JP2010174973A - 車両用動力伝達機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構を有する車両であっても、車両の緩減速中にロックアップクラッチ解放やフューエルカット復帰による飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止でき、ドライバビリティ向上を図ることができる車両用動力伝達機構の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ２と、ロックアップクラッチ１１を有するトルクコンバータ４とを備え、所定のロックアップ解放車速以下となるとロックアップクラッチ１１を解放する車両用動力伝達機構１において、電子制御装置１００は、車両の減速走行状態を検出するとともに車両が緩減速中であるか否かを判定し、緩減速中と判定した場合に減速走行状態時に増加させられるベルト挟圧力の増加量を急減速中の増加量に比べて小さい増加量に変更し、かつ緩減速中でない場合のロックアップ解放車速に比べてロックアップ解放車速を高車速側に変更する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用動力伝達機構の制御装置に関し、特に、無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構の制御装置に関する。

一般に、車両用動力伝達機構として、自動変速機とロックアップ機能を有するトルクコンバータとを採用した車両用動力伝達機構が知られている。
このような車両用動力伝達機構においては、エンジン出力軸に連結された入力側と自動変速機に連結された出力側との回転の伝達を流体を媒介して行うことによる流体のスリップに起因した動力伝達効率の低下を抑制するため、トルクコンバータにロックアップクラッチを設けて、このロックアップクラッチの係合により入力側と出力側とを機械的に直接連結することができるようになっている。これにより、上述の車両用動力伝達機構においては、車両の走行状態に応じて例えば駆動輪の回転による負荷が低い領域においてトルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に直接連結し、流体を媒介せずに回転を伝達させることによって動力伝達効率の低下を抑制することができる。

また、上述のような車両用動力伝達機構にあっては、自動変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を採用するものも知られており、この種のベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側のプライマリプーリと従動側のセカンダリプーリとにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このような、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達機構にあっては、ロックアップクラッチを係合した状態のままでもスムーズに変速を行うことができるため、一般的な多段式変速機を備える車両用動力伝達機構と比較して低い車速においてもロックアップクラッチの係合を行うことが可能となる。

また、上述のようなベルト式無段変速機を備える車両では、車両の減速走行時に運転者により再度アクセルペダルが踏み込まれた場合に再加速を円滑に行うために、車速の低下とともにベルト式無段変速機の変速比をロー変速比側に変速させるようになっている。そのため車両の減速走行中にロックアップクラッチの係合を続けていると、車速の低下と同時にエンジンへの負荷が次第に増大することにより、運転者が意図するよりも急激にエンジンブレーキが増大するようになる。したがって、従来、このような急激なエンジンブレーキの増大を回避するため、減速走行中の車両がある所定の車速（以下、ロックアップ解放車速という）以下まで減速するとロックアップクラッチの係合を解除して、意図しないエンジンブレーキの増大を抑えていた。

ところが、このようなベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達機構にあっては、減速走行中の車両がロックアップ解放車速に達してロックアップクラッチの解放が行われると、エンジンの負トルクが急減する。そのため、エンジンブレーキによる車両の減速状態が急激に解消されて運転者に違和感を与えるという問題があった。

そこで、従来、車両の減速走行中にロックアップクラッチが解放されることによる運転者に与える違和感を抑制することを目的として、車速が予め設定された第１の車速以下になると、締結中のロックアップクラッチを徐々に解放するスムーズロックアップ解除手段と、車速が第２の車速以下になると、ロックアップクラッチを解放するロックアップ解放手段と、を備え、予め設定した変化率で差圧指令値を徐々に低減するように演算する差圧指令値演算手段と、車速が低下するにつれて差圧指令値が小さくなるように補正する差圧指令値補正手段と、を備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような従来の自動変速機の制御装置は、スムーズロックアップ解除手段が車両のコースト状態などの減速時に所定の車速まで低下すると、エンジンストールを回避するため、徐々にロックアップクラッチを解放するスムーズロックアップ解除制御を行うようにしている。さらに、この自動変速機の制御装置は、スムーズロックアップ解除手段によるスムーズロックアップ解除制御中においては、車速が低下するにつれて差圧指令値が小さくなるように差圧指令値補正手段により補正されるので、第２の車速に達する時点では差圧指令値を十分低く、かつ、減速度の大小に係わらずほぼ一定にすることが可能となり、減速度の大きさに係わらずロックアップクラッチ解放時のショックの発生を抑制するようにしている。

また、近年、車両の減速走行中（エンジンアイドル状態）においてロックアップクラッチの係合を行っている間は、エンジンへの燃料供給を停止するいわゆるフューエルカット制御を実行するものも知られており、より低車速までロックアップクラッチの係合を行うことができる無段変速機を備える車両においては、一般的な多段変速機を備える車両に比べて、より長期間に亘って車両の減速走行中にフューエルカットを実行することにより、燃費の向上を図ることができるようになっている。

ところで、特に車両が緩減速状態で走行する例えば狭い路地や雪上路等のような繊細なコントロール性が要求される運転状況においては、車両の緩減速中のロックアップクラッチの解放やフューエルカットからの復帰が行われることによる駆動力変化に起因した飛び出し感等の運転者に与える違和感は、特に顕著に体感される。このような運転状況においては、前述の飛び出し感等の違和感を運転者に与えるのを抑制して、ドライバビリティの向上を図ることが重要である。

特開２００５−２９１２５０号公報

しかしながら、上述のような従来の自動変速機の制御装置において、自動変速機として無段変速機を採用した場合にあっては、例えばブレーキがＯＮとなり車両が減速走行状態となると、最大変速比側（ローギア側）への変速に伴い、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトの滑りを抑制するべく、定速走行時のベルト挟圧力に比べて減速時のベルト挟圧力が増加するようベルト挟圧力が制御されるようになっている。

このように、車両の減速時にベルト挟圧力を増加させると、ベルト式無段変速機の変速比が最大変速比側（ローギア側）に変速しやすくなると同時に、最大変速比側（ローギア側）への変速に伴いエンジンブレーキの増大により車両の減速度が増大することとなる。このため、特に、車両の走行状態が急減速状態であるときには、短時間で速やかに最大変速比側（ローギア側）に変速比を戻す必要があるため、車両の減速時にベルト挟圧力を増加させる制御は有効である。ところが、車両の走行状態が緩減速状態であるにも係わらず、急減速時のベルト挟圧力と同様の増加量でベルト挟圧力を増加させると、エンジンブレーキの増大により車両の減速度が増大し、この状態でロックアップクラッチの解放が行われると、エンジンブレーキによる車両の減速状態が急激に解消されることとなる。

