WO2015159468A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a run-flat tire in which a side reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section along the tire width direction is disposed on a tire side portion.
- the side reinforcing rubber is caused by the arrangement of the side reinforcing rubber on the tire side portion. It is known that the longitudinal spring constant of the tire increases and the ride comfort performance decreases.
- Patent Document 1 discloses an invention in which the tread has a very round outline shape, so that the rubber volume of the side reinforcing rubber can be reduced, and the increase in tire mass and the decrease in riding comfort are kept low while ensuring the run-flat performance. Are listed.
- the tread has a very round outline shape, and the volume of the side reinforcing rubber that can be provided on the tire side portion is reduced, thereby reducing the side reinforcing rubber layer during run flat running. There is a concern that the run-flat durability performance deteriorates due to the increase of the strain.
- TW / SW ⁇ 0.88 when the flatness is 45 or less, and TW / SW ⁇ 0.83 when the flatness is 50 or more, and the ratio TW / SW becomes higher as the flatness becomes higher. I liked to make it smaller.
- the ratio TW / SW is decreased, the deformation of the shoulder portion of the tire at the time of puncture increases, so that the run-flat durability deteriorates. To compensate for this, the gauge of the run-flat reinforcing rubber is increased. There was a problem that rolling resistance deteriorated.
- an object of the present invention is to provide a run-flat tire that achieves both ride comfort performance during normal travel, durability performance during run-flat travel, and reduction in rolling resistance.
- the gist configuration of the present invention is as follows.
- the run flat tire of the present invention has a carcass straddling a pair of bead portions in a toroidal shape, A side reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section in the tire width direction inside the tire width direction of the carcass,
- the run-flat tire is mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and is in a no-load state.
- the half width in the tire width direction between a pair of tread ends is TW (mm)
- the fall height in the tire radial direction is TWH (mm)
- the half width of the maximum tire width is SW (mm)
- the cross-sectional height of the tire is SH (mm)
- D (mm) the following relational expression: 0.09 ⁇ TWH / TW ⁇ 0.19, and D / SH ⁇ 0.05, and 0.89 ⁇ TW / SW ⁇ 0.94 It is characterized by satisfying.
- appcable rim refers to a rim defined in the following standards according to the tire size
- specified internal pressure refers to an air pressure defined in accordance with the maximum load capacity in the following standards.
- Maximum load capacity means the maximum mass allowed to be loaded on a tire according to the following standards. The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.” Is “YEAR BOOK”. In Europe, “The European Tire and Rim Technical Organization” is “STANDARDS MANUAL”, and in Japan, “Japan Auto Tire Association” is “JATMA YEAR BOOK”.
- the “fall height” refers to a distance in the tire radial direction between a tread surface at a predetermined position in the tire width direction and a tread surface position at the tire equatorial plane in the reference state.
- the “tread end” refers to the road surface when a tire is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied to a tire that has a run-flat tire assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure. It refers to both ends in the tire width direction of the outer peripheral surface (tread surface) over the entire circumference of the tire.
- the “tire cross section height” refers to a tire radial direction distance from a bead base to a tire radial direction outermost position in a cross section in the tire width direction.
- FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a run flat tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 1 shows only a half part with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the remaining half part is omitted because it has the same configuration as the illustrated half part.
- FIG. 1 shows a run-flat tire in a reference state in which a run-flat tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and brought into a no-load state.
- the run-flat tire (hereinafter also simply referred to as a tire) of the present embodiment is a carcass body portion straddling a toroidal shape between a bead portion 1 in which a pair of bead cores 1 a (only one side in the drawing) is embedded. 2a and a carcass 2 including a carcass folded portion 2b that is continuously folded around the bead core 1a from the carcass main body portion 2a.
- the end portion of the carcass folded portion 2b is located on the outer side in the tire radial direction than the maximum tire width portion.
- the end portion of the carcass folded portion 2b is the end of the belt layers 3a and 3b in the tire width direction. It can be extended from the portion to the inside in the tire width direction.
