JP2010195319A - 鞍乗り型車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側方から作用する荷重の影響を考慮した鞍乗り型車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム１３及びこのメインフレーム１３の後部から下方に延びるピボットフレーム１６を備える車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、変速ペダル１１２と、変速操作を検出するセンサ及びこのセンサによって動作が検出される可動部１１８とが取付けられた支持部材１１４と、変速ペダル１１２及び可動部１１８のそれぞれを連結するリンク部材１１３とを備えた鞍乗り型車両の変速制御装置３０において、支持部材１１４及び可動部１１８が平面視でメインフレーム１３の外側面よりも車幅方向内側に配される。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速制御装置に関するものである。

鞍乗り型車両で変速機の変速を行う際、変速ペダルで変速操作を行うと、この変速操作をセンサが検出し、このセンサの出力に基づいて車載コンピュータがアクチュエータを作動させ、変速装置側のシフトドラムを回転させて所望のギヤポジションに変速する技術が開発されている。いわゆる、バイワイヤ式の変速機である。
上記の変速ペダルからセンサまでを構成する変速制御装置によってアクチュエータを含む変速駆動装置が変速装置を駆動することで変速装置の一連の変速動作が行われる。

このような従来の鞍乗り型車両の変速制御装置として、変速ペダルの操作をセンサで検知するとともに変速ペダル操作時にクリック音を発生させるもの（例えば、特許文献１参照。）や、変速ペダルの操作を一対のスイッチで検出するもの（例えば、特許文献２参照。）が知られている。

特許文献１の図１によれば、ギヤチェンジペダル機構は、ギヤチェンジペダル１８と、このギヤチェンジペダル１８によるシフトチェンジが行われたことを検出するポテンショメータ１２５ｂと、ギヤチェンジペダル１８を操作した際にクリック音、及びギヤチェンジの実際の操作感覚に類似した振動を発生させるクリック発生手段１５０とを備える。

特許文献２には、特許文献１の技術を利用するものが開示されている（特許文献２の図１６Ａ）。更にこれには特許文献１の技術の構成を一部別の部分に配置した変速制御装置が開示されている。具体的には、特許文献２の図１３によれば、シフトペダル４１０がリンク部材４８０を介してレバー部材４０８に連結され、レバー部材４０８の両側にシフトペダル検出スイッチ４２２，４２３が配置されている。

エンジンケース１４には支持プレート４０２が取付けられ、この支持プレート４０２に回転自在に軸４０９が取付けられ、この軸４０９に上記のレバー部材４０８が取付けられている。また、上記のシフトペダル検出スイッチ４２２，４２３は支持プレート４０２に取付けられている。

シフトペダル４１０が操作されると、リンク部材４８０を介してレバー部材４０８が所定方向に回動し、シフトペダル検出スイッチ４２２，４２３の一方にレバー部材４０８が当たることでシフトペダル検出スイッチ４２２，４２３の一方がオン状態になり、この検出信号に基づいてエンジンコントロールユニットがアクチュエータを作動させる。この結果、シフト軸が回動し、シフト操作が行われる。

特開２００８−２６２２３３公報 国際公開第２００６／０１１４４１号

上記特許文献２では、支持プレート４０２、軸４０９、レバー部材４０８及びシフトペダル検出スイッチ４２２，４２３は車体側方に露出するため、例えば、車両が横倒しの状態になった場合には、これらの変速制御部品に側方から荷重が掛かる場合がある。
本発明の目的は、車両側方から作用する荷重を考慮した鞍乗り型車両の変速制御装置を提供することにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム及びこのメインフレームの後部から下方に延びるピボットフレームを備える車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、運転者によって変速操作が行われる変速ペダルと、変速操作を検出する検出部及びこの検出部によって動作が検出される可動部とが取付けられた基部と、変速ペダル及び可動部のそれぞれを連結するリンクとを備え、基部がエンジンに着脱自在に設けられた鞍乗り型車両の変速制御装置において、基部及び可動部が平面視でメインフレームの外側面よりも車幅方向内側に配されることを特徴とする。

作用として、平面視で、基部及び可動部がメインフレームの外側面よりも車幅方向内側に配されているため、可動部及び基部に取付けられる検出部をメインフレームよりも車幅方向内側に配置することが可能になり、例えば、車両が横倒しの状態になるなど車両に側方から荷重を受けるような場合でも、基部、検出部及び可動部に側方から荷重が作用しにくい。