したがって、車両の緩減速中にロックアップクラッチの解放が行われることにより、飛び出し感等の違和感を運転者に与え、ひいてはドライバビリティの低下に繋がるという従来の問題点について未だ改善の余地があった。

また、より低車速までロックアップクラッチの係合を行うとともに、フューエルカットを実行することができるベルト式無段変速機を備える車両にあっては、車両の緩減速中にフューエルカットにより停止していたエンジンへの燃料供給が再開される（フューエルカットから復帰）と、エンジンの駆動力変化に起因して上述のロックアップクラッチの解放と同様に飛び出し感等の違和感を運転者に与え、ひいてはドライバビリティの低下に繋がるという問題点があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構を採用する車両であっても、車両の緩減速中にロックアップクラッチの解放やフューエルカットからの復帰による飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達機構の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用動力伝達機構の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にプライマリプーリおよびセカンダリプーリと前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、を備えた車両用動力伝達機構の制御装置であって、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑りを生じないようベルト挟圧力を予め定められたベルト挟圧力に制御するベルト挟圧力制御手段と、前記車両の車速が予め定められたロックアップ解放車速以下となると、前記ロックアップクラッチに供給される油圧を制御することにより、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチの解放を行うロックアップ制御手段と、前記車両の減速走行状態を検出するとともに前記車両が緩減速中であるか否かを判定する緩減速判定手段と、前記緩減速判定手段により前記車両の減速走行状態が検出された場合に、前記ベルト挟圧力制御手段により制御されるベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加手段と、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量を前記車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更手段と、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記車両が緩減速中でない場合の前記ロックアップ解放車速に比べて前記ロックアップ解放車速を高車速側に変更するロックアップ解放車速変更手段とを備えている。

この構成により、緩減速判定手段により車両が緩減速中であると判定された場合には、ロックアップ解放車速変更手段により緩減速時のロックアップ解放車速が高車速側に変更される。そのため、ロックアップクラッチが係合された状態において車両が緩減速中である場合には、エンジンブレーキにより車両の減速度が増大する前に、ロックアップクラッチを解放することができる。

また、緩減速判定手段により車両が緩減速中であると判定された場合には、ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量が車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更される。すなわち、緩減速時においては、急減速時のように短時間で速やかに最大変速比（ローギア側）まで変速比を戻す必要がないので、急減速時のベルト挟圧力よりも小さいベルト挟圧力とすることができる。そのため、最大変速比（ローギア側）まで戻すための時間を長くすることができ、これにより急減速時のような急激なエンジンブレーキの増大を防止して減速度が増大していかないようにすることができる。

したがって、車両の緩減速中にロックアップクラッチを解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

上記（１）に記載の車両用動力伝達機構の制御装置において、（２）前記ロックアップ制御手段は、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合には、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチの解放を行う際に、前記直結していたロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させるよう構成する。

この構成により、緩減速判定手段により車両が緩減速中であると判定された場合には、ロックアップ解放車速の変更およびベルト挟圧力の増加量の変更に加えて、ロックアップ制御手段がロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させるようにしたので、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を次第に低下させることによりロックアップクラッチの解放を滑らかに行うことができる。

そのため、車両の緩減速中にロックアップクラッチを解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、更なるドライバビリティの向上を図ることができる。

本発明に係る車両用動力伝達機構の制御装置は、上記目的達成のため、（３）内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にプライマリプーリおよびセカンダリプーリと前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、を備えた車両用動力伝達機構の制御装置であって、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑りを生じないようベルト挟圧力を予め定められたベルト挟圧力に制御するベルト挟圧力制御手段と、前記車両の車速が予め定められたロックアップ解放車速以下となると、前記ロックアップクラッチに供給される油圧を制御することにより、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチの解放を行うロックアップ制御手段と、前記車両の減速走行状態を検出するとともに前記車両が緩減速中であるか否かを判定する緩減速判定手段と、前記緩減速判定手段により前記車両の減速走行状態が検出された場合に、前記ベルト挟圧力制御手段により制御されるベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加手段と、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量を前記車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更手段とを備え、前記ロックアップ制御手段は、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合には、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させることを特徴とする車両用動力伝達機構の制御装置。

この構成により、緩減速判定手段により車両が緩減速中であると判定された場合には、ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量が車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更される。すなわち、緩減速時においては、急減速時のように短時間で速やかに最大変速比（ローギア側）まで変速比を戻す必要がないので、急減速時のベルト挟圧力よりも小さいベルト挟圧力とすることができる。そのため、最大変速比（ローギア側）まで戻すための時間を長くすることができ、これにより急減速時のような急激なエンジンブレーキの増大を防止して減速度が増大していかないようにすることができる。

また、緩減速判定手段により車両が緩減速中であると判定された場合には、ロックアップ制御手段がロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させるようにしたので、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を次第に低下させることによりロックアップクラッチの解放を滑らかに行うことができる。

したがって、車両の緩減速中にロックアップクラッチを解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、上記（１）〜（３）に記載の車両用動力伝達機構の制御装置において、（４）前記車両の減速時に前記内燃機関への燃料供給を中止するとともに、前記内燃機関の回転数が予め定められたフューエルカット復帰回転数になったと判断したとき、前記内燃機関への燃料供給を再開するフューエルカット制御手段を備えるものであってもよい。

この構成により、車両の緩減速中に内燃機関の回転数が予め定められたフューエルカット復帰回転数に達し、内燃機関への燃料供給を再開するフューエルカット復帰動作が行われた場合であっても、車両の緩減速中において、フューエルカット復帰動作に伴う飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

本発明によれば、無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構を採用する車両であっても、車両の緩減速中にロックアップクラッチの解放やフューエルカットからの復帰による飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達機構の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の制御装置の概略を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構における油圧制御回路の一例を示す図であり、ベルト挟圧力制御圧の調圧作動に関連する回路を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構における油圧制御回路の一例を示す図であり、変速比制御に関連する回路を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構におけるロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップコントロール弁を含む油圧回路を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の電子制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構におけるロックアップ解放車速に関する図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構のベルト挟圧力制御において用いられるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の電子制御装置における制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の電子制御装置において実行されるスムーズＯＦＦ制御のタイムチャートを示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の電子制御装置における制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用動力伝達機構の電子制御装置における制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用動力伝達機構の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。

