JP7118182B2 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

例えば、特許文献１には、電動スクーターにおいて、シート下に動力システムのコントローラを配置することが開示されている。

特開平０８－３０１１６７号公報

ところで、特許文献１の電動スクーターにおいては、ステップフロアよりも上方に離間した位置で、コントローラがシート下に配置されている。このため、コントローラは、フロア下のバッテリ、およびスイングユニットの電気モータとの距離が遠くなっている。高圧バッテリを用いる場合、コントローラ、バッテリおよび電気モータは、各々高圧線で接続する必要がある。このため、コントローラ、バッテリおよび電気モータが相互に離れると、高圧線を配置し難く、またコストおよび重量を増加させてしまう。
また、特許文献１の電動スクーターにおいては、スイングユニットを支持するリヤクッションの開示がないが、コントローラおよびバッテリとともに効率的に配置することが望まれる。

そこで本発明は、ステップフロアを備える鞍乗り型電動車両において、部品配置の工夫によりコストおよび重量の増加を抑えることを目的とする。

本発明の一態様は、車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（４０）と、前記電気モータ（３０）を制御する制御装置（３２）と、車体フレーム（１１）とスイングアーム（２１）との間に渡るリヤクッション（７）と、乗員が足を載せるステップフロア（９）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）およびリヤクッション（７）は、前記ステップフロア（９）の上端よりも下方に配置されている。
この構成によれば、バッテリ、制御装置およびリヤクッションをステップフロアの上端よりも下方に集約配置するので、車両の低重心化を図るとともに、ステップフロアよりも上方の車体構造の自由度を向上させることができる。バッテリおよび制御装置がともに床下に配置されるので、バッテリと制御装置とをつなぐ高圧線を短くし、コストダウン及び軽量化を図ることができる。リヤクッションが床下に配置されるので、リヤクッションが床上に突出する場合に比べて車体後部のフレーム構造を小型化し、車体フレーム全体での軽量化を図ることができる。

本発明の一態様は、前記電気モータ（３０）は、後輪（４）の内周側に配置されたインホイールモータである。
この構成によれば、車体フレームの下部またはスイングアームに電気モータが配置される場合に比べて、車体フレームの下部およびスイングアームの構成を簡素化し、同部位に他部品の配置スペースを確保したり軽量化を図ることができる。

側面視で前輪（３）および後輪（４）の車軸中心（３ｂ，４ｂ）同士を結ぶ直線（Ｔ１）上に、前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）および電気モータ（３０）が配置されている。
この構成によれば、バッテリ、制御装置および電気モータの各々の間をつなぐ高圧線を配置しやすく、かつ高圧線を短縮することができる。

本発明の一態様は、前記リヤクッション（７）は、側面視で前記バッテリ（４０）に重なるように配置されている。
この構成によれば、リヤクッションがバッテリの上下幅に収まるようにフロア下に配置可能となり、リヤクッションがフロア上方まで起立する構成に比べて、ステップフロアよりも上方の車体構造の自由度を向上させることができる。

本発明の一態様は、前記車体フレーム（１１）は、前輪（３）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１２）と、前記ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるダウンフレーム（１３）と、前記ダウンフレーム（１３）の下端部から前記ステップフロア（９）の下方で後方に延びる第一ロアフレーム（１４ａ）と、前記第一ロアフレーム（１４ａ）から分岐して前記ステップフロア（９）の下方で後方に延びる第二ロアフレーム（１４ｂ）と、前記第一ロアフレーム（１４ａ）および第二ロアフレーム（１４ｂ）の分岐部に設けられるガセット部材（１４ｃ）と、を備え、前記ガセット部材（１４ｃ）に前記リヤクッション（７）が連結されている。
この構成によれば、ステップフロアの下方で第一ロアフレームおよび第二ロアフレームを分岐し、この分岐部を補強するガセット部材にリヤクッションが連結されるので、ステップフロアよりも下方に強固なフレーム構造を設けてリヤクッションの支持剛性を高めることができる。

