JP2010236658A - ディスクブレーキ - Google Patents
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Abstract
【課題】良好な機械効率を確保することができるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】係止歯車44、レバー54及びコイルばね56を有した回転規制機構34Aを備え、レバー54は、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転したとき、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)により第1位置から第2位置に移動され、第3減速ギヤ41がピストン12の推進を解放する方向に回転し、ボール‐ランプ機構28が非制動位置まで戻ったとき、第3減速ギヤ41により前記第2位置から前記第1位置に移動されるように構成されている。係止歯車44、レバー54、及びコイルばね56を有した回転規制機構34Aが、駐車ブレーキ機能を達成するためのブレーキ力の自己保持を行うので、従来技術が採用するウォーム減速機がブレーキ力の自己保持を担う場合に比して、機械効率を向上でき、ひいては省エネ化を図ることができる。
【選択図】図1
【解決手段】係止歯車44、レバー54及びコイルばね56を有した回転規制機構34Aを備え、レバー54は、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転したとき、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)により第1位置から第2位置に移動され、第3減速ギヤ41がピストン12の推進を解放する方向に回転し、ボール‐ランプ機構28が非制動位置まで戻ったとき、第3減速ギヤ41により前記第2位置から前記第1位置に移動されるように構成されている。係止歯車44、レバー54、及びコイルばね56を有した回転規制機構34Aが、駐車ブレーキ機能を達成するためのブレーキ力の自己保持を行うので、従来技術が採用するウォーム減速機がブレーキ力の自己保持を担う場合に比して、機械効率を向上でき、ひいては省エネ化を図ることができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
ディスクブレーキでは、駐車ブレーキ機能を達成するためのブレーキ力の自己保持をウォーム減速機に持たせるように構成される場合がある(特許文献1参照)。
上記従来技術では、ブレーキ力の自己保持をウォーム減速機が担っているため、機械効率が悪いという問題がある。
本発明は、良好な機械効率を確保することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。
本発明は、良好な機械効率を確保することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。
請求項1記載の発明は、ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち少なくとも一方をディスクに押し付けるピストンと、該ピストンが接触状態で移動可能に納められるシリンダを有して該シリンダヘの液圧供給により前記ピストンを推進するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記電動モータの回転に基づいて前記ピストンを推進し、椎進した該ピストンを駐車制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記電動モータによる回転を増力する減速機構と、該減速機構の回転を直動に変換する回転直動変換機構と、前記減速機構の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する回転規制機構と、を有し、前記回転規制機構は、前記モータからの入力を受けて互いに逆方向に回転する一対の回転部材のうち一方の回転部材に設けられた爪車と、該爪車に対して一端側が係止位置および係止解除位置に回転可能に他端側で軸支され、該他端側の軸支位置が前記爪車の接線方向の所定範囲において第1の位置と第2の位置とに移動可能とされたレバー部材と、前記レバー部材が前記第1の位置にあるときに、前記レバー部材の一端側を前記爪車に係止する方向に付勢し、前記レバー部材が前記第2の位置にあるときに、前記レバー部材の一端側を前記爪車から係止解除する方向に付勢する付勢手段と、を有し、前記レバー部材は、前記一方の回転部材が前記ピストンの推進を解放する方向に回転したとき、該一方の回転部材により前記第1の位置から前記第2の位置に移動され、前記一対の回転部材のうち他方の回転部材が前記ピストンの推進を解放する方向に回転し、前記回転直動変換機構が非制動位置まで戻ったとき、該他方の回転部材により前記第2の位置から前記第1の位置に移動されるように構成したことを特徴とする。