- the carcass 2 can be composed of at least one carcass ply made of, for example, an organic fiber cord or a steel cord.
- a belt 3 composed of two belt layers 3a and 3b, a single belt reinforcement layer 4, and a tread 5 are sequentially provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 2.
- the two belt layers 3a and 3b are made of a belt cord in which an organic fiber cord, a steel cord or the like extends while being inclined with respect to the tire circumferential direction, and the belt cords of the two belt layers 3a and 3b are: It extends in the direction that intersects each other.
- the belt reinforcing layer 4 is made of an organic fiber cord, a steel cord, or the like that extends substantially in the tire circumferential direction.
- the number of layers, the material, the arrangement area, and other configurations of the belt 3 and the belt reinforcing layer 4 can be appropriately changed as necessary.
- the belt reinforcing layer 4 can be formed in two layers only in the vicinity of the outer ends in the tire width direction of the belt layers 3a and 3b.
- the tire includes a side reinforcing rubber 6 having a crescent-shaped cross section in the tire width direction inside the carcass 2 in the tire width direction at the side portion. That is, the side reinforcing rubber 6 has a tire width direction thickness that gradually decreases from the vicinity of the center position in the tire radial direction of the side reinforcing rubber 6 toward the inner side and the outer side in the tire radial direction in the tire width direction cross section. It has a shape that protrudes outward in the direction. As shown in FIG. 1, the side reinforcing rubber 6 has a maximum thickness Ga in the vicinity of the center position in the tire radial direction.
- the maximum thickness Ga of the side reinforcing rubber 6 is determined by the point on the inner surface of the side reinforcing rubber 6 in the tire width direction that forms a curve and the normal line drawn at that point in the cross section in the tire width direction. This is the maximum value of the distance from the point where the rubber 6 intersects the outer surface in the tire width direction.
- a bead filler 7 is disposed on the outer side of the bead core 1a in the tire radial direction.
- the bead filler 7 has a tapered shape in which the width in the tire width direction of the tip portion on the outer side in the tire radial direction is narrowed.
- the inner liner 8 excellent in air impermeability is disposed on the tire inner surface.
- the run-flat tire of this embodiment is characterized in that the following relational expressions (1) to (3) are simultaneously satisfied. (1) 0.09 ⁇ TWH / TW ⁇ 0.19 (2) D / SH ⁇ 0.05 (3) 0.89 ⁇ TW / SW ⁇ 0.94
- the effect of the run flat tire of this embodiment is demonstrated.
- the relational expression (1) will be described.
- the ratio TWH / TW is 0.09 or more, the deformable region of the tread 5 is widened. Therefore, from low load to normal load (about 70% of the maximum load capacity), the load against load fluctuation can be handled by deformation of the tread 5, and deformation of the tire side portion is suppressed, and the vertical spring constant of the tire is reduced. Can be small. Therefore, riding comfort during normal traveling can be improved.
- the ratio TWH / TW is more than 0.19, deformation during run-flat running cannot be suppressed, and durability performance during run-flat running is degraded.
- satisfying the relational expression (1) makes it possible to achieve both riding comfort during normal traveling and durability performance during run-flat traveling.
- the relational expression (2) will be described.
- the ratio D / SH is set to 0.05 or less, a large ground contact area can be secured in the center region in the tire width direction of the tread 5. Therefore, the distortion of the side reinforcing rubber 6 during the run-flat running can be suppressed to be small, and the durability performance during the run-flat running can be improved.
- the ratio D / SH ⁇ 0.02 is preferable in order to suppress the deformation of the shoulder portion and suppress the deterioration of the rolling resistance at the normal load (about 70 to 80% of the maximum load load). .
- the relational expression (3) will be described.
- the ratio TW / SW is set to 0.94 or less, the amount of tread rubber can be reduced to reduce rolling resistance.
- the ratio TW / SW is set to 0.89 or more, it is possible to reduce the rolling resistance by reducing the distortion of the tread rubber.
