JP2010269689A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時の耐久性を高めるとともに、通常走行時の乗り心地を向上させる。
【解決手段】ランフラットタイヤ１において、ビード部１０の位置から内側部分Cｉｎまでのタイヤ径方向の長さを第１長さＳＷＨｉｎと表す。ビード部１０の位置から外側部分Ｃｏｕｔまでのタイヤ径方向の長さを第２長さＳＷＨｏｕｔと表す。第１長さＳＷＨｉｎは、第２長さＳＷＨｏｕｔよりも長い。ランフラットタイヤ１のビード部１０の位置から補強ゴム層３１の最大厚さＤ１ｍａｘまでのタイヤ径方向の長さを距離ＤＨｉｎとする。ランフラットタイヤ１のビード部１０の位置から補強ゴム層３２の最大厚さＤ２ｍａｘまでのタイヤ径方向の長さを距離ＤＨｏｕｔとする。距離ＤＨｉｎは、第１長さＳＷＨｉｎよりも長く、ビード部１０の位置から補強ゴム層３２の距離ＤＨｏｕｔよりも長い。
【選択図】図２

Description

本発明は、内圧低下時におけるタイヤの変形を抑制する補強ゴム層をタイヤサイド部の内側に備えるランフラットタイヤに関する。

近年、パンクなどによりタイヤの内圧が著しく低下した場合でも走行できるように、タイヤサイド部の内側に補強ゴム層を備えたランフラットタイヤが普及している。

車両に取り付けられるホイルには、キャンバー角が設定されていることから、タイヤ全体に加わる荷重による負荷に偏りが生じる。キャンバー角によって生じる負荷の偏りは、タイヤ内圧とは関係がない。そのため、ランフラットタイヤを装着した車両において、内圧が低下した状態での走行（以下、ランフラット走行という）時にも、通常走行時と同様の負荷の偏りが生じる。負荷の偏りは、一方の補強ゴム層の劣化を早め、耐久性を低下させるため、ランフラット走行可能な距離や耐久性が一方の補強ゴム層によって決められてしまう。

これに対して、キャンバー角が設定された車両において、一方のサイドウォール部に配設される補強ゴム層の厚さを他方のサイドウォール部に配設される補強ゴム層の厚さよりも厚くしたランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示されたランフラットタイヤは、補強ゴム層の厚さを異ならせて剛性を変えることにより、キャンバー角によって生じる負荷の偏りに起因する不具合を解消している。

特開２００６−１３１１１７号公報（第４−５頁、第１図）

ところが、上述したランフラットタイヤには、以下の問題点が挙げられる。上述のランフラットタイヤの一方の補強ゴム層の厚さを他方よりも厚くしたため、タイヤ全体の質量が増加する。これにより、転がり抵抗が高くなっていた。また、補強ゴム層の厚さが左右で異なることにより、サイドウォール部に剛性の差が生じる。そのため、いわゆるタイヤの縦バネ定数が内側サイドウォール部と外側サイドウォール部とで異なることにより、通常の走行時の乗り心地が低下していた。

