CN115534913A - 控制车辆驻车的方法、电子驻车制动器、驻车***和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制车辆驻车的方法、电子驻车制动器、车辆驻车***和车辆。其中，控制车辆驻车的方法用于电子驻车制动器，该方法包括：接收到驻车信号；获取制动管路压力值；根据制动管路压力值获得驻车制动力；根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮。本发明实施例的控制车辆驻车的方法，无需设置坡道传感器，且所需硬件结构简单，成本较低、容易实施，适用范围广。

Description

控制车辆驻车的方法、电子驻车制动器、驻车***和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种控制车辆驻车的方法、电子驻车制动器、车辆驻车***和车辆。

背景技术

在实际行车过程中，车辆制动后，需要开启车辆驻车功能以防车辆溜车，在驻车过程中，一般由坡度传感器计算驻车制动力以实现车辆驻车。

在一些方案中公开了一种无倾角传感器电动汽车坡道驻坡防溜车控制***，该***中，整车控制器通过油门踏板信号采集装置、制动踏板信号采集装置和换档手柄信号采集装置获取多种采集信号，并与电机控制器进行信息交互，还设置了直流电源、功率单元和电流检测装置以及电机转速检测装置，电机控制器根据整车信息、电机转速信息、电流信息等控制电机运行，从而实现车辆坡道驻车。

在上述方案中，虽然未设置坡道传感器，但是设置了多种信号采集装置，硬件结构较为复杂，且主要适用于电动汽车，适用范围小。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的目的之一在于提出一种控制车辆驻车的方法，无需设置坡道传感器，且所需硬件结构简单，成本较低、容易实施，适用范围广。

本发明的目的之二在于提出一种电子驻车制动器。

本发明的目的之三在于提出一种车辆驻车***。

本发明的目的之四在于提出一种车辆。

为了达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的控制车辆驻车的方法，用于电子驻车制动器，所述方法包括：接收到驻车信号；获取制动管路压力值；根据所述制动管路压力值获得驻车制动力；根据所述驻车制动力控制驻车电机制动车轮。

根据本发明实施例的控制车辆驻车的方法，当用户存在驻车需求时，接收驻车信号并获取制动管路压力值，并根据制动管路压力值获得驻车制动力，以及根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮，从而实现驻车功能，本发明的控制车辆驻车的方法，无需设置多种信号采集装置，只需采集驻车信号和制动管路压力，所需硬件结构简单，且在读取驻车信号后就能够快速响应。也无需通过坡道传感器计算驻车制动力，能直接根据制动管路压力值获得驻车制动力，成本较低且容易实施，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，根据所述制动管路压力值获得驻车制动力，包括：所述制动管路压力值大于零，则根据所述制动管路压力值和车轮制动器大小计算获得所述驻车制动力；或者，所述制动管路压力值等于零，则确定所述驻车制动力为第一预设制动力值。

在本发明的一些实施例中，所述方法还包括：获取轮速值；所述制动管路压力值大于零且所述轮速值大于零，则根据第一预设制动力值控制所述驻车电机。

在本发明的一些实施例中，所述方法还包括：在根据所述第一预设制动力值控制所述驻车电机之后，确定所述轮速值仍然大于零，则根据第二预设制动力值控制所述驻车电机，其中，所述第二预设制动力值大于所述第一预设制动力值。

在本发明的一些实施例中，所述第一预设值动力值对应20％坡度的制动力值，所述第二预设制动力值为车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值。

在本发明的一些实施例中，所述获取制动管路压力值，包括：获取所述轮速值为零时的制动管路压力值；或者，获取制动动作开始至制动动作消失时间段内的平均制动管路压力值。

为了达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的电子驻车制动器，包括：接收模块，用于接收到驻车信号；压力获取模块，用于获取制动管路压力值；制动力获得模块，用于根据所述制动管路压力值获得驻车制动力；控制模块，用于根据所述驻车制动力控制驻车电机制动车轮。

