JP2010537870A

JP2010537870A - 自動駐車ブレーキ装置の解除を制御する車載システムおよび方法

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Publication number: JP2010537870A
Application number: JP2010522416A
Authority: JP
Inventors: アレサンドロモンティ，; リシャールポタン，
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-08-31
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2010-12-09
Also published as: WO2009030844A3; KR20100046280A; WO2009030844A2; CN101827737A; FR2920381A1; US20100262329A1; EP2183139A2; CN101827737B; FR2920381B1

Abstract

本発明は、自動駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御するための車載システム（１）に関し、本システムは、クラッチによって伝達されるトルクを推定する手段（３）と、転がり面の傾斜角（θ_ｔｉｌｔ）を測定するセンサ（４）と、駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）であって、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）と、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）に依存する連続トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）とを比較する第１手段（６）を含む制御手段（５）を備えている。トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）は、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の偶関数であり、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）未満である車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）と第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）との間に含まれる車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について一定且つ正である第２部分と、前記第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）を上回る車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について上昇する第３部分とを含む。

Description

本発明は、自動駐車ブレーキ装置の解除を制御する車載システムおよび方法に関する。

従来技術において、「ハンドブレーキ」と呼ばれる手動ブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、車両を動かし始めようとする緩やかな作用を受けても、外部からのエネルギーの入力なしで、車両を停車状態に維持することを機械的に確実にするために使用される。このとき、クラッチ装置の特別な機能および運転制御の人間工学により、手動ブレーキ装置は、坂道でギア比を変えるときに車両を後退させることなく保持することができる。というのは、多くの場合ギア比の変更の前にクラッチが切られて車輪から原動力が断たれ、車両が坂道で重力および慣性力の作用に委ねられるためである。

このようないわゆる「坂道発進」操作または類似の運転状況では、運転者はギア比の変更中にハンドブレーキを操作し、上り坂での重力の作用に抗して車両の前進運動の再開を調整しなければならない。

駐車時に電気式ブレーキ装置を使用することにより、この仕事を自動化することができ、次いで自動制御機能により制御することができる。

したがって、自動駐車ブレーキ装置は手動ブレーキ装置を置換するために開発された。自動駐車ブレーキ装置はコンピュータに接続され、このコンピュータは、車両の運転者が直接介入しなくとも、エンジン動作パラメータを示す種々の信号に従って、ブレーキを解除することができる。

特許文献１は、自動駐車ブレーキの解除を制御する車載システムを開示している。坂道発進または操作を表わす条件が生じると、ブレーキアクチュエータに宛てられた駐車ブレーキ解除命令が複数回発せられる。変速レバーの中立位置を検出するセンサまたは変速レバーの後退位置センサが故障した場合、このようなシステムは駐車ブレーキ装置を解除する必要がないときに、これらの２個のセンサの少なくとも１個によって伝送される間違った情報の結果として、駐車ブレーキ装置の解除を制御し得る。

同様に、特許文献２は、伝達トルク推定値と伝達トルク推定閾値との比較に従って駐車ブレーキ装置の解除を制御する。しかしながら、このようなシステムは、伝達トルク推定閾値の計算時に使用される変速レバーの中立位置センサおよび後退位置センサの少なくとも１つが故障した場合または動作不良である場合に、動作上の問題を引き起し得る。

仏国特許第２８２８４５０号明細書（ＲＥＮＡＵＬＴ）仏国特許第２８４１１９９号明細書（ＲＥＮＡＵＬＴ）

本発明の目的は、変速機の中立位置センサおよび／または後退位置センサの故障または動作不良による駐車ブレーキのあらゆる解除拒否を回避する、自動駐車ブレーキ装置の解除制御システムおよび方法を提供することである。

本発明の一態様によれば、自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するための車載システムが提案され、本システムは、クラッチによって伝達されるトルクを推定する手段と、転がり面の傾斜角を測定するセンサと、駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段であって、クラッチによって伝達されるトルクを、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角に依存する連続トルク閾値と比較する第１手段を含む制御手段とを備えている。トルク閾値は、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の偶関数であり、第１の負の閾値未満である車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値と第２の正の閾値との間に含まれる車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について一定且つ正である第２部分と、第２の正の閾値を上回る車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について上昇する第３部分とを備えている。