そこで、本発明は、キャンバー角が設定された車両に装着された場合であっても、ランフラット走行時の耐久性を高め、通常の走行時における乗り心地を向上させることのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコアを含む一対のビード部（ビード部１０）と、前記ビード部に係止されるカーカスコード（カーカスコード１１）を含むカーカス層（カーカス層１２）と、タイヤ側面を形成するサイドウォール部（サイドウォール部２１、サイドウォール部２２）と、前記サイドウォール部の内側に、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強層とを備えるランフラットタイヤであって、タイヤ赤道線からトレッド幅方向に前記カーカス層が最も離れた第１部分（内側部分Ｃｉｎ）と、タイヤ赤道線に対して前記第１部分とは反対側に位置し前記カーカス層がタイヤ赤道線から最も離れた第２部分（外側部分Ｃｏｕｔ）とを有し、前記補強層は、一方のサイドウォール部（サイドウォール部２１）に配設される第１補強層（補強ゴム層３１）と、他方のサイドウォール部（外側サイドウォール部２２）に配設される第２補強層（補強ゴム層３２）とを有し、前記ビード部の位置から前記第１部分までの前記タイヤ径方向の長さである第１長さ（ＳＷＨｉｎ）は、前記ビード部の位置から前記第２部分までの前記タイヤ径方向の長さである第２長さ（ＳＷＨｏｕｔ）よりも長く、前記ビード部の位置から前記第１補強層の最大厚さ部分までの前記タイヤ径方向の長さである第１補強層距離（ＤＨｉｎ）は、前記第１長さよりも長く、且つ前記ビード部の位置から前記第２補強層の最大厚さ部分までの前記タイヤ径方向の長さである第２補強層距離（ＤＨｏｕｔ）よりも長いことを要旨とする。

本発明によれば、一方のサイドウォール部における、タイヤ赤道線からトレッド幅方向にカーカス層が最も離れた部分のビード部を基準とするタイヤ径方向の長さが、他方のサイドウォール部における、タイヤ赤道線からトレッド幅方向にカーカス層が最も離れた部分のビード部を基準とするタイヤ径方向の長さよりも長い。

これにより、一方のサイドウォール部からトレッド部に連なる部分（ショルダー部という）におけるカーカス層の曲率が小さくなる。そのため、正常な内圧では、カーカス層の張力が小さくなる。

また、他方のサイドウォール部からトレッド部に連なる部分（ショルダー部という）におけるカーカス層の曲率が大きくなる。そのため、正常な内圧では、カーカス層の張力が大きくなる。

従って、正常な内圧での走行において、一方のサイドウォール部側の剛性を減じるとともに、他方のサイドウォール側の剛性を高めることができる。

また、カーカス層の曲率が小さいショルダー部は、内圧が低下した際に、タイヤが変形し易い。これに対して、本発明に係るランフラットタイヤでは、第１補強層距離（ＤＨｉｎ）は、第２補強層距離（ＤＨｏｕｔ）よりも長い。すなわち、カーカス層の曲率が小さく、変形し易い一方のサイドウォール部側において、カーカス層の曲率が小さい箇所に近い位置に補強ゴム層の剛性が最も高い部分が配置される。これにより、一方のサイドウォール部は、他方のサイドウォール部よりもショルダー部の変形を防止する効果が高められる。すなわち、ランフラット走行時における耐久性が高められる。

従って、本発明によれば、ランフラット走行時の耐久性を高めるとともに、通常走行時の乗り心地を向上させることのできるランフラットタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１補強層と前記第２補強層とは、同一材料からなり、同一形状を有することを要旨とする。

本発明によれば、同一材料からなり同一形状を有する第１補強層と第２補強層とを用いて、タイヤ内に配設する位置を変えることにより、タイヤ全体の剛性のバランスを調整する。従って、タイヤの内側と外側に配設する補強層の設計を変更する必要がないため、製造コストを減らすことができる。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記一方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さは、タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記他方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さよりも長いことを要旨とする。

