JP2012131414A - 電動車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】スイングアーム内に収納される電動モータを冷却するダクトに他の機能を兼用させることで、構成部品を低減、車体構造の簡略化を図るようにした電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１の車体に揺動自在に取り付けられると共に電動車両１の後輪ＷＲを駆動する電動モータＭが収納されるスイングアーム３０と、該スイングアーム３０の内部空間と連通するダクト用切欠６０ａに一端側が接続されると共に他端側が車体側に指向するパイプ状のダクト６０とを備え、ダクト６０の内部に電動モータＭの駆動に用いられるハーネス５２ａ，５３ａを通す。電動モータＭはスイングアーム３０の車体後方寄りに配設される。スイングアーム３０は、その車体前方寄りの揺動軸１９で車体に揺動自在に取り付けられ、ダクト６０の一端側をスイングアーム３０の車体前方寄りの上面に取り付ける。ハーネスは、バッテリを充電するために外部電源と接続される配線を含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両に係り、特に、車載バッテリの電力を電動モータに供給し、該電動モータの駆動力によって駆動輪を回転させて走行する電動車両に関する。
従来から、車載バッテリの電力を電動モータに供給し、該電動モータの駆動力によって駆動輪を回転させて走行する電動車両が知られている。このような電動車両においては、電動モータ、電動モータの駆動回路および車載バッテリ等が走行時に発熱するため、車体構成の際には、これらの冷却効果の確保が考慮される。
特許文献１には、スクータ型の鞍乗型電動２輪車両において、駆動輪を支持すると共に車体に揺動可能に取り付けられたスイングアームの後端部に電動モータを収納し、この電動モータを冷却するため、スイングアームの前方側上部にパイプ状の冷却ダクトを連結した構成が開示されている。この冷却ダクトの車体側の端部は、車体前方側に指向すると共に、シート下の収納スペースの下部で冷却ファンを内蔵する箱体に接続されている。
特許第３３２４１９２号公報
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、電動モータを冷却するためのダクトに、他の機能を兼用させることは検討されていなかった。また、特許文献１に記載された電動車両では、足乗せフロアの下部に車載バッテリを配設すると共に、車体後部に電動モータの駆動回路や充電器等を配設するため、スイングアームに取り付けたダクト以外に、車体側にも冷却構造を設ける必要があり、構成部品の増加や車体の構造が複雑化するという課題もあった。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、スイングアーム内に収納される電動モータを冷却するためのダクトに他の機能を兼用させることで、構成部品の増加を抑制、車体構造の簡略化を図るようにした電動車両を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、電動車両（１）の車体に揺動自在に取り付けられると共に前記電動車両（１）の駆動輪（ＷＲ）を駆動する電動モータ（Ｍ）が収納されるスイングアーム（３０）と、該スイングアーム（３０）の内部空間と連通する孔（６０ａ）に一端側が接続されると共に他端側が車体側に指向するパイプ状のダクト（６０）とを備える電動車両において、前記ダクト（６０）に、前記電動モータ（Ｍ）の駆動に用いられるハーネス（５２ａ，５３ａ）が挿通されている点に第１の特徴がある。
また、前記電動モータ（Ｍ）は、前記スイングアーム（３０）の車体後方寄りに配設されており、前記スイングアーム（３０）は、該スイングアーム（３０）の車体前方寄りに設けられた揺動軸（１９）によって車体に揺動自在に取り付けられており、前記ダクト（６０）の一端側は、前記スイングアーム（３０）の車体前方寄りの上面に取り付けられている点に第２の特徴がある。
また、前記スイングアーム（３０）の内部に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納されており、前記ハーネス（５２ａ，５３ａ）は、少なくとも前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を充電するために外部電源と接続される配線を含む点に第３の特徴がある。
また、前記ダクト（６０）の他端側は、前記電動車両（１）に設けられた車体側接続部（２１）に接続される点に第４の特徴がある。
また、前記電動車両（１）は、スクータ型の電動２輪車両であり、前記車体側接続部（２１）は、前記電動車両（１）のシート（２０）の下部に設けられた収納ボックスである点に第５の特徴がある。