（第１の実施の形態）
まず、構成について説明する。
図１に示すように、車両に搭載されたベルト式無段変速機（以下、単にＣＶＴという）２を含む車両用動力伝達機構１は、例えば、横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、内燃機関としてのエンジン３を備えている。

エンジン３の出力は、トルクコンバータ４から前後進切換装置５、ＣＶＴ２および減速歯車６を介して差動歯車装置７に伝達されて、左右の駆動輪８Ｌ、８Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ２は、エンジン３から左右の駆動輪（例えば、前輪）８Ｌ、８Ｒに至る動力伝達経路に設けられ、前後進切換装置５から伝達されるエンジン３の駆動力を所望の変速比で差動歯車装置７に伝達するようになっている。

また、流体伝動装置としてのトルクコンバータ４は、エンジン３のクランク軸に連結されたポンプ翼車９ｐおよびタービン軸１０を介して前後進切換装置５に連結されたタービン翼車９ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車９ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔの間には、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）１１が設けられている。

ロックアップクラッチ１１は、後述する油圧制御回路３１のロックアップコントロール弁６０（図４参照）などによって係合側油室１２および解放側油室１３に対して供給される油圧が切り換えられることによって、ロックアップクラッチ１１が係合または解放されるようになっている。また、ロックアップクラッチ１１が係合されることにより、トルクコンバータ４のエンジン３側と駆動輪８Ｌ、８Ｒ側とを直結するようになっている。

前後進切換装置５は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。また、トルクコンバータ４のタービン軸１０は、サンギヤ１４ｓに連結されており、ＣＶＴ２の入力軸１５は、キャリア１４ｃに連結されている。

そして、キャリア１４ｃとサンギヤ１４ｓとの間に配設された前進クラッチ１６が係合させられると、前後進切換装置５が一体回転させられてタービン軸１０が入力軸１５に直結されて、前進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。

また、リングギヤ１４ｒとハウジング１７との間に配設された後進ブレーキ１８が係合させられるとともに、前進クラッチ１６が開放されると、入力軸１５はタービン軸１０に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。

一方、ＣＶＴ２は、入力軸１５に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ１９と、出力軸２０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ２１と、プライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２２とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト２２にプライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。

具体的には、プライマリプーリ１９は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９Ｂとを備えており、可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９ＢのＶ溝に伝動ベルト２２が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ２１は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ２１Ａと固定シーブ２１Ｂとを備えており、可動シーブ２１Ａと固定シーブ２１ＢのＶ溝に伝動ベルト２２が巻き掛けられている。

プライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１は、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２２の掛かり径を変更するための可動シーブ１９Ａに形成された入力側油圧シリンダ１９ａおよび可動シーブ２１Ａに形成された出力側油圧シリンダ２１ａを備えて構成されており、可動シーブ１９Ａの入力側油圧シリンダ１９ａに供給、あるいはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路３１内の変速制御弁装置３２（図３参照）によって制御されることにより、プライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２２の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝実際の入力回転数ＮＩＮ／実際の出力回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられるようになっている。

また、可動シーブ２１Ａの出力側油圧シリンダ２１ａ内のベルト挟圧力制御圧ＰＢは、セカンダリプーリ２１の伝動ベルト２２に対する挟圧力および伝動ベルト２２の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２２の張力、すなわち、伝動ベルト２２のプライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係していることから、ベルト挟圧力制御圧、ベルト張力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり（以下、ベルト挟圧力制御圧という）、伝動ベルト２２が滑りを生じないように、油圧制御回路３１内の挟圧力制御弁３３（図２参照）により調圧されるようになっている。

次に、図２および図３を用いて、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の油圧制御回路３１におけるベルト挟圧力制御圧の調圧作動に関連する回路および変速比制御に関連する回路について説明する。

図２に示すように、オイルタンク３４に還流した作動油は、エンジン３（図１参照）に直接的に連結されてエンジン３により回転駆動される、例えば、ギヤ式の油圧ポンプ３５により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６および挟圧力制御弁３３に元圧として供給される。

ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６は、電子制御装置１００（図５参照）から出力される励磁電流で連続的に制御されることにより、油圧ポンプ３５から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁３３に供給する。

挟圧力制御弁３３は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられる油圧すなわちベルト挟圧力制御圧ＰＢを発生させ、可動シーブ２１Ａの出力側油圧シリンダ２１ａに、このベルト挟圧力制御圧ＰＢを供給することにより、伝動ベルト２２が滑りを生じない範囲で可及的に伝動ベルト２２に対する挟圧力、すなわち、伝動ベルト２２の張力を小さくするように動作する。また、ベルト挟圧力制御圧ＰＢは、その上昇に伴ってベルト挟圧力、すなわち、プライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１と伝動ベルト２２との間の摩擦力を増大させる。

ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６には、カットバック弁３７のＯＮ時にカットバック弁３７から出力される制御圧ＰＳが供給される油室３６ａが設けられる一方、カットバック弁３７のＯＦＦ時には、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６の油室３６ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室３６ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁３７のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側に切り換えられるようになっている。

また、カットバック弁３７は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１１のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。

図３において、変速制御弁装置３２は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら可動シーブ１９Ａの入力側油圧シリンダ１９ａに供給し、かつその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁４１および可動シーブ１９Ａの入力側油圧シリンダ１９ａから排出される作動油の流量を制御することにより、ダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁４２から構成されている。

アップ変速制御弁４１は、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと連通する入力ポート４１ａを有し、ライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ１９ａとの間を開閉するスプール弁４３と、スプール弁４３を閉弁方向に付勢するスプリング４４と、アップ側電磁弁４５から出力される制御圧を導く制御油室４６とを備えている。

また、ダウン変速制御弁４２は、ドレーン油路Ｄと入力側油圧シリンダ１９ａとの間を開閉するスプール弁４７と、スプール弁４７を閉弁方向に付勢するスプリング４８と、ダウン側電磁弁４９から出力される制御圧を導く制御油室５０とを備えている。

アップ側電磁弁４５およびダウン側電磁弁４９は、電子制御装置１００によってデューティ駆動されることにより、連続的に変化する制御圧を制御油室４６および制御油室５０に供給し、ＣＶＴ２の変速比γをアップ側（変速比の小さくなる側）またはダウン側（変速比の大きくなる側）に連続的に変化させる。

