JP2013231468A - 車両用油圧回路、それを搭載した車両、及びその制御方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機で駆動される油圧ポンプで油圧を供給するパワーステアリングシステムと、油圧を用いるミッションに油圧を供給する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路、車両、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを備える車両用油圧回路３０において、油圧供給システム２０に、車両１が走行している間に第２油圧Ｐ２を貯蓄し、第２油圧Ｐ２を貯蓄した状態で油圧を供給すると、貯蓄した第２油圧Ｐ２を第３油圧Ｐ３としてクラッチ回路２７に供給するシリンダ３２を備えると共に、車両１が始動するときに、モータ１２を駆動して第１油圧Ｐ１をシリンダ３２に供給可能にシリンダ３２とＥＨＰＳシステム１０とを接続する接続路を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動機で駆動される油圧ポンプで油圧を供給するパワーステアリングシステムと、油圧を用いるミッションに油圧を供給する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路、車両、及びその制御方法に関する。

近年、車両に様々な補助システムを搭載し、車両の円滑に走行させ、且つ燃費を低減している。その内の一つとして、パワーステアリングシステムがある。このパワーステアリングシステムは、車両の運転を快適なものとし、その操作を簡易で適確なものとする。

このパワーステアリングシステムは、モータ（電動機）によってステアリング操作を補助することにより、車両の燃費を向上している。このモータにより駆動するパワーステアリングシステムとして、通常、車両には電動パワーステアリングシステム（以下、ＥＰＳシステムという）を搭載した装置がある（例えば、特許文献１参照）。また、ＥＰＳシステムを搭載できない重量車両には、電動ポンプパワーステアリングシステム（以下、ＥＨＰＳシステムという）を搭載することが多い。

しかしながら、ＥＰＳシステムやＥＨＰＳシステムを搭載することで、別途電動機を駆動するための電力消費による燃費原資の悪化や、車両への搭載性の悪化という問題が発生する。

一方、燃費を向上する技術として車両にアイドリングストップシステム（以下、ＩＳＳという）を搭載することが進められている。しかし、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）、オートメイテッドマニュアルミッション（ＡＭＴ）、又は無段変速機（ＣＶＴ）等の油圧を用いたミッションを搭載する車両では、ＩＳＳによりエンジンが停止するので、アイドリングストップ中に油圧を用いたミッションに油圧を供給することができなくなる。

油圧を供給できるまでにはエンジンが始動してから約一秒前後を要するので、エンジン始動直後に油圧を得ることができない。そのためアイドリングストップからの復帰後に速やかに油圧を用いたミッションに油圧を供給して、駆動力を確保する必要がある。

そこで、アイドリングストップ中に油圧を用いたミッションに、電動ポンプを用いてスタンバイ油圧を供給するシステムがある。このシステムは、ＩＳＳの稼働中、つまりアイドリングストップ中にエンジンの停止により通常の油圧供給システムから油圧が供給されないミッションに、電動ポンプでスタンバイ油圧を供給して、アイドリングストップからの始動時に速やかに駆動力を確保することができる。

しかしながら、上記のスタンバイ油圧を供給するシステムには、別途電動ポンプを設ける必要があり、車両への搭載性が悪化するという問題がある。また、アイドリングストップ中にスタンバイ油圧を供給するシステムを稼働することで、アイドリングストップ中の電力の消費が増加するという問題もある。

図４のアイドリング中の電力消費の影響を示すグラフによると、アイドリングストップ中の電力の消費が大きいと、エンジン再始動後に、バッテリへの充電のためにオルタネータ発電量が増加し、これにより、エンジンの負荷が増大するため燃料消費が増えて、ＩＳＳを搭載したことによる実質の効果が減少してしまうことがわかる。

つまり、燃費を向上させるためにＩＳＳを搭載したことで発生する、エンジン再始動後に直ぐに駆動力を得ることができないという問題を解決するために、油圧を用いたミッションにスタンバイ油圧を供給するシステムを搭載すると、車両のアイドリングストップ中に約３．０〜４．０Ａの電流量を必要とし、燃費向上の効果が減少するという問題が新たに発生する。