請求項２に係る発明は、基部が車体フレームに取付けられることを特徴とする。
作用として、剛性の高い車体フレームで基部が強固に保持される。

請求項３に係る発明は、基部がエンジンに取付けられることを特徴とする。
作用として、基部をエンジンに対して着脱することが容易になる。

請求項４に係る発明は、基部が、エンジンに取付けられて変速のための駆動力を発生させるシフトアクチュエータの後方に隣接して設けられることを特徴とする。
作用として、基部の周囲にシフトアクチュエータ、メインフレームとピボットフレームとの屈曲部が設けられるため、基部がシフトアクチュエータ、メインフレーム及びピボットフレームによって保護される。

請求項５に係る発明は、基部が、可動部を軸支する板状部と、この板状部の前縁部から車体側方に向けて立ち上げられた起立壁部とからなり、この起立壁部がシフトアクチュエータのフランジ部に取付けられることを特徴とする。

作用として、基部は、板状部及び起立壁部からなる凹凸を有する部材であるから、剛性が高くなり、変速ペダル側からリンク、可動部を介して基部に作用する荷重に耐え得る。
また、このような高剛性の基部をシフトアクチュエータのフランジ部に片持ちばり状に取付けても、基部の撓みが抑えられ、車体の振動に共振しにくい。

請求項６に係る発明は、可動部が、検出部に連結されるともに基部に回転自在に支持される回転軸と、この回転軸に取付けられるリンクアームとからなり、回転軸に、先端が波形状に形成されたクリック感発生プレートが取付けられ、基部の板状部に、クリック感発生プレートの波形状に押し付けられるローラ付きアームが回動自在に設けられることを特徴とする。

作用として、基部の起立壁部の後方で板状部の上方に、回転軸に取付けられたリンクアーム及びクリック感発生プレートと、ローラ付きアームとがコンパクトに配置される。
リンクアームはリンクを介して変速ペダルに連結される。

上記のクリック感発生プレートとローラ付きアームとはクリック感発生機構を構成している。
即ち、変速ペダルを操作して回転軸を回転させたときに、クリック感発生プレートが回転軸と共に回動すると、クリック感発生プレートの波形状に押し付けられたローラ付きアームが波形状に沿いながら回動するため、この回動が変速ペダルにクリック感として伝わる。

請求項７に係る発明は、クリック感発生プレートに、回動規制のためのストッパ長孔と、回転軸に沿うように車体内方に屈曲するとともに端部が幅広に形成された曲がり部とが設けられ、板状部に、ストッパ長孔に挿入されてストッパの役目をするストッパボルトが設けられ、回転軸に松葉状スプリングのコイル部が巻かれ、松葉状スプリングの２本の枝部が曲がり部の両側縁に掛けられるとともにストッパボルトを挟むように配置されることを特徴とする。

作用として、変速ペダルの操作によってリンクアーム及び回転軸が一方向に回動すると、クリック感発生プレートも共に回動し、クリック感発生プレートの曲がり部に係止された松葉状スプリングの一方の枝部が曲がり部とともに回動する。

松葉状スプリングの他方の枝部はストッパボルトに掛かって静止した状態にあるため、松葉状スプリングの２本の枝部間が強制的に開かれ、クリック感発生プレート、リンクアームの回動を元に戻す方向に松葉状スプリングの弾性力が発生する。

クリック感発生プレートの回動範囲は、クリック感発生プレートに設けられたストッパ長孔に挿入されたストッパボルトによって規制される。

即ち、変速ペダルを操作した後の変速ペダルを戻す戻し力は松葉状スプリングで発生し、変速ペダルの回動範囲は、ストッパボルトによって規制される。従って、変速ペダルのリターン機構の部品点数が少なくなる。

請求項８に係る発明は、基部が、後方、上方及び下方をカバーで覆われ、このカバーの上面に通気孔が設けられることを特徴とする。
作用として、基部及び基部に取付けられた機構部分がカバーで覆われ、飛び石等から保護される。また、カバーの通気孔から基部及びカバーで囲まれた空間内の熱が逃げる。

請求項１に係る発明では、基部及び可動部が平面視でメインフレームの外側面よりも車幅方向内側に配されるので、車両が側方から荷重を受けるような場合でも、基部、検出部及び可動部をメインフレーム及びピボットフレームによって効果的に保護することができる。

請求項２に係る発明では、基部が車体フレームに取付けられるので、車体フレームで基部が強固に保持することができる。

請求項３に係る発明では、基部がエンジンに取付けられるので、基部をエンジンに対して容易に着脱することができる。

請求項４に係る発明では、基部が、エンジンに取付けられて変速のための駆動力を発生させるシフトアクチュエータの後方に隣接して設けられるので、基部の周囲にシフトアクチュエータ及び車体フレームが配置されるため、基部をシフトアクチュエータ及び車体フレームで保護することができる。