また、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａには調圧弁５１が接続されている。この調圧弁５１は、スプリング５３によって押圧されているピストン５２の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５４が形成され、かつピストン５２の正面側と背面側とに連通した出力ポート５５とを有するバルブから構成されており、出力ポート５５がダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに連通されている。

また、入力ポート５４には開口面積の小さいダブルオリフィス５６を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわち、調圧弁５１は、ライン圧ＰＬからスプリング５３の弾性力を減じた圧力の油圧になるようにライン圧ＰＬを調圧し、この調圧されたライン圧ＰＬが出力ポート５５、すなわち、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに生じるように構成されている。

次に、図４を用いて、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１におけるロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御するロックアップコントロール弁６０を含む油圧回路について説明する。

図４に示すように、ロックアップコントロール弁６０は、第２調圧弁からライン圧ＰＬ２がそれぞれ供給される第１入力ポート６０ａおよび第２入力ポート６０ｂと、トルクコンバータ４の係合側油室１２に接続された係合側ポート６１と、トルクコンバータ４の解放側油室１３に接続された解放側ポート６２と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１から出力される係合信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート６３とを備えている。

このロックアップコントロール弁６０は、係合信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート６３に供給された場合には、図中、中心線より右側半分に示されるように、スプール６４がスプリング６５の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態となる。これにより、第１入力ポート６０ａと係合側ポート６１とが連通させられ、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室１２へ供給される一方、解放側ポート６２がドレーンポート６６に連通させられることにより、解放側油室１３内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ１１が係合させられる。

上述のロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１は、ＯＦＦすなわち非励磁の状態においては、係合信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する一方、ＯＮすなわち励磁の状態においては、係合信号圧ＰＤＳＵを出力するようになっている。そして、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１は、励磁の状態では、電子制御装置１００から出力されるロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき、励磁電流がデューティ制御されることにより、係合信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させるようになっている。

また、ロックアップコントロール弁６０には、フィードバック油室６７が備えられており、このフィードバック油室６７にはロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるようになっている。そして、ロックアップコントロール弁６０は、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール６４が移動させられるようになっている。これにより、ロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき制御されるロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１の係合信号圧ＰＤＳＵに応じて、ロックアップ係合油圧ＰＬＵを連続的に制御することが可能となる。そのため、このロックアップ係合油圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ１１の係合力を連続的に変化させるようになっている。

一方、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１がＯＦＦすなわち非励磁の状態になり係合信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロール弁６０は、図中、中心線より左側半分に示されるように、スプリング６５の付勢力によってスプール６４が上方へ移動させられ、原位置に保持されるＯＦＦの状態となる。これにより、ロックアップコントロール弁６０は、第２入力ポート６０ｂと解放側ポート６２とが連通され、ライン圧ＰＬ２が解放側油室１３に供給される。同時に、係合側ポート６１と排出ポート６８とが連通させられることにより、係合側油室１２内の作動油が排出ポート６８から排出されて、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦすなわち解放するようになっている。

また、ロックアップコントロール弁６０には、バックアップポート６９が設けられており、このバックアップポート６９は、ロックアップソレノイドＳＬ７２の出力油圧ＰＳＬが供給されるようになっている。また、バックアップポート６９に出力油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロール弁６０は、上述の係合信号圧ＰＤＳＵの供給に係わらずＯＦＦ状態に維持され、ロックアップクラッチ１１を強制的に解放するようになっている。ここで、上述のロックアップソレノイドＳＬ７２は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドとして構成されており、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものである。これにより、ロックアップソレノイドＳＬ７２は、例えば車両の発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１のＯＮフェール等に伴い、ロックアップクラッチ１１が係合することによるエンジンストールの発生を防止することができるようになっている。

次に、図５を用いて、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の電子制御装置１００の構成について説明する。
図５に示すように、電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。これにより、電子制御装置１００は、減速感および燃費が最適となるようＣＶＴ２の変速制御を実行するようになっている。

また、電子制御装置１００には、シフトレバー操作位置センサ１０１、アクセル操作量センサ１０２、エンジン回転数センサ１０３、スロットルセンサ１０４、プライマリ回転数センサ１０５、セカンダリ回転数センサ１０６、圧力センサ１０７、加速度センサ１０８、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６、変速制御弁装置３２、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１、ロックアップソレノイドＳＬ７２、スロットルアクチュエータ２４、燃料噴射装置８１、点火装置８２などが接続されている。

シフトレバー操作位置センサ１０１は、車両室内に配設されたシフトレバー１０９の操作位置Ｐｓｈを検出し、この操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

アクセル操作量センサ１０２は、アクセルペダル２３（図１参照）の開度ｐａｐすなわちアクセル開度ｐａｐを検出し、このアクセル開度ｐａｐに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

エンジン回転数センサ１０３は、エンジン３の回転数Ｎｅを検出し、このエンジン３の回転数Ｎｅに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
スロットルセンサ１０４は、スロットルアクチュエータ２４によって駆動されるスロットル弁２５（図１参照）の開度θｔｈすなわちスロットル開度θｔｈを検出し、このスロットル開度θｔｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

プライマリ回転数センサ１０５は、プライマリプーリ１９の入力軸１５（図１参照）の実際の入力回転数ＮＩＮを検出し、このプライマリプーリ１９の実際の入力回転数ＮＩＮに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

セカンダリ回転数センサ１０６は、セカンダリプーリ２１の出力軸２０（図１参照）の実際の出力回転数ＮＯＵＴを検出し、このセカンダリプーリ２１の実際の出力回転数ＮＯＵＴに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。また、車両の車速Ｖは、上述のセカンダリ回転数センサ１０６により検出されたセカンダリプーリ２１の実際の出力回転数ＮＯＵＴに基づいて、電子制御装置１００によって算出される。

圧力センサ１０７は、可動シーブ２１Ａの出力側油圧シリンダ２１ａの内圧である実際のベルト挟圧力制御圧ＰＢを検出し、このベルト挟圧力制御圧ＰＢに応じた油圧信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

加速度センサ１０８は、車両の略重心位置に配置されており、車両の前後方向に作用する加速度、すなわち車両の前後方向に作用する減速度Ｇ（負の加速度）を検出し、この減速度Ｇに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。

また、上述の電子制御装置１００は、図６に示す変速マップに基づいて変速制御を行うようになっている。なお、図６に示す変速マップは、横軸を車速、縦軸をプライマリプーリ１９の目標入力回転数として、パラメータをアクセル開度とした変速マップであり、この変速マップは、電子制御装置１００のＲＯＭに記憶されている。