そのため、ＥＨＰＳシステムとスタンバイ油圧を供給するシステムとを同時に備えると車両のアイドリングストップ中に電流量が合計約４．０〜６．０Ａ増加することになる。ここで、図５のオルタネータとバッテリ電力の燃費の影響を示すグラフによると、オルタネータとバッテリの電流量が１Ａ増えると、約０．５〜０．７％燃費が悪化することが分かる。よって、両方のシステムを車両に搭載すると、図４にも示すように、３〜７％の燃費低減効果が減少し、最悪ＩＳＳを搭載した効果を相殺してしまうことになる。したがって、ＩＳＳを搭載することによる燃費低減効果を減少させないためには、車両のアイドリングストップ中の電流量を少しでも低減することが必要となる。

このように、補助システムを搭載することには、車両への搭載性の悪化と、電力消費量が増加することによる燃料原資の減少による燃費の悪化という問題を十分考慮する必要がある。

特開２００５−２７１６４０号公報

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機により油圧を供給するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に油圧を供給する油圧供給システムを用いて、アイドリングストップ中に消費される電力を削減すると共に、アイドリングストップからの復帰時間を短縮することができる車両用油圧回路、それを搭載した車両、及びその制御方法を提供することである。

上記の目的を解決するための本発明の車両用油圧回路は、ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプを作動させる電動機とを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路において、前記油圧供給システムに、車両が走行している間に前記第２油圧を貯蓄し、前記第２油圧を貯蓄した状態で油圧を供給すると、貯蓄した前記第２油圧を少なくとも前記駆動力伝達装置に供給する油圧貯蓄装置を備えると共に、車両が始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給可能に、前記油圧貯蓄装置と前記パワーステアリングシステムとを接続する接続路を備えて構成される。

この構成によれば、パワーステアリングシステムの電動機により駆動される第１油圧ポンプで、第２油圧ポンプが始動する前に、若しくは、第２油圧ポンプから第２油圧が供給されるまでの間に、少なくとも駆動力伝達装置（例えば、クラッチ）に油圧を供給することができる。これにより、アイドリングストップ中に電動機を停止して消費される電力を削減しても、アイドリングストップからの復帰時間を短縮することができる。

また、パワーステアリングシステムの第１油圧ポンプで、パワーステアリングシステム
に第１油圧を供給し、且つアイドリングストップからの復帰時の駆動力伝達装置に貯蓄された第２油圧を供給することができ、アイドリングストップ中にスタンバイ油圧を供給するための電動機やポンプを必要としないため、アイドリングストップ中に消費される電力を削減すると共に、車両への搭載性を向上して、コストの削減を図ることができる。

また、上記の車両用油圧回路において、内燃機関をアイドリングストップするときに前記電動機を停止し、前記内燃機関をアイドリングストップから始動するときに前記電動機を駆動する制御装置を備えると共に、前記油圧供給システムに、前記油圧貯蓄装置が貯蓄した前記第２油圧を前記駆動力伝達装置に供給するときに、貯蓄した前記第２油圧が前記駆動力伝達装置以外に供給されないようにする逆止弁を備えると、アイドリングストップからの復帰時に、駆動力伝達装置のみ送油が行われるので送油量は最小で済み、また始動時の駆動動力伝達装置のみの送油であるため、パワーステアリングシステム側で使用する第１油圧と、その第１油圧を供給するための電動機を駆動する電流量も最小に抑えることができる。

また、アイドリングストップ中も第２油圧ポンプを駆動するように構成すると、アイドリングストップからの復帰時間を短縮することができるが、油量が多い油圧供給システムだとアイドリングストップ中の使用電流が多く発生することになる。上記の構成であれば、アイドリングストップ中は電動機を停止し、アイドリングストップの復帰時に電動機を駆動して、第１油圧ポンプから油圧貯蓄装置に第１油圧を供給し、油圧貯蓄装置が駆動力伝達装置に貯蓄した第２油圧を供給することで、アイドリングストップ中の消費電力の増加を抑制し、バッテリ負荷の削減と燃費の向上を図ることができる。