根据本发明实施例的电子驻车制动器，接收模块接收到驻车信号后，压力获取模块获取制动管路压力，值制动力获得模块根据制动管路压力值获得驻车制动力，以及控制模块根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮。基于接收模块、压力获取模块、制动力获得模块和控制模块等架构，对执行信号接收处理以及参数计算等工作，能够快速响应驻车信号，从而实现车辆的驻车功能，无需设置坡道传感器，成本较低且容易实施。

为了达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的车辆驻车***，包括：驻车开关，用于根据驻车操作输出驻车信号；驻车电机，所述驻车电机与车辆的制动器连接，用于驱动所述制动器进行制动动作；电子驻车控制器，与所述驻车开关和所述驻车电机均连接，用于根据上面任一项实施例所述的控制车辆驻车的方法控制所述驻车电机。

根据本发明实施例的车辆驻车***，电子驻车控制器接收到驻车开关输出的驻车信号后，由电子驻车控制器进行计算驻车制动力并根据驻车制动力控制驻车电机动作，驻车电机驱动制动器进行制动动作，从而实现驻车功能。本发明的车辆驻车***，在车辆不同驻车工况下，当用户操作驻车开关时，整个***能及时响应，且均由电子驻车控制器直接读取信号以及计算获取驻车制动力并控制驻车电机动作，无需设置坡道传感器，结构简洁，成本较低且容易实施，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，车辆驻车***还包括：轮速传感器，与所述电子驻车控制器连接，用于检测轮速值。

为了达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的车辆，包括：制动踏板、辅助助力***、车辆电子稳定***和制动器，所述辅助助力***与制动踏板连接，所述车辆电子稳定***与所述辅助助力***连接，所述车辆电子稳定***通过制动管路与所述制动器连接，所述车辆电子稳定***用于检测所述制动管路的制动管路压力值；第三方面实施例所述的车辆驻车***，所述车辆驻车***与所述车辆电子稳定***连接。

根据本发明实施例的车辆，当驾驶员控制车辆进行减速时，车辆电子稳定***检测制动管路的制动管路压力值并存储。当用户控制车辆进行驻车时，车辆驻车***会读取车辆电子稳定***中存储的制动管路压力值，并根据制动管路压力值计算以获得驻车制动力，从而控制车辆进行驻车。将车辆驻车***设置到车辆中，由车辆驻车***获取驻车制动力并控制车辆进行驻车，无需设置坡道传感器，结构简洁，成本较低且容易实施，适用范围广。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一个实施例的控制车辆驻车的方法的流程图；

图2是本发明另一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图；

图3是本发明又一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图；

图4是本发明又一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图；

图5是本发明一个实施例的电子驻车制动器的框图；

图6是本发明一个实施例的车辆驻车***的框图；

图7是本发明另一个实施例的车辆驻车***的框图；

图8是本发明一个实施例的车辆的框图；

图9是本发明一个实施例的车辆的示意图。

附图标记：

车辆1；

电子驻车制动器100；

接收模块101、压力获取模块102、制动力获得模块103、控制模块104；

车辆驻车***10、制动踏板20、辅助助力***30、车辆电子稳定***40、制动器50；

驻车开关11、驻车电机12、电子驻车控制器13、轮速传感器14；

制动管路L、左前方车轮FL、右前方车轮FR、左后方车轮RL、右后方车轮RR。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的控制车辆驻车的方法。需要说明的是，本申请中的步骤序号例如S1、S2、S3和S4等仅为了便于描述本方案，不能理解为对步骤的顺序限定。也就是说，例如步骤S1、S2、S3和S4等的执行顺序可以根据实际需求具体确定，不仅限于按照下面实施例中步骤的顺序进行控制。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，为根据本发明一个实施例的控制车辆驻车的方法的流程图，其中控制车辆驻车的方法，用于电子驻车制动器，该方法包括步骤S1-S4，具体如下。

S1，接收到驻车信号。

在实施例中，用户有驻车需求时，可通过操作驻车开关等发送驻车信号，其中驻车开关可以包括手刹拉杆或者电子驻车按钮等。或者，在具备坡道辅助功能的车辆中，用户驾驶车辆爬坡的过程中，可以在坡道起步时，***自动发送驻车信号以提供短时间的制动。