したがって、中立位置センサまたは変速機後退位置センサの動作不良または故障が検出された場合、車両の運動が下り坂において開始されるときと上り坂において開始されるときに同じ解除状況を有することにより、傾斜した転がり面で運動が開始されるときに駐車ブレーキを解除することで、ブレーキ、ブレーキキャリパーおよびタイヤの損傷が回避される。

一実施形態では、クラッチによって伝達されるトルクを推定する手段が、クラッチによって伝達されるトルクを推定するとき、絶対値としての、最大誤差に一致する第１トルク値を減算する第１手段を有する。

このようにシステムの動作の精度が改善され、伝達されるトルクが十分であるときに、運転者は車両を動かし始めることができると確信する。

一実施形態では、クラッチによって伝達されるトルクを推定する手段が、エンジンに接続された要素に伝達される第２トルク値を計算する手段と、クラッチによって伝達されるトルクを推定するときに上記第２トルク値を減算する第２手段とを備えている。

エンジンに接続された補機要素によって使用または吸収されるトルクを発進のために入手可能なトルクに算入することを回避することにより、装置の作動の精度が改善される。

一実施形態では、システムがエンジンの出力を制御するペダルと、この出力制御ペダルの位置を検知するセンサとを具備している。駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段は更に、エンジンの出力を制御するペダルの位置を位置閾値と比較する第２手段を備えている。

駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段は、例えば、エンジン回転速度に基づく出力制御ペダルの位置閾値と、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の絶対値とのマップを備えている。

車両の停止は、車両の速度がほぼゼロかまたは最低速度を下回る相に一致する。

一実施形態では、駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段が更に、エンジンの出力を制御するために、エンジンと、回転速度閾値とを比較する第３手段を備えている。

一実施形態では、車両が停止しているときに運転者が車両を動かすよう命令したとき、クラッチによって伝達されるトルクがトルク閾値を上回り、エンジンの出力を制御するペダルの位置が位置閾値を上回り、且つエンジンが回転速度閾値を上回ると、駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段が駐車ブレーキ装置を解除する。

一実施形態では、システムが、更に、クラッチ制御ペダルと、クラッチ制御ペダルの位置を検知するセンサと、クラッチによって伝達される他の推定トルクを上記のトルク閾値と比較する第４手段とを具備している。クラッチによって伝達される他の推定トルクは、クラッチ制御ペダルの位置に従ってマップによって供給される。

車両が手動変速機を装備している特定の場合では、クラッチによって伝達されるトルクの他の推定値を上記トルク閾値と比較することによって、装置の動作精度を改善することができる。

実際には、上記は手動変速機、自動変速機またはロボット化した変速機に適用される。

一実施形態では、車両が停止しているときに運転者が坂道発進または操縦を命令し、クラッチによって伝達されるトルクがトルク閾値を上回り、エンジンの出力を制御するペダルの位置が位置閾値を上回り、エンジン回転速度が回転速度閾値を上回り、クラッチによって伝達される他の推定トルクがトルク閾値を上回ると、駐車ブレーキ装置の解除を制御する手段が駐車ブレーキ装置を解除する。

自動変速機を備えたこの実施形態の場合、このようなシステムの精度が向上する。

本発明の他の態様によれば、自動駐車ブレーキ装置の解除を車上で制御する方法が提案され、本方法では、クラッチによって伝達されるトルクと、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角に依存する連続トルク閾値とを比較する。トルク閾値は、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の偶関数であり、第１の負の閾値よりも小さい車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値と第２の正の閾値との間に含まれる車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について一定且つ正である第２部分と、第２の正の閾値を上回る車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の値について上昇する第３部分とを備えている。

本発明の他の利益および特徴は、何ら制限的な意味を持たない使用例および実施形態に関する詳細な説明と添付の図とによって明らかになる。

本発明の一つの特徴による自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するシステムのブロック線図である。クラッチによって伝達されるトルクと比較するトルク閾値のグラフである。車両の自動駐車ブレーキ装置が作動した停止期間の後で、傾斜した転がり面での車両発進要求が検出される様子を示す、図１のシステムの状態図である。車両が手動変速機を装備している場合の、自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するシステムを図式的に示す。車両の自動駐車ブレーキ装置が作動した停止期間の後で、傾斜した転がり面での車両発進要求が検出される様子を示す、図４のシステムの状態図である。