加えて、上記の車両用油圧回路において、前記油圧貯蓄装置をシリンダで形成し、前記接続路に、前記第２油圧ポンプから前記第２油圧が供給される間は前記第１油圧ポンプと前記油圧貯蓄装置とを遮断し、前記第２油圧ポンプから前記第２油圧が供給されない間は前記第１油圧ポンプと前記油圧貯蓄装置とを連通する切換弁を備えると、車両の走行中、アイドリングストップ中、及びアイドリングストップからの復帰時の油圧の流れを各システムに供給される油圧で制御することができるので、制御装置は電動機を駆動するタイミングを制御するのみの簡易な制御で、前述の作用効果を得ることができる。

さらに、上記の問題を解決するための車両は、ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプを作動させる電動機とを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路と、アイドリングストップシステムとを搭載する車両において、前記油圧供給システムに、前記アイドリングストップシステムにより内燃機関が停止する前に前記第２油圧を貯蓄し、前記第２油圧を貯蓄した状態で油圧を供給すると、貯蓄した前記第２油圧を少なくとも前記駆動力伝達装置に供給する油圧貯蓄装置を備えると共に、前記アイドリングスストップシステムにより内燃機関が停止してから始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給可能に前記油圧貯蓄装置と前記パワーステアリングシステムとを接続する接続路を備えて構成される。

この構成によれば、アイドリングストップからの復帰時に、復帰時間を短縮するためのシステムをパワーステアリングシステムと油圧供給システムとを接続した１つのシステムで行うことができる。これにより、アイドリングストップ中に消費される電力を削減すると共に、電動機とポンプと制御装置を共有することができるので、車両搭載性を向上して、コスト削減を図ることができる。

その上、上記の問題を解決するための車両の制御方法は、ステアリングの操舵性を補助
する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路と、アイドリングストップシステムとを搭載する車両の制御方法において、前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止する前に前記第２油圧を前記油圧供給システムに備えた油圧貯蓄装置に貯蓄し、前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止している間に前記電動機を停止し、前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止してから始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給し、前記油圧貯蓄装置が貯蓄した前記第２油圧を前記駆動力伝達装置に供給することを特徴とする方法である。

この方法によれば、アイドリングストップからの復帰時に、電動機によって駆動される第１油圧ポンプを用いて、駆動力伝達装置に油圧を供給することができるので、アイドリングストップ中に駆動力伝達装置に油圧を供給するための電力を必要とせず、アイドリングストップ中に消費される電力を削減すると共に、アイドリングストップからの復帰時間を短縮することができる。

本発明によれば、電動機により油圧を供給するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に油圧を供給する油圧供給システムを用いて、アイドリングストップ中に消費される電力を削減すると共に、アイドリングストップからの復帰時間を短縮することができる。また、車両への搭載性を向上すると共に、コストの削減を図ることができる。

本発明に係る実施の形態の車両用油圧回路を搭載した車両を示す概略図である。 図１に示す車両用油圧回路を示す流体回路図であり、アイドリングストップからの始動時の状態を示す。 図１に示す車両用油圧回路を示す流体回路図であり、走行中の状態を示す。 アイドリングストップ中の電力消費を示すグラフである。 オルタネータとバッテリの電力の燃費影響を示すグラフである。

以下、本発明に係る実施の形態の車両用油圧回路、車両、及びその制御方法について、図面を参照しながら説明する。この実施の形態は、前後の車輪のうち後方の車輪を駆動する後輪駆動方式のフロントエンジンリアドライブ方式（以下、ＦＲという）の車両を例に説明するが、本発明はＦＲに限定せずに、ミッドシップエンジンリアドライブ方式（ＭＲ）やリアエンジンリアドライブ方式（ＲＲ）にも適用することができる。また後輪駆動方式に限定せずに、例えば、フロントエンジンフロントドライブ方式（ＦＦ）などの前輪駆動方式にも適用することができる。

まず、本発明に係る実施の形態の車両用油圧回路を搭載した車両について、図１を参照しながら説明する。ここで、図１の上方を車両の前方、下方を車両の後方として図示している。車両１は、エンジン（内燃機関）２ａ、クラッチ（駆動力伝達装置）２ｂ、トランスミッション（変速装置）２ｃ、クランクシャフト２ｄ、オルタネータ（発電機）２ｅ、及び冷却装置（ラジエータやファンなど）２ｆからなるパワープラント２で発生した駆動力を駆動軸３へと伝え、図示しない後輪を駆動輪として走行する。