本発明の一態様は、前記第一ロアフレーム（１４ａ）、第二ロアフレーム（１４ｂ）およびガセット部材（１４ｃ）は、それぞれ左右一対に設けられて、左右一対のロアフレーム（１４）を構成し、前記左右一対のロアフレーム（１４）の間に、前記バッテリ（４０）が配置されている。
この構成によれば、左右一対のロアフレームの間にバッテリを配置するので、バッテリに対する左右外側からの外乱の影響を抑えることができる。

本発明の一態様は、前記車体フレーム（１１）は、前記第一ロアフレーム（１４ａ）および第二ロアフレーム（１４ｂ）の後端部同士を連結する接続フレーム（１７）を備え、前記第一ロアフレーム（１４ａ）、第二ロアフレーム（１４ｂ）および接続フレーム（１７）は、側面視で三角形状の閉構造部（１８）を形成している。
この構成によれば、ステップフロアの下方で車体フレームに三角形状の閉構造部を形成するので、車体下部のフレーム構造の剛性を効率よく確保することができる。

本発明の一態様は、乗員が着座するシート（８）を備え、前記車体フレーム（１１）は、前記シート（８）を支持するシート支持部（１５）を備え、前記シート支持部（１５）は、前輪（３）および後輪（４）の上端高さ（Ｌ１）よりも下方に位置している。
この構成によれば、車体フレームのシート支持部が車輪上端よりも下方に位置するので、シート荷重が車体フレームの低位置に入力される。このため、車体フレームの下部に強固なフレーム構造を集約することができる。

本発明の態様によれば、ステップフロアを備える鞍乗り型電動車両において、部品配置の工夫によりコストおよび重量の増加を抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の後下部の左側面図である。 上記自動二輪車の後下部の右側面図である。 上記自動二輪車のステップフロア周辺の斜視図である。 図５からフロアボードを開いた状態の斜視図である。 上記ステップフロア周辺の上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１、図２には、鞍乗り型電動車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車（鞍乗り型車両）１が示されている。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク６に支持され、バーハンドル２によって操向可能である。左右フロントフォーク６間には、フロントフェンダ６ａが支持されている。図中符号３ａは前輪車軸、符号３ｂは前輪車軸３ａの軸心（中心軸線）、符号４ａは後輪車軸、符号４ｂは後輪車軸４ａの軸心（中心軸線）をそれぞれ示している。

後輪４は、スイングユニット２０に支持され、電気モータ３０によって駆動可能である。スイングユニット２０は、駆動源である電気モータ３０を備え、駆動輪である後輪４を上下揺動可能に支持している。電気モータ３０は、例えば後輪４の内周側に後輪４と同軸に配置されたインホイールモータである。電気モータ３０の右側にはリヤブレーキ３１が配置されている。

バーハンドル２、左右フロントフォーク６及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端部のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。スイングユニット２０および後輪４は、車体フレーム１１の下部のピボット部１６ａに上下揺動可能に支持されている。車体フレーム１１の前部には、フロントカバー５が取り付けられている。

図５、図６を併せて参照し、車体フレーム１１の下部には、略水平なフロア面９ａを形成するフロアボード９ｂが取り付けられている。フロアボード９ｂは、その下方のバッテリケース４１および車体フレーム１１の左右ロアフレーム１４等に支持され、シート８に着座した運転者が足を載せるステップフロア９を形成している。ステップフロア９は、車幅方向の全幅に渡って平坦状のフロア面９ａを形成し、乗員の足載せ位置の自由度を高め、かつ荷物の積載性を高めている。ステップフロア９の後部は、後上方に向けて斜めにせり上がっている。

ステップフロア９の後端部の上方には、上方に向けてシートポスト８ａが起立している。シートポスト８ａ上には、乗員が着座するシート８が支持されている。例えば、シートポスト８ａの下端部は、左右方向に沿うヒンジ軸８ｂを介して、車体フレーム１１（例えば後述する第一クロスフレーム１５、シート支持部）に回動可能に連結されている。例えば、シートポスト８ａおよびシート８は、ヒンジ軸８ｂを中心に回動することで、ステップフロア９上に載置したヘルメット等の荷物が取り出し不能となる。この状態でシートポスト８ａの回動をロック可能な構成であれば、ステップフロア９上の荷物載置部を施錠可能となる。