S2，获取制动管路压力值。

具体地，获取制动管路压力值，可以包括获取轮速值为零时的制动管路压力值，或者，获取制动动作开始至制动动作消失时间段内的平均制动管路压力值。车辆电子稳定***会检测制动管路的制动管路压力值并进行存储。

例如，车辆电子稳定***可将从本次车辆上电到车辆下电的整个行驶过程中的制动管路压力值进行存储，或者，可将截止到车辆本次行驶的固定里程内的制动管路压力值进行存储，再或者，驾驶员踩动制动踏板以控制车辆由运行到静止状态，可预设此过程的发生的次数，并对相应次数内的制动管路压力值进行存储等。

S3，根据制动管路压力值获得驻车制动力。

在实施例中，可设置电子驻车控制器，电子驻车控制器从车辆电子稳定***中获取制动管路压力值，并根据制动管路压力值获得驻车制动力，具体地，电子驻车控制器中可存储有驻车制动力的计算方法和车轮制动器大小等参数，电子驻车控制器中还可以存储有程序，程序运行时可以执行驻车制动力的计算方法，以根据制动管路压力值获取对应的驻车制动力。

S4，根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮。获取驻车制动力后，驻车电机根据驻车制动力驱动驻车机构进行驻车动作，驻车机构可根据驻车制动力进行扭矩输出以制动车轮，从而实现驻车功能。

根据本发明实施例的控制车辆驻车的方法，当用户存在驻车需求时，接收驻车信号并获取制动管路压力值，并根据制动管路压力值获得驻车制动力，以及根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮，从而实现驻车功能，本发明的控制车辆驻车的方法，无需设置多种信号采集装置，只需采集驻车信号和制动管路压力，所需硬件结构简单，且在读取驻车信号后就能够快速响应。也无需通过坡道传感器计算驻车制动力，能直接根据制动管路压力值获得驻车制动力，成本较低且容易实施，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，如图2所示，为根据本发明另一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图，其中，根据制动管路压力值获得驻车制动力，即上面步骤S3可以包括步骤S31或步骤S32，具体如下。

S31，制动管路压力值大于零，则根据制动管路压力值和车轮制动器大小计算获得驻车制动力。其中，电子驻车控制器中可预先存储有驻车制动力的计算公式，可将获取到的制动管路压力值和车轮制动器大小参数，根据预设的计算公式进行计算，以获得驻车制动力。

S32，制动管路压力值等于零，则确定驻车制动力为第一预设制动力值。其中，第一预设值动力值对应20％坡度的制动力值。

具体地，制动管路压力等于零，表示未能获取制动管路压力值。例如，由于***故障导致的电子驻车控制器不能从车辆电子稳定***中获取制动管路压力值的情况。再例如，在车辆的运行过程中，用户没有踩动制动踏板，由于阻力等因素导致车辆停止运行时，制动器不工作，制动管路中的制动管路压力值可能为零。此时，电子驻车控制器可直接将第一预设制动力值作为驻车制动力，即电子驻车控制器直接按照20％坡度计算驻车制动力，以控制驻车电机制动车轮。

在本发明的一些实施例中，如图3所示，为根据本发明又一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图，其中，控制车辆驻车方法还包括步骤S5和步骤S6，具体如下。

S5，获取轮速值。

可设置轮速传感器与车轮处用于检测轮速值，电子驻车控制器可读取轮速传感器检测到的轮速值，并根据轮速值判断车辆的运行状态。

具体地，在车辆驻车过程中，车辆制动后，制动器的温度较高，在车辆驻车一段时间后，制动***冷却，温度降低，可能会造成冷却后驻车力不足的情况，若驻车在坡道，那么可能会存在安全隐患，则第一次施加驻车制动力后，电子驻车控制器可从轮速传感器中读取轮速值，以判断是否驻车完全。若获取到的轮速值等于零，则确定车辆为静止状态，驻车完成。