請求項1記載の発明によれば、ディスクブレーキの機械効率を向上させることができる。
以下、本発明の一実施形態に係るディスクブレーキを図面に基づいて説明する。
図1及び図2に本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ1を示す。図1、2において、2、3は車両の回転部に取付けられたディスクロータ1Aを挟んで両側に配置された一対のブレーキパッド、4はキャリパである。本ディスクブレーキ1は、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のブレーキパッド2、3およびキャリパ4は、車両のナックル等の非回転部に固定されたキャリア5に、ディスクロータ1Aの軸方向へ移動可能に支特されている。
図1及び図2に本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ1を示す。図1、2において、2、3は車両の回転部に取付けられたディスクロータ1Aを挟んで両側に配置された一対のブレーキパッド、4はキャリパである。本ディスクブレーキ1は、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のブレーキパッド2、3およびキャリパ4は、車両のナックル等の非回転部に固定されたキャリア5に、ディスクロータ1Aの軸方向へ移動可能に支特されている。
キャリパ4の主体であるキャリパ本体6は、車両内側のブレーキパッドであるインナパッド2に対向する基端側にシリンダ部7を、車両外側のブレーキパッドであるアウタパッド3に対向する先端側に爪部8をそれぞれ有している。シリンダ部7には、インナパッド2側を開口部となし、他端が底壁9により閉じられた有底のシリンダ10が形成されており、このシリンダ10内には、ピストンシール11を介して摺動可能にピストン12が内装されている。
ピストン12は、ここではカップ形状をなし、その底部がインナパッド2に対向するようにシリンダ10内に収められている。このピストン12とキャリパ本体6の底壁9との間は液圧室13として画成されており、この液圧室13には、シリンダ部7に設けたポート(図示なし)を通じて、マスタシリンダなどの液圧源から液圧が供給されるようになっている。なお、本実施形態では、液圧源としてマスタシリンダを例にして説明する。ピストン12は、その底面に設けた凹部14にインナパッド2の背面に設けた凸部15を係合させることにより回り止めされている。また、ピストン12の底部とキャリパ本体6との間には、シリンダ10内への異物の進入を防ぐダストブーツ16が介在されている。
パッド摩耗調整機構17は、調整ナット18(係合部材)及びプッシュロッド19を備えている。調整ナット18は、ピストン12内に回転可能に嵌合され、ピストン12側に形成されたテーパ状の摩擦面20に摩擦係合する摩擦面21を有しており、皿ばね22及びスラストベアリング23によって、摩擦面21がピストン12の摩擦面20に押圧されている。また、調整ナット18の先端部は、ピストン12の底部に形成された室24に摺動可能かつ気密的に嵌合されており、室24は、通路25及びダストブーツ16を介して大気に解放されている。
プッシュロッド19は、一端部が調整ナット18に螺合し、他端部がリテーナ26によってシリンダ10の軸方向に移動可能に案内されて、その軸回りの回転が規制されており、コイルばね27のばね力がシリンダ10の底部側へ付与されることにより、回転直動変換機構としてのボール‐ランプ機構28の回転直動プレート29へ、スラストワッシャ30を介し押し付けられている。
調整ナット18とプッシュロッド19は多条ねじによって互いに螺合しており、回転及び直線移動の変換が相互に可能となっている。そして、多条ねじには、所定のビルトインクリアランスが設けられており、相対回転することなく、ビルトインクリアランスの分だけ相互に直線移動できるようになっている。なお、コイルばね27のばね力は、皿ばね22のばね力よりも大きくなっている。
調整ナット18とプッシュロッド19は多条ねじによって互いに螺合しており、回転及び直線移動の変換が相互に可能となっている。そして、多条ねじには、所定のビルトインクリアランスが設けられており、相対回転することなく、ビルトインクリアランスの分だけ相互に直線移動できるようになっている。なお、コイルばね27のばね力は、皿ばね22のばね力よりも大きくなっている。
