JP2011195029A

JP2011195029A - 車体後部構造体

Info

Publication number: JP2011195029A
Application number: JP2010064405A
Authority: JP
Inventors: Akito Funakoshi; 昭人船越
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2010-03-19
Publication date: 2011-10-06
Anticipated expiration: 2030-03-19
Also published as: CN102190020B; US8348323B2; US20110227367A1; CN102190020A; JP5581083B2

Abstract

【課題】車両の走行中の空気の流れを円滑に確保でき、さらに、軽量化を図ることができ、加えて、コストを抑えることができる車体後部構造体を提供する。
【解決手段】車体後部構造体１０は、左右のリヤフレーム１１，１２および中央クロスメンバー１４および後クロスメンバー１５で平面視略矩形の矩形枠部２１が形成されている。この車体後部構造体は、矩形枠部に収容可能に箱底部４２が略矩形状に形成された箱体部４１と、箱体部内に設けられて上部がスペアタイヤを収納可能に開口されたスペアタイヤ収納部５１と、矩形枠部に取付可能な周縁フランジ部６５と、箱底部に沿って配置されて中央クロスメンバーおよび後クロスメンバーに架け渡された補強メンバー２０とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、左右のリヤフレームおよび前後のクロスメンバーで平面視略矩形の矩形枠部が形成され、矩形枠部内にスペアタイヤを収納可能な車体後部構造体に関する。

車体後部構造体は、通常、フロアパネルの後部にスペアタイヤ収納部が設けられ、このスペアタイヤ収納部にスペアタイヤが収納可能に構成されている。
このスペアタイヤ収納部のなかには、スペアタイヤ収納部を樹脂で成形したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
樹脂製のスペアタイヤ収納部を用いることで、鋼製のスペアタイヤ収納部と比べて軽量化を図ることができる。

米国特許第６７３９６４１号明細書

ここで、スペアタイヤ収納部は、スペアタイヤを収納するために底部が略円形状に形成されている。よって、車両の走行中にスペアタイヤ収納部の底部に沿って空気を一方向に均一な流速状態（いわゆる、整流状態）で円滑に流すことを妨げる虞がある。
すなわち、スペアタイヤ収納部の底部に、車体後部構造体の底部を覆うアンダーカバーの機能をもたせることが難しい。
このため、スペアタイヤ収納部の下側に空力を考慮したアンダーカバーを個別に備える必要があり、軽量化を図る妨げや、コストを抑える妨げになっていた。

さらに、樹脂製のスペアタイヤ収納部は、鋼製のスペアタイヤ収納部と比べて剛性が低い。樹脂製のスペアタイヤ収納部の剛性を高める方法として、例えば、樹脂に補強用のガラス繊維を含ませ、ガラス繊維で補強した樹脂（例えば、ＦＲＰ）でスペアタイヤ収納部を成形することが考えられる。
しかし、ガラス繊維入りの樹脂を用いてスペアタイヤ収納部を成形することで、スペアタイヤ収納部の重量やコストを抑え難くなる。

本発明は、車両の走行中の空気の流れを円滑に確保でき、さらに、軽量化を図ることができ、加えて、コストを抑えることができる車体後部構造体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右のリヤフレームおよび前後のクロスメンバーで平面視略矩形の矩形枠部が形成され、前記矩形枠部内にスペアタイヤを収納可能な車体後部構造体において、前記矩形枠部に収容可能に底部が略矩形状に形成された箱体部と、前記箱体部内に設けられ、上部が前記スペアタイヤを収納可能に開口されたスペアタイヤ収納部と、前記箱体部の上部から外側に向けて張り出され、前記矩形枠部に取付可能な周縁フランジ部と、前記底部に沿って車体前後方向に向けて配置され、前記前後のクロスメンバーに架け渡された補強メンバーと、を備えたことを特徴とする。

請求項２は、前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部は、互いに対向するようにブロー成形で一体に成形されたことを特徴とする。