S6，制动管路压力值大于零且轮速值大于零，则根据第一预设制动力值控制驻车电机。

在实施例中，制动管路压力值大于零，且电子驻车控制器根据制动管路压力值第一次施加驻车制动力后，若获取到轮速值大于零，则表示车辆驻车不完全，可能会出现溜车等现象，存在安全隐患，需再次施加驻车制动力进行驻车，此时电子驻车控制器可直接根据第一预设制动力值控制驻车电机，即电子驻车控制器直接按照20％坡度计算驻车制动力，以控制驻车电机制动车轮。

在本发明的一些实施例中，如图4所示，为根据本发明又一个实施例的控制车辆驻车方法的流程图，其中，在根据第一预设制动力值控制驻车电机之后，控制车辆驻车方法还包括步骤S7，具体如下。

S7，确定轮速值仍然大于零，则根据第二预设制动力值控制驻车电机，其中，第二预设制动力值大于第一预设制动力值。其中，第二预设制动力值为车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值。

当电子驻车控制器在已经根据第一预设制动力值控制驻车电机之后，电子驻车控制器再次从轮速传感器中读取轮速值，以判断驻车是否完全，若此次读取的轮速值等于零，则确定驻车完成。若此次读取的轮速值大于零，则表示车辆驻车不完全，存在安全隐患，需再次施加更大的驻车制动力进行驻车，此时电子驻车控制器可根据第二预设制动力值控制驻车电机，即电子驻车控制器13按照车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值控制车辆进行驻车。

在驻车过程中，通过实时检测轮速值，电子驻车控制器可根据轮速值判断驻车情况，还可以提供二次夹紧功能，在施加驻车力后，可根据驻车效果再次增加驻车力，避免出现因驻车力不足问题造成的安全隐患问题。

在本发明的一些实施例中，如图5所示，为根据本发明一个实施例的电子驻车制动器的框图，其中，电子驻车制动器100包括接收模块101、压力获取模块102、制动力获得模块103和控制模块104。

接收模块101用于接收到驻车信号，当用户有驻车需求时，可通过操作驻车开关等发送驻车信号以被接收模块101接收。压力获取模块102用于获取制动管路压力值，例如，压力获取模块102可以包括压力传感器等，可直接检测管路压力值，或者，制动管路中包含有制动液，可获取制动液的密度等参数，并根据液体压强和压力的计算公式获取制动管路压力值。获取的制动管路压力值可以为轮速值为零时的制动管路压力值，或者，获取制动动作开始至制动动作消失时间段内的平均制动管路压力值。

制动力获得模块103用于根据制动管路压力值获得驻车制动力，具体地，可根据制动管路压力值和车轮制动器50大小计算获得驻车制动力。控制模块104用于根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮。

根据本发明实施例的电子驻车制动器100，接收模块101接收到驻车信号后，压力获取模块102获取制动管路压力，值制动力获得模块103根据制动管路压力值获得驻车制动力，以及控制模块104根据驻车制动力控制驻车电机制动车轮。基于接收模块101、压力获取模块102、制动力获得模块103和控制模块104等架构，对执行信号接收处理以及参数计算等工作，能够快速响应驻车信号，从而实现车辆的驻车功能，无需设置坡道传感器，成本较低且容易实施。

在本发明的一些实施例中，如图6所示，为根据本发明一个实施例的车辆驻车***的框图，其中，车辆驻车***10包括驻车开关11、驻车电机12和电子驻车控制器13。

驻车开关11用于根据驻车操作输出驻车信号，其中驻车开关11可以包括手刹拉杆或者电子驻车按钮等，当用户确认需要进行驻车时，可通过操作驻车开关11以发送驻车信号。

驻车电机12与车辆的制动器50连接，用于驱动制动器50进行制动动作，其中，可将驻车电机12安装在车轮旁并与车轮可接触连接，驻车电机12可根据控制信号控制制动器50动作，从而制动车轮或者释放车轮。例如，制动器50可包括制动钳、制动盘、制动片或摩擦片等部件，通过增大制动器50和车轮间的制动摩擦力以制动车轮，从而实现驻车功能。可将制动器50设置在车辆的后车轮处与后轮连接，以实现后轮制动，或者，还可以将制动器50设置在整车的车轮处，与整车车轮连接，以实现四轮制动。