図６に示すように、電子制御装置１００は、アクセル開度をパラメータとしてＣＶＴ２の変速比γが最小の状態（γｍｉｎ）から最大の状態（γｍａｘ）までの範囲で、アクセル開度毎に車速とプライマリプーリ１９の目標入力回転数ＮＩＮＴ（目標値）との関係に基づき、変速制御を実行するようになっている。

また、上述の変速マップは、アクセル開度と車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１９の目標入力回転数ＮＩＮＴであり、アクセル開度が大きくなるにつれて変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。

このように、電子制御装置１００が実行するＣＶＴ２の変速制御においては、車速やアクセル開度の情報に基づいて、最適な変速比と変速速度とを実現できるようにプライマリプーリ１９の目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

すなわち、電子制御装置１００は、プライマリプーリ１９の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリ回転数センサ１０５から入力される実際の入力回転数ＮＩＮとが一致するように、変速制御弁装置３２およびベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６に制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ１０５から入力される実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御するようになっている。

また、電子制御装置１００は、アイドル時の空気流量を制御するＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、スロットル弁２５（図１参照）のバイパス通路を流れる空気量を図示しないアイドルスピードコントロール弁により調整して、アイドル回転数を所望の回転数（例えば、５５０ｒｐｍ）に制御するようになっている。

また、電子制御装置１００は、エンジン３の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ２４、燃料噴射装置８１、点火装置８２に出力するようになっている。例えば、電子制御装置１００は、アクセル開度ｐａｐに応じたスロットル開度θｔｈとなるようにスロットル弁２５（図１参照）を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ２４に出力して、エンジントルクＴｅを制御するようになっている。

また、電子制御装置１００は、車両が予め定められた運転状態になりフューエルカット条件が成立すると、エンジン３への燃料の供給を停止する一方、予め定められたフューエルカット復帰条件を満足するとフューエルカット状態からの復帰を行うフューエルカット制御を実行するようになっている。例えば、電子制御装置１００は、スロットルセンサ１０４から得られるスロットル開度θｔｈが略全閉状態であるか、あるいは２〜３％程度以下の微開状態であるようなスロットルＯＦＦの車両の減速走行時において、エンジン回転数センサ１０３から得られるエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット開始回転数Ｎｅｋ（例えば１４００ｒｐｍ程度）以下となり、かつエンジン３の回転数Ｎｅが低下に向かう走行状態となってから所定の遅延時間Ｔｆｃを経過した等の所定のフューエルカット条件が成立したときに、フューエルカットを開始するように、エンジン３への燃料供給を停止する停止指令信号Ｓｆｃを燃料噴射装置８１に出力するようになっている。なお、上述のフューエルカット条件は、例示であってこれに限定されるものではない。

一方、電子制御装置１００は、車両の減速走行によりエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足すると、フューエルカットをＯＦＦするようエンジン３への燃料供給の停止指令信号Ｓｆｃの出力を中止するようになっている。これにより、エンジン３は、フューエルカットがＯＦＦされると、燃料供給が再開されて速やかに起動するようになっている。なお、本実施の形態において、電子制御装置１００は、車両の減速時にエンジン３への燃料供給を停止するとともに、エンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆになったと判断したとき、エンジン３への燃料供給を再開するフューエルカット制御手段を構成している。

なお、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆは、燃料供給が再開されたときにエンジン３が速やかに起動されるための予め実験的に求めて記憶されたエンジン回転数判定値であり、例えば５５０ｒｐｍ程度のアイドル回転数やそれ以下の３００〜５００ｒｐｍ程度のエンジン３の回転数Ｎｅが設定されるようになっている。

また、電子制御装置１００は、セカンダリ回転数センサ１０６により検出されたセカンダリプーリ２１の実際の出力回転数ＮＯＵＴに基づいて算出された車速Ｖおよびスロットルセンサ１０４により検出されたスロットル開度θｔｈに基づき、車両の減速走行状態を検出するようになっている。さらに、電子制御装置１００は、加速度センサ１０８で検出された車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつ予め実験的に求めて記憶されたしきい値Ｇ（ＴＨ）以下の状態の継続時間が、所定時間Ｔ１（例えば、３秒程度）を経過したか否かにより、車両が緩減速中であるか否かを判定する緩減速判定処理を実行するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇがしきい値Ｇ（ＴＨ）以下の状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過した場合には、車両が緩減速（減速度が小さい）中であると判定する緩減速判定処理を実行するようになっている。なお、本実施の形態において、電子制御装置１００、スロットルセンサ１０４、セカンダリ回転数センサ１０６および加速度センサ１０８は、緩減速判定手段を構成している。

ここで、上述のしきい値Ｇ（ＴＨ）は、例えば走行中の車両が緩減速中か否かを判断するために用いられるしきい値であって、捩じりが解放されると車両にショックを発生させるほどのエネルギーが駆動伝達系に蓄積される程度の減速度が設定される。

また、電子制御装置１００は、スロットル弁開度θｔｈおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップに基づいて、スロットルセンサ１０４から得られる実際のスロットル弁開度θｔｈおよびセカンダリ回転数センサ１０６から得られたセカンダリプーリ２１の実際の出力回転数ＮＯＵＴに基づいて検出された車速Ｖに応じて、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１およびロックアップコントロール弁６０を制御することにより、ロックアップクラッチ１１の係合または解放を切り換えるようになっている。

具体的には、電子制御装置１００は、ロックアップクラッチ１１の係合状態において、予め記憶された切換マップに基づいて車速Ｖが低車速側に変化したり、スロットル弁開度θｔｈが高スロットル弁開度側に変化すると、ロックアップクラッチ１１を解放させるようになっている。なお、本実施の形態において、ロックアップコントロール弁６０、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１および電子制御装置１００は、車両の車速Ｖが予め定められたロックアップ解放車速以下となると、ロックアップクラッチ１１の係合側油室１２に供給されるロックアップ係合油圧ＰＬＵを制御することにより、エンジン３とＣＶＴ２とを直結していたロックアップクラッチ１１の解放を行うロックアップ制御手段を構成している。