請求項５に係る発明では、基部が、可動部を軸支する板状部と、この板状部の前縁部から車体側方に向かって立ち上げられた起立壁部とからなり、この起立壁部がシフトアクチュエータのフランジ部に取付けられるので、基部に板状部及び起立壁部を形成することで、変速ペダルから作用する荷重に耐える剛性を得ることができる。また、基部を車体の振動に共振しにくくすることができる。

請求項６に係る発明では、可動部が、検出部に連結されるともに基部に回転自在に支持される回転軸と、この回転軸に取付けられるリンクアームとからなり、回転軸に、先端が波形状に形成されたクリック感発生プレートが取付けられ、基部の板状部に、クリック感発生プレートの波形状に押し付けられるローラ付きアームが回動自在に設けられるので、クリック感発生プレート及びローラ付きアームからなるクリック感発生機構を基部の起立壁部の後方に設けることができるため、変速制御装置をコンパクトに設けることができる。

請求項７に係る発明では、クリック感発生プレートに、回動規制のためのストッパ長孔と、回転軸に沿うように車体内方に屈曲するとともに端部が幅広に形成された曲がり部とが設けられ、板状部に、ストッパ長孔に挿入されてストッパの役目をするストッパボルトが設けられ、回転軸に松葉状スプリングのコイル部が巻かれ、松葉状スプリングの２本の枝部が曲がり部の両側縁に掛けられるとともにストッパボルトを挟むように配置されるので、変速ペダルのストッパ機構と戻し機構とをクリック感発生プレート、ストッパボルト、松葉状スプリングのみで簡素に構成することができ、変速ペダルのストッパ機構の部品点数を少なくすることができて、コストを抑えることができる。

請求項８に係る発明では、基部が、後方、上方及び下方をカバーで覆われ、このカバーの上面に通気孔が設けられるので、基部及び基部の機構部分を覆って保護しつつエンジンから伝わる熱がこもるのを防ぐことができる。

本発明に係る鞍乗り型車両の変速制御装置を示す要部側面図である。 本発明に係る変速制御装置を示す要部側面図である。 本発明に係る変速制御装置を示す斜視図である。 本発明に係る変速制御装置を覆うカバーを説明する斜視図である。 図１の５−５線断面図である。 本発明に係る支持部材を示す斜視図である。 本発明に係る変速装置を示す断面図である。 本発明に係る変速駆動装置を示す分解斜視図である。 本発明に係る変速制御装置の作用を示す作用図である。 本発明に係る変速制御装置（実施例２）を示す要部側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。図中に示す矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。

本発明の実施例１を説明する。
図１に示すように、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１が、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１３，１４（手前側の符号１３のみ示す。）と、これらのメインフレーム１３，１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１６，１７（手前側の符号１６のみ示す。）とから構成され、メインフレーム１３，１４及びピボットフレーム１６，１７にエンジン２１が取付けられ、ピボットフレーム１６，１７の下部にピボット軸２３を介してスイングアーム２４が上下スイング自在に取付けられている。

ヘッドパイプ１２には、前輪を懸架するフロントフォークが取付けられ、スイングアーム２４の後端部には後輪が取付けられる。
エンジン２１は、後部に変速機２６が一体的に設けられ、この変速機２６を含むエンジン２１に設けられたクランクケース２８の側面に、変速機２６の変速を制御する変速制御装置３０と、変速機２６の内側に設けられた変速装置１８０（図７参照）を駆動させる変速駆動装置３１とが設けられている。

なお、図中の符号１０１は、変速機２６の出力軸を覆うためにクランクケース２８に取付けられた出力軸カバー、１０２は出力軸カバー１０１とスイングアーム２４との間を接続するゴムブーツであり、これらの出力軸カバー１０１、ゴムブーツ１０２及びスイングアーム２４の内側に後輪を駆動するドライブシャフトが収納されている。

図２に示すように、変速制御装置３０は、クランクケース２８に取付けられた支軸１１１と、この支軸１１１にスイング自在に取付けられた変速ペダル１１２と、この変速ペダル１１２に一端が取付けられたリンク部材１１３と、変速駆動装置３１に取付けられた支持部材１１４と、この支持部材１１４に回動自在に取付けられたダミースピンドル１１６と、このダミースピンドル１１６に取付けられるとともにリンク部材１１３の他端に連結されたリンクアーム１１７とを備える。
上記のダミースピンドル１１６及びリンクアーム１１７は、可動部１１８を構成する部品である。