請求項３は、前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部は、前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部間に中空部が形成されるとともに、前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部が所定の部位で接合されたことを特徴とする。

請求項４は、前記底部の中央部に前記スペアタイヤ収納部まで***する***部が形成され、前記***部内に向けて補強メンバーから支持ブラケットが立設され、前記支持ブラケットに前記スペアタイヤを固定するねじ孔が形成され、前記スペアタイヤ収納部に収納された前記スペアタイヤのホイール中央孔に固定具を差し込み、前記固定具を前記ねじ孔にねじ結合することで前記スペアタイヤを前記スペアタイヤ収納部内に固定することを特徴とする。

請求項５は、前記底部は、車体前方に向けて下り勾配に傾斜されるとともに、車体前後方向に延びるビードを有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、箱体部の底部を矩形枠部に収容可能に略矩形状に形成した。箱体部の底部を矩形枠部と同じ略矩形状に形成することで、矩形枠部に箱体部を収容した際に、矩形枠部内の空間を箱体部の底部で好適に覆うことができる。
よって、箱体部の底部に空力を考慮したアンダーカバーの機能をもたせることができる。
これにより、車両の走行中に箱体部の底部に沿って空気を一方向に均一な流速状態（いわゆる、整流状態）で円滑に流すことができる。

さらに、箱体部の底部に空力を考慮したアンダーカバーの機能をもたせることで、アンダーカバーを個別に用意する必要がない。
アンダーカバーを不要にすることで、軽量化を図ることができ、さらにコストを抑えることができる。
なお、アンダーカバーは、車体後部構造体の底部を覆うために通常用いられるカバーである。

加えて、底部に沿って補強メンバーを車体前後方向に向けて配置し、この補強メンバーを前後のクロスメンバーに架け渡した。
よって、前後のクロスメンバーに補強メンバーを架け渡すだけの簡単な構成で、箱体部の底部を補強メンバーで補強することができる。
これにより、箱体部の剛性を確保することができ、かつ箱体部のコストアップを抑えることができる。

請求項２に係る発明では、箱体部およびスペアタイヤ収納部をブロー成形で一体に成形した。これにより、箱体部およびスペアタイヤ収納部の形状がそれぞれ異なっていても、形状の異なる箱体部およびスペアタイヤ収納部を簡単に一体成形することができ、コストを抑えることができる。

請求項３に係る発明では、箱体部およびスペアタイヤ収納部間に中空部を形成するとともに、箱体部およびスペアタイヤ収納部を所定の部位で接合させた。
箱体部およびスペアタイヤ収納部間に中空部を形成することで、箱体部およびスペアタイヤ収納部の軽量化を図ることができる。

加えて、箱体部およびスペアタイヤ収納部を所定の部位で接合させることで、箱体部およびスペアタイヤ収納部の剛性を確保することができる。
これにより、箱体部の板厚寸法およびスペアタイヤ収納部の板厚寸法を小さく抑えることが可能になり、箱体部およびスペアタイヤ収納部の軽量化を一層図ることができる。

請求項４に係る発明では、底部の***部をスペアタイヤ収納部まで***させることで、***部でスペアタイヤ収納部を補強することができる。
これにより、スペアタイヤ収納部の剛性を確保することができ、スペアタイヤ収納部でスペアタイヤを安定的に支えることができる。

請求項５に係る発明では、箱体部の底部を車体前方に下り勾配に傾斜することで、底部を車体後方に向けて上り勾配とすることができる。
これにより、車両の走行中に箱体部の底部で空気の流れを妨げる虞がなく、車両の走行中に底部に作用する空力（空気力）を抑えることができる。

さらに、箱体部の底部に車体前後方向に延びるビードを有することで、車両の走行中にビードに沿って空気を一層円滑に流すことができる。
これにより、車両の走行中に底部に作用する空力（空気力）を一層良好に抑えることができる。
加えて、箱底部４２に複数のビード４５を有することで、箱底部４２の剛性（いわゆる面剛性）を高めることができる。