また、この車両１は、ステアリングホイール（ステアリング又はハンドルともいう）４ａとフットペダル（アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルなど）４ｂか
らなる操作装置４、エンジンコントロールユニットと呼ばれるＥＣＵ（制御装置）５、操舵角センサ６、及びアクセルセンサ７を備える。このＥＣＵ５は、操作装置４や各センサ６と７の情報から電気回路によってパワープラント２の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラである。

この実施の形態では、このＥＣＵ５にアイドリングストップシステム（以下、ＩＳＳという）８を設け、アクセルセンサ７の検知した車速の変化からエンジン２ａを停止し、操作装置４の発進操作を検知してエンジン２ａを再始動する制御を行う。

本発明に係る実施の形態の車両１では、上記の構成に加えて、ステアリングホイール４ａと連動して動作し、前輪９ａ及び９ｂを操舵するＥＨＰＳシステム（電動ポンプパワーステアリングシステム）１０と、パワープラント２などの油圧を用いるミッションに油圧を供給する油圧供給システム２０とを備え、且つそのＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とが接続して形成される車両用油圧回路３０を搭載する。

このＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを備える車両用油圧回路３０について、図２と図３を参照しながら説明する。ここで、図２は、車両１がアイドリングストップから始動する状態を示し、図３は、車両１が通常走行する状態を示しており、各システムでの油圧の流れが分かり易いように第１油圧ポンプ１１が供給する油圧を第１油圧Ｐ１、第２油圧ポンプ２１が供給する油圧を第２油圧Ｐ２、及びシリンダ３２に貯蓄された油圧を第３油圧Ｐ３とする。

ＥＨＰＳシステム１０は、第１油圧ポンプ１１、モータ（電動機）１２、リザーバータンク１３、及びパワーステアリング（操舵補助装置）１４に加えて、リリーフバルブ（ライン圧制御弁）１５とチェックバルブ（逆止弁）１６を備える。このＥＨＰＳシステム１０は、モータ１２の駆動により第１油圧ポンプ１１を作動させ、第１油圧Ｐ１をパワーステアリング１４に供給することができればよく、上記の構成に限定しない。

このＥＨＰＳシステム１０によれば、このＥＨＰＳシステム１０によって車両１の運転を快適に且つ適確にすることができると共に、ＥＣＵ５でモータ１２の駆動を制御することによって、第１油圧Ｐ１を必要なときに必要な分を供給することができるので燃費の向上を図ることができる。

油圧供給システム２０は、エンジン２ａにより駆動される第２油圧ポンプ２１、オイルタンク２２、リリーフバルブ（ライン圧制御弁）２３、及びオイルフィルタ２４を備え、駆動力伝達装置（例えば、クラッチや変速装置）、冷却装置、及び車両停止装置などの油圧を用いるミッションの少なくともいずれかに油圧を供給する装置であればよい。

その一例として、この実施の形態では、油圧供給システム２０に、オイルクーラー２５ａ、クーラーバイパス回路２５ｂ、及び冷却器２５ｃからなるオイルクーラー回路２５と、フルードカップリング（流体継手）２６ａ、ロックアップ制御バルブ２６ｂ、及びロックアップソレノイドを備えるロックアップ制御バルブ２６ｃからなるフルードカップリング回路２６と、クラッチ２ｂ及びクラッチ制御用リニアソレノイドバルブ２７ａからなるクラッチ回路２７とを備える。

本発明の車両用油圧回路３０は、上記のＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを接続して、車両１がアイドリングストップから始動するときに、直ぐに駆動力を伝達する、つまりアイドリングストップからの復帰時間を短縮するスタンバイ油圧システム３１を形成する。

このスタンバイ油圧システム３１は、シリンダ（油圧貯蓄装置）３２、油圧管３３ａ〜３３ｃ、チャックバルブ（逆止弁）３４、ラインカットバルブ（切換弁）３５、及びリリーフバルブ３６を備える。