- rolling resistance can be reduced by satisfying the relational expression (3).
- the radius of curvature R of the outer surface of the tire at the tread end TE is preferably 35 mm or less, and more preferably 25 mm or less. This is because the side portion can be prevented from falling during run-flat running, and the durability performance during run-flat running can be improved.
- the maximum thickness Ga of the side reinforcing rubber 6 is preferably 6 to 8 mm when SH ⁇ 110 (mm). It is because run-flat durability can be ensured by setting it as 6 mm or more, and deterioration of rolling resistance can be suppressed by setting it as 8 mm or less on the other hand.
- the maximum thickness Ga of the side reinforcing rubber 6 is preferably 8 to 10 mm when 110 (mm) ⁇ SH ⁇ 130 (mm). It is because run flat durability can be ensured by setting it as 8 mm or more, and deterioration of rolling resistance can be suppressed by setting it as 10 mm or less.
- tires according to Invention Examples 1 to 20 and Comparative Examples 1 to 11 were prototyped and subjected to tests for evaluating the following tire performance.
- each performance of the tire when the ratio D / SH was changed was evaluated.
- Table 3 shows the specifications and evaluation results of each tire.
- each performance of the tire when the ratio D / SH was changed was evaluated.
- Table 4 shows the specifications and evaluation results of each tire. In Table 3, each evaluation result of Comparative Example 5 is shown as a relative value with 100, and in Table 4, each evaluation result of Comparative Example 6 is shown as a relative value with 100.
- each performance of the tire when the ratio TW / SW was changed was evaluated.
- Table 5 shows the specifications and evaluation results of each tire.
- each performance of the tire when the ratio TW / SW was changed was evaluated.
- Table 6 shows the specifications and evaluation results of each tire. In Table 5, each evaluation result of Comparative Example 8 is shown as a relative value with 100, and in Table 6, each evaluation result of Comparative Example 10 is shown as a relative value with 100.
- the rolling resistance value is good in a range satisfying 0.89 ⁇ TW / SW ⁇ 0.94.
- the rolling resistance value is even better.