また、前記スイングアーム（３０）の内部に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（４０ａ，４０ｂ）と、前記電動モータ（Ｍ）の制御装置（５０）とが収納されており、前記ハーネス（５２ａ，５３ａ）は、前記スイングアーム（３０）の内部で前記制御装置（５０）に接続される点に第６の特徴がある。
また、前記スイングアーム（３０）は、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納される幅広ケース部（３４）と、前記駆動輪を支持する片持ちアーム部（３３）とからなる本体ケース（３１）とを備え、前記制御装置（５０）は、車体側面視で、前記幅広ケース部（３４）および前記片持ちアーム部（３３）とオーバーラップして配設されると共に、前記電動モータ（Ｍ）の車体前方側に近接配置される点に第７の特徴がある。
また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する本体ケース（２０２）に形成される収納空間（２１０）の壁面（２１１）には、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）に形成されたガイド溝と係合するガイド（２１２）が、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の挿入方向に沿って形成されている点に第８の特徴がある。
また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する本体ケース（２０２）は、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）が車幅方向の左右いずれか一方から挿入されるように構成されていると共に、車幅方向に少なくとも２つに分割可能に構成されている点に第９の特徴がある。
第１の特徴によれば、電動車両の車体に揺動自在に取り付けられると共に電動車両の駆動輪を駆動する電動モータが収納されるスイングアームと、該スイングアームの内部空間と連通する孔に一端側が接続されると共に他端側が車体側に指向するパイプ状のダクトとを備える電動車両において、ダクトに、電動モータの駆動に用いられるハーネスが挿通されているので、スイングアームに取り付けられたダクトを、スイングアームの内部に外気を導入する導風ダクトとして使用すると共に、車体側からスイングアーム内に接続されるハーネスの保護部材として使用することができる。これにより、冷却用のダクトと別個独立してハーネス用の保護部材等を設ける必要がなく、部品点数の低減および車体構造の簡略化が可能となる。
第２の特徴によれば、電動モータは、スイングアームの車体後方寄りに配設されており、スイングアームは、該スイングアームの車体前方寄りに設けられた揺動軸によって車体に揺動自在に取り付けられており、ダクトの一端側は、スイングアームの車体前方寄りの上面に取り付けられているので、スイングアームの揺動軸に近い位置にダクトの一端側が取り付けられることとなり、スイングアームが揺動動作に伴うダクトの変形を小さくして、ハーネスに与える影響を小さくすることができる。
第３の特徴によれば、スイングアームの内部に、電動モータに電力を供給するバッテリが収納されており、ハーネスは、少なくともバッテリを充電するために外部電源と接続される配線を含むので、バッテリの充電用配線を、例えば、二輪車のシート下の収納ボックス等の車体側から取り出すことが可能となり、充電作業時の利便性を高めることができる。
第４の特徴によれば、ダクトの他端側は、電動車両に設けられた車体側接続部に接続されるので、ダクトの他端側が車体側接続部に接続されることにより、ダクトを安定的に支持することができる。
第５の特徴によれば、電動車両は、スクータ型の電動２輪車両であり、車体側接続部は、電動車両のシートの下部に設けられた収納ボックスであるので、ダクトの他端側が収納ボックスに接続されることにより、例えば、充電用の配線を収納ボックスの内部から取り出すことが可能となり、外部電源に接続する作業が容易となりユーザの使い勝手が向上する。また、収納ボックス内に充電用配線を収納することができる。
第６の特徴によれば、スイングアームの内部に、電動モータに電力を供給するバッテリと電動モータの制御装置とが収納されており、ハーネスはスイングアームの内部で制御装置に接続されるので、走行時の発熱要素である、電動モータ、バッテリおよび制御装置がスイングアーム内に収納されており、かつスイングアームの内部を冷却できるダクトを有するため、車体側に何らかの冷却構造を設けたりする必要がなく、車体構造の複雑化を避けることができる。