本発明に係る車体後部構造体を示す斜視図である。図１の車体後部構造体を示す分解斜視図である。本発明に係る車体後部構造体を車体後方下側から見た状態を示す斜視図である。図３のスペアタイヤ収納ユニットを示す分解斜視図である。図１の５−５線断面図である。図１の６−６線断面図である。本発明に係るタイヤ収納本体をブロー成形で一体に成形する例を説明する図である。本発明に係るタイヤ収納本体をブロー成形で一体に成形した状態を説明する図である。本発明に係る箱体部の箱底部に沿って空気を流す例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体後部構造体１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体後部構造体１０は、車体後部の車体幅方向に所定間隔をおいて設けられた左右のリヤフレーム１１，１２と、左右のリヤフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａ間に架け渡された中央クロスメンバー（前クロスメンバー）１４（図３参照）と、左右のリヤフレーム１１，１２の後端部１１ｂ，１２ｂ間に架け渡された後クロスメンバー１５と、後クロスメンバー１５の車体前側に設けられたスペアタイヤ収納ユニット１８とを備えている。

左右のリヤフレーム１１，１２、中央クロスメンバー１４（図３参照）および後クロスメンバー１５で矩形枠部２１が形成されている。
矩形枠部２１は、平面視略矩形に形成され、内周に前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５が形成されている。

前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５（左張出片２４は図６も参照）の内側に、スペアタイヤ収納ユニット１８を収容可能なユニット収納空間２７が形成されている。
前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５に複数のユニット取付孔２６が形成されている。

さらに、車体後部構造体１０は、左右のリヤフレーム１１，１２に支持されたフロアパネル３１と、フロアパネル３１の上側に設けられたリヤバルクヘッド３２と、後クロスメンバー１５に設けられたリヤパネル３７とを備えている。

図２〜図４に示すように、スペアタイヤ収納ユニット１８は、矩形枠部２１内に収容され、スペアタイヤ３８を収納可能なユニットである。
このスペアタイヤ収納ユニット１８は、矩形枠部２１に収容されたタイヤ収納本体１９と、タイヤ収納本体１９を補強する補強メンバー２０とを備えている。

タイヤ収納本体１９は、矩形枠部２１に収容された箱体部４１と、箱体部４１内に設けられたスペアタイヤ収納部５１と、箱体部４１の箱上部（後述する箱周壁部４３の箱上部（上部））４３ｂに設けられた周縁フランジ部６５とを備えている。
箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ部６５は、箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１が互いに対向するように樹脂を用いてブロー成形で一体に形成されている。
なお、ブロー成形については図７〜図８で詳しく説明する。

箱体部４１は、略矩形状に形成された箱底部（底部）４２と、箱底部４２から上方に立ち上げられた筒状の箱周壁部４３とを有する。
箱底部４２は、略矩形状に形成されることで矩形枠部２１内（具体的には、ユニット収納空間２７）に収容可能で、かつ車体前方に向けて傾斜角θ１の下り勾配に傾斜された略平坦な傾斜部である。

この箱底部４２は、車幅方向中央に車体前後方向に延びる帯状の凹部４２ａが形成され、凹部４２ａの車体前後方向略中央に***部４４（図５、図６も参照）が形成され、箱底部４２のうち凹部４２ａの車体幅方向（左右側）に車体前後方向に延びる複数のビード４５を有している。
ビード４５は、スペアタイヤ収納部５１の収納底部５２（図５参照）に向けて***し、車体前後方向に延びる直線状の凸部である。
換言すれば、ビード４５は、箱底部４２の外面側が凹状に形成されている。
箱底部４２に複数のビード４５を有することで、箱底部４２の剛性（いわゆる面剛性）を高めることができる。