バイワイヤ式でない通常の変速装置では、上記ダミースピンドル１１６が変速機内のシフトドラムに連結され、シフトドラムを回動させて変速することが可能であるが、上記ダミースピンドル１１６は、後述するシフトドラムとは連結されていない。

変速ペダル１１２は、支軸１１１に回転自在に取付けられたアーム部１２１と、このアーム部１２１の後端に設けられたペダル部１２２とからなる。
リンク部材１１３は、端部接続部材１２４，１２５と、これらの端部接続部材１２４，１２５を連結するロッド１２６と、これらの端部接続部材１２４，１２５及びロッド１２６のそれぞれのねじ結合をロックするロックナット１２７，１２７とからなる。

端部接続部材１２４は、一端が変速ペダル１１２にスイング自在に連結されるとともに、他端に形成されためねじにロッド１２６の端部に設けられたおねじがねじ結合される。

端部接続部材１２５は、一端がリンクアーム１１７にスイング自在に連結されるとともに、他端に形成されためねじにロッド１２６の端部に設けられたおねじがねじ結合される。
図中の符号１３１はピボットフレーム１６，１７に取付けられたステップブラケットであり、運転者用のステップ１３２が取付けられている。

変速制御装置３０を構成する支持部材１１４、ダミースピンドル１１６及びリンクアーム１１７は、メインフレーム１３とピボットフレーム１６との屈曲部１１Ａに隣接するように設けられ、また、支持部材１１４は、ピボット軸２３の前方に配置されている。
変速駆動装置３１は、駆動源となる電動モータからなるシフトアクチュエータ１３５を備え、このシフトアクチュエータ１３５は、支持部材１１４の前方に配置されている。

シフトアクチュエータ１３５は、クランクケース２８側に取付けるためのフランジ部１３５ａを備え、このフランジ部１３５ａにボルト１３６，１３６で中間プレート１５０が取付けられ、この中間プレート１５０にビス１３７，１３７で支持部材１１４の一端部が取付けられている。従って、支持部材１１４は、中間プレート１５０に片持ちばり状に取付けられている。

図３に示されるように、変速制御装置３０は、ダミースピンドル１１６に取付けられたクリック感発生プレート１４１と、このクリック感発生プレート１４１の回動を規制するためにクリック感発生プレート１４１に開けられたストッパ長孔１４１ａに先端部１４２ａが挿入されるとともに基部１４２ｂが支持部材１１４に取付けられたストッパボルト１４２と、ダミースピンドル１１６に巻き回されるとともに両端がクリック感発生プレート１４１に形成された屈曲部１４１ｂの両側縁に掛けられた松葉状スプリング１４３と、支持部材１１４に取付けられた支軸１４４と、この支軸１４４に回動自在に取付けられたローラ付きアーム１４６と、ダミースピンドル１１６の回転を検出するために支持部材１１４の裏面に取付けられた変速操作検出センサ１４８とを備える。

ローラ付きアーム１４６は、先端部に回転自在に取付けられるとともにクリック感発生プレート１４１の縁に形成された波形状部１４１ｃに図示せぬ弾性部材の弾性力で押し付けられて変速ペダル１１２（図２参照）にクリック感を発生させるためのローラ１４７を備える。
上記のクリック感発生プレート１４１及びローラ付きアーム１４６は、クリック感発生機構１４９を構成している。

変速ペダル１１２が操作されると、リンク部材１１３、リンクアーム１１７を介してダミースピンドル１１６が回転し、この回転が変速操作検出センサ１４８に検出され、この検出信号に基づいて、即ち、ダミースピンドル１１６の回転方向、回転動作回数に基づいて、図示せぬＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、変速駆動装置３１のシフトアクチュエータ１３５に駆動信号を送って作動させることにより、変速ペダル１１２の操作に対応した変速機の所定の変速が行われる。

図４に示すように、支持部材１１４には、支持部材１１４の上方、後方及び下方を覆う制御部カバー１５１が取付けられる。
制御部カバー１５１は、上面に上方斜め後方に指向するように矩形の通気孔１５１ａが開けられている。

従って、変速制御装置３０の支持部材１１４及び支持部材１１４に取付けられた機構部品を制御部カバー１５１で保護することができ、また、クランクケース２８（図２参照）から伝わる熱を通気孔１５１ａから外部に逃がすことができる。

図５に示すように、支持部材１１４は、左側のメインフレーム１３及びピボットフレーム１６よりも車幅方向内側に配置され、また、ダミースピンドル１１６及びリンクアーム１１７は、メインフレーム１３の外側面１３ａ及びピボットフレーム１６の外側面１６ａよりも車幅方向内側に配置されている。

