实体设备，所述电子设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的所述并联切换控制方法的程序，所述并联切换控制方法的程序被处理器执行时可实现如上述的并联切换控制方法的步骤。
本申请还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现并联切换控制方法的程序，所述并联切换控制方法的程序被处理器执行时实现如上述的并联切换控制方法的步骤。
本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的并联切换控制方法的步骤。
本申请提供了一种并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过实时检测当前车速，获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速，若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速，实现了发动机转速调节时间点的确定，进而将并联切换的判定时间提前并提前完成发动机转速调节，通过当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合，实现了当到达适合并联切换的预设并联切换车速时快速且顺畅地闭合离合器，此时，发动机也同步完成了转速调节，进而实现了在车速以及发动机转速达到最优契合点时快速闭合离合器，大大缩短了并联切换的时间，使得车辆动力输出可以更快地响应驾驶操作，并大大减少了无效耗能控制，克服了采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题，提升了车辆的能耗表现和驾驶性。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请并联切换控制方法一实施例的流程示意图；
图2为本申请实施例中并联切换控制方法涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。
本申请目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本发明保护的范围。
混合动力汽车是传统汽车与完全电动汽车的折中，它同时利用传统汽车的发动机与完全电动汽车的电机进行混合驱动，减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果，当车速处于中低速时，离合器分离，发动机与电动机串联，由电动机进行驱动，发动机不工作或在经济的发电范围内工作，发电机可用于给电池充电，而当车速处于中高速时，离合器闭合，发动机与电动机并联，为车辆单独或共同提供驱动力，发动机既可以直接驱动车辆，又可以通过驱动电机来调整发动机的负荷，使得发动机依然工作在一个低油耗经济区，混合动力汽车搭载液压控制式离合器，根据控制需求，离合器需求类型、成本也各不相同，支持滑膜类型离合器成本高、控制也较为复杂，而且频繁滑膜导致离合器使用寿命降低，采用较低成本的半滑膜或不滑膜离合器，采用开关式控制策略，在判断满足并联条件后，对离合器前端发动机进行降扭调速，进而闭合离合器，此种方式，虽然成本和控制都具有一定的优势，但由于判断满足并联条件后到闭合离合器的并联切换时间为转速调节时间加上闭合离合器的时间，整个并联切换时间较长，可能会出现切换到并联驱动模式时，由于外部条件变化，无需切换至并联驱动模式，并联请求停止，退出并联，相当于进行了无效耗能控制，且车辆动力表现跟不上驾驶操作，导致驾驶感受差。
本申请实施例提供一种并联切换控制方法，在本申请并联切换控制方法的第一实施例中，参照图1，所述并联切换控制方法包括：
步骤S10，实时检测当前车速；
在本实施例中，具体地，通过车速传感器实时检测当前车速，其中，当前车速是车辆行驶的瞬时速度，不同时刻的当前车速不同。
步骤S20，获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
在本实施例中，需要说明的是，随着车辆车速的提升，当车速提升到预处理车速时，车辆进行并联切换的预处理，进而当车速提升到预设并联切换车速时，快速闭合离合器，车辆进入并联驱动模式，其中，所述预设并联切换车速为综合考虑每台车辆的能耗、经济性等因素预先设定的将车辆的驱动模式切换至并联驱动模式的车速，所述预处理车速为车速达到并联切换车速之前某一时间点，控制车辆进行并联切换的预处理的车速，其中所述并联切换的预处理包括并联切换条件判断、调节发动机的转速和/或调节发动机的扭矩等，在一种可实施的方式中，所述预处理车速可以通过设定误差范围，以最大限度的保证当前车速达到并联切换车速时，发动机已调整至所述预设目标转速。
具体地，获取预先设定的预处理车速或根据预设并联切换车速、加速度、预处理时间和/或驾驶意图等条件实时计算确定的预处理车速，比较当前车速和所述预处理车速的数值大小，其中，计算确定预处理车速的方法为根据速度和加速度的计算公式计算确定，所述计算公式为V1＝V2-at，其中V1为预处理车速，V2为预设并联切换车速，a为当前加速度，t为预设转速调节时间，在已知V2和t时，可以根据获取到的当前加速度计算出对应的预处理车速。
优选地，所述获取预处理车速的步骤包括：
步骤A10，实时检测当前加速度；
在本实施例中，具体地，通过加速度传感器实时检测当前加速度，其中，当前加速度是车辆行驶的瞬时加速度，不同时刻的当前加速度不同。
步骤A20，根据预设并联切换车速、当前加速度和预设转速调节时间确定预处理车速。