第７の特徴によれば、スイングアームは、バッテリが収納される幅広ケース部と、駆動輪を支持する片持ちアーム部とからなる本体ケースとを備え、制御装置は、車体側面視で、幅広ケース部および片持ちアーム部とオーバーラップして配設されると共に、電動モータの車体前方側に近接配置されるので、制御装置を本体ケースに取り付けることで、幅広ケース部とアーム部との間の剛性を高める補強部材として制御装置を用いることが可能となる。また、バッテリと制御装置を接続する配線や、制御装置から電動モータに電力を供給する配線の長さを短くすることができる
第８の特徴によれば、バッテリを収納する本体ケースに形成される収納空間の壁面には、バッテリに形成されたガイド溝と係合するガイドが、バッテリの挿入方向に沿って形成されているので、バッテリを収納空間にスムーズに挿入すると共に、所定位置への位置決めが容易になる。また、所定位置に固定した後は、走行時の振動等でバッテリが動くことを防止することが可能となり、配線接続部等への影響を低減することができる。
第９の特徴によれば、バッテリを収納する本体ケースは、バッテリが車幅方向の左右いずれか一方から挿入されるように構成されていると共に、車幅方向に少なくとも２つに分割可能に構成されているので、本体ケースをアルミ鋳造等で形成する際、バッテリの挿入方向の寸法が大きいと鋳型を抜く作業が難しくなるが、幅広ケース部が分割可能に形成されているため鋳造による製造が容易となる。
本発明の一実施形態に係る電動車両の側面図である。 スイングアームの分解斜視図（バッテリ取付時）である。 スイングアームの分解斜視図（基板および電動モータ取付時）である。 スイングアームの分解斜視図（スイングアームカバー取付時）である。 スイングアームの本体ケースの上面図である。 スイングアームの本体ケースの断面上面図である。 スイングアームを車幅方向右側から見た斜視図である。 ダクトの正面図および底面図である。 基板を車幅方向左側から見た正面図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るスイングアームの分解斜視図である。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１の側面図である。電動車両１は、低床フロア１６を有するスクータ型の鞍乗型２輪車両であり、スイングアーム（ユニットスイング）３０に収納された電動モータＭによって後輪ＷＲを駆動する。車体フレーム２の前部には、ステムシャフト（不図示）を回転自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ステムシャフトの上部には、ハンドルカバー１１で覆われる操向ハンドル８が結合されており、一方の下部には、車軸７によって前輪ＷＦを回動自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６が結合されている。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３の後部から下方に延びるメインパイプ４と、該メインパイプ４の後端部に連結されて車体後部上方へ延びるリヤフレーム５とを備える。低床フロア１６の下部で車体前後方向に指向する部分のメインパイプ４には、低床フロア１６を支持するフロアフレーム１５が取り付けられている。また、メインパイプ４とリヤフレーム５との結合部には、左右一対のピボットプレート１７が取り付けられている。
スイングアーム３０は、車幅方向左側のみにアーム部を有する片持ち式であり、ピボットプレート１７に取り付けられたリンク１８を貫通する揺動軸１９を介して、車体フレーム２に揺動自在に軸支されている。スイングアーム３０は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、本体ケース３１の車幅方向左側にスイングアームカバー３５を取り付けた構成とされている。スイングアーム３０の内部には、車軸３２の近傍に電動モータＭが収納され、電動モータＭの車体前方側には、電動モータＭの制御装置としての基板５０が配設されている。電動モータＭに電力を供給するバッテリ４０ａ，４０ｂは、スイングアーム３０の車体前方寄りの位置で、かつ基板５０の車幅方向右側に配設されている。
後輪ＷＲは、車軸３２によってスイングアーム３０に回転自在に軸支されており、スイングアーム３０の後端部は、リヤクッション２６を介してリヤフレーム５に吊り下げられている。また、シート２０の下部には、荷物入れスペースとなる収納ボックス２１が、左右一対のリヤフレーム５に挟まれるように配設されている。
車体フレーム２のメインパイプ４は、車体前方側のフロントカウル１３および車体後方側のレッグシールド１２で覆われている。ハンドルカバー１１の上部には、メータ装置９が配設されており、メータ装置９の車体前方側には前照灯１０が取り付けられている。フロントフォーク６の上部には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ１４が固定されている。