詳しくは、油圧供給システム２０に備えたシリンダ３２と、ＥＨＰＳシステム１０の高圧側回路１０ａとを油圧管（接続路）３３ａで接続する。このシリンダ３２は、油圧供給システム２０に備え、油圧を貯蓄又は供給する装置であり、第２油圧ポンプ２１が作動して第２油圧Ｐ２が供給されている間に第２油圧Ｐ２を自身に貯蓄し、第１油圧Ｐ１が自身に供給されると貯蓄した第２油圧Ｐ２を第３油圧Ｐ３として供給する装置である。このシリンダ３２に貯蓄できる油量は任意に設定することができ、クラッチ２ｂを接続可能な油量が好ましい。

このシリンダ３２は、パーキングブレーキを搭載したことで現在は、使用する機会が少なくなったブレーキキャリパーのシリンダを活用することができる。

油圧供給システム２０に備えたチェックバルブ３４は、第２油圧ポンプ２１が作動して第２油圧Ｐ２を供給するときと、第２油圧ポンプ２１が作動せず第２油圧Ｐ２を供給できないとき、つまりスタンバイ油圧システム３１の作動時と非作動時で、クラッチ回路２７のクラッチ２ｂに供給される油圧を分けるための装置である。

このチェックバルブ３４を油圧供給システム２０に設けると、スタンバイ油圧システム３１が作動して、クラッチ２ｂに第３油圧Ｐ３を供給するときに、クラッチ２ｂ以外の装置に第３油圧Ｐ３を供給することを抑制するので、第３油圧Ｐ３を最小にすることができる。これにより、シリンダ３２の容量を小さくすることや、シリンダ３２を作動させるための第１油圧Ｐ１も小さくすることができる。

油圧管３３ａに備えたラインカットバルブ３５は、図３に示すように、第２油圧ポンプ２１から第２油圧Ｐ２が供給されている間はＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを遮断する。また、このラインカットバルブ３５には、第２油圧ポンプ２１から第２油圧Ｐ２が供給されていない間はＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを連通しするように、第２油圧ポンプ２１と接続される油圧管３３ｂが接続される。

このラインカットバルブ３５は所謂油圧パイロット切換弁であり、ハウジング、メインスプール、少なくとも１個のリターンスプリング及びプレートによって構成され、ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを、自身を介して接続しており、メインスプールが第２油圧Ｐ２により操作され、第２油圧Ｐ２が供給される場合に、第１油圧Ｐ１をシリンダ３２へと供給し、第２油圧が供給されない場合に、リターンスプリングの付勢力により、ＯＦＦ状態に保持され、ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを遮断する。

なお、ＥＨＰＳシステム１０側に備えたリリーフバルブ３６は、シリンダ３２の供給圧を規定する装置である。

次に、本発明に係る実施の形態の車両１の動作について図２と図３を参照しながら説明する。車両１が通常走行中には、図３に示すように、ＥＣＵ５がモータ１２を駆動して、第１油圧ポンプ１１を作動する。そして、パワーステアリング１４へ第１油圧Ｐ１が供給され、車両１の走行中の運転を快適に且つ適確にする。このとき、モータ１２の回転数により供給される第１油圧Ｐ１の大きさを制御することができ、操舵角センサ６の検知する情報から算出した供給量に基づいてモータ１２を制御することで、ＥＨＰＳシステム１０で消費される電力を低減し、燃費を向上することができる。

一方、車両１が通常走行中には、エンジン２ａの駆動により第２油圧ポンプ２１が作動する。そして、オイルクーラー回路２５、フルードカップリング回路２６、及びクラッチ回路２７に第２油圧Ｐ２が供給される。このとき、チェックバルブ３４が開くので、第２油圧Ｐ２はクラッチ回路２７に供給される。また、同時に第２油圧Ｐ２はシリンダ３２にも供給されるので、シリンダ３２は車両１の走行中、つまり第２油圧ポンプ２１により第２油圧Ｐ２が供給される間に第２油圧Ｐ２を貯蓄する。

このとき、ラインカットバルブ３５にも第２油圧Ｐ２が供給されるので、その第２油圧Ｐ２によりラインカットバルブ３５が閉じ、ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを遮断する。これにより、ＥＨＰＳシステム１０の第１油圧ポンプ１１が作動してもシリンダ３２に第１油圧Ｐ１を供給することがなく、ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０との干渉を防ぐことができる。