図６（ａ）は支持部材１１４の表側の面を示している。
図６（ａ）に示されるように、支持部材１１４は、平板状の板状部１１４Ａと、この板状部１１４Ａの前縁から立ち上げられた起立壁部１１４Ｂとからなる。

図３及び図６（ａ）において、板状部１１４Ａは、ダミースピンドル１１６が回動自在に挿入されるダミースピンドル挿通穴１１４ｄと、ストッパボルト１４２が取付けられるように開けられたストッパボルト取付穴１１４ｅと、ローラ付きアーム１４６を支持する支軸１４４が取付けられる支軸取付ボス部１１４ｆと、制御部カバー１５１（図４参照）を位置決めする制御部カバー位置決め突起１１４ｇとを備える。なお、符号１１４ｈは支軸１４４が取付けられるように開けられた支軸取付穴である。

起立壁部１１４Ｂは、中間プレート１５０に取付けられる一対の中間プレート取付ボス１１４ｋ，１１４ｋと、シフトアクチュエータ１３５に設けられたカプラ１５５との干渉を避けるための切欠き部１１４ｍと、制御部カバー１５１を取付ける一対の制御部カバー取付ボス１１４ｎ，１１４ｎとを備える。なお、符号１１４ｐ，１１４ｐは中間プレート１５０に支持部材１１４を取付けるボルト１３６（図２参照）を通すボルト挿通穴、１１４ｑ，１１４ｑは制御部カバー１５１を取付けるビス１３７（図２参照）を通すビス挿通穴である。

図６（ｂ）は支持部材１１４の裏側の面を示している。
図３及び図６（ｂ）に示されるように、支持部材１１４の板状部１１４Ａは、ストッパボルト１４２を取付けるための第１段部１１４ｒと、変速操作検出センサ１４８を取付けるために第１段部１１４ｒに隣接するように一体に設けられた第２段部１１４ｓとを備える。なお、符号１１４ｔ，１１４ｔは第２段部１１４ｓに変速操作検出センサ１４８をボルトで取付けるためのボルトをねじ込むセンサ取付ねじ穴である。

図７に示すように、変速駆動装置３１は、クランクケース２８の側面に複数のボルト１５８で取付けられている。
変速駆動装置３１は、クランクケース２８に隣接する変速ギヤケース１６１と、この変速ギヤケース１６１に図示せぬガスケットを介して取付けられた変速ギヤカバー１６２と、これらの変速ギヤケース１６１及び変速ギヤカバー１６２のそれぞれの間に収納された変速ギヤ列１６３と、変速ギヤカバー１６２に取付けられたシフトアクチュエータ１３５と、変速ギヤケース１６１にボルト１５８，１６４で取付けられたギヤポジションセンサ１６６とからなる。

変速ギヤ列１６３は、シフトアクチュエータ１３５の出力を減速して後述するシフトスピンドル１８４に伝えるものであり、シフトアクチュエータ１３５の回転軸１７０の先端に設けられた歯部に噛み合う第１ギヤ１７１と、この第１ギヤ１７１に噛み合う第２ギヤ１７２と、この第２ギヤ１７２に噛み合う扇状ギヤ１７３とからなる。
ギヤポジションセンサ１６６は、変速機２８のギヤポジションを検出するセンサであり、このギヤポジションセンサ１６６からのギヤポジション信号がＥＣＵに送られる。

変速機２６は、複数変速段の歯車列のうちの所定の歯車列の噛み合いを選択的に確立させるための変速装置１８０を備える。
変速装置１８０は、クランクケース２８を構成する左側壁１８１にニードルベアリング１８２を介して回転自在に取付けられるとともにクランクケース２８を構成する右側壁１８３に回転自在に挿入されたシフトスピンドル１８４と、このシフトスピンドル１８４にシフト機構１８５を介して連結されるとともにクランクケース２８にベアリング１８６を介して回転自在に取付けられたシフトドラム１８７と、このシフトドラム１８７の一端部に車幅方向（図の上下方向）に延びるように取付けられるとともに左側壁１８１にニードルベアリング１８８を介して回転自在に取付けられた出力軸１８９と、シフトドラム１８７の外周面に形成された複数の環状溝１９１〜１９４に一端部が挿入されるとともにクランクケース２８に取付けられたシフトフォークシャフト１９６，１９７に回動自在及びスライド自在に取付けられたシフトフォーク２０１〜２０４とを備える。