本発明によれば、タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記一方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さは、タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記他方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さよりも長いことにより、一方のサイドウォール部からトレッド部に連なる部分（ショルダー部という）におけるカーカス層の曲率が更に小さくなる。このため、正常内圧での走行時において一方のサイドウォール部側の剛性を更に減じることができる。また、一方のサイドウォール部側において、補強ゴム層の剛性が最も高い部分は、カーカス層の曲率が小さい箇所に更に近い位置に配置される。このため、内圧が低下した時の走行において、一方のサイドウォール部は、他方のサイドウォール部よりも、最も変形し易い内側のショルダー部分の剛性を更に高めることができる。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記一方のサイドウォール部は、ネガティブキャンバーが設定された車両の内側に向けて装着されることを要旨とする。本発明によれば、ネガティブキャンバーに設定された車両において、一方のサイドウォール部を多大な負荷が掛かりやすい車両の内側に向けて装着することにより、正常内圧での走行時において内側の剛性を下げるとともに、内圧が低下した時の走行において最も変形し易い内側のショルダー部分の剛性を高めることができる。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記一方のサイドウォール部は、ポジティブキャンバーが設定された車両の外側に向けて装着されることを要旨とする。本発明によれば、ポジティブキャンバーに設定された車両において、一方のサイドウォール部を多大な負荷が掛かりやすい車両の外側に向けて装着することにより、正常内圧での走行時において外側の剛性を下げるとともに、内圧が低下した時の走行において最も変形し易い外側のショルダー部分の剛性を高めることができる。

本発明の特徴によれば、ランフラット走行時の耐久性を高めるとともに、通常走行時の乗り心地を向上させることのできるランフラットタイヤを提供できる。

本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの一部斜視図である。 本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向の断面図である。

次に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）ランフラットタイヤの構成、（２）作用・効果、（３）その他の実施形態、（４）評価について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。

（１）ランフラットタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態として示すランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。なお、図１，２では、カーカス等の位置を明確にするために、一部断面ハッチングを省略している。

ランフラットタイヤ１は、少なくとも、ビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。

ランフラットタイヤ１は、一方のビード部１０と、ビード部に係止されるカーカス層１２とを備える。カーカス層１２は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返される。カーカス層１２は、カーカスコード１１およびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。

ランフラットタイヤ１は、２層の交錯ベルト層（第１ベルト層１５ａ及び第２ベルト層１５ｂ）と、少なくとも１層の追加ベルト層１５ｃとを有するベルト層１５を有する。第１ベルト層１５ａと第２ベルト層１５ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度（例えば、±２５度）で配置されている。第１ベルト層１５ａ、第２ベルト層１５ｂ、追加ベルト層１５ｃのタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド部１６が設けられている。

ランフラットタイヤ１は、タイヤの側面を形成し、トレッド部１６に連なるサイドウォール部(サイドウォール部２１，２２)に補強ゴム層３１，３２を備える。補強ゴム層３１，３２は、サイドウォール部２１，２２のトレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿って配置されており、断面形状が三日月状である。補強ゴム層３１，３２は、内圧低下時においてサイドウォール部２１，２２を支えることにより、サイドウォール部２１，２２の変形を低減させる。補強ゴム層３１，３２は、トレッド幅方向断面図において、カーカス層１２のトレッド幅方向内側に設けられる。

補強ゴム層３１，３２は、互いに同一材料からなり同一形状を有する。ランフラットタイヤ１の補強ゴム層３１の厚さの最大値を最大厚さＤ１ｍａｘと表す。また、ランフラットタイヤ１の補強ゴム層３２の厚さの最大値を最大厚さＤ２ｍａｘと表す。本実施形態では、Ｄ１ｍａｘ＝Ｄ２ｍａｘである。

カーカス層１２及び補強ゴム層３１，３２のタイヤ径方向内側には、インナーライナー１８が設けられる。インナーライナー１８は、チューブに相当し、気密性の高いゴム層で形成されている。

ランフラットタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにカーカス層１２が最も離れた内側部分Ｃｉｎと、タイヤ赤道線ＣＬに対して内側部分Ｃｉｎの反対側に位置しカーカス層１２がタイヤ赤道線ＣＬから最も離れた外側部分Ｃｏｕｔとを有する。本実施形態において、内側部分Ｃｉｎは、第１部分を構成し、外側部分Ｃｏｕｔは、第２部分を構成する。