电子驻车控制器13与驻车开关11和驻车电机12均连接，用于根据上面任一项实施例的控制车辆驻车的方法控制驻车电机12。其中，电子驻车控制器13可获取驻车开关11输出的驻车信号，且当电子驻车控制器13接收到驻车信号后，还获取驻车制动力，以及根据驻车制动力控制驻车电机12动作，从而实现驻车功能。其中，电子驻车控制器13可以为驻车ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，还可将驻车电机12和/或电子驻车控制器13集成设置到车辆的制动器50中(在图6中未进行标识)，电子驻车控制器13可通过软件实现信号读取和处理以及发控制信号或指令等功能。

具体地，在驻车过程中，用户可通过操作驻车开关11发送驻车信号，电子驻车控制器13接收到驻车信号后，可获取制动管路压力值并判断。例如，当制动管路压力值大于零时，则根据制动管路压力值和车轮制动器大小计算获得驻车制动力，或者，当制动管路压力值等于零时，则直接按照20％坡度计算驻车制动力。电子驻车控制器13根据获得的驻车制动力发出控制信号至驻车电机12，驻车电机12响应控制信号并驱动制动器50进行制动动作，从而实现驻车功能。

根据本发明实施例的车辆驻车***10，电子驻车控制器13接收到驻车开关11输出的驻车信号后，由电子驻车控制器13进行计算获得驻车制动力并根据驻车制动力控制驻车电机12动作，驻车电机12驱动制动器50进行制动动作，从而实现驻车功能。本发明的车辆驻车***10，在车辆不同驻车工况下，当用户操作驻车开关11时，整个***10能及时响应，且均由电子驻车控制器13直接读取信号以及计算获取驻车制动力并控制驻车电机12动作，无需设置坡道传感器，结构简洁，成本较低且容易实施，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，如图7所示，为根据本发明另一个实施例的车辆驻车***的框图，其中，车辆驻车***10还包括轮速传感器14，轮速传感器14与电子驻车控制器13连接，用于检测轮速值。

可以将轮速传感器14设置在车轮处以检测轮速值，例如，可在四个车轮处均安装轮速传感器14，从而对四个车轮的轮速值进行检测，电子驻车控制器13可根据检测到的四个轮速值判断车辆的运行状态，例如，当轮速传感器14检测到轮速值等于零时，确定车辆静止，或者，当轮速传感器14检测到轮速值大于零时，确定车辆处于移动状态，电子驻车控制器13还可以直接经过计算获取驻车制动力。

具体地，在车辆驻车过程中，电子驻车控制器13根据制动管路压力值获得的驻车制动力，并根据驻车制动力控制车辆进行驻车后，电子驻车控制器13从轮速传感器14中读取轮速值，若确定轮速值等于零时，则确定驻车完成。若确定轮速值大于零时，电子驻车控制器13则根据第一预设制动力值控制驻车电机12动作，即电子驻车控制器13直接按照20％坡度计算驻车制动力以控制车辆进行驻车。在根据第一预设制动力值控制驻车电机12之后，电子驻车控制器13再次从轮速传感器14中读取轮速值，若轮速值等于零，则确定驻车完成。若确定轮速值仍然大于零，则根据第二预设制动力值控制驻车电机12，即电子驻车控制器13按照车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值控制车辆进行驻车。

在驻车过程中，通过设置轮速传感器14实时检测轮速值，电子驻车控制器13可根据轮速值判断驻车情况，车辆驻车***10可以提供二次夹紧功能，在施加驻车力后，可根据驻车效果再次增加驻车力，避免出现因驻车力不足问题造成的安全隐患问题。

在本发明的一些实施例中，如图8所示，为根据本发明一个实施例的车辆的框图，其中，车辆1包括制动踏板20、辅助助力***30、车辆电子稳定***40和制动器50以及上面第三方面实施例的车辆驻车***10。

其中，辅助助力***30与制动踏板20连接，车辆电子稳定***40与辅助助力***30连接，车辆电子稳定***40通过制动管路L与制动器50连接，车辆电子稳定***40用于检测制动管路L的制动管路压力值。制动管路压力值可以为轮速值为零时的制动管路压力值，或者，制动动作开始至制动动作消失时间段内的平均制动管路压力值。