アクセルセンサ７が検知する情報から、ＩＳＳ８が車両１の停止を判定すると、ＥＣＵ５は、エンジン２ａを停止する。エンジン２ａが停止すると、第２油圧ポンプ２１も停止するため、油圧供給システム２０への第２油圧Ｐ２の供給が止まる。

また、同時にＥＣＵ５はモータ１２を停止する。モータ１２が停止すると、第１油圧ポンプ１１も停止する。つまり、車両１がアイドリングストップ中は、ステアリング操作が必要ないため、パワーステアリング１４に第１油圧Ｐ１を供給する必要がないので、モータ１２を停止することができる。これにより、その分のモータ１２で消費される電力を低減することができる。

次に、アクセルセンサ７が検知する情報から、ＥＣＵ５又はＩＳＳ８が、車両１がアイドリングストップから始動すると判断すると、次に、ＥＣＵ５は、モータ１２を駆動する。このモータ１２を駆動するタイミングは、車両１がアイドリングストップから始動に移行するときであり、好ましくはエンジン２ａが始動する前が好ましい。

モータ１２が駆動すると、図２に示すように、第１油圧ポンプ１１が作動して第１油圧Ｐ１をパワーステアリング１４に供給する。また、同時に、エンジン２ａが始動していない、又は始動していても第２油圧ポンプ２１から第２油圧Ｐ２がラインカットバルブ３５に供給されていない状態であるため、ラインカットバルブ３５が開く。

ラインカットバルブ３５が開くと、ＥＨＰＳシステム１０とシリンダ３２と間が連通し、第１油圧Ｐ１がシリンダ３２に供給される。第１油圧Ｐ１を供給されたシリンダ３２は、シリンダ３２内の貯蓄油圧Ｐ３をクラッチ回路２７に供給する。このとき、チャックバルブ３４はシリンダ３２の貯蓄油圧Ｐ３の送油圧によって閉じるため、貯蓄油圧Ｐ３は、クラッチ回路２７のみに供給される。

この動作によれば、アイドリングストップからの復帰時に、エンジン２ａが始動する前に、若しくはエンジン２ａが始動直後で第２油圧Ｐ２がクラッチ回路２７に供給される前に、モータ１２によって駆動される第１油圧ポンプ１１を用いて、シリンダ３２に貯蓄された貯蓄油圧Ｐ３をクラッチ回路２７に供給することができ、短い時間で車両１のアイドリングストップからの復帰を図ることができる。

これにより、アイドリングストップ中において、クラッチ回路２７に油圧を供給してアイドリングストップからの復帰時に備える必要がなくなる。よって、別途モータを必要とせず、且つモータ１２もアイドリングストップ中に停止することができるため、アイドリングストップ中に消費される電力を削減することができる。

また、ＥＨＰＳシステム１０と油圧供給システム２０とを接続し、スタンバイ油圧システム３１を形成することで、上記の作用効果を得ることができるので、アイドリングストップからの復帰時間を短縮するためのシステムを、一つの第１油圧ポンプ１１とモータ１２で賄うことができる。これにより、車両１への搭載性を向上することができる。且つ、これらの制御を、モータ１２をアイドリングストップ中に停止し、アイドリングストップからの始動時に、駆動するだけの簡易な制御で行うことができる。

加えて、アイドリングストップからの復帰時には、チェックバルブ３４が閉じて、クラッチ回路２７のみに貯蓄油圧Ｐ３を供給することができるので、シリンダ３２に供給する第１油圧Ｐ１の送油量を最小で済ますことができる。また、この送油はエンジン２ａが始動して第２油圧ポンプ２１からの第２油圧Ｐ２が供給されるまでの短い時間の送油であるため、第１油圧ポンプ１１を作動するモータ１２の回転数を増加することなくでき、且つ駆動時間を最小に抑えることができる。

よって、アイドリングストップ中にモータ１２を停止する制御と合せて、アイドリングストップ中及びアイドリングストップから復帰時に消費される電力を削減することができ、バッテリの負荷の削減及び燃費の向上を図ることができる。

なお、この車両１の構成は、例えば、エンジン２ａはディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、又は電動モータでもよく、トランスミッション２ｃとして、無段変速装置（ＣＶＴ）を用いてもよい。また、エンジン２ａとは別に、電動のモータを設けたハイブリッドカーでもよい。