ボール‐ランプ機構28は、軸方向に移動可能で、かつ、軸回りに回転可能に支持された回転直動プレート29と、シリンダ10の底壁9によって軸方向に支持され、かつ、ピン31によって回り止めされた固定プレート32とを備えている。回転直動プレート29および固定プレート32の互いの対向面には、円弧状の断面を有し各プレートの円周方向に傾斜した複数のボール溝29A、32Aがそれぞれ形成されている。これらボール溝29A、32A間に、鋼球からなるボール33が1つの溝同士の組に対して一つ装入されている。そして、回転直動プレート29を回転させると、ボール溝29A、32A間をボール33が転動することにより、回転直動プレート29が軸方向及び回転方向に移動する。なお、回転直動プレート29は、ボール溝29A、32Aの設定により異なるが、最大でも220度程度の所定角度の回転移動しかしないようになっており、何回転もするようにはなっていない。また、ボール溝29A、32Aは、傾斜を途中で変化させても良い。
キャリパ4の液圧室13の底部側には、駐車ブレーキ機構34が配置されている。駐車ブレーキ機構34のハウジング35内には、回転規制機構34A、平歯多段減速機構37が配置され、かつ電動モータの一例であるモータ38がハウジング35の外部より固定されている。
ボール‐ランプ機構28の回転直動プレート29に連結された駆動軸39は、液圧室13の底部をシール40によって気密的に貫通して、ハウジング35内へ延ばされている。駆動軸39の先端部には、後述する平歯多段減速機構37の第3減速ギヤ41が第3減速ギヤ41の軸心に形成されたD穴によって駆動軸39に対して回転不能に取り付けられている。また、第3減速ギヤ4は、止め輪42によって駆動軸39に対して軸方向に移動しないよう規制されている。
ボール‐ランプ機構28の回転直動プレート29に連結された駆動軸39は、液圧室13の底部をシール40によって気密的に貫通して、ハウジング35内へ延ばされている。駆動軸39の先端部には、後述する平歯多段減速機構37の第3減速ギヤ41が第3減速ギヤ41の軸心に形成されたD穴によって駆動軸39に対して回転不能に取り付けられている。また、第3減速ギヤ4は、止め輪42によって駆動軸39に対して軸方向に移動しないよう規制されている。
平歯多段減速機構37は、モータ38のシャフト58に圧入されたピニオンギヤ59、第1減速ギヤ60、第2減速ギヤ43、及び第3減速ギヤ41から大略構成されている。
第1減速ギヤ60は、ピニオンギヤ59に噛み合う大歯車60Aとその軸心側に形成される小歯車60Bとを有し、これらが一体に形成されている。
第2減速ギヤ43は、第1減速ギヤ60の小歯車60Bに噛み合う大歯車43Aとその軸心側に形成される小歯車43Bとを有し、これらが一体に形成されている。第3減速ギヤ41は、第2減速ギヤ43の小歯車43Bに噛み合う歯車41Aを有している。
第1減速ギヤ60および第2減速ギヤ43は、それぞれ第1シャフト62、第2シャフト63によってハウジング35に対して回転可能に支持されている。なお、第1シャフト62、第2シャフト63は、どちらもハウジング35およびカバー61によって固定されている。また、第3減速ギヤ41は、回転直動プレート29と同様に所定角度の回転移動しかしないようになっている。
第1減速ギヤ60は、ピニオンギヤ59に噛み合う大歯車60Aとその軸心側に形成される小歯車60Bとを有し、これらが一体に形成されている。
第2減速ギヤ43は、第1減速ギヤ60の小歯車60Bに噛み合う大歯車43Aとその軸心側に形成される小歯車43Bとを有し、これらが一体に形成されている。第3減速ギヤ41は、第2減速ギヤ43の小歯車43Bに噛み合う歯車41Aを有している。
第1減速ギヤ60および第2減速ギヤ43は、それぞれ第1シャフト62、第2シャフト63によってハウジング35に対して回転可能に支持されている。なお、第1シャフト62、第2シャフト63は、どちらもハウジング35およびカバー61によって固定されている。また、第3減速ギヤ41は、回転直動プレート29と同様に所定角度の回転移動しかしないようになっている。
第2減速ギヤ43は、ピニオンギヤ59及び第1減速ギヤ60を介してモータ38からの入力を受けて回転する。この第2減速ギヤ43の回転に伴い、第3減速ギヤ41は、第2減速ギヤ43と逆方向に回転するようになっている。本実施形態では、第2減速ギヤ43及び第3減速ギヤ41が一対の回転部材を構成し、第2減速ギヤ43が一方の回転部材、第3減速ギヤ41が他方の回転部材を構成している。
モータ38は、電子制御装置であるECU70により駆動される。ECU70には、駐車ブレーキのアプライ(駐車ブレーキ作動)、リリース(駐車ブレーキ解除)を指示するべく操作されるPKBスイッチ71が接続されている。
次に回転規制機構34Aについて説明する。回転規制機構34Aは、係止歯車44とレバー54とから大略構成されている。