図１は、自動駐車ブレーキ装置２の解除を制御するための車載システム１の実施例を示している。車両は、手動変速機、自動変速機またはロボット化した変速機を備えることができる。システムは、クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴを推定するモジュール３と、車両の転がり面の傾斜角θ_ｔｉｌｔを測定するセンサ４と、駐車ブレーキ装置２の解除を制御するモジュール５とを備えている。

制御モジュール５は、クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴをトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}と比較する第１モジュール６を備えている。クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴは、推定モジュール３から接続部７を経て第１比較モジュール６に供給される。制御モジュール５の記憶マップ８は、記憶モジュール１６から接続部１０を経て供給される車両の転がり面の凍結傾斜角θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}にしたがって、接続部９を経て第１比較モジュール６にトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}を供給する。

システムは、エンジンの出力を制御するペダル１１またはアクセルペダルと、関連する位置センサ１２とを備えている。この位置センサは、その出力部から接続部１４を経て第２比較モジュール１３に、出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃを供給する。第２比較モジュール１３は、出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃを、センサによって測定されたまたは推定器によって推定されたエンジン回転速度ω_ｍに従ってマップ１５から供給された位置閾値θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}および車両の停止完了時の転がり面の傾斜角θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}の絶対値｜θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}｜と比較する。

記憶モジュール１６は、測定センサ４から接続部１７を経て供給される傾斜角θ_ｔｉｌｔの値を記憶する。この傾斜角は、車両の停止完了時、或いは換言すると、車両が事実上速度ゼロを有した相の後で、車両の動き始めを含む状態をシステム１が検出した瞬間に供給される。位置閾値θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}のマップ１５は、車両の停止完了時に、接続部１０から分岐した接続部１８を経て転がり面の傾斜角の値を受け取り、かつ接続部１９を経てエンジン回転速度を受け取る。

制御モジュール５は、接続部２１を経て受け取ったエンジン回転速度ω_ｍを回転速度閾値ω_{ｍｔｈｒｅｓｈ}と比較する第３モジュール２０を備えている。この回転速度閾値は、メモリ内に記憶されているかまたは推定器によって推定され、かつ接続部２２を経て受け取られる。

車両が停止しているとき、または換言するとほぼゼロの速度または絶対値がそれを下回る最低速度ｖ_ｍｉｎであるときに運転者が車両を動かすことを要求した場合に、クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴがトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}を上回り、エンジンの出力を制御するペダル１１の位置θ_ａｃｃが位置閾値θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}を上回り、且つエンジン回転速度ω_ｍが回転速度閾値ω_{ｍｔｈｒｅｓｈ}を上回ると、制御モジュール５は接続部２３を介して駐車ブレーキ装置２の解除を制御する。このような比較は、第１、第２および第３比較モジュール６、１３および２０によって行われる。

随意で、推定モジュール３は、クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴを推定するとき、絶対値としての最大誤差に一致する第１トルク値を推定する第１減算モジュール２４を備えることができる。

更に、減算モジュール３は、車両のエンジンに接続された要素に伝達される第２トルク値を計算するモジュール２５と、クラッチによって伝達されるトルクを推定するときに上記第２トルク値を減算する第２モジュール２６を随意で備えることができる。計算モジュール２５は、接続部２７を経て第２減算モジュール２６に第２トルク値を伝達する。

図２は、転がり面の凍結傾斜角θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}によるトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}の決定を示している。この決定は、マップ８によって行われるか、あるいは変形例として、図２の曲線を示す関数を使用して計算モジュールによって行われる。

破線は、自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するためにしばしば他のシステムで使用されるトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ}を示している。センサの機能不良または故障に続いて、下り坂または上り坂で運動が開始されているかどうかを決定することができないとき、システムは、駐車ブレーキ装置の解除を命令せず、車両はこの制御システムが作用する限り動くことができる。

トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}は連続偶関数であり、すなわち、ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）＝ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}（−θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅ}ｎ）である。トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}は、第１の負の閾値ｔｈｒｅｓｈ_１未満の転がり面の傾斜角の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値ｔｈｒｅｓｈ_１と第２の正の閾値ｔｈｒｅｓｈ_２との間に含まれる転がり面の傾斜角の値について一定且つ正である第２部分と、第２の正の閾値ｔｈｒｅｓｈ_２を上回る転がり面の傾斜角の値について上昇する第３部分とからなっている。関数が偶関数であるので、第１の負の閾値ｔｈｒｅｓｈ_１は第２の正の閾値ｔｈｒｅｓｈ_２とは符号が反対の閾値である、換言すると、ｔｈｒｅｓｈ_１＝−ｔｈｒｅｓｈ_２。

換言すると、トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}は次の式によって定めることができる。

ここで、ｒ_ｍａｘは１速の比（ｒ（１）と後退ギアの比ｒ（−１）の最大値であり、θ_{ｔｉｌｔｍｉｎ}は、ころがり面の傾斜が小さいとき、すなわち閾値ｔｈｒｅｓｈ_１とｔｈｒｅｓｈ_２の間に含まれるときに、ゼロトルク閾値を有しないようにすることができる所定のパラメータである。

したがって、このようなトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}を使用した結果、車両が傾斜する転がり面上で発進する方向に関する情報が間違っている場合に、自動駐車ブレーキ装置２の解除を制御するための車載システム１のロックが回避される。

自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するための他のシステムでしばしば使用される、トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈｃｏｎｖｅｎｒｔｉｏｎａｌ}を示す破線曲線は、次の等式によって決定可能である。
ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈｃｏｎｖｅｎｒｔｉｏｎａｌ}＝ｒ（ｂ）・ρ_{ｗｈｅｅｌｓ} ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θ_ｔｉｌｔ）
ここで、ｒ（ｂ）は変速レバーの位置ｂに一致するギア比である。坂の方向への車両の発進のために、ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈｃｏｎｖｅｎｒｔｉｏｎａｌ}は０Ｎｍにセットされる。
ρ_{ｗｈｅｅｌｓ}は車両の車輪の半径（ｍ）であり、
ｍは車両の重量（ｋｇ）であり、
θ_ｔｉｌｔは車両の転がり面の傾斜（ラジアン）であり、
ｇは地表面の重力場であり、ほぼ９．８１ｍ．ｓ^−２に等しい。

この等式は、坂で動かないように拘束されている車両について、発進するときには車両が重力に打ち勝つことを示している。この力は坂の傾斜θ_ｔｉｌｔと車両の質量ｍに依存し、値ｍ．ｇｓｉｎ（θ_ｔｉｌｔ）を有する。

クラッチによって伝達されるトルクは、例えば推定モジュール３により次の等式を用いて計算可能である。

ここで、Ｃ_Ｍはエンジンによって供給されるトルク（Ｎｍ）であり、
ＪＭはエンジンの慣性力（ｋｇ．ｍ^２．ラジアン^−１であり、

はエンジン回転速度の時間による導関数（ラジアン.ｓ^−２）である。

図３は、図１のシステムの操作を示している。状態３０は、絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎを上回る速度ｖで走る車両に相当し、運転者は、出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃがΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間に亘って最低位置θ_{ａｃｃｍｉｎ}を下回るように、その出力要求を低減している。この状態を満足すると、システムは状態３１に切換わる。状態３１では、車両はΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間停止していると考えられる。

システムが状態３１にあるとき、速度の絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎよりも小さく、車両がΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間停止しているとき、出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃが最低位置θ_{ａｃｃｍｉｎ}を上回るとき、すなわち運転者が出力制御ペダル１１を押し下げるとき、センサ４によって供給される転がり面の傾斜値θ_ｔｉｌｔが絶対値としてメモリ１６に記憶され、トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}が計算される。この状況で、システムは状態３２に切換わる。状態３２では、車両は発進準備ができている。

状態３２において、運転者が出力制御ペダル１１の押し下げを解除し、それによって出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃが最低位置θ_{ａｃｃｍｉｎ}を下回り、車両の発進準備が整うと、システムは切換わって状態３１に戻る。この状態３１では、車両はΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間停止していると考えられる。車両の速度が絶対値として最低速度ｖ_ｍｉｎよりも高くなると、システムは切換わって状態３０に戻る。この状態３０では、車両は走行していると考えられる。しかしながら、制御モジュール５の第１、第２および第３比較器６、１３および２０によって生じる試験状況が、駐車ブレーキ装置２を解除する命令のための所定の状況と一致すると、システムは、駐車ブレーキ装置が解除された状態３３に切換わる。