在本实施例中，具体地，根据预处理车速的计算公式V1＝V2-at，其中V1为预处理车速，V2为预设并联切换车速，a为当前加速度，t为预设转速调节时间，在已知V2和t时，可以根据获取到的当前加速度计算出对应的预处理车速，即，根据预设并联切换车速确定切换至并联驱动模式时发动机的目标转速，进而可以测试或计算出发动机调节至所述目标转速的转速调节时间，并进行预先设定，进而根据检测到的当前加速度即可计算出经过所述预设转速调节时间的速度的变化值，进而根据预设并联切换车速与所述速度变化值的差值即可确定预处理车速，容易理解的是，由于当前加速度是实时变化的，因此，随着加速度的变化，预处理车速也会随之发生变化，即每一时刻的预处理车速可能相同或不同。
在一种可实施的方式中，还可以根据加速踏板开度和/或路况信息等预测驾驶员的加速意图，进而预测转速调节时间范围内的平均加速度，进而根据平均加速度计算预处理车速。
在本实施例中，通过速度与加速度的关系确定了当前加速度和预处理车速的关系，进而实现了根据实时检测当前加速度确定每一时刻的预处理车速，提高了预处理车速预测的准确性，进而优化了后续闭合离合器时发动机的转速，提高了低成本离合器并联切换过程的流畅性，提升了驾驶感受。
优选地，所述比较当前车速和所述预处理车速的步骤之后，还包括:
若当前车速不等于所述预处理车速，则执行步骤：获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速。
在本实施例中，需要说明的是，由于不同时刻获取到的预处理车速可能相同或不同，不同时刻检测到的当前车速也可能相同或不同，因此，每一次比较当前车速和预处理车速时，可以获取当前时刻预处理车速进行比较，进而，当重新进行比较时，也需要重新获取与当前车速相同时刻的预处理车速进行比较。
具体地，若当前车速不等于所述预处理车速，则不满足调整转速的必要条件，不需要调整发动机的转速，则执行步骤：获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速，以继续监测下一时刻的车速是否满足调整转速的必要条件。
在本实施例中，通过循环获取预处理车速并比较当前车速和预处理车速，实现了对发动机调整转速的必要条件的监测。
步骤S30，若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；
在本实施例中，具体地，若当前车速等于所述预处理车速，则满足调整转速的必要条件，则控制发电机将发动机的转速拉升至预设目标转速，其中，预设目标转速为车辆切换至并联驱动模式时与离合器传动***端的转速相匹配的转速，由此可知，所述预设目标转速与切换至并联驱动模式时的并联切换车速直接相关。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
步骤B10，若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的荷电状态；
步骤B20，当所述荷电状态高于预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速。
在本实施例中，需要说明的是，所述电池的荷电状态(SOC，state of charge)为电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示，其取值范围为0-1，当SOC＝0时表示电池放电完全，当SOC＝1时表示电池完全充满，所述预设电量值为允许切换至并联驱动模式的电量值，当SOC高于所述预设电量值时，进入并联驱动模式由发动机和电动机共同驱动车辆行驶，当SOC低于所述预设电量值时，不进入并联驱动模式，发动机带动发电机给电池充电，以提高燃油经济性。
具体地，若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的SOC，比较电池的SOC和允许切换至并联驱动模式的预设电量值，当所述SOC高于所述预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速，当所述SOC小于或等于所述预设电量值时，不改变发动机的当前转速，保持原有驱动模式或控制发动机调整至在经济的发电范围内带动发电机给电池充电。
在本实施例中，通过电池的SOC进一步限定了切换至并联驱动模式的判定条件，优化了驱动模式切换的时机，进而提高了车辆的能耗表现，并将判定时间提前至调整转速之前，以缩短并联切换时间，减小预处理车速判断的误差值，提高了车辆的驾驶性。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
步骤C10，若当前车速等于所述预处理车速，则获取加速踏板开度；
步骤C20，当所述加速踏板开度小于预设开度值时，控制发动机调整至预设目标转速。
在本实施例中，需要说明的是，所述加速踏板开度为加速踏板的开启度，用于控制发动机节气门的开度，从而控制发动机的动力输出，所述预设开度值为允许切换至并联驱动模式的加速踏板开度值，当所述加速踏板开度值较大时，发动机的输出功率大，此时车辆处于串联驱动模式下，当驱动功率小于发动机工作功率时，电池表现为充电，电量上升，当驱动功率大于发动机工作功率时，电池表现为放电，电量逐渐下降，可以提高能源利用率，从而提高车辆的能耗表现，当所述加速踏板开度值较小时，此时车辆处于并联驱动模式下，与电动机共同驱动车辆行驶。
具体地，若当前车速等于所述预处理车速，则获取加速踏板开度，比较加速踏板开度和允许切换至并联驱动模式的预设开度值，当所述加速踏板开度小于所述预设开度值时，控制发动机调整至预设目标转速，当所述加速踏板开度大于或等于预设开度值时，不改变发动机的当前转速，保持原有驱动模式或控制发动机调整至串联模式，当驱动功率小于发动机工作功率时，发动机输出功率超出驱动功率的部分用于给电池充电。