シフトスピンドル１８４は、一端部が変速駆動装置３１における変速ギヤ列１６３の扇状ギヤ１７３に取付けられている。
また、出力軸１８９の先端部はギヤポジションセンサ１６６に連結され、出力軸１８９の回転がギヤポジションセンサ１６６によって検出される。

上記の変速駆動装置３１及び変速装置１８０の作用を次に説明する。
シフトアクチュエータ１３５が作動すると、シフトアクチュエータ１３５の回転軸１７０の回転は、変速ギヤ列１６３の第１ギヤ１７１、第２ギヤ１７２及び扇状ギヤ１７３を介して減速されてシフトスピンドル１８４に伝わる。
この結果、シフトスピンドル１８４の回転に伴い、シフト機構１８５を介してシフトドラム１８６が回転する。

シフトドラム１８６が回転すれば、シフトドラム１８６の環状溝１９１〜１９４の軸方向へのうねりによってシフトフォーク２０１〜２０４がそれぞれ軸方向へ移動するため、変速機２６に設けられた図示せぬメインシャフト及びカウンタシャフトに回転自在及び軸方向移動自在に取付けられたメインシャフトギヤ、カウンタシャフトギヤが軸方向に移動して、所定のギヤポジションとなるようにギヤの噛み合いが確立する。この時のギヤポジションはギヤポジションセンサ１６６で検出される。

図８に示すように、変速駆動装置３１の変速ギヤケース１６１と変速ギヤカバー１６２との間にはシールのためのガスケット２１１が設けられ、変速ギヤ列１６３を構成する第１ギヤ１７１及び第２ギヤ１７２は、変速ギヤケース１６１及び変速ギヤカバー１６２に取付けられたベアリング２１３，２１３，２１４，２１４で回転自在に支持され、扇状ギヤ１７３は、シフトスピンドル１８４の端部に取付けられ、シフトスピンドル１８４の端部は変速ギヤカバー１６２にベアリング２１６を介して回転自在に支持されている。

以上に述べた変速制御装置３０の作用を図９（ａ）〜図９（ｃ）で説明する。
図９（ａ）は、変速ペダルが操作されていない中立の状態を示している。
松葉状スプリング１４３は、ダミースピンドル１１６に回動自在に巻かれたコイル部１４３ａと、このコイル部１４３ａから半径方向外側に平行又は平行に近い状態で一体に延びる２つの枝部１４３ｂ，１４３ｃとからなり、これらの枝部１４３ｂ，１４３ｃの先端部がクリック感発生プレート１４１の屈曲部１４１ｂの両側面１４１ｅ，１４１ｆに接触する、あるいは弾性力で押し付けるとともに枝部１４３ｂ，１４３ｃの中間部がストッパボルト１４２を挟み込んでいる。

クリック感発生プレート１４１の縁に設けられた波形状部１４１ｃは、ダミースピンドル１１６側に窪んだ谷部１４１ｇと、この谷部１４１ｇの両側に出来た山部１４１ｈ，１４１ｊとからなる。

図９（ｂ）に示すように、例えば、ギヤをシフトアップするために変速ペダルの下に足を掛けて変速ペダルを引き上げると、リンク部材１１３は、白抜き矢印で示すように、上方に移動する。

リンク部材１１３が上方に移動すると、リンクアーム１１７を介してダミースピンドル１１６が反時計回りに回動し、これに伴ってクリック感発生プレート１４１が同方向に回動するため、松葉状スプリング１４３の一方の枝部１４３ｂが矢印Ａで示すように広げられる。

松葉状スプリング１４３の他方の枝部１４３ｃはストッパボルト１４２に係止されているから、一方の枝部１４３ｂが広げられるのに伴い松葉状スプリング１４３に発生するダミースピンドル１１６を時計回りに戻そうとする弾性力が次第に大きくなる。従って、変速ペダルを操作した後に足を離せば、変速ペダルは元の位置に戻る。

また、クリック感発生プレート１４１がリンクアーム１１７と共に回動するのに伴い、ローラ１４７が、矢印Ｂで示すように、クリック感発生プレート１４１の波形状部１４１ｃを構成する谷部１４１ｇから山部１４１ｈに移動し、ローラ付きアーム１４６が時計回りにスイングするため、変速ペダルを操作する足にはクリック感として感じられる。

また、図９（ｃ）に示すように、例えば、ギヤをシフトダウンするために変速ペダルの上に足を掛け、変速ペダルを踏んで押し下げると、リンク部材１１３は、白抜き矢印で示すように、下方に移動する。