＜車体フレーム＞
図１～図４、図７に示すように、車体フレーム１１は、複数種のフレーム部材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びる単一のダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端部から左右に分岐するように後方へ延びる左右一対の第一ロアフレーム１４ａと、左右第一ロアフレーム１４ａの前後中間部から上後方へ分岐するように延びる左右一対の第二ロアフレーム１４ｂと、左右第一ロアフレーム１４ａの後端部間に渡る第一クロスフレーム１５と、左右第二ロアフレーム１４ｂの後端部間に渡る第二クロスフレーム１６と、第一クロスフレーム１５および第二クロスフレーム１６の左右中央部間に渡る単一の接続フレーム１７と、を備えている。例えば、各フレーム部材は、丸鋼管で構成されている。図７中線ＣＬは車体左右中央を示す。

ヘッドパイプ１２、ダウンフレーム１３および接続フレーム１７は、それぞれ車体左右中心に配置（中心軸線が車体左右中心に位置するように配置）されている。車体フレーム１１の側面視において、第一ロアフレーム１４ａ、第二ロアフレーム１４ｂおよび接続フレーム１７は、三角形状の閉構造部１８（トラス構造部）を形成している。第二クロスフレーム１６の両端部には、ピボット部１６ａが設けられている。接続フレーム１７は、車体左右中心に単一に設けられている。接続フレーム１７は、第一ロアフレーム１４ａおよび第二ロアフレーム１４ｂと同様、左右一対に設けられてもよい。本願の「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む。

車体左右の各々において、第一ロアフレーム１４ａの前後中間部と第二ロアフレーム１４ｂの前部とは、ガセットプレート１４ｃを介して連結されている。ガットプレート１４ｃは、左右一対に設けられている。右ガセットプレート１４ｃには、リヤクッション７の前端部を連結するクッション前連結部１４ｄが設けられている。
リヤクッション７は、側面視でバッテリケース４１およびバッテリ４０の後部と重なるように配置されている。リヤクッション７の前部とバッテリ４０の後部とは、車幅方向で横並びに配置されている（図７参照）。リヤクッション７は、側面視で全体がステップフロア９の上端（フロア面９ａ）よりも下方に位置するように配置されている。

車体フレーム１１の下部には、車体左右の第一ロアフレーム１４ａ、第二ロアフレーム１４ｂおよびガセットプレート１４ｃによって、左右一対のロアフレーム１４が構成されている。車幅方向で左右ロアフレーム１４の内側には、バッテリ４０を収容するバッテリケース４１が配置されている。図中符号１９は左右ロアフレーム１４の間に渡るクロスプレート１９を示している。クロスプレート１９は、バッテリ４０の前下部の外周に沿うように、上方に開放する矩形状に屈曲し、バッテリ４０の前下部を下方から支持している。

＜スイングユニット＞
図１～図４に示すように、スイングユニット２０は、骨格としてスイングアーム２１を備えている。スイングアーム２１は、電気モータ３０および後輪４を両持ち支持する左右一対のアーム部２２，２３を備えている。スイングアーム２１は、左右一側のみアーム部を有して電気モータ３０および後輪４を片持ち支持する構成でもよい。

電気モータ３０は、バッテリ４０の電力により駆動する。電気モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。スイングユニット２０は、例えばギヤ等を用いた減速機を備えてもよい。

スイングアーム２１の前端部２４は、車体フレーム１１のピボット部１６ａに、左右方向に沿うピボット軸２１ａを介して上下揺動可能に支持されている。スイングアーム２１における前端部２４と後輪４との間に位置する前部は、車幅方向で後輪４よりも幅広に延在するクロス部２５とされている。クロス部２５は、側面視で前端部２４から後上方へ傾斜して延びる前端傾斜部２５ａと、前端傾斜部２５ａの上端部から略水平に後方へ延びる上平坦部２５ｂと、前端部２４から略水平に後方へ延びる下平坦部２５ｃと、上下平坦部２５ｂ，２５ｃの後端部間に渡って上下方向に延び、後輪のトレッド面に沿うように平面視で湾曲する後端湾曲部２５ｄと、車幅方向と略直交する左右側面部２５ｅと、を備えている。クロス部２５の内部には、パワーコントロールユニット（制御装置）３２の収容部２６が設けられている。