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向断面形状が三日月状のサイド補強ゴムと、を備え、前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW(mm)、前記トレッド端のタイヤ径方向の落ち高をTWH(mm)、タイヤ最大幅の半幅をSW(mm)、タイヤの断面高さをSH(mm)とし、タイヤ赤道面から0.6SW(mm)タイヤ幅方向外側におけるタイヤの落ち高をD(mm)とするとき、以下の関係式、0.09≦TWH/TW≦0.19、かつ、D/SH≦0.05、かつ、0.89≦TW/SW≦0.94、を満たす。
Description
本発明は、タイヤサイド部に、タイヤ幅方向に沿う断面形状が三日月状をなすサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤに関するものである。
タイヤサイド部に、タイヤ幅方向に沿う断面形状が三日月状をなすサイド補強ゴムを配設した、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤでは、タイヤサイド部へのサイド補強ゴムの配設に起因してタイヤの縦ばね定数が大きくなり、乗り心地性能が低下することが知られている。
特許文献1には、トレッドを非常に丸い輪郭形状とすることで、サイド補強ゴムのゴムボリュームを低減でき、ランフラット性能を確保しながらタイヤ質量の増加や乗り心地性の低下を低く抑える発明が記載されている。
しかしながら、特許文献1に記載されたタイヤでは、トレッドが非常に丸い輪郭形状となって、タイヤサイド部に設けることのできるサイド補強ゴムの体積が減少することによりランフラット走行時のサイド補強ゴム層の歪が大きくなるため、ランフラット耐久性能が悪化する懸念があった。
さらに従来、ランフラットタイヤの主な技術課題は、乗り心地性とランフラット耐久とを両立させることであった。一方で主な市場である欧州において燃費規制が開始されることから、ランフラットタイヤにおいて転がり抵抗の低減を要求されるようになった。
通常のタイヤにおける転がり抵抗の低減の一つの手法としては、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW、タイヤ最大幅の半幅をSWとしたときに、比TW/SWを小さくすることが挙げられる。TWを小さくしてクラウン部のゴム量を少なくすることで、重量、転がり抵抗を低減することができる。このような観点からは、従来、扁平率45以下ではTW/SW≦0.88、扁平率50以上ではTW/SW≦0.83とすることが好ましく、高扁平になるほど、比TW/SWを小さくすることが好ましかった。
しかし、ランフラットタイヤにおいて、比TW/SWを小さくすると、パンク時のタイヤのショルダー部の変形が大きくなるため、ランフラット耐久が悪化し、それを補うためにランフラット補強ゴムのゲージを厚くすると、転がり抵抗が悪化するという問題があった。
通常のタイヤにおける転がり抵抗の低減の一つの手法としては、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW、タイヤ最大幅の半幅をSWとしたときに、比TW/SWを小さくすることが挙げられる。TWを小さくしてクラウン部のゴム量を少なくすることで、重量、転がり抵抗を低減することができる。このような観点からは、従来、扁平率45以下ではTW/SW≦0.88、扁平率50以上ではTW/SW≦0.83とすることが好ましく、高扁平になるほど、比TW/SWを小さくすることが好ましかった。
しかし、ランフラットタイヤにおいて、比TW/SWを小さくすると、パンク時のタイヤのショルダー部の変形が大きくなるため、ランフラット耐久が悪化し、それを補うためにランフラット補強ゴムのゲージを厚くすると、転がり抵抗が悪化するという問題があった。
そこで、本発明の目的は、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット走行時の耐久性能と、転がり抵抗の低減と、を両立させたランフラットタイヤを提供することにある。
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向断面形状が三日月状のサイド補強ゴムと、を備え、
前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW(mm)、前記トレッド端のタイヤ径方向の落ち高をTWH(mm)、タイヤ最大幅の半幅をSW(mm)、タイヤの断面高さをSH(mm)とし、タイヤ赤道面から0.6SW(mm)タイヤ幅方向外側におけるタイヤの落ち高をD(mm)とするとき、以下の関係式、
0.09≦TWH/TW≦0.19、かつ、
D/SH≦0.05、かつ、
0.89≦TW/SW≦0.94
を満たすことを特徴とするものである。
本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向断面形状が三日月状のサイド補強ゴムと、を備え、
前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW(mm)、前記トレッド端のタイヤ径方向の落ち高をTWH(mm)、タイヤ最大幅の半幅をSW(mm)、タイヤの断面高さをSH(mm)とし、タイヤ赤道面から0.6SW(mm)タイヤ幅方向外側におけるタイヤの落ち高をD(mm)とするとき、以下の関係式、