第2減速ギヤ43の小歯車43Bの反対側には、複数のラチェット歯44Aが形成された爪車としての係止歯車44が焼き嵌め等により第2減速ギヤ43に対して回転不能に固定されている。ハウジング35には、係止歯車44に隣接して一端側が係止歯車44に接触可能とされるレバー54が設けられている。図2に示すように、レバー54は、ハウジング35に固定された支持ピン45によって軸支されている。レバー54の他端側には、長穴54Aが形成されており、レバー54は、この長穴54Aに支持ピン45が挿入され、長穴54Aに沿って支持ピン45に案内されて移動〔例えば図2で上下方向(係止歯車44の接線方向)の移動〕可能とされ、かつ、支持ピン45を中心にしてハウジング35に対して回転可能になっている。
第2減速ギヤ43の小歯車43Bの反対側には、複数のラチェット歯44Aが形成された爪車としての係止歯車44が焼き嵌め等により第2減速ギヤ43に対して回転不能に固定されている。ハウジング35には、係止歯車44に隣接して一端側が係止歯車44に接触可能とされるレバー54が設けられている。図2に示すように、レバー54は、ハウジング35に固定された支持ピン45によって軸支されている。レバー54の他端側には、長穴54Aが形成されており、レバー54は、この長穴54Aに支持ピン45が挿入され、長穴54Aに沿って支持ピン45に案内されて移動〔例えば図2で上下方向(係止歯車44の接線方向)の移動〕可能とされ、かつ、支持ピン45を中心にしてハウジング35に対して回転可能になっている。
レバー54には、長穴54Aの略中間をセンタとし、かつ長穴54Aの長手方向に対し垂直方向にオフセツトした位置から付勢ピン54Bが突出している。付勢ピン54Bには付勢手段としてのコイルばね56のフック部の一方がかけられている。コイルばね56の他方のフック部はハウジング35に固定されたばね固定ピン47にかけられている。レバー54の付勢ピン54Bは、コイルばね56により、常時、ばね固定ピン47の方向の力を受けている。レバー54の長穴54Aの略長手方向の延長線上の一端側には、係止歯車44に接触可能となる係合ピン54Cが一体的に形成されている。
コイルばね56は、レバー54がハウジング35または支持ピン45に対して後述する第1位置にあるときに、レバー54の一端側を係止歯車44(爪車)に係止する方向に付勢し、レバー54が後述する第2位置にあるときに、レバー54の一端側を係止歯車44(爪車)から係止解除する方向に付勢するようにしている。
本実施形態では、回転規制機構34Aは、上述したように、係止歯車44、レバー54及びコイルばね56を有し、係止歯車44が爪車を構成し、レバー54がレバー部材を構成している。
コイルばね56は、レバー54がハウジング35または支持ピン45に対して後述する第1位置にあるときに、レバー54の一端側を係止歯車44(爪車)に係止する方向に付勢し、レバー54が後述する第2位置にあるときに、レバー54の一端側を係止歯車44(爪車)から係止解除する方向に付勢するようにしている。
本実施形態では、回転規制機構34Aは、上述したように、係止歯車44、レバー54及びコイルばね56を有し、係止歯車44が爪車を構成し、レバー54がレバー部材を構成している。
ここで、図2に示すように、長穴54Aの図中下側に支持ピン45がくるようレバー54が位置する(当該位置を、以下、第1位置という。)場合、支持ピン45に対し付勢ピン54Bの位置は図中上側となるため、係合ピン54Cは係止歯車44の方へ回転して接触する。なお、ラチェット歯44Aは係合ピン54Cに対し、推力発生方向(図2で反時計方向)への回転はレバー54を押し上げることで許容するが、解除方向への回転は係合ピン54Cがラチェット歯44Aの凹部44Bに嵌合することで規制されるよう形成されている。
一方、図3(4)に示すように、長穴54Aの図中上側に支持ピン45がくるようレバー54が位置する(当該位置を、以下、第2位置という。)場合、支持ピン45に対し付勢ピン54Bの位置は図中下側となるため、レバー54はカバー61のガイド面61A側へ接触するまで回転する。このとき(上述したようにレバー54が回転したとき)、係合ピ0ン54Cはラチェット歯44Aと係合しない位置にあるため、係止歯車44は推力発生方向、解除方向どちらにも自由に回転することができる。
本実施形態では、回転規制機構34Aのレバー54は、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転したとき、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)により前記第1位置から前記第2位置に移動され、第3減速ギヤ41(他方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転し、ボール‐ランプ機構28(回転直動変換機構)が非制動位置まで戻ったとき、第3減速ギヤ41(他方の回転部材)により前記第2位置から前記第1位置に移動されるように構成されている。