前端傾斜部２５ａの左右一側（実施形態では右側）の上端部（ピボット軸２１ａから離間した揺動部位）には、前後方向に延びるリヤクッション７の後端部が連結されている。前端傾斜部２５ａの右上端部には、リヤクッション７の後端部を連結するクッション後連結部２７が設けられている。リヤクッション７は、バッテリ４０と同等の上下方向高さに配置されている。リヤクッション７の後端部は、スイングアーム２１のクッション後連結部２７に対し、左右方向に沿う連結軸の軸回りに回動可能に連結されている。リヤクッション７は、ストローク軸線を前後方向に向けるように寝た姿勢で配置されている。リヤクッション７の前端部は、車体フレーム１１の下部右側のクッション前連結部１４ｄに連結されている。リヤクッション７の前端部は、車体フレーム１１のクッション前連結部１４ｄに対し、左右方向に沿う連結軸の軸回りに回動可能に連結されている。

左右アーム部２２，２３の各々は、クロス部２５の上平坦部２５ｂの左右外側から後方へ略水平に延びる上縁部２２ａ，２３ａと、クロス部２５の下平坦部２５ｃの左右外側から後方へ後上がりに傾斜して延びる下縁部２２ｂ，２３ｂと、を形成している。左右アーム部２２，２３の後端部には、後輪車軸４ａの左右端部を支持するアクスル支持部２２ｃ，２３ｃがそれぞれ設けられている。

後端湾曲部２５ｄの上端には、リヤフェンダ２８ａの前下端が支持されている。リヤフェンダ２８ａは、前下端から後輪の後上部まで側面視で円弧状に延びている。リヤフェンダ２８ａの後上部は、スイングアーム２１の左右アーム部２２，２３の後上部から後上方へ延びるフェンダ支持ステー２８の先端部に支持されている。図中符号２９はクロス部２５の下後端部に支持されるメインスタンドを示している。

ステップフロア９は、フロアボード９ｂの外周を囲うフロアカバー９ｃを備えている。フロアカバー９ｃは、第一ロアフレーム１４ａの前部および第二ロアフレーム１４ｂの周囲を覆っている。ステップフロア９の上方において、バーハンドル２とシート８との間の空間は、上方および車幅方向に開放している。これにより、乗員が車体を跨ぎやすくし、かつ荷物を積み下ろしやすくしている。本願の「平坦」とは、大きな段差や屈曲などが実質的に無いことであり、緩やかなカーブ、固定や補強のための凹凸、などが存在する場合を含む。

＜バッテリ＞
図３～図６に示すように、バッテリ４０は、フロア面９ａの下方に搭載されている。バッテリ４０は、断面矩形状（例えば略正方形状）をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。バッテリ４０は、長手方向を前後方向に向けて配置されている。バッテリ４０は、平面視で車体左右中心を左右に跨いで配置されている。バッテリ４０は、平面視で左右中心を車体左右中心と一致させている。バッテリ４０は、所定の高電圧（例えば４８Ｖ）を発生させる。バッテリ４０は、充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。

バッテリ４０は、コンタクタ（電磁開閉器）を介してパワーコントロールユニット（Power Control Unit：ＰＣＵ）３２に接続されている。パワーコントロールユニット３２は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）およびＥＣＵ（Electric Control Unit）を一体に備えている。バッテリ４０からの電力は、モータドライバたるＰＤＵに供給され、直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである電気モータ３０に供給される。ＰＤＵからは三相ケーブル（不図示）が延び、この三相ケーブルが電気モータ３０に接続されている。電気モータ３０は、ＰＤＵによる制御に応じて力行運転を行い、車両を走行させる。ＥＣＵは、バッテリ４０の充放電を制御し、バッテリ４０に対する電力の供給とバッテリ４０からの放電とを切り替える。