在本实施例中，通过加速踏板开度进一步限定了切换至并联驱动模式的判定条件，优化了驱动模式切换的时机，进而提高了车辆的能耗表现，并将判定时间提前至调整转速之前，以缩短并联切换时间，减小预处理车速判断的误差值，提高了车辆的驾驶性。
优选地，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
步骤D10，若当前车速等于所述预处理车速，则获取路况信息；
步骤D20，若所述路况信息满足预设并联条件，则控制发动机调整至预设目标转速。
在本实施例中，需要说明的是，所述路况信息是结合传感器和/或地图等进行坡度识别、阻力识别和/或道路识别等确定的当前行驶道路信息，包括道路坡度、道路拥堵情况、道路平坦情况等，所述预设并联条件为允许切换至并联驱动模式的路况信息条件，可根据不同车辆的实际能耗情况和动力情况等进行预先设定，例如，在道路平坦的条件下，车辆可以较长时间保持较高的车速，且车速忽高忽低和偶然出现高于预处理车速的情况较少，切换至并联驱动模式可以更好地控制能耗和提供驱动力，因此将道路平坦的情况预先设定为允许切换至并联驱动模式；在道路拥堵的条件下，车辆达到预处理车速的情况为偶然情况的概率较大，此时即使车速达到预处理车速，也极大概率不能维持在预设并联切换车速以上，若调整发动机转速或闭合离合器等进行并联切换控制，可能导致频繁的切入和切出并联驱动模式，造成不必要的能耗损失，因此将道路拥堵的情况预先设定为不允许切换至并联驱动模式。
具体地，若当前车速等于所述预处理车速，则获取路况信息，根据路况信息确定所述路况信息对应的驱动模式，若所述路况信息对应的驱动模式为并联驱动模式，则所述路况信息满足预设并联条件，则控制发动机调整至预设目标转速，若所述路况信息对应的驱动模式不为并联驱动模式，则所述路况信息不满足预设并联条件，不改变发动机的当前转速，保持原有驱动模式或根据所述路况信息对应的驱动模式进行相应调整。
在本实施例中，通过路况信息进一步限定了切换至并联驱动模式的判定条件，优化了驱动模式切换的时机，进而提高了车辆的能耗表现，并将判定时间提前至调整转速之前，以缩短并联切换时间，减小预处理车速判断的误差值，提高了车辆的驾驶性。
步骤S40，当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。
在本实施例中，具体地，当车速等于所述预处理车速时，发动机开始调整转速至预设目标转速，同时车速以一定的加速度爬升，当检测到当前车速爬升至所述预设并联切换车速时，发动机已调整至目标转速，此时，控制离合器闭合，即可实现离合器的平顺闭合，车辆进而平顺地切换至并联驱动模式。
优选地，所述当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合的步骤之后，还包括:
当检测到当前车速持续低于所述预设并联切换车速的时间超过预设误差时间时，控制离合器分离。
在本实施例中，需要说明的是，所述预设误差时间为根据测试、大数据分析或驾驶员开车车速波动情况分析等得出的经验时间，以避免因踩油门习惯、路况颠簸或突发情况等原因导致的发动机的频繁启停和车辆串并联驱动模式的频繁切换。
具体地，当检测到当前车速低于所述预设并联切换车速时开始计时，若在所述预设误差时间内，检测到当前车速高于所述预设并联切换车速，则说明车速的变化为突发情况导致，则停止计时，车辆持续保持并联驱动模式，若计时超过预设误差时间，则说明车辆处于低于并联切换车速的较低速行驶状态中，则控制离合器分离，退出并联模式，并控制发动机停止工作或在经济的发电范围内工作。
在本实施例中，通过预设误差时间有效避免了车辆因突发情况出现不以退出并联模式为目的降速导致的对退出并联驱动模式时间点的误判，有效减少了发动机频繁启停和车辆串并联驱动模式的频繁切换导致的无效耗能，提高了车辆的能耗表现。
根据不同车辆的实际情况可以确定适合切换至并联驱动模式的预设并联切换车速，进而得到所述预设并联切换车速对应的发动机的优化转速，即所述预设目标转速，现有技术是在车辆到达所述预设并联切换车速时，调节发动机的转速至预设目标转速，再闭合离合器，并联切换时间为转速调节时间加上闭合离合器的时间。
在本实施例中，通过实时检测当前车速，获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速，若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速，实现了发动机转速调节时间点的确定，进而将并联切换的判定时间提前并提前完成发动机转速调节，通过当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合，实现了当到达适合并联切换的预设并联切换车速时快速且顺畅地闭合离合器，进而实现了在车速以及发动机转速达到最优契合点时快速闭合离合器，大大缩短了并联切换的时间，使得车辆动力输出可以更快地响应驾驶操作，并大大减少了无效耗能控制，克服了采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题，提升了车辆的能耗表现和驾驶性。
本申请实施例还提供一种并联切换控制装置，所述并联切换控制装置应用于并联切换控制设备，所述并联切换控制装置包括：
车速检测模块，用于实时检测当前车速；
车速比较模块，用于获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
转速调整模块，用于若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；