0.09≦TWH/TW≦0.19、かつ、
D/SH≦0.05、かつ、
0.89≦TW/SW≦0.94
を満たすことを特徴とするものである。
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC."の"YEAR BOOK"であり、欧州では、"The European Tyre and Rim Technical Organization"の"STANDARDS MANUAL"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会"の"JATMA YEAR BOOK"である。
また、「落ち高」とは、上記基準状態において、所定のタイヤ幅方向位置におけるトレッド表面と、タイヤ赤道面におけるトレッド表面位置とのタイヤ径方向距離をいうものとする。さらに、「トレッド端」とは、ランフラットタイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面(トレッド踏面)のタイヤ幅方向両端を指す。さらにまた、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤ幅方向断面において、ビードベースからタイヤ径方向最外側位置までのタイヤ径方向距離をいう。
また、「落ち高」とは、上記基準状態において、所定のタイヤ幅方向位置におけるトレッド表面と、タイヤ赤道面におけるトレッド表面位置とのタイヤ径方向距離をいうものとする。さらに、「トレッド端」とは、ランフラットタイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面(トレッド踏面)のタイヤ幅方向両端を指す。さらにまた、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤ幅方向断面において、ビードベースからタイヤ径方向最外側位置までのタイヤ径方向距離をいう。
本発明によれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット走行時の耐久性能と、転がり抵抗の低減と、を両立させたランフラットタイヤを提供することができる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
図1は、本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図1は、タイヤ赤道面CLを境界とする半部のみを示しており、残りの半部については図示している半部と同様の構成であるため省略している。また、図1は、ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のランフラットタイヤを示すものである。
図1に示すように、本実施形態のランフラットタイヤ(以下、単にタイヤとも称する)は、一対(図示では片側のみ)のビードコア1aが埋設されたビード部1間をトロイダル状に跨るカーカス本体部2aと、該カーカス本体部2aから連続してビードコア1aの周りで折り返されてなるカーカス折り返し部2bとからなるカーカス2と、を備えている。図示例では、カーカス折り返し部2bの端部は、タイヤ最大幅部よりもタイヤ径方向外側に位置しているが、例えば、カーカス折り返し部2bの端部をベルト層3a、3bのタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側まで延在させることができる。カーカス2は、例えば、有機繊維コードやスチールコード等からなる少なくとも1枚のカーカスプライで構成することができる。
また、図示例では、カーカス2のタイヤ径方向外側には、2層のベルト層3a、3bからなるベルト3と、1層のベルト補強層4と、トレッド5とを、順に備えている。図示例では、2層のベルト層3a、3bは、有機繊維コードやスチールコード等がタイヤ周方向に対して傾斜して延びるベルトコードからなり、2層のベルト層3a、3bのベルトコードは、互いに交差する向きに延びている。また、図示例で、ベルト補強層4は、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードやスチールコード等からなる。ベルト3、ベルト補強層4の層数、材質、配置域、その他の構成は、必要に応じて適宜変更することができる。例えば、ベルト補強層4は、ベルト層3a、3bのタイヤ幅方向外側端部付近のみ2層とすることができる。
さらに、図1に示すように、このタイヤは、サイド部において、カーカス2のタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向断面形状が三日月状のサイド補強ゴム6を備えている。すなわち、サイド補強ゴム6は、タイヤ幅方向断面において、該サイド補強ゴム6のタイヤ径方向中央位置付近からタイヤ径方向内側及び外側に向かってタイヤ幅方向の厚さが漸減し、かつ、タイヤ幅方向外側に凸に突出した形状をしている。図1に示すように、サイド補強ゴム6は、タイヤ径方向中央位置付近に最大厚さGaを有している。ここで、サイド補強ゴム6の最大厚さGaは、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム6の、曲線をなすタイヤ幅方向の内表面上の点と、その点で引いた法線がサイド補強ゴム6のタイヤ幅方向の外表面と交わる点との距離の最大値である。このようなサイド補強ゴム6を配設することにより、パンク等によってタイヤの内圧が低下した状態においても、車体重量の支持に寄与するサイド補強ゴム6が、ある程度の距離を安全に走行することを可能にする。