図５、図６に示すように、***部４４は、スペアタイヤ収納部５１の収納底部５２まで***することで、頂部４４ａが収納底部５２の中央部位５２ａに一体に接合されている。
***部４４を収納底部５２まで***させて頂部４４ａを収納底部５２の中央部位５２ａに一体に接合することで、***部４４で収納底部５２を補強できる。
これにより、収納底部５２の剛性を***部４４で確保することができ、スペアタイヤ収納部５１でスペアタイヤ３８を安定的に支えることができる。

この***部４４の頂部４４ａおよび中央部位５２ａに貫通孔４６が形成されている。
筒状の箱周壁部４３は、外周４３ａ（図２参照）が箱底部４２と同様に略矩形状に形成され、箱上部４３ｂから周縁フランジ部６５が外側に向けて張り出されている。

図３、図４に示すように、箱体部４１は、箱前部に第１前凹部（凹部）４７が形成され、第１前凹部４７の車体後方に第２前凹部４８が形成されている。
第２前凹部４８は、排気管５７を配置可能な第２空間５６を形成する凹みである。
排気管５７は、エンジン（燃焼室）の排気ガスをマフラー５８に導く管である。
マフラー５８は箱体部４１の右側部４１ａに配置されている。

図５、図６に示すように、スペアタイヤ収納部５１は、箱体部４１内に設けられて箱上部４３ｂに一体に形成されるとともに、スペアタイヤ３８を収納可能なスペアタイヤ収納空間６１を備えている。
このスペアタイヤ収納部５１は、略円形に形成された収納底部５２と、収納底部５２から上方に立ち上げられた収納周壁部５３とを有する。

収納底部５２は、スペアタイヤ３８に対して略一回り大きな円形に形成されることでスペアタイヤ３８を載置可能で、かつ車体前方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に傾斜された略平坦な傾斜部である。
このように、タイヤ収納本体１９を箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１の２層構造とすることで、箱体部４１の傾斜角θ１およびスペアタイヤ収納部５１の傾斜角θ２を各々個別に選択できる。

よって、収納底部５２を車体前方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に傾斜させることで、収納底部５２を車体後方に向けることができる。
これにより、スペアタイヤ収納部５１にスペアタイヤ３８を収納する際や、スペアタイヤ収納部５１からスペアタイヤ３８を取り出す際の作業を容易におこなうことができる。

一方、箱底部４２を車体前方に向けて傾斜角θ１の下り勾配に傾斜させることで、車両の走行中に箱体部４１の箱底部４２で空気の流れを妨げる虞がない。
これにより、車両の走行中に箱底部４２に作用する空力（空気力）を抑えることができる。

筒状の収納周壁部５３は、外周５３ａが収納底部５２と同様に略円形状に形成され、収納上部（上部）５３ｂが開口されている。
開口された収納上部５３ｂからスペアタイヤ３８をスペアタイヤ収納部５１に収納することができる。

ここで、箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１は、箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１間に中空部６２が形成されている。
箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１間に中空部６２を形成することで、タイヤ収納本体１９の軽量化を図ることができる。

また、箱体部４１の箱底部４２およびスペアタイヤ収納部５１の収納底部５２が所定の部位５４で接合されている。
所定の部位５４は、***部４４の頂部４４ａが収納底部５２の中央部位５２ａに一体に接合された部位も含む。

さらに、箱体部４１の箱周壁部４３およびスペアタイヤ収納部５１の収納周壁部５３が所定の部位５９で接合されている。
このように、箱底部４２および収納底部５２を所定の部位５４で接合させることで、箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１の剛性を確保することができる。
これにより、箱体部４１の板厚寸法およびスペアタイヤ収納部５１の板厚寸法を小さく抑えることが可能になり、箱体部４１およびスペアタイヤ収納部５１の軽量化を一層図ることができる。