バッテリ４０は、車体に固定されたバッテリケース４１に対して上方から挿脱される。バッテリケース４１は、上方に向けて開口するバッテリ挿脱口４１ａを有している。バッテリケース４１には、バッテリ挿脱口４１ａを開閉するフロアボード９ｂが取り付けられる。フロアボード９ｂは、例えば後端部にヒンジ部９ｄを備え、車幅方向に沿う軸回りに回動してバッテリ挿脱口４１ａを開閉する。フロアボード９ｂは、バッテリ挿脱口４１ａを閉塞した状態でフロア面９ａを形成する。バッテリ挿脱口４１ａには、ケース内に挿入したバッテリ４０の上方移動（離脱）を規制するロック機構が設けられている。フロアボード９ｂは、ヒンジ開閉式の他、着脱式としてバッテリ挿脱口４１ａを開閉するものでもよい。

例えば、バッテリ４０は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電される。バッテリ４０は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続した充電器によって充電可能としてもよい。バッテリ４０は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備えている。ＢＭＵが監視した情報は、バッテリ４０を車体に搭載した際に、ＥＣＵに共有される。ＥＣＵには、アクセルセンサからの出力要求情報が入力される。ＥＣＵは、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵを介して電気モータ３０を駆動制御する。

図５、図６を参照し、バッテリ４０をバッテリケース４１から取り出す際は、まず、フロアボード９ｂを開いてバッテリ挿脱口４１ａを開放するとともに、ロック機構によるバッテリ４０の離脱のロックを解除する。図６ではフロアボード９ｂの図示を略す。この後、バッテリ４０を前上がりの傾斜姿勢（図６に二点鎖線で示す）に回動させ、バッテリ４０の前上部をバッテリケース４１外に抜き出す。バッテリ４０を前上がりの傾斜姿勢に回動させる際には、例えばバッテリ４０に装着したストラップ等を用いてもよい。この後、バッテリ４０を上方移動させることで、バッテリ４０を車体から取り出す。

バッテリ４０をバッテリケース４１内へ収容する際は、まず、フロアボード９ｂを開いて開放したバッテリ挿脱口４１ａに対し、前上がりの傾斜姿勢としたバッテリ４０を後下部から挿入する。次いで、バッテリ４０を、後下部を支点に前上部を下方に移動させるように回動させることで、バッテリ４０全体をバッテリケース４１内に収容する。次いで、ロック機構によりバッテリ４０の離脱をロックするとともに、フロアボード９ｂを閉じてバッテリ挿脱口４１ａを閉塞することで、バッテリ４０の収容が完了する。

バッテリ４０における前記傾斜姿勢で前上方を向く頂部には、バッテリ４０を取り回すための取っ手が設けられている。バッテリ４０における前記傾斜姿勢で後下方を向く底部には、バッテリ側接続端子（不図示）が設けられている。バッテリケース４１の後端に位置する底壁部には、前記バッテリ側接続端子を着脱可能に接続するケース側接続端子４２が設けられている。ケース側接続端子４２は、バッテリ４０を挿脱する際の回動により、前記バッテリ側接続端子を着脱させる。バッテリケース４１は、前記ロック機構のロック操作に応じてケース側接続端子４２を出没させて、前記バッテリ側接続端子を着脱させる構成でもよい。

図３、図４を参照し、バッテリケース４１の後下部には、ケース側接続端子４２から延びる出力ケーブル（高圧線）４３をケース外に取り出すためのケーブル取り出し部４１ｂが設けられている。ケーブル取り出し部４１ｂからケース外に導出した出力ケーブル４３は、バッテリケース４１の後方に近接するスイングユニット２０の前部（クロス部２５）に差し込まれ、クロス部２５内のパワーコントロールユニット３２に接続されている。

前記ロック機構の操作およびバッテリ４０の挿脱は手動であり、バッテリ４０は工具不要で車体に対して着脱される。バッテリ４０は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリ（可搬型バッテリ）である。バッテリ４０は、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用する等、単独で用いることが可能である。