リンク部材１１３が下方に移動すると、リンクアーム１１７を介してダミースピンドル１１６が時計回りに回動し、これに伴ってクリック感発生プレート１４１が同方向に回動するため、松葉状スプリング１４３の他方の枝部１４３ｃが矢印Ｃで示すように広げられる。

松葉状スプリング１４３の一方の枝部１４３ｂはストッパボルト１４２に係止されているから、他方の枝部１４３ｃが広げられるのに伴い松葉状スプリング１４３に発生するダミースピンドル１１６を反時計回りに戻そうとする弾性力が次第に大きくなる。従って、変速ペダルを操作した後に足を離せば、変速ペダルは元の位置に戻る。

また、クリック感発生プレート１４１がリンクアーム１１７と共に回動するのに伴い、ローラ１４７が、矢印Ｄで示すように、クリック感発生プレート１４１の波形状部１４１ｃを構成する谷部１４１ｇから山部１４１ｊに移動し、ローラ付きアーム１４６が反時計回りにスイングするため、変速ペダルを操作する足にはクリック感として感じられる。

次に本発明の実施例２を説明する。実施例１と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１０に示すように、ダミースピンドル１１６及びリンクアーム１１７からなる可動部１１８を支持する支持部材２２１は、板状部２２１Ａと、この板状部１１４Ａの後部から一体に車幅方向内側に延びるフランジ部２２１Ｂとからなり、フランジ部２２１Ｂは、複数のボルト２２２でピボットフレーム１６の前部に取付けられている。

このように、支持部材２２１を車体フレーム１１を構成するピボットフレーム１６に取付けることで、剛性のあるピボットフレーム１６で支持部材２２１を強固に支持することができ、支持部材２２１の振動を抑えることができる。

上記の図１、図２、図５に示したように、ヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム１３，１４及びこれらのメインフレーム１３，１４の後部から下方に延びるピボットフレーム１６，１７を備える車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に支持されるエンジン２１と、運転者によって変速操作が行われる変速ペダル１１２と、変速操作を検出する検出部としての変速操作検出センサ１４８及びこの変速操作検出センサ１４８によって動作が検出される可動部１１８とが取付けられた基部としての支持部材１１４と、変速ペダル１１２及び可動部１１８のそれぞれを連結するリンクとしてのリンク部材１１３とを備え、支持部材１１４がエンジン２１に着脱自在に設けられた鞍乗り型車両１０の変速制御装置３０において、支持部材１１４が、メインフレーム１３とピボットフレーム１６との屈曲部１１Ａに隣接するとともに、平面視でメインフレーム１３よりも車幅方向内側でエンジン２１、詳しくはエンジン２１のクランクケース２８側に取付けられているので、鞍乗り型車両１０が側方から荷重を受けるような場合でも、支持部材１１４、変速操作検出センサ１４８及び可動部１１８をメインフレーム１３及びピボットフレーム１６によって効果的に保護することができる。

上記の図２に示したように、支持部材１１４が、エンジン２１に取付けられて変速のための駆動力を発生させるシフトアクチュエータ１３５の後方に隣接して設けられるので、支持部材１１４の周囲にシフトアクチュエータ１３５及び車体フレーム１１が配置されるため、支持部材１１４をシフトアクチュエータ１３５及び車体フレーム１１で保護することができる。

上記の図２、図６（ａ），（ｂ）に示したように、支持部材１１４が、可動部１１８を軸支する板状部１１４Ａと、この板状部１１４Ａの前縁部から車体側方に向かって立ち上げられた起立壁部１１４Ｂとからなり、この起立壁部１１４Ｂがシフトアクチュエータ１３５のフランジ部１３５ａに取付けられるので、支持部材１１４に板状部１１４Ａ及び起立壁部１１４Ｂを形成することで、変速ペダル１１２から作用する荷重に耐える高い剛性を得ることができる。また、支持部材１１４を車体の振動に共振しにくくすることができる。

上記の図３に示したように、可動部１１８が、変速操作検出センサ１４８に連結されるともに支持部材１１４に回転自在に支持される回転軸としてのダミースピンドル１１６と、このダミースピンドル１１６に取付けられるリンクアーム１１７とからなり、ダミースピンドル１１６に、先端が波形状に形成されたクリック感発生プレート１４１が取付けられ、支持部材１１４の板状部１１４Ａに、クリック感発生プレート１４１の波形状部１４１ｃに押し付けられるローラ付きアーム１４６が回動自在に設けられるので、クリック感発生プレート１４１及びローラ付きアーム１４６からなるクリック感発生機構１４９を支持部材１１４の起立壁部１１４Ｂの後方に設けることができるため、変速制御装置３０をコンパクトに設けることができる。