本実施形態では、回転規制機構34Aのレバー54は、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転したとき、第2減速ギヤ43(一方の回転部材)により前記第1位置から前記第2位置に移動され、第3減速ギヤ41(他方の回転部材)がピストン12の推進を解放する方向に回転し、ボール‐ランプ機構28(回転直動変換機構)が非制動位置まで戻ったとき、第3減速ギヤ41(他方の回転部材)により前記第2位置から前記第1位置に移動されるように構成されている。
第3減速ギヤ41には復帰ピン46が圧入されている。ボール‐ランプ機構28が推力解除位置(原位置または推力が発生しない位置)にあるとき、復帰ピン46は第1位置にあるレバー54の斜面54Dに接触する。一方、推力発生方向へ第3減速ギヤ41が回転すると、離間するようになっている。
以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
まずディスクブレーキ1の液圧ブレーキとしての作動について説明する。
マスタシリンダ(図示せず)から液圧室13へ液圧が供給されると、ピストン12がピストンシール11を撓ませながら前進して、一方のブレーキパッド2をディスクロータ1Aに押圧し、その反力によってキャリパ4を移動させ、爪部8を介して他方のブレーキパッド3をディスクロータ1Aに押圧する。これにより、ブレーキパッド2、3によってディスクロータ1Aを挟みつけて制動力を発生させる。マスタシリンダからの液圧を解除すると、ピストンシール11の弾性によってピストン12が原位置まで後退して、制動が解除される。ブレーキパッド2、3が摩耗してピストン12の移動量が大きくなると、ピストン12とピストンシール11との間に滑りが生じることによって、ピストン12の原位置を移動させて、ディスクロータ1Aとブレーキパッド2、3との隙間、いわゆるパッドクリアランスを一定に調整するようになっている。
まずディスクブレーキ1の液圧ブレーキとしての作動について説明する。
マスタシリンダ(図示せず)から液圧室13へ液圧が供給されると、ピストン12がピストンシール11を撓ませながら前進して、一方のブレーキパッド2をディスクロータ1Aに押圧し、その反力によってキャリパ4を移動させ、爪部8を介して他方のブレーキパッド3をディスクロータ1Aに押圧する。これにより、ブレーキパッド2、3によってディスクロータ1Aを挟みつけて制動力を発生させる。マスタシリンダからの液圧を解除すると、ピストンシール11の弾性によってピストン12が原位置まで後退して、制動が解除される。ブレーキパッド2、3が摩耗してピストン12の移動量が大きくなると、ピストン12とピストンシール11との間に滑りが生じることによって、ピストン12の原位置を移動させて、ディスクロータ1Aとブレーキパッド2、3との隙間、いわゆるパッドクリアランスを一定に調整するようになっている。
次に、駐車ブレーキの作動を、図1〜図3に基づいて説明する。
図3(1)は、駐車ブレーキ解除状態となる駐車ブレーキのリリース状態を示している図である。駐車ブレーキ作動時であるアプライ中状態は、PKBスイッチ71の操作あるいは車両側からの指令を受けたECU70によりモータ38を駆動し、平歯多段減速機構37、ボール‐ランプ機構28を作動させる。このとき(アプライ中状態)、レバー54は復帰ピン46の規制により第1位置〔図2参照〕にあるため、係合ピン54Cは、ラチェット歯44Aとかみ合う位置にあるが、図3(2)に示すように、ラチェット歯44Aが係合ピン54Cを乗越えながら回転する。
図3(1)は、駐車ブレーキ解除状態となる駐車ブレーキのリリース状態を示している図である。駐車ブレーキ作動時であるアプライ中状態は、PKBスイッチ71の操作あるいは車両側からの指令を受けたECU70によりモータ38を駆動し、平歯多段減速機構37、ボール‐ランプ機構28を作動させる。このとき(アプライ中状態)、レバー54は復帰ピン46の規制により第1位置〔図2参照〕にあるため、係合ピン54Cは、ラチェット歯44Aとかみ合う位置にあるが、図3(2)に示すように、ラチェット歯44Aが係合ピン54Cを乗越えながら回転する。