ここで、図1に示すように、ビードコア1aのタイヤ径方向外側には、ビードフィラ7が配置されている。ビードフィラ7は、この例では、タイヤ径方向外側の先端部分のタイヤ幅方向の幅が狭くなる先細りの形状をなしている。また、図1に示すように、タイヤ内面には空気不透過性に優れたインナーライナー8が配置されている。
ここで、上記基準状態において、一対のトレッド端TE間のタイヤ幅方向の半幅をTW(mm)、トレッド端TEのタイヤ径方向の落ち高をTWH(mm)、タイヤ最大幅の半幅をSW(mm)、タイヤの断面高さをSH(mm)とし、タイヤ赤道面CLから0.6SW(mm)タイヤ幅方向外側におけるタイヤの落ち高をD(mm)とする。
このとき、本実施形態のランフラットタイヤにあっては、以下の関係式(1)~(3)を同時に満たすことを特徴とするものである。
(1)0.09≦TWH/TW≦0.19
(2)D/SH≦0.05
(3)0.89≦TW/SW≦0.94
以下、本実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。
このとき、本実施形態のランフラットタイヤにあっては、以下の関係式(1)~(3)を同時に満たすことを特徴とするものである。
(1)0.09≦TWH/TW≦0.19
(2)D/SH≦0.05
(3)0.89≦TW/SW≦0.94
以下、本実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。
まず、関係式(1)について説明する。
本実施形態では、比TWH/TWを0.09以上としているため、トレッド5の変形可能領域が広くなっている。従って、低荷重時から常用荷重時(最大負荷能力の70%程度)において、荷重変動に対する負荷をトレッド5の変形で受け持つことができ、タイヤサイド部の変形を抑制してタイヤの縦ばね定数を小さくすることができる。よって、通常走行時での乗り心地性を向上させることができる。一方で、比TWH/TWが0.19超だと、ランフラット走行時の変形を抑制することができず、ランフラット走行時の耐久性能が低下してしまう。以上のように、関係式(1)を満たすことにより、通常走行時での乗り心地性とランフラット走行時の耐久性能とを両立させることができる。
本実施形態では、比TWH/TWを0.09以上としているため、トレッド5の変形可能領域が広くなっている。従って、低荷重時から常用荷重時(最大負荷能力の70%程度)において、荷重変動に対する負荷をトレッド5の変形で受け持つことができ、タイヤサイド部の変形を抑制してタイヤの縦ばね定数を小さくすることができる。よって、通常走行時での乗り心地性を向上させることができる。一方で、比TWH/TWが0.19超だと、ランフラット走行時の変形を抑制することができず、ランフラット走行時の耐久性能が低下してしまう。以上のように、関係式(1)を満たすことにより、通常走行時での乗り心地性とランフラット走行時の耐久性能とを両立させることができる。
次に、関係式(2)について説明する。
本実施形態では、比D/SHを0.05以下としているため、トレッド5のタイヤ幅方向中央域において、接地面積を大きく確保することができる。従って、ランフラット走行時のサイド補強ゴム6の歪みを小さく抑えて、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができる。このように、関係式(2)を満たすことにより、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができる。
一方で、通常荷重時(最大負荷荷重の70~80%程度)にショルダー部の変形を抑制して転がり抵抗の悪化を抑制するためには、比D/SH≧0.02とすることが好ましい。
本実施形態では、比D/SHを0.05以下としているため、トレッド5のタイヤ幅方向中央域において、接地面積を大きく確保することができる。従って、ランフラット走行時のサイド補強ゴム6の歪みを小さく抑えて、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができる。このように、関係式(2)を満たすことにより、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができる。
一方で、通常荷重時(最大負荷荷重の70~80%程度)にショルダー部の変形を抑制して転がり抵抗の悪化を抑制するためには、比D/SH≧0.02とすることが好ましい。
次に、関係式(3)について説明する。