最大ブレーキ解除時間、例えば１秒に相当する時間ΔＴ_{ｃｏｍｍａｎｄ}より長い時間ΔＴの後で、出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃが最低位置θ_{ａｃｃｍｉｎ}を上回り、車速の絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎを下回ると、システムは切換わって状態３２に戻るか、或いは切換わって状態３０に戻る。

図４は、自動車、例えば手動変速機を装備する自動駐車ブレーキ装置２の解除を制御するための他の例示的な車載システム１を示している。図１の実施の形態の要素と共通する要素には同じ参照符号が付けられている。

システムは更に、クラッチによって伝達される他の推定トルクＥＣＴ_ｅｍｂを、接続部９から分岐した接続部４１を経て伝送されたトルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}と比較する第４モジュール４０を備えている。クラッチによって伝達される他の推定トルクＥＣＴ_ｅｍｂがマップ４２から接続部４３を経て供給される。マップ４２は、クラッチ制御ペダル４４に関連する位置センサ４５によって測定されたクラッチ制御ペダル４４の位置θ_{ｃｌｕｔｃｈ}に基づいて、接続部４６を介して、クラッチによって伝達される他の推定トルクＥＣＴ_ｅｍｂを出力部に供給する。

クラッチによって伝達されるトルクの２つの推定値を考慮するので、制御システムの操作が改善される。

図５は、車両が手動変速機を装備している場合の、図４のシステムの操作を示す状態図である。

状態３０は、絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎを上回る速度ｖで走る車両に相当し、運転者は、クラッチ制御ペダル４４の位置θ_{ｃｌｕｔｃｈ}がΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間に亘って最低位置θ_{ｃｌｕｔｃｈｍｉｎ}を下回るように、その出力要求を低減している。この状態を満足すると、システムは状態３１に切換わる。状態３１では、車両はΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間停止していると考えられる。

システムが状態３１にあるとき、車両はΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間に亘り停止しており、速度の絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎを下回る場合、クラッチ制御ペダル４４の位置θ_{ｃｌｕｔｃｈ}が最低位置θ_{ｃｌｕｔｃｈｍｉｎ}を下回り、すなわち運転者がクラッチ制御ペダル４４を押し下げており、このとき、センサ４によって供給される転がり面の傾斜値θ_ｔｉｌｔがメモリ１６に記憶され、トルク閾値ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}が計算される。このような状況で、システムは状態３２に切換わる。状態３２では、車両は発進準備ができている。

状態３２においては、車両の発進準備が整っており、運転者が出力制御ペダル１１の押し下げを解除する場合に、それによって出力制御ペダル１１の位置θ_ａｃｃが最低位置θ_{ａｃｃｍｉｎ}を下回ると、システムは切換わって状態３１に戻る。この状態３１では、車両はΔＴ_{ｓｔｏｐｐｅｄ}の間停止していると考えられる。車両の速度が絶対値として最低速度ｖ_ｍｉｎを上回ると、システムは切換わって状態３０に戻る。状態３０では、車両は走行していると考えられる。しかしながら、制御モジュール５の第１、第２および第３比較器６、１３および２０によって生じる試験状況が、駐車ブレーキ装置２を解除する命令のための所定の状況と一致すると、システムは、駐車ブレーキ装置が解除される状態３３に切換わる。

時間ΔＴ_{ｃｏｍｍａｎｄ}よりも長い時間ΔＴの後で、クラッチ制御ペダル４４の位置θ_{ｃｌｕｔｃｈ}が最低位置θ_{ｃｌｕｔｃｈｍｉｎ}を上回り、車速の絶対値が最低速度ｖ_ｍｉｎを下回ると、システムは切換わって状態３２に戻るか、あるいは切換わって状態３０に戻る。

したがって、本発明は、変速レバーの中立位置を検出するセンサまたは変速レバーの後退位置を検出するセンサの故障または機能不良の際に、自動駐車ブレーキ装置の解除を制御するシステムを備えた車両がロックされたままになることを回避することができる。