バッテリ４０およびバッテリケース４１の左右外側方には、車体フレーム１１の左右ロアフレーム１４が配置されている。バッテリ４０は、左右フレーム部材に挟まれた空間（左右フレーム部材の左右方向内側）に配置されている。バッテリ４０は、側面視において、左右フレーム部材と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、バッテリ４０に対する車幅方向外側からの外乱の影響が抑えられている。

図１～図４に示すように、自動二輪車１では、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２およびリヤクッション７を、ステップフロア９の上端（フロア面９ａ）よりも下方に位置するように配置している。すなわち、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２およびリヤクッション７は、全体がフロア面９ａよりも下方に位置するように配置されている。これにより、車両の低重心化を図るとともに、ステップフロア９よりも上方の車体構造を削減している。これにより、例えばステップフロア９上の荷物載置部を拡大する等、ステップフロア９の上方スペースの活用性を向上させている。自動二輪車１において、ステップフロア９の上端を、フロア面９ａよりも上方の第一クロスフレーム１５の配置位置とし、この位置よりも下方に、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２およびリヤクッション７が配置される構成でもよい。パワーコントロールユニット３２に代わり、ＰＤＵとＥＣＵとを別体に備え、ＰＤＵのみをフロア下に配置してもよい。

側面視で前輪３および後輪４の車軸３ａ，４ａを結ぶ直線Ｔ１（図１、図２参照）は、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２および電気モータ３０に対し、側面視で重なるように配置されている。すなわち、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２および電気モータ３０は、側面視で一直線状に並ぶように配置されている。これにより、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２および電気モータ３０の各々の間をつなぐ高圧線の短縮が図られる。リヤクッション７は、側面視で直線Ｔ１よりも上方に配置されている。

車体フレーム１１は、シート８を支持するシート支持部として第一クロスフレーム１５を備えている。第一クロスフレーム１５は、側面視で前輪３および後輪４の上端間に渡る直線（上端高さ）Ｌ１よりも下方に位置している。これにより、シート８に入力される着座荷重等は、車体フレーム１１の低位置に入力される。本実施形態の車体フレーム１１は、車体下部のフレーム剛性を高めているので、シート荷重を効率よく支持可能である。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車両走行用の電気モータ３０と、前記電気モータ３０へ電力を供給するバッテリ４０と、前記電気モータ３０を制御するパワーコントロールユニット３２と、車体フレーム１１とスイングアーム２１との間に渡るリヤクッション７と、乗員が足を載せるステップフロア９と、を備え、前記バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２およびリヤクッション７は、前記ステップフロア９の上端（例えばフロア面９ａ）よりも下方に配置されている。

この構成によれば、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２およびリヤクッション７をステップフロア９の上端（フロア面９ａ）よりも下方に集約配置するので、車両の低重心化を図るとともに、ステップフロア９よりも上方の車体構造の自由度を向上させることができる。バッテリ４０およびパワーコントロールユニット３２がともに床下に配置されるので、バッテリ４０とパワーコントロールユニット３２とをつなぐ高圧線を短くし、コストダウン及び軽量化を図ることができる。リヤクッション７が床下に配置されるので、リヤクッション７が床上に突出する場合に比べて車体後部のフレーム構造を小型化し、車体フレーム１１全体での軽量化を図ることができる。

上記自動二輪車１において、前記電気モータ３０は、後輪４の内周側に配置されたインホイールモータであるので、車体フレーム１１の下部またはスイングアーム２１に電気モータ３０が配置される場合に比べて、車体フレーム１１の下部およびスイングアーム２１の構成を簡素化し、同部位に他部品の配置スペースを確保したり軽量化を図ることができる。

上記自動二輪車１において、側面視で前輪３および後輪４の車軸中心３ｂ，４ｂ同士を結ぶ直線Ｔ１上に、前記バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２および電気モータ３０が配置されているので、バッテリ４０、パワーコントロールユニット３２および電気モータ３０の各々の間をつなぐ高圧線を配置しやすく、かつ高圧線を短縮することができる。