リヤフレーム５の車幅方向外側はシートカウル２３で覆われており、シートカウル２３の後端部には尾灯装置２４が取り付けられている。尾灯装置２４の上方には、リヤフレーム５に結合されたリヤキャリア２２が突出しており、尾灯装置２４の下方には、後輪ＷＲの後方上方を覆うリヤフェンダ２５が設けられている。
スイングアーム３０の車体前方寄りの上面には、中空パイプ状のダクト６０が取り付けられている。ダクト６０の他端部は、車体側接続部としての収納ボックス２１の底部に接続されている。また、スイングアーム３０の内部からは、スロットル開度センサ（図３参照）に接続されたスロットルケーブル４９が突出している。このスロットルケーブル４９の端部は、車体フレーム２に沿って車体前方に取り回されて、操向ハンドル８に取り付けられたスロットルグリップ（不図示）に接続される。
図２，３，４は、スイングアーム３０の分解斜視図である。図２は、バッテリ４０ａ，４０ｂを取り付ける際の状態を示し、図３は、基板５０および電動モータＭを取り付ける際の状態を示し、図５は、スイングアームカバー３５を取り付ける際の状態を示す。
前記したように、スイングアーム３０は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、後輪ＷＲを車幅方向左側のアーム部３３で支持する片持ち式とされる。本体ケース３１の車体前方側下部には、揺動軸１９（図１参照）の貫通孔１９ａが形成された左右一対のピボットフランジ３７が設けられている。
互いに同一構造とされるバッテリ４０ａ，４０ｂは、それぞれ、本体ケース３１の車体前方側に形成された幅広ケース部３４の内部に車幅方向左側から挿入される。リチウムイオンを用いたバッテリ４０ａ，４０ｂは、複数のセルからなるモジュール構造とされており、本実施形態では、車幅方向に５つのセルを並べて１つのモジュールが構成される。
バッテリ４０ａ，４０ｂには、それぞれ、車幅方向左側の側面にプラス端子４１ａ，４１ｂおよびマイナス端子４２ａ，４２ｂが設けられている。電導体としてのバスバー４３は、バッテリ４０ａのプラス端子４１ａとバッテリ４０ｂのマイナス端子４２ｂとを接続することで、両バッテリを直列接続する。マイナス側配線４４の一端側は、バッテリ４０ａのマイナス端子４２ａに接続される。
後輪ＷＲの車軸３２には、不図示の減速機構を介して、電動モータＭのロータ４５が連結されている。本体ケース３１の後端上部には、リヤクッション２６（図１参照）を取り付けるための取付孔２６ａが形成されている。
図３を参照して、バッテリ４０ａ，４０ｂを所定位置に収納すると、本体ケース３１には、両バッテリの車幅方向左側の側面に近接する仕切板５６が複数のボルト等によって取り付けられる。仕切板５６は樹脂等の絶縁部材からなり、バッテリ４０ａのマイナス端子４２ａに接続されたマイナス側配線４４の他端側と、バッテリ４０ｂのプラス端子４１ｂに接続されたプラス側配線４７の他端側のみが、仕切板５６の上下に形成される隙間から車幅方向左側に突出するように構成されている。
電動モータＭのステータ４６は、ロータ４５を車幅方向左側から覆うようにして本体ケース３１に固定される。ステータ４６の車体前方側には基板５０が配設される。基板５０の車幅方向左側には多数の冷却フィン５１が設けられており、車体前方側の端部には、車体側に取り回されるハーネス５２ａ，５３ａを接続するためのコネクタ５２，５３が設けられている。
電気配線としてのハーネス５２ａ，５３ａには、バッテリ４０ａ，４０ｂを外部電源（例えば、１００Ｖの商用電源）によって充電するための配線のほか、前輪ＷＦの回転速度を検知する車速センサ信号、イグニッションスイッチの操作信号等の配線を含めることができる。
基板５０の車体前方側には、スロットルケーブル４９によって駆動されるスロットル開度センサ４８が配設される。スロットル開度センサ４８は、ボルト等により仕切板５６に固定される。また、基板５０は、その車体前方側が仕切板５６に固定されると共に、車体後方側は本体ケース３１にボルト等で固定される。ここで、基板５０の車体後方側は、車体側面視でアーム部３３とオーバーラップする位置まで伸びているため、基板５０をボルトで固定することにより、基板５０を本体ケース３１の剛性メンバーとして利用し、アーム部３３の剛性を高めることを可能としている。
ステータ４６、基板５０およびスロットル開度センサ４８の取り付けが完了すると、基板５０からステータ４６に電力を供給するための３相バスバー５４、そして、中空パイプ状のダクト６０が取り付けられる。なお、基板５０とステータ４６とが近接配置されることにより、３相バスバー５４の全長を短くすることが可能とされている。