ここで、電子制御装置１００は、ロックアップクラッチ１１を解放する車速（ロックアップ解放車速）を、車両の減速度に応じて変更するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、後述するように、上述の緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定した場合には、車両が緩減速中でない場合のロックアップ解放車速に比べて、ロックアップ解放車速を高車速側に変更するようになっている。なお、本実施の形態において、電子制御装置１００は、ロックアップ解放車速変更手段を構成している。

次に、図７を用いて、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１におけるロックアップ解放車速について説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、車両が緩減速中である場合には、車速Ｖの低下に伴い、ＣＶＴ２は、再加速性を確保するため、最大変速比側（ローギア側）へと徐々に変速される。このとき、車両は減速走行中であるため、車両用動力伝達機構１の駆動輪側からエンジン３側にトルクが逆入力されている。このとき、ロックアップクラッチ１１が係合した状態にあると、駆動輪側から逆入力されるトルクがトルクコンバータ４内の流体を介さずにロックアップクラッチ１１を介して直接的にエンジン３側に伝達される。

したがって、駆動輪側からトルクがエンジン３側に逆入力される減速走行中においては、ロックアップクラッチ１１を係合した状態で変速比を最大変速比側（ローギア側）に変速させると、駆動輪側から入力される回転数に対して、エンジン３側に出力される回転数が大きくなる。この結果、最大変速比側（ローギア側）への変速に伴い、駆動輪側の回転負荷が大きくなり、車両に掛かるエンジンブレーキが増大する。

従来、車両が緩減速中であるときには、図７（ａ）中、一点鎖線で示すように、ロックアップ解放車速を車速Ｖ０で示す通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦに設定して、図７（ｃ）中、一点鎖線で示すように、車速Ｖが低車速側となる時間ｔ０までロックアップクラッチを係合し続けると、車両に掛かるエンジンブレーキが増大し、この結果、図７（ｄ）中、一点鎖線で示すように、車両の減速度Ｇが増大して、車両が急激に減速されるようになる。

この点、本実施の形態においては、電子制御装置１００は、上述の緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定した場合には、図７（ａ）に示すように、ロックアップ解放車速を通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦから高車速側の車速Ｖ１で示すロックアップ解放車速（通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（α＞０））に変更するロックアップ解放車速変更制御を実行するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、例えば平坦路において車両が緩減速中であると判定した場合には、通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ（例えば、時速１２〜１４ｋｍ）から高車速側に変更されたロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（例えば、時速２０ｋｍ）において、ロックアップクラッチ１１を解放するようになっている。

したがって、ロックアップクラッチ１１は、図７（ｃ）中、実線で示すように、図７（ａ）中、車速Ｖ１で示すロックアップ解放車速（通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（α＞０））に対応する時間ｔ１において、解放されるようになっている。
この結果、本実施の形態においては、車両のエンジンブレーキの増大が抑制され、図７（ｄ）中、実線で示されるように車両の減速度Ｇが増大することを防止することができる。

一方、電子制御装置１００は、上述の緩減速判定処理において、車両が緩減速中でないと判定されている場合には、通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦにおいてロックアップクラッチ１１を解放するようになっている。

また、上述の電子制御装置１００は、油圧制御回路３１のベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６に対する励磁電流を制御することにより挟圧力制御弁３３から可動シーブ２１Ａの出力側油圧シリンダ２１ａに供給されるベルト挟圧力制御圧ＰＢを制御して、プライマリプーリ１９およびセカンダリプーリ２１に対して伝動ベルト２２がベルト滑りを発生させない範囲で、ベルト挟圧力を予め定められたベルト挟圧力に制御するベルト挟圧力制御を実行するようになっている。なお、本実施の形態において、挟圧力制御弁３３、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６および電子制御装置１００は、ベルト挟圧力制御手段を構成している。

一般的に、ベルト挟圧力、すなわち可動シーブの出力側油圧シリンダ内のベルト挟圧力制御圧ＰＢは、例えば図８に示すように、伝達トルクに対応するアクセル操作量ｐａｐおよび変速比γをパラメータとして予め実験的に求められ、記憶された必要油圧（ベルト挟圧力に相当する）のベルト挟圧力マップに基づき、電子制御装置および油圧制御回路等によって調圧制御されるようになっている。なお、上述の必要油圧すなわちベルト挟圧力制御圧ＰＢは、入力トルクＴｉｎ、摩擦係数μ、プライマリプーリのベルト掛かり径Ｒ、プーリ面積Ａを用いて、基本的に次式（１）によって求められるようになっており、入力トルクＴｉｎおよびベルト掛かり径Ｒは、それぞれ前述のアクセル操作量ｐａｐ、変速比γに対応するものであり、図８に示すベルト挟圧力マップは、前述の（１）式に基づいて定められている。また、（１）式におけるαは、制御誤差等を考慮した安全率であって、１．０より大きな値となっている。なお、アクセル操作量ｐａｐの代わりにエンジンのスロットル弁開度やトルク等を用いることも可能である。
ＰＢ＝（Ｔｉｎ／μ・Ｒ・Ａ）×α ・・・（１）
また、電子制御装置１００は、例えばブレーキＯＮとなり、車両が急減速および緩減速を含む減速中となった場合には、変速比が最大変速比側（ローギア側）に変速されることに伴い、伝動ベルト２２の滑りを抑制するべく、ベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加制御を実行するようになっている。具体的には、電子制御装置１００は、油圧制御回路３１のベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６から挟圧力制御弁３３に供給される制御圧ＰＳを励磁電流により制御することにより、挟圧力制御弁３３から可動シーブ２１Ａの出力側油圧シリンダ２１ａに供給されるベルト挟圧力制御圧ＰＢを車両の減速度に応じて、所定値（増加値ＰＵＰ）だけ増加させて、ベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加制御を実行するようになっている。このベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰは、車両の減速走行状態すなわち急減速状態および緩減速状態のそれぞれの状態に応じて、予め実験的に求めて記憶された伝動ベルト２２がベルト滑りを発生させない程度の増加値ＰＵＰが設定される。なお、本実施の形態において、挟圧力制御弁３３、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁３６および電子制御装置１００は、ベルト挟圧力増加手段を構成している。

ここで、本実施の形態においては、電子制御装置１００は、上述の緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更するようになっている。これにより、電子制御装置１００は、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更制御を実行するようになっている。なお、本実施の形態において、電子制御装置１００は、ベルト挟圧力増加量変更手段を構成している。