加えて、この実施の形態では、エンジン２ａにより駆動する第２油圧ポンプ２１を用いたが、本発明はこれに限定せず、例えば、走行中も電動モータの駆動によって第２油圧ポンプ２１を作動させる油圧供給システムにも適用することができる。

本発明の車両用油圧回路は、車両の走行中にはパワーステアリングシステムと油圧供給システムへ油圧を供給し、車両のアイドリングストップ中には、各システムに油圧を供給せず、車両のアイドリングストップから始動する際に、電動機を用いて短時間で駆動力伝達装置に油圧を供給することができるので、アイドリングストップ中に消費される電力を削減し、且つアイドリングストップから早期に復帰することができるので、アイドリングストップシステムを搭載した車両に利用することができる。

１ 車両
２ パワープラント
３ 駆動軸
４ 操作装置
５ ＥＣＵ（制御装置）
１０ ＥＨＰＳシステム（電動ポンプパワーステアリングシステム）
１１ 第１油圧ポンプ
１２ モータ（電動機）
２０ 油圧供給システム
２１ 第２油圧ポンプ
３０ 車両用油圧回路
３１ スタンバイ油圧システム
３２ シリンダ（油圧貯蓄装置）
３４ チェックバルブ（逆止弁）
３５ ラインカットバルブ（切換弁）

Claims (5)

1. ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプを作動させる電動機とを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路において、
   前記油圧供給システムに、車両が走行している間に前記第２油圧を貯蓄し、前記第２油圧を貯蓄した状態で油圧を供給すると、貯蓄した前記第２油圧を少なくとも前記駆動力伝達装置に供給する油圧貯蓄装置を備えると共に、
   車両が始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給可能に、前記油圧貯蓄装置と前記パワーステアリングシステムとを接続する接続路を備えることを特徴とする車両用油圧回路。
2. 内燃機関をアイドリングストップするときに前記電動機を停止し、前記内燃機関をアイドリングストップから始動するときに前記電動機を駆動する制御装置を備えると共に、
   前記油圧供給システムに、前記油圧貯蓄装置が貯蓄した前記第２油圧を前記駆動力伝達装置に供給するときに、貯蓄した前記第２油圧が前記駆動力伝達装置以外に供給されないようにする逆止弁を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧回路。
3. 前記油圧貯蓄装置をシリンダで形成し、
   前記接続路に、前記第２油圧ポンプから前記第２油圧が供給される間は前記第１油圧ポンプと前記油圧貯蓄装置とを遮断し、前記第２油圧ポンプから前記第２油圧が供給されない間は前記第１油圧ポンプと前記油圧貯蓄装置とを連通する切換弁を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用油圧回路。
4. ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプを作動させる電動機とを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路と、アイドリングストップシステムとを搭載する車両において、
   前記油圧供給システムに、前記アイドリングストップシステムにより内燃機関が停止する前に前記第２油圧を貯蓄し、前記第２油圧を貯蓄した状態で油圧を供給すると、貯蓄した前記第２油圧を少なくとも前記駆動力伝達装置に供給する油圧貯蓄装置を備えると共に、
   前記アイドリングスストップシステムにより内燃機関が停止してから始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給可能に前記油圧貯蓄装置と前記パワーステアリングシステムとを接続する接続路を備えることを特徴とする車両。
5. ステアリングの操舵性を補助する操舵補助装置に第１油圧を供給する第１油圧ポンプを有するパワーステアリングシステムと、少なくとも駆動力伝達装置に第２油圧を供給する第２油圧ポンプを有する油圧供給システムとを備える車両用油圧回路と、アイドリングストップシステムとを搭載する車両の制御方法において、
   前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止する前に前記第２油圧を前記油圧供給システムに備えた油圧貯蓄装置に貯蓄し、
   前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止している間に前記電動機を停止し、
   前記アイドリングストップシステムが内燃機関を停止してから始動するときに、前記電動機を駆動して前記第１油圧を前記油圧貯蓄装置に供給し、前記油圧貯蓄装置が貯蓄した前記第２油圧を前記駆動力伝達装置に供給することを特徴とする車両の制御方法。