ダクト６０は、幅広ケース部３４の車幅方向左側の端面に形成されたダクト用切欠６０ａに取り付けられる。また、スロットル開度センサ４８のスロットルケーブル４９は、ダクト用切欠６０ａの車体前方側に隣接するケーブル用切欠４９ａに収まるように構成されている。
図４を参照して、バッテリ４０ｂのプラス端子４１ｂと接続されるプラス側配線４７の他端側は、基板５０の上面に形成された基板側プラス端子５５と接続される。基板５０の下面には、同様の基板側マイナス端子（不図示）が設けられており、このマイナス端子と前記マイナス側配線４４とが接続されることとなる。
スイングアームカバー３５は、外部からの水分や埃等の浸入を防ぐため、本体ケース３１を密閉するように取り付けられる。これにより、車両の走行時には、バッテリ４０ａ，４０ｂ、基板５０および電動モータＭが発熱して、スイングアーム３０の内部空間の温度が上昇する可能性があるが、この熱は、走行風により本体ケース３１の表面で放熱されるだけでなく、ダクト６０を介してスイングアーム３０の外部へ効果的に放出されることとなる。本実施形態では、このダクト６０に、車体側に取り回されるハーネス５２ａ，５３ａを通すことで、電動モータＭ等の発熱部材の冷却構造として機能するダクト６０を、ハーネス５２ａ，５３ａの保護部材として兼用させることを可能としている。
また、本実施形態では、電動モータＭだけでなく、バッテリ４０ａ，４０ｂおよび基板５０もスイングアーム３０の内部に配置されているので、ダクト６０の他には冷却構造を設ける必要がなく、車体構造の簡略化および部品点数の低減を図ることができる。
本実施形態では、ダクト６０の上端部を収納ボックス２１（図１参照）の底部に接続するように構成されているが、ダクト６０の上端部は、車体側の種々の接続部に接続することができる。例えば、電動ファンが収納された冷却用ボックスを設け、この冷却ボックスに接続するようにしてもよい。また、ダクト６０の上端開口部の指向方向も種々の変形が可能であり、例えば、車体前方側や後方側に指向させてもよい。
図５は、スイングアーム３０の本体ケース３１の上面図である。また、図６は、本体ケース３１の断面上面図である。前後のバッテリ４０ａ，４０ｂの収納空間９４は、仕切壁９３によって仕切られている。幅広ケース部３４の車体前後の端面は、いずれも、車幅方向右側に向かって前後方向の寸法が小さくなるように傾斜した構成を有する。これに併せて、バッテリ４０ａ，４０ｂの収納空間９４を形成する壁面９２も傾斜している。このような形状によれば、本体ケース３１をアルミ鋳造等で製造した際に、鋳型から本体ケース３１を容易に抜くことが可能となる。
基板５０は、車体後方側のバッテリ４０ｂの車幅方向右側に位置すると共に、車体前方側のバッテリ４０ａの一部と車幅方向で重なるように配設されている。また、基板５０は、本体ケース３１を上面から見た際に、本体ケース３１から車幅方向左側にその厚みの略半分が突出するように配置される。スロットル開度センサ４８およびステータ４６は、基板５０よりさらに車幅方向左側に突出して配設される。なお、アーム部３３の後端部には、減速機（不図示）の収納空間９５ａを形成する減速機ケース９５と、ステータ４６の収納空間４６ａとが設けられている。
図７は、スイングアーム３０を車幅方向右側から見た斜視図である。前記したように、幅広ケース部３４の下面には、揺動軸１９（図１参照）の貫通孔１９ａが形成されたピボットフランジ３７が左右一対に設けられている。また、左右一対のピボットフランジ３７の内側には、不図示のセンタースタンドを回動可能に取り付けると共に、幅広ケース部３４の下面に対する外力の影響を低減するアンダガード３６が左右一対に設けられている。
この図では、減速機ケース９５に減速機を収納すると共に、減速機ケース９５の車幅方向右側に減速機ケースカバー９６を取り付けた状態を示す。減速機ケースカバー９６の車幅方向左側には、不図示のドラムブレーキユニットを挟んで後輪ＷＲのホイールが固定される。
図８は、ダクト６０の正面図（ａ）および底面図（ｂ）である。中空パイプ状のダクト６０は、樹脂やゴム等の可撓性部材で形成されている。ダクト６０は貫通孔６６を有するパイプ状とされ、その表面側には多数の円環状の凹凸形状が形成されている。ダクト６０の上部側には、車体側取付部６２が形成されている。車体側取付部６２には、収納ボックス２１の底部に形成された取付孔（不図示）に係合する円環状の係合溝６３が形成されている。なお、ダクトの形状は種々の変形が可能であり、ダクト６０のパイプ部分は、蛇腹状としたり凹凸のない平滑な表面で構成することができる。
ダクト６０の下部側には、スイングアーム側取付部６４が形成されている。スイングアーム側取付部６４には、スイングアーム３０の本体ケース３１に形成されたダクト用切欠６０ａに係合する係合溝６５が形成されている。係合溝６５は、ダクト用切欠６０ａの形状に合わせた略台形状とされており、これにより、ダクト６０の回転を防ぐと共に、スイングアーム３０の内部への水分等の浸入を効果的に防止する。