离合器闭合模块，用于当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。
可选地，所述车速比较模块还用于：
实时检测当前加速度；
根据预设并联切换车速、当前加速度和预设转速调节时间确定预处理车速。
可选地，所述转速调整模块还用于：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的荷电状态；
当所述荷电状态高于预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速。
可选地，所述转速调整模块还用于：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取加速踏板开度；
当所述加速踏板开度小于预设开度值时，控制发动机调整至预设目标转速。
可选地，所述转速调整模块还用于：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取路况信息；
若所述路况信息满足预设并联条件，则控制发动机调整至预设目标转速。
可选地，所述车速比较模块还用于：
若当前车速不等于所述预处理车速，则执行步骤：获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速。
可选地，所述离合器闭合模块还用于：
当检测到当前车速持续低于所述预设并联切换车速的时间超过预设误差时间时，控制离合器分离。
本发明提供的并联切换控制装置，采用上述的并联切换控制方法，解决了现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的并联切换控制装置的有益效果与上述实施例提供的并联切换控制方法的有益效果相同，且该并联切换控制装置中的其他技术特征与上一实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
本发明实施例提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述实施例中的并联切换控制方法。
下面参考图2，其示出了适于用来实现本公开实施例的电子设备的结构示意图。本公开实施例中的电子设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图2示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图2所示，电子设备可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)中的程序或者从存储装置加载到随机访问存储器(RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还存储有电子设备操作所需的各种程序和数据。处理装置、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(I/O)接口也连接至总线。
通常，以下***可以连接至I/O接口：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置；包括例如磁带、硬盘等的存储装置；以及通信装置。通信装置可以允许电子设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种***的电子设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的***。可以替代地实施或具备更多或更少的***。
特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储装置被安装，或者从ROM被安装。在该计算机程序被处理装置执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。
本发明提供的电子设备，采用上述实施例中的并联切换控制方法，解决了现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电子设备的有益效果与上述实施例提供的并联切换控制方法的有益效果相同，且该电子设备中的其他技术特征与上一实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
本实施例提供一种计算机可读存储介质，具有存储在其上的计算机可读程序指令，计算机可读程序指令用于执行上述实施例中的并联切换控制方法。
本发明实施例提供的计算机可读存储介质例如可以是U盘，但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、***或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、***或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读存储介质可以是电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入电子设备中。
上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被电子设备执行时，使得电子设备：实时检测当前车速；获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速；当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本发明提供的计算机可读存储介质，存储有用于执行上述并联切换控制方法的计算机可读程序指令，解决了现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机可读存储介质的有益效果与上述实施例提供的并联切换控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。