必要な推力に達した後、モータ38への通電を減少させていくと、ピストン推力による反力が作用し、ボール‐ランプ機構28、平歯多段減速機構37は逆回転する。このため図3(3)に示すように、係止歯車44も減力方向〔図3(3)で時計方向〕へ回転し、ラチェット歯44Aの凹部44Bに係合ピン54Cが嵌合する。さらに減力方向へ回転すると、図3(4)に示すように、ラチェット歯44Aによりレバー54が図3(4)で図中下方向へ移動し、支持ピン45が長穴54Aの図中上面に接触する。これにより、係止歯車44の減力方向への回転が規制され、アプライ動作が完了してアプライ状態となる。
次に駐車ブレーキを解除させる時は、PKBスイッチ71の繰作あるいは車両側からの指令を受けたECU70により、モータ38を一時、推力発生方向へ駆動する。これにより、図3(5)に示すように平歯多段減速機構37が動作し、係止歯車44も推力発生方向〔図3反時計方向〕へ回転し、係合ピン54Cとラチェット歯44Aとの嵌合が外れる。このとき、レバー54の長穴54Aに対する支持ピン45、ひいてはレバー54は第2位置にあるため、嵌合が外れると、レバー54はガイド面61A側へ回転し、係止歯車44の回転が両方向(時計方向及び反時計方向)に自由に行われるようになりリリース中状態に遷移する。
この後、モータ38を減力方向へ駆動、あるいは通電停止させてピストン推力による反力に逆らわないようにすることで、第3減速ギヤ41および回転直動プレート29が回転して推力を解除する。
この後、モータ38を減力方向へ駆動、あるいは通電停止させてピストン推力による反力に逆らわないようにすることで、第3減速ギヤ41および回転直動プレート29が回転して推力を解除する。
そして、ボール‐ランプ機構28(回転直動変換機構)が推力解除位置(非制動位置)まで戻ると、レバー54は、図3(6)に示すように第3減速ギヤ41に圧入されている復帰ピン46が斜面54Dを押すことにより、ひいては第3減速ギヤ41(他方の回転部材)の作動により、第2位置から第1位置へ戻り、リリース動作が完了してリリース中状態からリリース状態に遷移する〔図3(1)の状態に戻る。〕。
本実施形態によれば、係止歯車44(爪車)、レバー54(レバー部材)、及びコイルばね56(付勢手段)を有した回転規制機構34Aが、駐車ブレーキ機能を達成するためのブレーキ力の自己保持を行うので、前記従来技術が採用するウォーム減速機がブレーキ力の自己保持を担う場合に比して、機械効率を向上でき、ひいては省エネ化を図ることができる。
また、仮に電動モータとして前記従来技術が採用する電動モータと同等のものを用いた場合、減速比を小さくすることができ、これにより、同等応答速度で動かすと、電動モータの回転速度は低くて良いため、ギヤの作動音を小さくできる。また、仮に減速比を前記従来技術と同等の値とする場合、電動モータの小型化を図ることができる。
また、仮に電動モータとして前記従来技術が採用する電動モータと同等のものを用いた場合、減速比を小さくすることができ、これにより、同等応答速度で動かすと、電動モータの回転速度は低くて良いため、ギヤの作動音を小さくできる。また、仮に減速比を前記従来技術と同等の値とする場合、電動モータの小型化を図ることができる。
本実施形態では、減速機構を平歯多段減速機構37で構成しており、遊星歯車減速機を用いた場合に比して、部品点数が少なく製造も容易に行え、生産性の向上及び低コスト化が可能となる。
また、本実施形態では、回転直動変換機構をボール‐ランプ機構28で構成しており、低コスト化が可能となる。
本実施形態では、減速機構に平歯多段減速機構37を用いたが、平歯多段減速機構37に代えて、ベルト減速機など、他の減速機構を用いてもよい。
また、本実施形態では、回転直動変換機構をボール‐ランプ機構28で構成しており、低コスト化が可能となる。
本実施形態では、減速機構に平歯多段減速機構37を用いたが、平歯多段減速機構37に代えて、ベルト減速機など、他の減速機構を用いてもよい。
1…ディスクブレーキ、1A…ディスク(ディスクロータ)、2、3…ブレーキパッド、6…キャリパ本体、10…シリンダ、12…ピストン、28…ボール‐ランプ機構(回転直動変換機構)、34…駐車ブレーキ機構、34A…回転規制機構、37…平歯多段減速機構(減速機構)、38…モータ(電動モータ)、41…第3減速ギヤ(他方の回転部材)、43…第2減速ギヤ(一方の回転部材)、44…係止歯車(爪車)、56…コイルばね(付勢手段)、54…レバー(レバー部材)。
Claims (1)
- ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち少なくとも一方をディスクに押し付けるピストンと、該ピストンが接触状態で移動可能に納められるシリンダを有して該シリンダヘの液圧供給により前記ピストンを推進するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記電動モータの回転に基づいて前記ピストンを推進し、椎進した該ピストンを駐車制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、