其中，车辆电子稳定***40可将检测到的制动管路压力值进行存储，并且可对固定时间段内的制动管路压力值进行存储。例如，车辆电子稳定***40可将从本次车辆1上电到车辆1下电的整个行驶过程中的制动管路压力值进行存储，或者，可将截止到车辆1本次行驶的固定里程内的制动管路压力值进行存储，再或者，驾驶员踩动制动踏板20以控制车辆1由运行到静止状态，可预设此过程的发生的次数，并对相应次数内的制动管路压力值进行存储等。

在实施例中，车辆驻车***10从车辆电子稳定***40中读取制动管路压力值。

其中，车辆驻车***10对信号读取和处理以及发控制信号或指令等功能可通过软件实现。可将车辆驻车***10中的部分结构如驻车电机12和/或电子驻车控制器13等集成设置到车辆的制动器50中，当需要进行驻车操作时，车辆驻车***10可直接从车辆电子稳定***40中读取制动管路压力值。

具体地，车辆1从正常行驶到驻车的过程中，车辆1会有一个减速制动过程，当驾驶员踩动制动踏板20控制车辆1进行减速时，辅助助力***30产生制动压力并发送给车辆电子稳定***40，车辆电子稳定***40将制动压力通过制动管路L传递至制动器50，制动器50动作从而实现车辆1减速。在整个过程中，车辆电子稳定***40会检测制动管路L的制动管路压力值并进行存储。当车辆1减速为零后，用户控制车辆1进行驻车时，车辆驻车***10会读取车辆电子稳定***40中存储的制动管路压力值，并根据制动管路压力值和车轮制动器50大小计算获得驻车制动力，以控制车辆1进行驻车。

根据本发明实施例的车辆1，当驾驶员控制车辆1进行减速时，车辆电子稳定***40检测制动管路L的制动管路压力值并存储。当用户控制车辆1进行驻车时，车辆驻车***10会读取车辆电子稳定***40中存储的制动管路压力值，并根据制动管路压力值计算以获得驻车制动力，从而控制车辆1进行驻车。将车辆驻车***10设置到车辆1中，由车辆驻车***10获取驻车制动力并控制车辆进行驻车，无需设置坡道传感器，结构简洁，成本较低且容易实施，适用范围广。

在本发明的一些实施例中，如图9所示，为根据本发明一个实施例的车辆的示意图。其中，FL表示左前方车轮，FR表示右前方车轮，RL表示左后方车轮，RR表示右后方车轮，且在每个车轮处均设置一个轮速传感器14，分别用于采集四个车轮的轮速值，且四个车轮均通过制动管路L与车辆电子稳定***40连接。以一个制动器50与左后方车轮RL连接为例，可将驻车电机12、电子驻车控制器13和轮速传感器14等集成设置在制动器50中(图9中未进行标示)。图中实线表示硬件管路连接，虚线表示信号传递方向，信号传递过程可通过软件实现。

在实施例中，当控制车辆1进行减速并驻车时，驾驶员踩动制动踏板20，辅助助力***30产生制动压力并发送给车辆电子稳定***40，车辆电子稳定***40将制动压力通过制动管路L传递至制动器50，制动器50动作从而实现车辆1减速。在整个过程中，车辆电子稳定***40会检测制动管路L的制动管路压力值并进行存储。当车辆1减速为零后，用户操作驻车开关11发送驻车信号，电子驻车控制器13接收到驻车信号后，可从车辆电子稳定***40中读取制动管路压力值并判断。例如，当制动管路压力值大于零时，则根据制动管路压力值和车轮制动器大小计算获得驻车制动力，或者，当制动管路压力值等于零时，即电子驻车控制器13不能获取制动管路压力值，则直接按照20％坡度计算驻车制动力，并发出控制信号至驻车电机12，驻车电机12响应控制信号并驱动制动器50进行制动动作，制动器50根据驻车制动力进行扭矩输出以制动车轮，从而实现驻车功能。