上記自動二輪車１において、前記リヤクッション７は、側面視で前記バッテリ４０に重なるように配置されているので、リヤクッション７がバッテリ４０の上下幅に収まるようにフロア下に配置可能となり、リヤクッション７がフロア上方まで起立する構成に比べて、ステップフロア９よりも上方の車体構造の自由度を向上させることができる。

上記自動二輪車１において、前記車体フレーム１１は、前輪３を操向可能に支持するヘッドパイプ１２と、前記ヘッドパイプ１２から下方に延びるダウンフレーム１３と、前記ダウンフレーム１３の下端部から前記ステップフロア９の下方で後方に延びる第一ロアフレーム１４ａと、前記第一ロアフレーム１４ａから分岐して前記ステップフロア９の下方で後方に延びる第二ロアフレーム１４ｂと、前記第一ロアフレーム１４ａおよび第二ロアフレーム１４ｂの分岐部に設けられるガセットプレート１４ｃと、を備え、前記ガセットプレート１４ｃに前記リヤクッション７が連結されている。
この構成によれば、ステップフロア９の下方で第一ロアフレーム１４ａおよび第二ロアフレーム１４ｂを分岐し、この分岐部を補強するガセットプレート１４ｃにリヤクッション７が連結されるので、ステップフロア９よりも下方に強固なフレーム構造を設けてリヤクッション７の支持剛性を高めることができる。

上記自動二輪車１において、前記第一ロアフレーム１４ａ、第二ロアフレーム１４ｂおよびガセットプレート１４ｃは、それぞれ左右一対に設けられて、左右一対のロアフレーム１４を構成し、前記左右一対のロアフレーム１４の間に、前記バッテリ４０が配置されている。
この構成によれば、左右一対のロアフレーム１４の間にバッテリ４０を配置するので、バッテリ４０に対する左右外側からの外乱の影響を抑えることができる。

上記自動二輪車１において、前記車体フレーム１１は、前記第一ロアフレーム１４ａおよび第二ロアフレーム１４ｂの後端部同士を連結する接続フレーム１７を備え、前記第一ロアフレーム１４ａ、第二ロアフレーム１４ｂおよび接続フレーム１７は、側面視で三角形状の閉構造部１８を形成している。
この構成によれば、ステップフロア９の下方で車体フレーム１１に三角形状の閉構造部１８を形成するので、車体下部のフレーム構造の剛性を効率よく確保することができる。

上記自動二輪車１において、前記車体フレーム１１は、乗員が着座するシート８を支持する第一クロスフレーム１５を備え、前記第一クロスフレーム１５は、前輪３および後輪４の上端高さＬ１よりも下方に位置しているので、シート荷重が車体フレーム１１の低位置に入力される。このため、車体フレーム１１の下部に強固なフレーム構造を集約することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、電気モータ３０をインホイールモータとする構成に限らず、電気モータ３０をスイングアーム２１に支持してもよい。電気モータ３０をバネ下に備えたユニットスイング式に限らず、電気モータ３０をバネ上である車体フレーム１１に支持した構成でもよい。単一ではなく複数のバッテリ４０を備えた構成でもよい。
鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
３ 前輪
３ｂ 車軸中心
４ 後輪
４ｂ 車軸中心
Ｔ１ 直線
Ｌ１ 上端高さ
７ リヤクッション
８ シート
９ ステップフロア
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ ダウンフレーム
１４ ロアフレーム
１４ａ 第一ロアフレーム
１４ｂ 第二ロアフレーム
１４ｃ ガセットプレート（ガセット部材）
１５ 第一クロスフレーム（シート支持部）
１７ 接続フレーム
１８ 閉構造部
２０ スイングユニット
２１ スイングアーム
３０ 電気モータ
３２ パワーコントロールユニット（制御装置）
４０ バッテリ

Claims (16)