本実施形態では、比TW/SWを0.94以下としているため、トレッドゴムの量を低減して転がり抵抗を低減することができる。一方で、本実施形態では、比TW/SWを0.89以上としているため、トレッドゴムの歪みを低減して転がり抵抗を低減することができる。このように、関係式(3)を満たすことにより、転がり抵抗を低減することができる。
本実施形態では、比TW/SWを0.94以下としているため、トレッドゴムの量を低減して転がり抵抗を低減することができる。一方で、本実施形態では、比TW/SWを0.89以上としているため、トレッドゴムの歪みを低減して転がり抵抗を低減することができる。このように、関係式(3)を満たすことにより、転がり抵抗を低減することができる。
以上のように、上記関係式(1)~(3)を同時に満たすことにより、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット走行時の耐久性能と、転がり抵抗の低減と、を両立させることができる。
ここで、本発明のランフラットタイヤにおいては、以下の関係式(4)
(4)0.89≦TW/SW≦0.92
を満たすことが好ましい。
上述したのと同様の理由により、比TW/SWを0.92以下とすることにより、トレッドゴムの量をさらに低減して転がり抵抗をさらに低減することができ、一方で、比TW/SWを0.89以上とすることにより、トレッドゴムの歪みをさらに低減して転がり抵抗をさらに低減することができるからである。
(4)0.89≦TW/SW≦0.92
を満たすことが好ましい。
上述したのと同様の理由により、比TW/SWを0.92以下とすることにより、トレッドゴムの量をさらに低減して転がり抵抗をさらに低減することができ、一方で、比TW/SWを0.89以上とすることにより、トレッドゴムの歪みをさらに低減して転がり抵抗をさらに低減することができるからである。
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、以下の関係式(5)
(5)0.12≦TWH/TW≦0.19
を満たすことが好ましい。
上述したのと同様の理由により、比TWH/TWを0.12以上とすることにより、通常走行時での乗り心地性をさらに向上させることができるからである。
(5)0.12≦TWH/TW≦0.19
を満たすことが好ましい。
上述したのと同様の理由により、比TWH/TWを0.12以上とすることにより、通常走行時での乗り心地性をさらに向上させることができるからである。
また、本発明にあっては、トレッド端TEにおけるタイヤ外表面の曲率半径Rは、35mm以下であることが好ましく、25mm以下とすることがさらに好ましい。
ランフラット走行時にサイド部の倒れ込みを抑制し、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができるからである。
ランフラット走行時にサイド部の倒れ込みを抑制し、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができるからである。
さらに、本発明にあっては、サイド補強ゴム6の最大厚さGaは、SH≦110(mm)では、6~8mmとすることが好ましい。6mm以上とすることにより、ランフラット耐久性を確保することができ、一方で、8mm以下とすることにより、転がり抵抗の悪化を抑制ことができるからである。また、サイド補強ゴム6の最大厚さGaは、110(mm)≦SH≦130(mm)では、8~10mmとすることが好ましい。8mm以上とすることにより、ランフラット耐久性を確保することができ、一方で、10mm以下とすることにより、転がり抵抗の悪化を抑制することができるからである。
本発明の効果を確かめるため、発明例1~20及び比較例1~11にかかるタイヤを試作して、以下のタイヤ性能を評価する試験を行った。
<縦ばね定数>
各タイヤを、JATMAに規定される標準リムに組み付けた後、タイヤ内圧230kPaを充填した状態で、最大負荷能力に対応する荷重の70%の荷重をタイヤ径方向に加え、タイヤのタイヤ径方向の撓みを測定した。ここで、表1~表6に示す指数は、数値が小さいほど乗り心地性能に優れることを示す。
<ランフラット耐久性能>
各タイヤについて、ISO条件に従うランフラット耐久ドラムの走行距離を測定した。ここで、表1~表6に示す指数値は、数値が大きいほどランフラット耐久性能に優れていることを示す。
<転がり抵抗>
各タイヤについて、ISO条件に従う転がり抵抗を測定した。ここで、表1~表6に示す指数値は、数値が小さいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。
なお、表1~表6において、曲率半径R(mm)とは、トレッド端TEにおけるタイヤ外表面の曲率半径を意味する。
各タイヤを、JATMAに規定される標準リムに組み付けた後、タイヤ内圧230kPaを充填した状態で、最大負荷能力に対応する荷重の70%の荷重をタイヤ径方向に加え、タイヤのタイヤ径方向の撓みを測定した。ここで、表1~表6に示す指数は、数値が小さいほど乗り心地性能に優れることを示す。
<ランフラット耐久性能>
各タイヤについて、ISO条件に従うランフラット耐久ドラムの走行距離を測定した。ここで、表1~表6に示す指数値は、数値が大きいほどランフラット耐久性能に優れていることを示す。
<転がり抵抗>