補強ゴム層３１は、一方のサイドウォール部２１に配設される。本実施形態では、サイドウォール部２１は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着したとき内側に位置する。補強ゴム層３２は、他方のサイドウォール部２２に配設される。本実施形態では、サイドウォール部２２は、ネガティブキャンバーが設定された車両の外側に位置する。また、サイドウォール部２１は、ポジティブキャンバーが設定された車両に装着したときには、外側に位置する。サイドウォール部２２は、ポジティブキャンバーが設定された車両の内側に位置する。

ランフラットタイヤ１において、ビード部１０の位置から内側部分Ｃｉｎまでのタイヤ径方向の長さを第１長さＳＷＨｉｎと表す。ビード部１０の位置から外側部分Ｃｏｕｔまでのタイヤ径方向の長さを第２長さＳＷＨｏｕｔと表す。第１長さＳＷＨｉｎは、第２長さＳＷＨｏｕｔよりも長い。

ランフラットタイヤ１のビード部１０の位置から補強ゴム層３１の最大厚さＤ１ｍａｘまでのタイヤ径方向の長さを距離ＤＨｉｎとする。ランフラットタイヤ１のビード部１０の位置から補強ゴム層３２の最大厚さＤ２ｍａｘまでのタイヤ径方向の長さを距離ＤＨｏｕｔとする。距離ＤＨｉｎは、第１長さＳＷＨｉｎよりも長く、ビード部１０の位置から補強ゴム層３２の距離ＤＨｏｕｔよりも長い。実施形態において、距離ＤＨｉｎは、第１補強層距離を構成し、距離ＤＨｏｕｔは第２補強層距離を構成する。

ランフラットタイヤ１において、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける内側のサイドウォール部２１側に位置するトレッド部１６の端部までの長さをトレッド長さＴＷ１とする。また、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける外側のサイドウォール部２２側に位置するトレッド部１６の端部までの長さをトレッド長さＴＷ２とする。トレッド長さＴＷ１は、トレッド長さＴＷ２よりも長い。なお、トレッド長さとは、ランフラットタイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧、規定の重量負荷時において、静止した状態のタイヤ接触面の長さを示す。具体的には、2000年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載のＪＡＴＭＡ規格に基づいて、ランフラットタイヤ１を標準リムに装着し、最大空気圧、最大負荷能力時におけるタイヤ接触面の長さを示す。なお、ランフラットタイヤ１の使用地や、製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＯ規格が適用される場合は、各規格に従ったトレッド長さを用いてもよい。

ランフラットタイヤ１において、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける内側部分Ｃｉｎまでの長さと、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける外側部分Ｃｏｕｔまでの長さは等しく、トレッド幅方向Ｗにおいて、タイヤ赤道線ＣＬよりも内側に位置するトレッド部の面積Ｓ１は、タイヤ赤道線ＣＬよりも外側に位置するトレッド部の面積Ｓ２よりも大きい。

（２）作用・効果
ランフラットタイヤ１によれば、ネガティブキャンバーに設定された車両の内側に向けて取り付けられるサイドウォール部２１における内側部分Ｃｉｎのビード部１０を基準とするタイヤ径方向の長さ第１長さＳＷＨｉｎが、サイドウォール部２２における外側部分Ｃｏｕｔのビード部１０を基準とするタイヤ径方向の長さ第２長さＳＷＨｏｕｔよりも長い。

これにより、サイドウォール部２１からトレッド部１６に連なる部分（ショルダー部２３という）におけるカーカス層１２の曲率が小さくなる。そのため、正常な内圧では、カーカス層１２の張力が小さくなる。また、サイドウォール部２２からトレッド部１６に連なる部分（ショルダー部２４という）におけるカーカス層１２の曲率が大きくなる。そのため、正常な内圧では、カーカス層１２の張力が大きくなる。

ランフラットタイヤの場合、サイドウォール部に補強層を備えるため、タイヤサイド部の剛性が高められている。例えば、ネガティブキャンバーが設定された車両の場合、タイヤの内側に係る負荷が大きくなる。