本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的并联切换控制方法的步骤。
本申请提供的计算机程序产品解决了现有技术采用低成本离合器的并联切换控制的能耗表现差且驾驶感受差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机程序产品的有益效果与上述实施例提供的并联切换控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。
以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利处理范围内。

Claims (8)

1.一种并联切换控制方法，其特征在于，所述并联切换控制方法包括：
实时检测当前车速；
获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速，所述预设目标转速为车辆切换至并联驱动模式时与离合器传动***端的转速相匹配的转速；
当检测到当前车速达到预设并联切换车速时，控制离合器闭合，所述预设并联切换车速为预先设定的将车辆的驱动模式切换至并联驱动模式的车速；
所述获取预处理车速的步骤包括：
实时检测当前加速度；
根据预设并联切换车速、当前加速度和预设转速调节时间确定预处理车速；
所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的荷电状态；
当所述荷电状态高于预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速。
2.如权利要求1所述并联切换控制方法，其特征在于，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取加速踏板开度；
当所述加速踏板开度小于预设开度值时，控制发动机调整至预设目标转速。
3.如权利要求1所述并联切换控制方法，其特征在于，所述若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速的步骤包括：
若当前车速等于所述预处理车速，则获取路况信息；
若所述路况信息满足预设并联条件，则控制发动机调整至预设目标转速。
4.如权利要求1所述并联切换控制方法，其特征在于，所述比较当前车速和所述预处理车速的步骤之后，还包括:
若当前车速不等于所述预处理车速，则执行步骤：获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速。
5.如权利要求1所述并联切换控制方法，其特征在于，所述当检测到当前车速达到所述预设并联切换车速时，控制离合器闭合的步骤之后，还包括:
当检测到当前车速持续低于所述预设并联切换车速的时间超过预设误差时间时，控制离合器分离。
6.一种并联切换控制装置，其特征在于，所述并联切换控制装置包括：
车速检测模块，用于实时检测当前车速；
车速比较模块，用于获取预处理车速，并比较当前车速和所述预处理车速；
转速调整模块，用于若当前车速等于所述预处理车速，则控制发动机调整至预设目标转速，所述预设目标转速为车辆切换至并联驱动模式时与离合器传动***端的转速相匹配的转速；
离合器闭合模块，用于当检测到当前车速达到预设并联切换车速时，控制离合器闭合，所述预设并联切换车速为预先设定的将车辆的驱动模式切换至并联驱动模式的车速；
车速比较模块，还用于实时检测当前加速度；根据预设并联切换车速、当前加速度和预设转速调节时间确定预处理车速；
转速调整模块，还用于若当前车速等于所述预处理车速，则获取电池的荷电状态；当所述荷电状态高于预设电量值时，控制发动机调整至预设目标转速。
7.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至5中任一项所述的并联切换控制方法的步骤。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现并联切换控制方法的程序，所述实现并联切换控制方法的程序被处理器执行以实现如权利要求1至5中任一项所述并联切换控制方法的步骤。
CN202111342865.2A 2021-11-12 2021-11-12 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质 Active CN114103928B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111342865.2A CN114103928B (zh) 2021-11-12 2021-11-12 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111342865.2A CN114103928B (zh) 2021-11-12 2021-11-12 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN114103928A CN114103928A (zh) 2022-03-01
CN114103928B true CN114103928B (zh) 2024-05-10

Family

ID=80379403