次に、図９を用いて、本発明の第１の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の電子制御装置１００により実行される制御処理について説明する。
図９に示すように、電子制御装置１００は、エンジン３がアイドル状態（アイドルＯＮ）であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。具体的には、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定値以上でかつスロットル開度θｔｈが略０のアイドルＯＮ状態であるか否かを判断して、車両の走行状態が減速走行状態であるか否かを判断する。すなわち、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態であると判断する。ステップＳ１０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態でないと判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態でないと判断して本処理を終了する。

一方、ステップＳ１０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、電子制御装置１００は、例えば、エンジン回転数センサ１０３から得られるエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット開始回転数Ｎｅｋ（例えば１４００ｒｐｍ程度）以下となり、かつエンジン３の回転数Ｎｅが低下に向かう走行状態となってから所定の遅延時間Ｔｆｃを経過した等の所定のフューエルカット条件が成立すると、フューエルカットを開始（フューエルカットＯＮ）して、エンジン３への燃料供給を停止する（ステップＳ１０２）。

次いで、電子制御装置１００は、加速度センサ１０８で検出された車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつ予め実験的に求めて記憶されたしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１（例えば、３秒程度）を経過したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過していないと判定された場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過したと判定された場合には、車両が緩減速中であると判定（緩減速判定ＯＮ）し（ステップＳ１０４）、後述するステップＳ１０５およびステップＳ１０６における各制御を実行する。

ステップＳ１０５において、電子制御装置１００は、ロックアップ解放車速を通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦから高車速側のロックアップ解放車速（通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（α＞０））に変更するロックアップ解放車速変更制御を実行する。これにより、例えば、平坦路において車両が緩減速中であると判定された場合には、通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ（例えば、時速１２〜１４ｋｍ）から高車速側に変更されたロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（例えば、時速２０ｋｍ）において、ロックアップクラッチ１１を解放することができる。

また、ステップＳ１０６において、電子制御装置１００は、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更制御を実行する。具体的には、電子制御装置１００は、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更する。

次いで、電子制御装置１００は、例えばエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足すると、フューエルカットをＯＦＦして、エンジン３への燃料供給を再開する（ステップＳ１０７）。

次いで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは運転者によりアクセルペダル２３が踏み込まれたり、例えば平坦路を走行中の車両が下り坂走行に移行したことにより、車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったか否かを判断する（ステップＳ１０８）。ここで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下および所定速度Ｖｂ以上の何れにも達していないと判断した場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったと判断した場合には、車両の走行状態が緩減速中でなくなったもの（緩減速判定ＯＦＦ）と判断して（ステップＳ１０９）、本処理を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置は、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合には、電子制御装置１００によりロックアップ解放車速を通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦから高車速側のロックアップ解放車速（通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（α＞０））に変更される。そのため、ロックアップクラッチ１１が係合された状態において車両が緩減速中である場合には、エンジンブレーキにより車両の減速度Ｇが増大する前に、ロックアップクラッチ１１を解放することができる。

また、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合には、電子制御装置１００は、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更することで、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更する。すなわち、緩減速時においては、急減速時のように短時間で速やかに最大変速比（ローギア側）まで変速比を戻す必要がないので、急減速時のベルト挟圧力よりも小さいベルト挟圧力とすることができる。そのため、最大変速比（ローギア側）まで戻すための時間を長くすることができ、これにより急減速時のような急激なエンジンブレーキの増大を防止して減速度Ｇが増大していかないようにすることができる。

したがって、車両の緩減速中にロックアップクラッチ１１を解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置について、説明する。
なお、本実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置においては、第１の実施の形態における電子制御装置１００の制御処理に後述するロックアップクラッチ１１のスムーズＯＦＦ制御を付加した点で異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

まず、図４、図１０を用いて、本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の電子制御装置１００において実行されるロックアップクラッチ１１のスムーズＯＦＦ制御について、ロックアップ係合状態と、エンジン３の回転数Ｎｅおよびタービン軸１０の回転数（タービン回転数Ｎｔ）と、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１における励磁電流のデューティ比と、ロックアップ係合油圧ＰＬＵおよびロックアップＯＮ−ＯＦＦ差圧との関係に基づいて説明する。

図４、図１０に示すように、電子制御装置１００（図５参照）は、緩減速判定処理において、車両が緩減速中であると判定した場合には、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１に出力するロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき、励磁電流をデューティ制御することにより、すなわちロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１における励磁電流のデューティ比を徐々に低下させることにより、ロックアップコントロール弁６０の調圧レベルを変化させてロックアップ係合油圧ＰＬＵを予め実験的に求めて記憶された変化率で減少させるようロックアップ係合油圧ＰＬＵの油圧勾配を緩勾配に設定するようになっている（ｔ１〜ｔ２区間）。すなわち、電子制御装置１００は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ７１から出力される係合信号圧ＰＤＳＵを徐々に低下させるよう制御することにより、ロックアップクラッチ１１の係合側油室１２内の油圧ＰＯＮと解放側油室１３内の油圧ＰＯＦＦとの差圧（ロックアップＯＮ−ＯＦＦ差圧）すなわちロックアップ係合油圧ＰＬＵを予め実験的に求めて記憶された変化率で減少させるようになっている（ｔ１〜ｔ２区間）。これにより、電子制御装置１００は、ロックアップクラッチ１１を解放する際には、ロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量を次第に低下させてロックアップクラッチ１１を緩やかに解放するスムーズＯＦＦ制御を実行することができる。

次に、図１１を用いて、本発明の第２の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の電子制御装置１００により実行される制御処理について説明する。

図１１に示すように、電子制御装置１００は、エンジン３がアイドル状態（アイドルＯＮ）であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。具体的には、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定値以上でかつスロットル開度θｔｈが略０のアイドルＯＮ状態であるか否かを判断して、車両の走行状態が減速走行状態であるか否かを判断する。すなわち、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態であると判断する。ステップＳ２０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態でないと判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態でないと判断して本処理を終了する。

一方、ステップＳ２０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、電子制御装置１００は、例えば、エンジン回転数センサ１０３から得られるエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット開始回転数Ｎｅｋ（例えば１４００ｒｐｍ程度）以下となり、かつエンジン３の回転数Ｎｅが低下に向かう走行状態となってから所定の遅延時間Ｔｆｃを経過した等の所定のフューエルカット条件が成立すると、フューエルカットを開始（フューエルカットＯＮ）して、エンジン３への燃料供給を停止する（ステップＳ２０２）。