図９は、基板５０を車幅方向左側から見た正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この図では、冷却フィン５１を取り外した状態を示す。基板５０は、板状のベース５７の表面に各種の電子機器を実装して構成される。ベース５７には、大きく分けて、充電器回路７０、ダウンレギュレータ回路８０、半導体式コンタクタ９０、モータドライブ回路１００からなる４群の電子機器が実装されている。
充電器回路７０は、ＦＥＴ素子７１、トランス７２，７３、コンデンサ７４からなり、車体前方寄りに配設されている。ダウンレギュレータ回路８０は、コンデンサ８１、２つのＦＥＴ素子８２およびトランス８３で構成されている。また、半導体式コンタクタ９０は、３つのＦＥＴ素子９１で構成されている。そして、車体後方寄りに配設されるモータドライブ回路１００は、６つのＦＥＴ素子１０１、３つのコンデンサ１０３および６つのＦＥＴ素子１０２で構成されている。
充電器回路７０の前方側の上下には、基板側プラス端子５５および基板側マイナス端子５６がそれぞれ取り付けられている。ベース５７の前端部には、ハーネス５２ａ，５３ａを接続するためのコネクタ５２，５３が取り付けられ、ベース５７の後端部には、３本のバスバー５４が接続されるＵ相電極５４ａ、Ｖ相電極５４ｂ、Ｗ相電極５４ｃが設けられている。
図１０は、本発明の一実施形態の変形例に係るスイングアーム２００の分解斜視図である。この図では、車体右側後方からスイングアーム２００を見た状態を示す。本変形例では、スイングアーム２００の本体ケース２０２を左右２分割構造とした点に特徴がある。具体的には、後輪ＷＲを軸支するアーム部２０３および減速機ケース２０４が形成された左側ケース２０２ａに対し、右側ケース２０２をとボルト等で固定することで本体ケース２０２が構成される。左側ケース２０２ａの車幅方向左側にはスイングアームカバー２０１が取り付けられる。本体ケース２０２の前方側下部には、揺動軸１９の貫通孔２１９が形成されている。
本変形例に係るスイングアーム２００によれば、本体ケース２０２が車幅方向に２分割されているため、バッテリが収納される幅広ケース部の車幅方向の寸法が大きくなる場合でも、鋳造時に容易に鋳型を抜くことができ、生産作業が容易となる。また、幅広ケース部を２分割する場合には、鋳造作業が容易となることから、バッテリの収納空間２１０の壁面２１１の傾斜角度を小さくすることが可能となる。これにより、収納空間の容積を拡大してバッテリの大型化を図ることもできる。
また、スイングアーム２００の収納空間２１０の壁面２１１には、車体上下方向の略中央の高さに、車幅方向に指向する凸形状のガイド２１２が形成されている。一方、不図示のバッテリには、このガイド２１２と係合するガイド溝が形成されており、これにより、バッテリを収納空間２１０にスムーズに挿入できると共に、所定位置への位置決めが容易になる。また、所定位置に固定した後は、走行時の振動等でバッテリが動くことを防止する耐振動機能も有する。このガイド構造は、前記実施形態で示したバッテリ４０ａ，４０ｂおよび本体ケース３１に適用することができる。
上記したように、本発明に係る電動車両によれば、スイングアームの内部に、電動モータ、バッテリおよび制御装置を収納した電動二輪車において、スイングアームの内部空間と車体側の収納ボックスとを連通するダクトを取り付け、このダクトにバッテリの充電時に外部電源を接続するために必要なハーネスを通したので、スイングアームの冷却構造として適用されるダクトを、ハーネスの保護カバーとして兼用することが可能となり、これにより、部品点数を低減して電動二輪車の構成を簡略化することが可能となる。また、走行時の発熱要素がスイングアーム内に収納されており、かつスイングアームの内部を冷却できるダクトを有するため、車体側に別の冷却構造を設けたりする必要がなく、車体構造の複雑化を避けることができる。
なお、電動車両の構造、スイングアームの形状や構造、ダクトの形状や材質、バッテリの形状や構造、基板の構造や配置、ダクトの配置や接続箇所等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、ダクトの車体側端部を、収納ボックスとは別個独立した冷却用ボックスや冷却用空間に接続してもよい。本発明に係るダクト構造は、電動二輪車に限られず、スイングアームを有する鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。