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202111342865.2A Active CN114103928B (zh) 2021-11-12 2021-11-12 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN114103928B (zh)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012144172A (ja) * 2011-01-13 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
CN103879399A (zh) * 2012-12-21 2014-06-25 三菱自动车工业株式会社 混合动力车辆的行驶模式切换控制器
DE102015224077A1 (de) * 2015-12-02 2017-06-08 Borgward Trademark Holdings Gmbh Hybrid-Elektrofahrzeug, Verfahren und System zu dessen Regelung
CN207000452U (zh) * 2017-06-22 2018-02-13 上海联孚新能源科技集团有限公司 一种混合动力汽车驱动控制***
JP2019059323A (ja) * 2017-09-26 2019-04-18 株式会社Ｓｕｂａｒｕ ハイブリッド車両のパワーユニット

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012144172A (ja) * 2011-01-13 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
CN103879399A (zh) * 2012-12-21 2014-06-25 三菱自动车工业株式会社 混合动力车辆的行驶模式切换控制器
DE102015224077A1 (de) * 2015-12-02 2017-06-08 Borgward Trademark Holdings Gmbh Hybrid-Elektrofahrzeug, Verfahren und System zu dessen Regelung
CN207000452U (zh) * 2017-06-22 2018-02-13 上海联孚新能源科技集团有限公司 一种混合动力汽车驱动控制***
JP2019059323A (ja) * 2017-09-26 2019-04-18 株式会社Ｓｕｂａｒｕ ハイブリッド車両のパワーユニット

Also Published As

Publication number Publication date
CN114103928A (zh) 2022-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4325626B2 (ja) ハイブリッド車両の運行制御システム
KR102563005B1 (ko) 차량 및 그 제어 방법
CN103930662A (zh) 行驶支援装置
KR101543077B1 (ko) 친환경 차량의 모터 시스템 제어 장치 및 방법
CN107599889B (zh) 一种倒车控制方法、装置及电动汽车
CN112572162B (zh) 电动车单踏板的控制方法及装置
CN113119750B (zh) 一种车辆能耗的控制方法、装置、及电动车辆
WO2023221326A1 (zh) 电动汽车的主动限速控制方法、装置及相关设备
CN111348028A (zh) 整车控制方法、装置和车辆
CN113978262B (zh) 一种汽车四驱控制方法及装置
CN114109594B (zh) 发动机失火诊断方法、装置、电子设备及存储介质
CN114103928B (zh) 并联切换控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN114312737B (zh) 混合动力车辆的发动机控制方法、装置、***及车辆
CN114103650B (zh) 车辆的单踏板控制方法、装置、电子设备及存储介质
EP3725613B1 (en) Vehicle control method and vehicle control apparatus
US20230139991A1 (en) Pure electric available power determination method and system, and vehicle
US11453377B2 (en) Braking force control apparatus
CN113335288A (zh) 车辆的动力回收方法、***及车辆
CN113799760A (zh) 汽车能量管理方法、装置、设备及计算机可读存储介质
JP6024553B2 (ja) 車両制御システム、車両制御方法及びコンピュータプログラム
CN116118704B (zh) 汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质
CN111452630A (zh) 一种新能源汽车电机控制器及其控制方法
JP6355112B2 (ja) 車両用制御装置、および情報提供方法
CN112706782B (zh) 一种车辆辅助驾驶的方法和装置
CN114312775B (zh) 一种控制方法和装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant