-
Die Erfindung betrifft eine Reserveradmulde für ein Kraftfahrzeug, welche mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
-
Eine gattungsgemäße Reserveradmulde ist aus der
DE 10 2004 032 108 A1 bekannt. Dabei ist die Reserveradmulde mit einem Schließteil verbunden, das an angrenzenden Teilen der Fahrzeugbodenstruktur unmittelbar oder mittelbar angreift, um eine Schwächung der Bodenstruktur zu verhindern.
-
Eine Bodenstruktur für ein Fahrzeug mit einer Reserveradmulde ist in der
DE 10 2005 014 925 A1 beschrieben. Um dem Bereich der Reserveradmulde einen noch stärkeren Beitrag zu Fahrzeugsteifigkeit und zur Stoßenergieabsorption zu verleihen, ist die Reserveradmulde von einem äußeren, umlaufenden Versteifungsprofil umgeben.
-
Die
US 2002/0185881 A1 offenbart eine Reserveradmulde mit einem Unterbodenblech und einem U-förmigen Versteifungselement, wobei das Versteifungselement auf der Unterseite am Unterbodenblech befestigt ist und mit diesem zusammen ein geschlossenes Hohlprofil ausbildet.
-
Die
DE 102 57 853 B4 beschreibt einen Crashabsorber zur formschlüssigen Aufnahme in der Reserveradmulde eines Kraftfahrzeugs.
-
Bei modernen Kraftfahrzeugen ergibt sich im Bereich der Reserveradmulde, die sich meist am Boden eines Lade- bzw. Kofferraums im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs befindet, das Problem, dass in und an dieser Reserveradmulde zusätzlich zu dem Reserverad und dem Bordwerkzeug noch weitere Bauteile untergebracht werden sollen, wie beispielsweise eine Batterie, ein SCR-Tank, ein Luftfederkompressor oder verschiedene Steuergeräte. Diese Bauteile erhöhen jedoch die auf die Reserveradmulde einwirkende Gewichtskraft, wodurch diese anfälliger für niederfrequente Eigenschwingungen wird. Aufgrund der Verbindung der Reserveradmulde mit der Karosserie werden diese meist durch die Fahrbahn angeregten Schwingungen auch in die Karosserie eingeleitet, was sich bei ungünstigen Frequenzen auch nachteilig auf die Fahrzeuginsassen auswirken und den Fahrkomfort verringern kann.
-
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reserveradmulde für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welche in der Lage ist, eine Vielzahl von Bauteilen mit entsprechenden Massen aufzunehmen und dabei dennoch widerstandsfähig gegen Schwingungen aller Art ist.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
-
Das erfindungsgemäße Versteifungselement, welches mit dem Bodenabschnitt der Reserveradmulde verbunden und unterhalb desselben derart angeordnet ist, dass sich zwischen dem Versteifungselement und dem Bodenabschnitt ein Hohlraum ergibt, führt vorteilhafterweise zu einer derartigen Versteifung der Reserveradmulde, dass diese auch größere Massen aufnehmen kann, ohne durch Fahrbahnanregungen in Schwingungen versetzt zu werden. Dadurch werden keine Schwingungen an die Karosserie weitergegeben und die erfindungsgemäße Reserveradmulde hat keinerlei Auswirkungen auf den Fahrkomfort des mit derselben ausgestatteten Kraftfahrzeugs, obwohl sie gegenüber üblichen Reserveradmulden eine erheblich höhere Gewichtskraft aufnehmen kann.
-
In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Versteifungselement einteilig mit dem Bodenabschnitt ausgebildet ist. Eine solche einteilige Ausführungsform des Versteifungselements verringert sowohl die Werkzeug- als auch die Teile- und die Montagekosten, da die Reserveradmulde in diesem Fall zusammen mit dem Versteifungselement in einem Arbeitsgang hergestellt werden kann.
-
Eine zusätzliche Versteifung der gesamten Fahrzeugkarosserie kann erreicht werden, wenn in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das Versteifungselement mittels wenigstens eines zusätzlichen Halteelements mit einem Karosserieteil verbunden ist.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen. Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.
-
Es zeigt:
-
1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reserveradmulde;
-
2 eine sehr schematische Schnittansicht durch die Reserveradmulde nach der Linie II-II aus 1;
-
3 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reserveradmulde;
-
4 eine sehr schematische Schnittansicht durch die Reserveradmulde nach der Linie IV-IV aus 3;
-
5 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reserveradmulde;
-
6 eine sehr schematische Schnittansicht durch die Reserveradmulde nach der Linie VI-VI aus 5;
-
7 eine perspektivische Ansicht einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reserveradmulde; und
-
8 eine sehr schematische Schnittansicht durch die Reserveradmulde nach der Linie VIII-VIII aus 7.
-
1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Reserveradmulde 1 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug von unten. Die Reserveradmulde 1 weist einen unterseitigen Bodenabschnitt 2 auf, der die Auf- oder Anlagefläche für die in der Reserveradmulde 1 aufgenommenen, im vorliegenden Fall nicht dargestellten Gegenstände, wie beispielsweise ein Reserverad, eine Batterie, eine Pumpe für eine Luftfederung, einen SCR-Tank und dergleichen, bildet. Die genannten Gegenstände können dabei sowohl innerhalb der Reserveradmulde 1 als auch außenseitig an dem Bodenabschnitt 2 angebracht sein.
-
An ihrer dem unterseitigen Bodenabschnitt 2 gegenüberliegenden Seite weist die Reserveradmulde 1 einen in dem Schnitt gemäß 2 erkennbaren, oberseitigen Flanschabschnitt 3 auf, über den sie mit einem Karosserieteil 4 der in ihrer Gesamtheit nicht dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs, nämlich im vorliegenden Fall einen Längsträger 4a, verbunden ist. Da die Reserveradmulde 1 über die gesamte Breite des Kraftfahrzeugs verläuft, ist sie an beiden Seiten mit jeweils einem der Längsträger 4a verbunden. An ihrer dem Heck des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite sind die beiden Längsträger 4a mit einem Querträger 5 verbunden, an dem der Flanschabschnitt 3 der Reserveradmulde 1 ebenfalls angebracht sein kann.
-
Da die Reserveradmulde 1 im vorliegenden Fall vorzugsweise aus Kunststoff besteht, erfolgt die Verbindung derselben über den Flanschabschnitt 3 mit den beiden Längsträgern 4a und gegebenenfalls dem Querträger 5 mittels Kleben, es ist jedoch auch möglich, die Reserveradmulde 1 mit den Längsträgern 4a und dem Querträger 5 durch Schrauben, Schweißen oder eine andere geeignete Verbindungsart zu verbinden.
-
Um die Steifigkeit der Reserveradmulde 1 im Hinblick auf die durch die oben beschriebenen zusätzlichen Gegenstände erhöhte, auf die Reserveradmulde 1 einwirkende Gewichtskraft zu verbessern, ist ein Versteifungselement 6 vorgesehen, welches in sämtlichen nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen zumindest mit dem Bodenabschnitt 2 der Reserveradmulde 1 verbunden ist. Auch diese Verbindung zwischen dem Versteifungselement 6 und der Reserveradmulde 1 kann mittels Verkleben, Verschrauben oder einem anderen geeigneten Verbindungsverfahren erfolgen. Wie aus 2 hervorgeht, ist das Versteifungselement 6 derart mit der Reserveradmulde 1 verbunden, dass zwischen dem Bodenabschnitt 2 und dem Versteifungselement 6 ein Hohlraum 7 entsteht, der den die Reserveradmulde 1 versteifenden Querschnitt erhöht.
-
In der dargestellten Ausführungsform ist das Versteifungselement 6 zusätzlich auch mit einem Karosserieteil 4, nämlich mit den beiden Längsträgern 4a, verbunden.
-
Auch diese Verbindung kann mittels Verkleben, Verschrauben, Vernieten oder ähnlichem erfolgen. Ein Schweißverfahren zur Verbindung der Reserveradmulde 1 und/oder des Versteifungselements 6 mit dem Karosserieteil 4 oder eine Verbindung dieser beiden Teile miteinander ist insbesondere dann sinnvoll, wenn diese beiden Bauteile aus einem metallischen Werkstoff, wie beispielsweise Aluminium oder Stahl, bestehen.
-
Die 3 und 4 zeigen eine alternative Ausführungsform der Reserveradmulde 1, bei welcher die Reserveradmulde 1 selbst im wesentlichen identisch zu der in den 1 und 2 dargestellten Reserveradmulde 1 ausgeführt ist. im Unterschied zu der oben beschriebenen Ausführungsform ist dabei jedoch das Versteifungselement 6 nicht mit dem Karosserieteil 4, sondern an zwei Stellen mit dem Flanschabschnitt 3 der Reserveradmulde 1 verbunden. Auch diese Verbindung kann wiederum mittels Verkleben, Verschrauben oder auf sonstige Art und Weise erfolgen. Durch diese Ausführungsform wird eine einfache Montage der Reserveradmulde 1 mit dem daran angebrachten Versteifungselement 6 an den beiden Längsträgern 4a ermöglicht, da das Versteifungselement 6 bereits an der Reserveradmulde 1 vormontiert sein kann, wenn dieselbe an den Längsträgern 4a angebracht wird.
-
Eine weitere Ausführungsform der Reserveradmulde 1 ist in den 5 und 6 beschrieben. Hierbei ist das Versteifungselement 6 einteilig mit dem Bodenabschnitt 2 der Reserveradmulde 1 verbunden, wobei sich zwischen dem Versteifungselement 6 und dem Bodenabschnitt 2 wiederum der Hohlraum 7 befindet, der neben der Versteifung der Reserveradmulde 1 auch zur Verringerung des Gewichts derselben beiträgt. Durch die Integration des Versteifungselements 6 in den Bodenabschnitt 2 kann die Reserveradmulde 1 in lediglich einem Verfahrensschritt hergestellt werden, beispielsweise durch ein Kunststoffausblasverfahren. Die Anbringung der Reserveradmulde 1 mit dem darin integrierten Versteifungselement 6 an den beiden Längsträgern 4a kann auf die oben beschriebene Art und Weise erfolgen.
-
Eine Weiterbildung der in den 5 und 6 dargestellten Ausführungsform der Reserveradmulde 1 ist in den 7 und 8 dargestellt. Hierbei sind zusätzliche Halteelemente 8 vorgesehen, die die Reserveradmulde 1 mit einem Karosserieteil 4, im vorliegenden Fall mit den beiden Längsträgern 4a, verbindet. Dies bewirkt zusätzlich zu der oben beschriebenen Komfortverbesserung für die Insassen des Kraftfahrzeugs eine Verbesserung der Steifigkeit der gesamten Karosserie des Kraftfahrzeugs, da die Reserveradmulde 1 ebenfalls zur Versteifung der Karosserie beiträgt.
-
In den dargestellten Ausführungsbeispielen verläuft das Versteifungselement 6 quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Eine solche Anordnung des Versteifungselements 6 kann sich beispielsweise durch den Bauraum in diesem Bereich des Kraftfahrzeugs ergeben. Alternativ ist auch ein Verlauf des Versteifungselements 6 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs oder jede andere Anordnung desselben denkbar. Auch eine Ausbreitung des Versteifungselements 6 in mehrere Richtungen, also eine Ausführung in Kreuz-, T- oder flächiger Form ist denkbar.