上記の図３、図９（ａ）〜（ｃ）に示したように、クリック感発生プレート１４１に、回動規制のためのストッパ長孔１４１ａと、ダミースピンドル１１６に沿うように車体内方に屈曲するとともに後述する松葉状スプリング１４３の枝部１４３ｂ，１４３ｃが外れないように端部が幅広に形成された曲がり部としての屈曲部１４１ｂとが設けられ、板状部１１４Ａに、ストッパ長孔１４１ａに挿入されてストッパの役目をするストッパボルト１４２が設けられ、ダミースピンドル１１６に松葉状スプリング１４３のコイル部１４３ａが巻かれ、松葉状スプリング１４３の２本の枝部１４３ｂ，１４３ｃが屈曲部１４１ｂの両側面１４１ｅ，１４１ｆに掛けられるとともにストッパボルト１４２を挟むように配置されるので、変速ペダル１１２のストッパ機構と戻し機構とをクリック感発生プレート１４１、ストッパボルト１４２、松葉状スプリング１４３のみで簡素に構成することができ、コストを抑えることができる。

上記の図４に示したように、支持部材１１４が、後方、上方及び下方をカバーとしての制御部カバー１５１で覆われ、この制御部カバー１５１の上面に通気孔１５１ａが設けられるので、支持部材１１４及び支持部材１１４の機構部分を覆って保護しつつエンジン２１から伝わる熱がこもるのを防ぐことができる。

本発明の変速制御装置は、鞍乗り型車両に好適である。

１０…鞍乗り型車両、１１…車体フレーム、１１Ａ…屈曲部、１２…ヘッドパイプ、１３，１４…メインフレーム、１６，１７…ピボットフレーム、２１…エンジン、３０…変速制御装置、１１２…変速ペダル、１１３…リンク（リンク部材）、１１４，２２１…基部（支持部材）、１１４Ａ，２２１Ａ…板状部、１１４Ｂ…起立壁部、１１６…回転軸（ダミースピンドル）、１１７…リンクアーム、１１８…可動部、１３５…シフトアクチュエータ、１３５ａ…フランジ部、１４１…クリック感発生プレート、１４１ａ…ストッパ長孔、１４１ｂ…曲がり部（屈曲部）、１４２…ストッパボルト、１４３…松葉状スプリング、１４３ａ…コイル部、１４３ｂ，１４３ｃ…枝部、１４６…ローラ付きアーム、１４８…検出部（変速操作検出センサ）、１５１…カバー（制御部カバー）、１５１ａ…通気孔。

Claims (8)

1. ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム及びこのメインフレームの後部から下方に延びるピボットフレームを備える車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、運転者によって変速操作が行われる変速ペダルと、変速操作を検出する検出部及びこの検出部によって動作が検出される可動部とが取付けられた基部と、前記変速ペダル及び前記可動部のそれぞれを連結するリンクとを備え、前記基部が前記エンジンに着脱自在に設けられた鞍乗り型車両の変速制御装置において、
   前記基部及び前記可動部は平面視で前記メインフレームの外側面よりも車幅方向内側に配されることを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
2. 前記基部は前記車体フレームに取付けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
3. 前記基部は、前記エンジンに取付けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
4. 前記基部は、前記エンジンに取付けられて変速のための駆動力を発生させるシフトアクチュエータの後方に隣接して設けられることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
5. 前記基部は、前記可動部を軸支する板状部と、この板状部の前縁部から車体側方に向けて立ち上げられた起立壁部とからなり、この起立壁部が前記シフトアクチュエータのフランジ部に取付けられることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
6. 前記可動部は、前記検出部に連結されるともに前記基部に回転自在に支持される回転軸と、この回転軸に取付けられるリンクアームとからなり、前記回転軸に、先端が波形状に形成されたクリック感発生プレートが取付けられ、前記基部の板状部に、前記クリック感発生プレートの前記波形状に押し付けられるローラ付きアームが回動自在に設けられることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
7. 前記クリック感発生プレートは、回動規制のためのストッパ長孔と、前記回転軸に沿うように車体内方に屈曲するとともに端部が幅広に形成された曲がり部とが設けられ、前記板状部は、前記ストッパ長孔に挿入されてストッパの役目をするストッパボルトが設けられ、前記回転軸に松葉状スプリングのコイル部が巻かれ、前記松葉状スプリングの２本の枝部が前記曲がり部の両側縁に掛けられるとともに前記ストッパボルトを挟むように配置されることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
8. 前記基部は、後方、上方及び下方がカバーで覆われ、このカバーの上面に通気孔が設けられることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。

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