１…電動車両、２…車体フレーム、１９…揺動軸、２１…収納ボックス（車体側接続部）、３０，２００…スイングアーム、３１…本体ケース、３４…幅広ケース部、３５…スイングアームカバー、４０ａ，４０ｂ…バッテリ、４８…スロットル開度センサ、４９…スロットルケーブル、５０…基板（制御装置）、５２，５３…コネクタ、５２ａ，５３ａ…ハーネス、６０…ダクト、６０ａ…ダクト用切欠、４９ａ…ケーブル用切欠、２１２…ガイド、ＷＲ…後輪（駆動輪）

Claims (9)

  1. 電動車両（１）の車体に揺動自在に取り付けられると共に前記電動車両（１）の駆動輪（ＷＲ）を駆動する電動モータ（Ｍ）が収納されるスイングアーム（３０）と、該スイングアーム（３０）の内部空間と連通する孔（６０ａ）に一端側が接続されると共に他端側が車体側に指向するパイプ状のダクト（６０）とを備える電動車両において、
    前記ダクト（６０）に、前記電動モータ（Ｍ）の駆動に用いられるハーネス（５２ａ，５３ａ）が挿通されていることを特徴とする電動車両。
  2. 前記電動モータ（Ｍ）は、前記スイングアーム（３０）の車体後方寄りに配設されており、
    前記スイングアーム（３０）は、該スイングアーム（３０）の車体前方寄りに設けられた揺動軸（１９）によって車体に揺動自在に取り付けられており、
    前記ダクト（６０）の一端側は、前記スイングアーム（３０）の車体前方寄りの上面に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  3. 前記スイングアーム（３０）の内部に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納されており、
    前記ハーネス（５２ａ，５３ａ）は、少なくとも前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を充電するために外部電源と接続される配線を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
  4. 前記ダクト（６０）の他端側は、前記電動車両（１）に設けられた車体側接続部（２１）に接続されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電動車両。
  5. 前記電動車両（１）は、スクータ型の電動２輪車両であり、
    前記車体側接続部（２１）は、前記電動車両（１）のシート（２０）の下部に設けられた収納ボックスであることを特徴とする請求項４に記載の電動車両。
  6. 前記スイングアーム（３０）の内部に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（４０ａ，４０ｂ）と、前記電動モータ（Ｍ）の制御装置（５０）とが収納されており、
    前記ハーネス（５２ａ，５３ａ）は、前記スイングアーム（３０）の内部で前記制御装置（５０）に接続されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動車両。
  7. 前記スイングアーム（３０）は、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納される幅広ケース部（３４）と、前記駆動輪を支持する片持ちアーム部（３３）とからなる本体ケース（３１）とを備え、
    前記制御装置（５０）は、車体側面視で、前記幅広ケース部（３４）および前記片持ちアーム部（３３）とオーバーラップして配設されると共に、前記電動モータ（Ｍ）の車体前方側に近接配置されることを特徴とする請求項６に記載の電動車両。
  8. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する本体ケース（２０２）に形成される収納空間（２１０）の壁面（２１１）には、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）に形成されたガイド溝と係合するガイド（２１２）が、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の挿入方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
  9. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する本体ケース（２０２）は、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）が車幅方向の左右いずれか一方から挿入されるように構成されていると共に、車幅方向に少なくとも２つに分割可能に構成されていることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
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