前記駐車ブレーキ機構は、
前記電動モータによる回転を増力する減速機構と、
該減速機構の回転を直動に変換する回転直動変換機構と、
前記減速機構の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する回転規制機構と、を有し、
前記回転規制機構は、前記モータからの入力を受けて互いに逆方向に回転する一対の回転部材のうち一方の回転部材に設けられた爪車と、
該爪車に対して一端側が係止位置および係止解除位置に回転可能に他端側で軸支され、該他端側の軸支位置が前記爪車の接線方向の所定範囲において第1の位置と第2の位置とに移動可能とされたレバー部材と、
前記レバー部材が前記第1の位置にあるときに、前記レバー部材の一端側を前記爪車に係止する方向に付勢し、前記レバー部材が前記第2の位置にあるときに、前記レバー部材の一端側を前記爪車から係止解除する方向に付勢する付勢手段と、
を有し、
前記レバー部材は、前記一方の回転部材が前記ピストンの推進を解放する方向に回転したとき、該一方の回転部材により前記第1の位置から前記第2の位置に移動され、前記一対の回転部材のうち他方の回転部材が前記ピストンの推進を解放する方向に回転し、前記回転直動変換機構が非制動位置まで戻ったとき、該他方の回転部材により前記第2の位置から前記第1の位置に移動されるように構成したことを特徴とするディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009086820A JP2010236658A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | ディスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2009086820A JP2010236658A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | ディスクブレーキ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2010236658A true JP2010236658A (ja) | 2010-10-21 |
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ID=43091157
Family Applications (1)
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JP2009086820A Pending JP2010236658A (ja) | 2009-03-31 | 2009-03-31 | ディスクブレーキ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010236658A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014084375A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
JP2015108411A (ja) * | 2013-12-05 | 2015-06-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
TWI738230B (zh) * | 2020-02-27 | 2021-09-01 | 光陽工業股份有限公司 | 電子駐車裝置 |
-
2009
- 2009-03-31 JP JP2009086820A patent/JP2010236658A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2014084375A1 (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
JP2014109315A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Advics Co Ltd | 車両の電動制動装置 |
JP2015108411A (ja) * | 2013-12-05 | 2015-06-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
TWI738230B (zh) * | 2020-02-27 | 2021-09-01 | 光陽工業股份有限公司 | 電子駐車裝置 |
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