図２に示すように、周縁フランジ部６５は、箱周壁部４３の箱上部４３ｂ（図５、図６も参照）から外側に向けて張り出され、矩形枠部２１の前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５に載置可能な突片である。
この周縁フランジ部６５は、複数のフランジ取付孔６６が形成されている。
周縁フランジ部６５を前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５に載置した状態において、複数のユニット取付孔２６に対して複数のフランジ取付孔６６が同軸上に配置される。

この状態で、ユニット取付孔２６およびフランジ取付孔６６にボルト６８を差し込み、差し込んだボルト６８をナット６９（図５参照）にねじ結合することで、周縁フランジ部６５を前後の張出片２２，２３および左右の張出片２４，２５に取り付ける。
これにより、矩形枠部２１内にスペアタイヤ収納ユニット１８を収容した状態に支持できる。

ここで、図３、図４に示すように、箱体部４１の箱底部４２が矩形枠部２１（図２も参照）に収容可能に略矩形状に形成され、矩形枠部２１も略矩形状に形成されている。
箱体部４１の箱底部４２を矩形枠部２１と同じ略矩形状に形成することで、矩形枠部２１に箱体部４１を収容した際に、矩形枠部２１内の空間を箱底部４２で好適に覆うことができる。
よって、箱体部４１の箱底部４２に空力を考慮したアンダーカバーの機能をもたせることができる。
なお、アンダーカバーは、車体後部構造体の底部を覆うために通常用いられるカバーである。

図２〜図４に示すように、補強メンバー２０は、箱体部４１の箱底部（底部）４２を支える部材で、箱底部４２に沿って車体前後方向に向けて配置され、中央クロスメンバー１４および後クロスメンバー１５に架け渡されている。
よって、中央クロスメンバー１４および後クロスメンバー１５に補強メンバー２０を架け渡すだけの簡単な構成で、箱体部４１の箱周壁部４３を補強メンバー２０で補強することができる。
これにより、箱体部４１の剛性を確保することができ、かつ、箱体部４１（すなわち、タイヤ収納本体１９）のコストアップを抑えることができる。

このように、補強メンバー２０で箱体部４１の剛性を確保することで、タイヤ収納本体１９を樹脂（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））で形成することができる。
よって、タイヤ収納本体１９を、ガラス繊維で補強した樹脂（例えば、ＦＲＰ）で形成する必要がなく、タイヤ収納本体１９のコストを抑えることができる。

この補強メンバー２０は、箱底部４２の車幅方向中央に沿って前後方向に延びる傾斜メンバー部７２と、傾斜メンバー部７２の前端７２ａに設けられた前メンバー部７３と、傾斜メンバー部７２の後端７２ｂに設けられた後メンバー部７４とを有している。

傾斜メンバー部７２は、箱底部４２の凹部４２ａに沿って車体前方に向けて下り勾配に傾斜されている。
傾斜メンバー部７２は、略中央部から***部４４（図５、図６も参照）内に向けて支持ブラケット７５が立設され、支持ブラケット７５にスペアタイヤ３８を固定するねじ孔７６が形成されている。
ねじ孔７６は貫通孔４６に対して同軸上に配置されている（図５、図６も参照）。

このねじ孔７６を用いてスペアタイヤ収納部５１にスペアタイヤ３８を保持することができる。
具体的には、スペアタイヤ収納部５１に収納されたスペアタイヤ３８のホイール中央孔３８ａ（図５参照）に固定具７８を差し込む。差し込んだ固定具７８のねじ部７９を貫通孔４６を経てねじ孔７６にねじ結合する。

よって、スペアタイヤ３８をスペアタイヤ収納部５１内に固定具７８で固定することができる。
これにより、スペアタイヤ３８をスペアタイヤ収納ユニット１８を介して矩形枠部２１内に収納することができる。