これに対して、ランフラットタイヤ１は、正常な内圧では、内側のサイドウォール部２１の剛性が減じられており、外側のサイドウォール部２２の剛性が高められているため、上述したようなキャンバー角によってタイヤに与えられる負荷の偏りを吸収することができる。従って、通常の走行時における乗り心地を向上させることができる。

また、カーカス層１２の曲率が小さいショルダー部２３は、内圧が低下した際に、最もタイヤが変形し易い。これに対して、ランフラットタイヤ１では、距離ＤＨｉｎは、ＤＨｏｕｔよりも長い。すなわち、ショルダー部２３に補強ゴム層３１の剛性が最も高い部分（最大厚さＤ１ｍａｘ）が配置される。これにより、サイドウォール部２１は、サイドウォール部２２よりもショルダー部２３の変形を防止する効果が高められる。

ネガティブキャンバーが設定された車両の場合、タイヤの内圧に関係なく、内側に係る負荷が大きい。ランフラットタイヤ１は、内側のサイドウォール部２１において、ショルダー部２３の変形を防止する効果が高められるため、ランフラット走行時における負荷の偏りを吸収することができる。すなわち、ランフラット走行時における耐久性が高められる。

従って、本発明によれば、ランフラット走行時の耐久性を高めるとともに、通常走行時の乗り心地を向上させることのできるランフラットタイヤを提供できる。

ランフラットタイヤ１によれば、同一材料からなり同一形状を有する補強ゴム層３１，３２を用いて、タイヤ内に配設する位置を変えることにより、タイヤ全体の剛性のバランスを調整する。従って、タイヤの内側と外側に配設する補強層の設計を変更する必要がないため、製造コストを減らすことができる。

ランフラットタイヤ１によれば、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける内側のサイドウォール部２１側に位置するトレッド部１６の端部までの長さであるトレッド長さＴＷ１は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向Ｗにおける外側のサイドウォール部２２側に位置するトレッド部１６の端部までの長さであるトレッド長さＴＷ２よりも長い。このため、サイドウォール部２１からトレッド部１６に連なるショルダー部２３におけるカーカス層１２の曲率が更に小さくなる。従って、正常な内圧での走行において、サイドウォール部２１側の剛性を更に減じることができる。また、サイドウォール部２１側において、補強ゴム層３１の剛性が最も高い部分は、カーカス層１２の曲率が小さい箇所に更に近い位置に配置される。このため、内圧が低下した時の走行において、一方のサイドウォール部２１は、サイドウォール部２２よりも、最も変形し易い内側のショルダー部分の剛性を更に高めることができる。従って、ランフラット走行時の耐久性を更に高めるとともに、通常走行時の乗り心地を更に向上させることができる。

ランフラットタイヤ１によれば、タイヤ赤道線ＣＬよりも内側のサイドウォール部２１側に位置するトレッド部１６の面積Ｓ１を外側のサイドウォール部２２側に位置するトレッド部１６の面積Ｓ２よりも大きくすることにより、サイドウォール部２１からトレッド部１６に連なるショルダー部２３におけるカーカス層１２の曲率が更に小さくなる。従って、ランフラット走行時の耐久性を更に高めるとともに、通常走行時の乗り心地を更に向上させることができる。

（３）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。

本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

（４）評価
ネガティブキャンバーが設定された車両に従来のランフラットタイヤを装着した場合と、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤを装着した場合とで乗り心地、操縦安定性、縦バネ性、耐久性等を比較した。結果を表１に示す。