各タイヤについて、ISO条件に従う転がり抵抗を測定した。ここで、表1~表6に示す指数値は、数値が小さいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。
なお、表1~表6において、曲率半径R(mm)とは、トレッド端TEにおけるタイヤ外表面の曲率半径を意味する。
まず、タイヤサイズ225/45R17の発明例1~4及び比較例1、2にかかるタイヤについて、比TWH/TWを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表1に示している。同様に、タイヤサイズ255/35R19の発明例5~8及び比較例3、4にかかるタイヤについて、比TWH/TWを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表2に示している。なお、表1においては、比較例1の各評価結果を100とした相対値で示し、表2においては、比較例3の各評価結果を100とした相対値で示している。
表1、表2に示すように、0.09≦TWH/TW≦0.19の範囲で、通常走行時での乗り心地性とランフラット走行時の耐久性能とを両立させることができていることがわかる。また、比TWH/TWが0.12以上の場合に特に、通常走行時での乗り心地性に優れていることが分かる。
次に、タイヤサイズ225/45R17の発明例9、10及び比較例5にかかるタイヤについて、比D/SHを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表3に示している。同様に、タイヤサイズ255/35R19の発明例11、12及び比較例6にかかるタイヤについて、比D/SHを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表4に示している。なお、表3においては、比較例5の各評価結果を100とした相対値で示し、表4においては、比較例6の各評価結果を100とした相対値で示している。
表3、表4に示すように、比D/SH≦0.05を満たす場合に、ランフラット走行時の耐久性能を向上させることができていることがわかる。
次に、タイヤサイズ225/45R17の発明例13~16及び比較例8、9にかかるタイヤについて、比TW/SWを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表5に示している。同様に、タイヤサイズ255/35R19の発明例17~20及び比較例10、11にかかるタイヤについて、比TW/SWを変化させたときのタイヤの各性能を評価した。各タイヤの諸元及び評価結果を表6に示している。お、表5においては、比較例8の各評価結果を100とした相対値で示し、表6においては、比較例10の各評価結果を100とした相対値で示している。
表5、表6に示すように、0.89≦TW/SW≦0.94を満たす範囲で転がり抵抗値が良好であることがわかる。特に、0.89≦TW/SW≦0.92の範囲では、さらに転がり抵抗値が良好である。
以上のように、上記関係式(1)~(3)を同時に満たすことにより、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット走行時の耐久性能と、転がり抵抗の低減と、を両立させることができる。
また、上記関係式(4)を満たすことにより、特に、通常走行時での乗り心地性に優れ、さらに、上記関係式(5)を満たすことにより、特に、転がり抵抗を低減することができることがわかる。
1 ビード部
1a ビードコア
2 カーカス
2a カーカス本体部
2b カーカス折り返し部
3a、3b ベルト層
3 ベルト
4 ベルト補強層
5 トレッド
6 サイド補強ゴム
7 ビードフィラ
8 インナーライナー
CL タイヤ赤道面
TE トレッド端
1a ビードコア
2 カーカス
2a カーカス本体部
2b カーカス折り返し部
3a、3b ベルト層
3 ベルト
4 ベルト補強層
5 トレッド
6 サイド補強ゴム
7 ビードフィラ
8 インナーライナー
CL タイヤ赤道面
TE トレッド端
Claims (3)
- 一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ幅方向内側にタイヤ幅方向断面形状が三日月状のサイド補強ゴムと、を備えたランフラットタイヤであって、
前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、一対のトレッド端間のタイヤ幅方向の半幅をTW(mm)、前記トレッド端のタイヤ径方向の落ち高をTWH(mm)、タイヤ最大幅の半幅をSW(mm)、タイヤの断面高さをSH(mm)とし、タイヤ赤道面から0.6SW(mm)タイヤ幅方向外側におけるタイヤの落ち高をD(mm)とするとき、以下の関係式、
0.09≦TWH/TW≦0.19、かつ、
D/SH≦0.05、かつ、
0.89≦TW/SW≦0.94
を満たすことを特徴とする、ランフラットタイヤ。 - 0.89≦TW/SW≦0.92
を満たす、請求項1に記載のランフラットタイヤ。 - 0.12≦TWH/TW≦0.19
を満たす、請求項1又は2に記載のランフラットタイヤ。
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