1. 車両走行用の電気モータ（３０）と、
   前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（４０）と、
   前記電気モータ（３０）を制御する制御装置（３２）と、
   車体フレーム（１１）とスイングアーム（２１）との間に渡るリヤクッション（７）と、
   乗員が足を載せるステップフロア（９）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
   前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）およびリヤクッション（７）は、前記ステップフロア（９）の上端よりも下方に配置されており、
   前記リヤクッション（７）は、側面視で前記バッテリ（４０）に重なるように配置されている、鞍乗り型電動車両（１）。
2. （削除）
3. （削除）
4. （削除）
5. （削除）
6. （削除）
7. （削除）
8. （削除）
9. 車両走行用の電気モータ（３０）と、
   前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（４０）と、
   前記電気モータ（３０）を制御する制御装置（３２）と、
   車体フレーム（１１）とスイングアーム（２１）との間に渡るリヤクッション（７）と、
   乗員が足を載せるステップフロア（９）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
   前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）およびリヤクッション（７）は、前記ステップフロア（９）の上端よりも下方に配置されており、
   前記車体フレーム（１１）は、
   前輪（３）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１２）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるダウンフレーム（１３）と、
   前記ダウンフレーム（１３）の下端部から前記ステップフロア（９）の下方で後方に延びる第一ロアフレーム（１４ａ）と、
   前記第一ロアフレーム（１４ａ）から分岐して前記ステップフロア（９）の下方で後方に延びる第二ロアフレーム（１４ｂ）と、
   前記第一ロアフレーム（１４ａ）および第二ロアフレーム（１４ｂ）の分岐部に設けられるガセット部材（１４ｃ）と、を備え、
   前記ガセット部材（１４ｃ）に前記リヤクッション（７）が連結されている、鞍乗り型電動車両（１）。
10. 前記第一ロアフレーム（１４ａ）、第二ロアフレーム（１４ｂ）およびガセット部材（１４ｃ）は、それぞれ左右一対に設けられて、左右一対のロアフレーム（１４）を構成し、
    前記左右一対のロアフレーム（１４）の間に、前記バッテリ（４０）が配置されている、請求項９に記載の鞍乗り型電動車両（１）。
11. 前記車体フレーム（１１）は、前記第一ロアフレーム（１４ａ）および第二ロアフレーム（１４ｂ）の後端部同士を連結する接続フレーム（１７）を備え、
    前記第一ロアフレーム（１４ａ）、第二ロアフレーム（１４ｂ）および接続フレーム（１７）は、側面視で三角形状の閉構造部（１８）を形成している、請求項９又は１０に記載の鞍乗り型電動車両（１）。
12. 前記電気モータ（３０）は、後輪（４）の内周側に配置されたインホイールモータである、請求項１，９～１１の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両（１）。
13. 車両走行用の電気モータ（３０）と、
    前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（４０）と、
    前記電気モータ（３０）を制御する制御装置（３２）と、
    車体フレーム（１１）とスイングアーム（２１）との間に渡るリヤクッション（７）と、
    乗員が足を載せるステップフロア（９）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
    前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）およびリヤクッション（７）は、前記ステップフロア（９）の上端よりも下方に配置されており、
    前記電気モータ（３０）は、後輪（４）の内周側に配置されたインホイールモータであり、
    前記制御装置（３２）は、前記スイングアーム（２１）に配置されている、鞍乗り型電動車両（１）。
14. 前記制御装置（３２）は、前記バッテリ（４０）およびリヤクッション（７）よりも車両後方に配置されている、請求項１３に記載の鞍乗り型電動車両（１）。
15. 側面視で前輪（３）および後輪（４）の車軸中心（３ｂ，４ｂ）同士を結ぶ直線（Ｔ１）上に、前記バッテリ（４０）、制御装置（３２）および電気モータ（３０）が配置されている、請求項１，９～１４の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両（１）。
16. 乗員が着座するシート（８）を備え、
    前記車体フレーム（１１）は、前記シート（８）を支持するシート支持部（１５）を備え、
    前記シート支持部（１５）は、前輪（３）および後輪（４）の上端高さ（Ｌ１）よりも下方に位置している、請求項１，９～１５の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両（１）。

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