比較例のランフラットタイヤの各種数値を以下に示す。
最大厚さＤ１ｍａｘ＝１１ｍｍ、最大厚さＤ２ｍａｘ＝１１ｍｍ
距離ＤＨｉｎ＝距離ＤＨｏｕｔ＝６６ｍｍ
第１長さＳＷＨｉｎ＝第２長さＳＷＨｏｕｔ＝７１ｍｍトレッド長さＴＷ１＝トレッド長さＴＷ２＝１２０ｍｍ
実施例１のランフラットタイヤの各種数値を以下に示す。
最大厚さＤ１ｍａｘ＝１１ｍｍ、最大厚さＤ２ｍａｘ＝１１ｍｍ
距離ＤＨｉｎ＝７１ｍｍ、距離ＤＨｏｕｔ＝６６ｍｍ
第１長さＳＷＨｉｎ＝７６ｍｍ、第２長さＳＷＨｏｕｔ＝７１ｍｍトレッド長さＴＷ１＝トレッド長さＴＷ２＝１２０ｍｍ
実施例２のランフラットタイヤの各種数値を以下に示す。
最大厚さＤ１ｍａｘ＝１０．５、最大厚さＤ２ｍａｘ＝１１ｍｍ
距離ＤＨｉｎ＝７１ｍｍ、距離ＤＨｏｕｔ＝６６ｍｍ
第１長さＳＷＨｉｎ＝７６ｍｍ、第２長さＳＷＨｏｕｔ＝７１ｍｍトレッド長さＴＷ１＝１２５ｍｍ、トレッド長さＴＷ２＝１２０ｍｍ
実施例１，２のランフラットタイヤでは、何れも操縦安定性、乗り心地ともに向上していることが判った。また、縦バネ性が低下し、ランフラット耐久性が向上した。

１…ランフラットタイヤ、 １０…ビード部、 １０ａ…ビードコア、 １０ｂ…ビードフィラー、 １１…カーカスコード、 １２…カーカス層、 １５…ベルト層、 １５ａ…第１ベルト層、 １５ｂ…第２ベルト層、 １５ｃ…追加ベルト層、 １６…トレッド部、 １８…インナーライナー、 ２１，２２…サイドウォール部、 ２３…ショルダー部、 ２４…ショルダー部、 ３１，３２…補強ゴム層、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｃｉｎ…内側部分、 Ｃｏｕｔ…外側部分、 Ｄ…タイヤ径方向、 ＤＨｉｎ…距離、 ＤＨｏｕｔ…距離、 Ｗ…トレッド幅方向、 ＴＷ１，ＴＷ２…トレッド長さ、 Ｓ１,Ｓ２…トレッドの面積、

Claims (5)

1. 少なくともビードコアを含む一対のビード部と、
   前記ビード部に係止されるカーカスコードを含むカーカス層と、
   タイヤ側面を形成するサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部の内側に、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強層とを備えるランフラットタイヤであって、
   タイヤ赤道線からトレッド幅方向に前記カーカス層が最も離れた第１部分と、
   タイヤ赤道線に対して前記第１部分とは反対側に位置し前記カーカス層がタイヤ赤道線から最も離れた第２部分とを有し、
   前記補強層は、
   一方のサイドウォール部に配設される第１補強層と、
   他方のサイドウォール部に配設される第２補強層とを有し、
   前記ビード部の位置から前記第１部分までの前記タイヤ径方向の長さである第１長さは、前記ビード部の位置から前記第２部分までの前記タイヤ径方向の長さである第２長さよりも長く、
   前記ビード部の位置から前記第１補強層の最大厚さ部分までの前記タイヤ径方向の長さである第１補強層距離は、前記第１長さよりも長く、且つ前記ビード部の位置から前記第２補強層の最大厚さ部分までの前記タイヤ径方向の長さである第２補強層距離よりも長いランフラットタイヤ。
2. 前記第１補強層と前記第２補強層とは、同一材料からなり、同一形状を有する請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記一方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さは、タイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記他方のサイドウォール部側に位置するトレッド部の端部までの長さよりも長い請求項１に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記一方のサイドウォール部は、ネガティブキャンバーが設定された車両の内側に向けて装着される請求項１に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記一方のサイドウォール部は、ポジティブキャンバーが設定された車両の外側に向けて装着される請求項１のランフラットタイヤ。

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