前メンバー部７３は、箱周壁部４３の前部位４３ｃおよび周縁フランジ部６５の前部位６５ａに沿って配置可能な複数の段差状に形成されている。
この前メンバー部７３は、図５に示すように、前端部７３ａが中央クロスメンバー１４の車幅方向中央下部１４ａにボルト８３・ナット８４で取り付けられている。

図５に示すように、後メンバー部７４は、箱周壁部４３の後部位４３ｄ（図４も参照）に沿って配置可能に略鉛直状に形成され、上端部７４ａがブラケット１６を介して後クロスメンバー１５に設けられている（支えられている）。
上端部７４ａは、ブラケット１６にボルト・ナット（図示せず）などで設けられている（支えられている）。
なお、上端部７４ａを後クロスメンバー１５に直接設けるように構成することも可能である。

すなわち、補強メンバー２０は、中央クロスメンバー１４および後クロスメンバー１５に架け渡されている。
中央クロスメンバー１４および後クロスメンバー１５に補強メンバー２０を架け渡すことで、補強メンバー２０は矩形枠部２１に強固に取り付けられている。

つぎに、タイヤ収納本体１９を構成する箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ部６５をブロー成形で一体に成形する例を図７〜図８に基づいて説明する。
図７（ａ）に示すように、第１金型９１および第２金型９２を型開きした状態で、第１金型９１および第２金型９２間に押出機９３からパリソン（筒状の溶融樹脂）９４を矢印Ａの如く押し出す。

図７（ｂ）に示すように、第１金型９１および第２金型９２を閉じることにより、第１金型９１および第２金型９２でパリソン９４を挟み込む。
この状態で、パリソン９４内に圧縮空気を吹き込むことにより、パリソン９４の内壁９４ａに矢印Ｂの如く空気圧をかける。

パリソン９４の内壁９４ａに空気圧をかけることで、パリソン９４を第１金型９１および第２金型９２の成形面９１ａ，９２ａに押し付ける。
第１金型９１および第２金型９２の成形面９１ａ，９２ａでパリソン９４を成形する。
具体的には、筒状のパリソン９４のうち、一方側の部位９４ｂ（図７（ａ）参照）で箱体部４１を成形するとともに、他方側の部位９４ｃ（図７（ａ）参照）でスペアタイヤ収納部５１を成形する。

同時に、箱体部４１の箱上部４３ｂに周縁フランジ部６５を一体に成形する。
よって、箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ部６５（タイヤ収納本体１９）を同じ樹脂で一体に成形することができる。

図８に示すように、第１金型９１および第２金型９２内の箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ部６５（タイヤ収納本体１９）を冷却して凝固させる。
タイヤ収納本体１９が凝固した後、第１金型９１および第２金型９２を型開きして、型開きした第１金型９１および第２金型９２間からタイヤ収納本体（成形品）１９を取り出す。

このように、箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ６５（タイヤ収納本体１９）をブロー成形で一体に成形した。
これにより、タイヤ収納本体１９を構成する箱体部４１、スペアタイヤ収納部５１および周縁フランジ６５の形状がそれぞれ異なっていても、タイヤ収納本体１９を簡単に一体成形することができ、コストを抑えることができる。

ついで、車両の走行中に箱体部４１の箱底部４２に沿って空気を流す例を図９に基づいて説明する。
図９に示すように、箱体部４１の箱底部４２を矩形枠部２１に収容可能に略矩形状に形成した。ここで、矩形枠部２１は略矩形状に形成されている。
箱体部４１の箱底部４２を矩形枠部２１と同じ略矩形状に形成することで、矩形枠部２１に箱体部４１を収容した際に、矩形枠部２１内の空間を箱底部４２で好適に覆うことができる。

よって、前述したように、箱体部４１の箱底部４２に空力を考慮したアンダーカバーの機能をもたせることができる。
これにより、車両の走行中に箱体部４１の箱底部４２に沿って空気を一方向に均一な流速状態（いわゆる、整流状態）で矢印Ｃの如く円滑に流すことができる。