Claims

自動駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御するための車載システム（１）であって、クラッチによって伝達されるトルクを推定する手段（３）と、転がり面の傾斜角（θ_ｔｉｌｔ）を測定するセンサ（４）と、駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）であって、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）と、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）に依存する連続トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）とを比較する第１手段（６）を備えた制御手段（５）とを備えており、前記トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）が、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の偶関数であって、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）未満である車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）と第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）との間に含まれる車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について一定且つ正である第２部分と、第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）を上回る車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について上昇する第３部分とを含むことを特徴とする、システム。
クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）を推定する手段（３）が、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）を推定するときに、絶対値としての、最大誤差に一致する第１トルク値を減算する第１手段（２４）を含む、請求項１記載のシステム。
クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）を推定する手段（３）が、エンジンに接続された要素に伝達される第２トルク値を計算する手段（２５）と、クラッチによって伝達されるトルクを推定するときに、前記第２トルク値を減算する第２手段（２６）とを備えている、請求項１または２に記載のシステム。
エンジンの出力を制御するペダル（１１）と、この出力制御ペダルの位置を検知するセンサ（１２）とを具備し、駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）が更に、エンジンの出力を制御するペダル（１１）の位置（θ_ａｃｃ）と、位置閾値（θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}）とを比較する第２手段（１３）を備えている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシステム。
駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）が、エンジン回転速度（ω_ｍ）に基づく出力制御ペダル（１１）の位置閾値（θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}）と、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角の絶対値（θ_ｔｉｌt）とのマップを備えている、請求項４記載のシステム。
駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）が、更に、エンジン回転速度（ω_ｍ）と回転速度閾値（ω_{ｍｔｈｒｅｓｈ}）とを比較する第３手段（２０）を備えている、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
車両が停止しているとき、運転者が車両を動かすよう命令し、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）がトルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓh}）を上回り、エンジンの出力を制御するペダル（１１）の位置（θ_ａｃｃ）が位置閾値（θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}）を上回り、かつエンジン回転速度（ω_ｍ）が回転速度閾値（ω_{ｍｔｈｒｅｓｈ}）を上回ると、駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）が駐車ブレーキ装置を解除する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
更に、クラッチ制御ペダル（４４）と、クラッチ制御ペダル（４４）の位置を検知するセンサ（４５）と、クラッチによって伝達される他の推定トルク（ＥＣＴ_ｅｍｂ）と前記のトルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）とを比較する第４手段（４０）とを具備し、クラッチによって伝達される前記の他の推定トルク（ＥＣＴ_ｅｍｂ）がクラッチ制御ペダル（４４）の位置（θ_{ｃｌｕｔｃｈ}）に従ってマップ（４２）によって供給される、請求項１〜７のいずれか一項に記載のシステム。
車両が停止しているとき、運転者が坂道発進または操縦を命令し、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）がトルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）を上回り、エンジンの出力を制御するペダル（１１）の位置（θ_ａｃｃ）が位置閾値（θ_{ａｃｃｔｈｒｅｓｈ}）を上回り、エンジン回転速度（ωｍ）が回転速度閾値（ω_{ｍｔｈｒｅｓｈ}）を上回り、かつクラッチによって伝達される前記の他の推定トルク（ＥＣＴ_ｅｍｂ）がトルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）を上回ると、駐車ブレーキ装置（２）の解除を制御する手段（５）が駐車ブレーキ装置を解除する、請求項８記載のシステム。
自動駐車ブレーキ装置（２）の解除を車上で制御する方法であって、クラッチによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）と、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）に依存する連続トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）とを比較するもので、前記トルク閾値（ＣＴ_{ｔｈｒｅｓｈ}）が、車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の偶関数であり、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）未満である車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について減少する第１部分と、第１の負の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_１）と第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）との間に含まれる車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について一定且つ正である第２部分と、第２の正の閾値（ｔｈｒｅｓｈ_２）を上回る車両の停止完了時の転がり面の傾斜角（θ_{ｔｉｌｔｆｒｏｚｅｎ}）の値について上昇する第３部分とを含むことを特徴とする、方法。