同时轮速传感器14实时检测轮速值，电子驻车控制器13根据读取的制动管路压力值获得的驻车制动力，驻车电机12根据驻车制动力控制车辆进行驻车后，电子驻车控制器13从轮速传感器14中读取轮速值，若确定轮速值等于零时，则确定驻车完成。若确定轮速值大于零时，电子驻车控制器13则直接按照20％坡度计算驻车制动力以控制车辆进行驻车。以及，在已经根据第一预设制动力值控制驻车电机12之后，电子驻车控制器13再次从轮速传感器14中读取轮速值，若轮速值等于零，则确定驻车完成。若确定轮速值仍然大于零，则根据第二预设制动力值控制驻车电机12，即电子驻车控制器13按照车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值控制车辆进行驻车。

根据本发明实施例的车辆1，在整个驻车过程中，均由电子驻车控制器13执行信号读取或计算等操作，以获取驻车制动力并控制车辆进行驻车，无需设置坡道传感器，结构简洁，成本较低且容易实施。电子驻车控制器13还可根据轮速值判断驻车情况，在施加驻车力后，可根据驻车效果再次增加驻车力以提供二次夹紧功能，避免出现因驻车力不足问题造成的安全隐患问题。

根据本发明实施例的车辆1的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种控制车辆驻车的方法，其特征在于，用于电子驻车制动器，所述方法包括：

接收到驻车信号；

获取制动管路压力值；

根据所述制动管路压力值获得驻车制动力；

根据所述驻车制动力控制驻车电机制动车轮。

2.根据权利要求1所述的控制车辆驻车的方法，其特征在于，根据所述制动管路压力值获得驻车制动力，包括：

所述制动管路压力值大于零，则根据所述制动管路压力值和车轮制动器大小计算获得所述驻车制动力；

或者，所述制动管路压力值等于零，则确定所述驻车制动力为第一预设制动力值。

3.根据权利要求2所述的控制车辆驻车的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取轮速值；

所述制动管路压力值大于零且所述轮速值大于零，则根据第一预设制动力值控制所述驻车电机。

4.根据权利要求3所述的控制车辆驻车的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在根据所述第一预设制动力值控制所述驻车电机之后，确定所述轮速值仍然大于零，则根据第二预设制动力值控制所述驻车电机，其中，所述第二预设制动力值大于所述第一预设制动力值。

5.根据权利要求4所述的控制车辆驻车的方法，其特征在于，所述第一预设值动力值对应20％坡度的制动力值，所述第二预设制动力值为车辆的电子驻车***的最大允许驻车力值。

6.根据权利要求2所述的控制车辆驻车的方法，其特征在于，所述获取制动管路压力值，包括：

获取所述轮速值为零时的制动管路压力值；

或者，获取制动动作开始至制动动作消失时间段内的平均制动管路压力值。

7.一种电子驻车制动器，其特征在于，包括：

接收模块，用于接收到驻车信号；

压力获取模块，用于获取制动管路压力值；

制动力获得模块，用于根据所述制动管路压力值获得驻车制动力；

控制模块，用于根据所述驻车制动力控制驻车电机制动车轮。

8.一种车辆驻车***，其特征在于，包括：

驻车开关，用于根据驻车操作输出驻车信号；

驻车电机，所述驻车电机与车辆的制动器连接，用于驱动所述制动器进行制动动作；

电子驻车控制器，与所述驻车开关和所述驻车电机均连接，用于根据权利要求1-6任一项所述的控制车辆驻车的方法控制所述驻车电机。

9.根据权利要求8所述的车辆驻车***，其特征在于，还包括：

轮速传感器，与所述电子驻车控制器连接，用于检测轮速值。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

制动踏板、辅助助力***、车辆电子稳定***和制动器，所述辅助助力***与制动踏板连接，所述车辆电子稳定***与所述辅助助力***连接，所述车辆电子稳定***通过制动管路与所述制动器连接，所述车辆电子稳定***用于检测所述制动管路的制动管路压力值；

权利要求8或9所述的车辆驻车***，所述车辆驻车***从所述车辆电子稳定***中读取所述制动管路压力值。

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