また、箱体部４１の箱底部４２に空力を考慮したアンダーカバーの機能をもたせることで、アンダーカバーを個別に用意する必要がない。
アンダーカバーを不要にすることで、軽量化を図ることができ、さらにコストを抑えることができる。

さらに、箱体部４１の箱底部４２を車体前方に傾斜角θ１の下り勾配に傾斜することで、箱底部４２を車体後方に向けて上り勾配とすることができる。
これにより、車両の走行中に箱体部４１の箱底部４２で空気の流れを妨げる虞がなく、車両の走行中に箱底部４２に作用する空力（空気力）を抑えることができる。

加えて、箱体部４１の箱底部４２に車体前後方向に延びる複数のビード４５を有することで、車両の走行中に複数のビード４５に沿って空気を一層円滑に流すことができる。
これにより、車両の走行中に箱底部４２に作用する空力（空気力）を一層良好に抑えることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造体１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体前部構造体１０、左右のリヤフレーム１１，１２、中央クロスメンバー１４、後クロスメンバー１５、スペアタイヤ収納ユニット１８、補強メンバー２０、矩形枠部２１、スペアタイヤ３８、ホイール中央孔３８ａ、箱体部４１、箱底部４２、箱上部４３ｂ、***部４４、ビード４５、第１前凹部４７、スペアタイヤ収納部５１、収納上部５３ｂ、所定の部位５４，５９、中空部６２、周縁フランジ部６５、支持ブラケット７５、ねじ孔７６および固定具７８などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のリヤフレームおよび前後のクロスメンバーで矩形枠部が形成され、矩形枠部内にスペアタイヤを収納可能な車体後部構造体を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造体、１１…左リヤフレーム、１２…右リヤフレーム、１４…中央クロスメンバー（前クロスメンバー）、１５…後クロスメンバー、１８…スペアタイヤ収納ユニット、２０…補強メンバー、２１…矩形枠部、３８…スペアタイヤ、３８ａ…ホイール中央孔、４１…箱体部、４２…箱底部（底部）、４３ｂ…箱上部（上部）、４４…***部、４５…ビード、４７…第１前凹部（凹部）、５１…スペアタイヤ収納部、５３ｂ…収納上部（上部）、５４，５９…所定の部位、６２…中空部、６５…周縁フランジ部、７５…支持ブラケット、７６…ねじ孔、７８…固定具。

Claims

左右のリヤフレームおよび前後のクロスメンバーで平面視略矩形の矩形枠部が形成され、前記矩形枠部内にスペアタイヤを収納可能な車体後部構造体において、
前記矩形枠部に収容可能に底部が略矩形状に形成された箱体部と、
前記箱体部内に設けられ、上部が前記スペアタイヤを収納可能に開口されたスペアタイヤ収納部と、
前記箱体部の上部から外側に向けて張り出され、前記矩形枠部に取付可能な周縁フランジ部と、
前記底部に沿って車体前後方向に向けて配置され、前記前後のクロスメンバーに架け渡された補強メンバーと、
を備えたことを特徴とする車体後部構造体。
前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部は、
互いに対向するようにブロー成形で一体に成形されたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造体。
前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部は、
前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部間に中空部が形成されるとともに、前記箱体部および前記スペアタイヤ収納部が所定の部位で接合されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体後部構造体。
前記底部の中央部に前記スペアタイヤ収納部まで***する***部が形成され、
前記***部内に向けて補強メンバーから支持ブラケットが立設され、
前記支持ブラケットに前記スペアタイヤを固定するねじ孔が形成され、
前記スペアタイヤ収納部に収納された前記スペアタイヤのホイール中央孔に固定具を差し込み、前記固定具を前記ねじ孔にねじ結合することで前記スペアタイヤを前記スペアタイヤ収納部内に固定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造体。
前記底部は、車体前方に向けて下り勾配に傾斜されるとともに、車体前後方向に延びるビードを有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体後部構造体。