次いで、電子制御装置１００は、加速度センサ１０８で検出された車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつ予め実験的に求めて記憶されたしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１（例えば、３秒程度）を経過したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ここで、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過していないと判定された場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、ステップＳ２０３において、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過したと判定された場合には、車両が緩減速中であると判定（緩減速判定ＯＮ）し（ステップＳ２０４）、後述するステップＳ２０５〜ステップＳ２０７における各制御を実行する。

ステップＳ２０５において、電子制御装置１００は、ロックアップ解放車速を通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦから高車速側のロックアップ解放車速（通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（α＞０））に変更するロックアップ解放車速変更制御を実行する。これにより、例えば、平坦路において車両が緩減速中であると判定された場合には、通常のロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ（例えば、時速１２〜１４ｋｍ）から高車速側に変更されたロックアップ解放車速ＳＰＤＲＥＦ＋α（例えば、時速２０ｋｍ）において、ロックアップクラッチ１１を解放することができる。

また、ステップＳ２０６において、電子制御装置１００は、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更制御を実行する。具体的には、電子制御装置１００は、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更する。

さらに、ステップＳ２０７において、電子制御装置１００は、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１に出力するロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき、励磁電流をデューティ制御することにより、すなわちロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１における励磁電流のデューティ比を徐々に低下させることにより、ロックアップコントロール弁６０の調圧レベルを変化させてロックアップ係合油圧ＰＬＵを徐々に低下させるようロックアップ係合油圧ＰＬＵの油圧勾配を緩勾配に設定する。これにより、電子制御装置１００は、ロックアップクラッチ１１を解放する際には、ロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量を次第に低下させてロックアップクラッチ１１を緩やかに解放するスムーズＯＦＦ制御を実行することができる。

次いで、電子制御装置１００は、例えばエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足すると、フューエルカットをＯＦＦして、エンジン３への燃料供給を再開する（ステップＳ２０８）。

次いで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは運転者によりアクセルペダル２３が踏み込まれたり、例えば平坦路を走行中の車両が下り坂走行に移行したことにより、車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったか否かを判断する（ステップＳ２０９）。ここで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下および所定速度Ｖｂ以上の何れにも達していないと判断した場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったと判断した場合には、車両の走行状態が緩減速中でなくなったもの（緩減速判定ＯＦＦ）と判断して（ステップＳ２１０）、本処理を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置は、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合には、ロックアップ解放車速の変更およびベルト挟圧力の増加量の変更に加えて、電子制御装置１００がロックアップクラッチ１１に供給されるロックアップ係合油圧ＰＬＵを予め実験的に求めて記憶された変化率で減少させるようにしたので、ロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量を次第に低下させることによりロックアップクラッチ１１の解放を滑らかに行うことができる。

そのため、車両の緩減速中にロックアップクラッチ１１を解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、更なるドライバビリティの向上を図ることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置について、説明する。
なお、本実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置においては、ロックアップ解放車速変更制御に代わって第２の実施の形態におけるロックアップクラッチ１１のスムーズＯＦＦ制御を組み合わせた点で第１の実施の形態と異なっているが、他の構成は同様に構成さている。したがって、同一の構成については、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
そこで、図１２を用いて、本発明の第３の実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の電子制御装置１００における制御処理について説明する。

図１２に示すように、電子制御装置１００は、エンジン３がアイドル状態（アイドルＯＮ）であるか否かを判断する（ステップＳ３０１）。具体的には、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定値以上でかつスロットル開度θｔｈが略０のアイドルＯＮ状態であるか否かを判断して、車両の走行状態が減速走行状態であるか否かを判断する。すなわち、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態であると判断する。ステップＳ３０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態でないと判定した場合には、車両の走行状態が減速走行状態でないと判断して本処理を終了する。

一方、ステップＳ３０１において、エンジン３がアイドルＯＮ状態であると判定した場合には、電子制御装置１００は、例えば、エンジン回転数センサ１０３から得られるエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット開始回転数Ｎｅｋ（例えば１４００ｒｐｍ程度）以下となり、かつエンジン３の回転数Ｎｅが低下に向かう走行状態となってから所定の遅延時間Ｔｆｃを経過した等の所定のフューエルカット条件が成立すると、フューエルカットを開始（フューエルカットＯＮ）して、エンジン３への燃料供給を停止する（ステップＳ３０２）。

次いで、電子制御装置１００は、加速度センサ１０８で検出された車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつ予め実験的に求めて記憶されたしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１（例えば、３秒程度）を経過したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。ここで、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過していないと判定された場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇが、０よりも大きく、かつしきい値Ｇ（ＴＨ）以下となる状態の継続時間が、所定時間Ｔ１を経過したと判定された場合には、車両が緩減速中であると判定（緩減速判定ＯＮ）し（ステップＳ３０４）、後述するステップＳ３０５およびステップＳ３０６における各制御を実行する。

ステップＳ３０５において、電子制御装置１００は、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更制御を実行する。具体的には、電子制御装置１００は、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更する。

さらに、ステップＳ３０６において、電子制御装置１００は、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１に出力するロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき、励磁電流をデューティ制御することにより、すなわちロックアップ係合圧制御用ソレノイドＤＳＵ７１における励磁電流のデューティ比を徐々に低下させることにより、ロックアップコントロール弁６０の調圧レベルを変化させてロックアップ係合油圧ＰＬＵを徐々に低下させるようロックアップ係合油圧ＰＬＵの油圧勾配を緩勾配に設定する。これにより、電子制御装置１００は、ロックアップクラッチ１１を解放する際には、ロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量を次第に低下させてロックアップクラッチ１１を緩やかに解放するスムーズＯＦＦ制御を実行することができる。

次いで、電子制御装置１００は、例えばエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足すると、フューエルカットをＯＦＦして、エンジン３への燃料供給を再開する（ステップＳ３０７）。

次いで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは運転者によりアクセルペダル２３が踏み込まれたり、例えば平坦路を走行中の車両が下り坂走行に移行したことにより、車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったか否かを判断する（ステップＳ３０８）。ここで、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下および所定速度Ｖｂ以上の何れにも達していないと判断した場合には、本処理を終了する。

一方、電子制御装置１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａ以下となったか、あるいは車速Ｖが所定速度Ｖｂ以上となったと判断した場合には、車両の走行状態が緩減速中でなくなったもの（緩減速判定ＯＦＦ）と判断して（ステップＳ３０９）、本処理を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両用動力伝達機構１の制御装置は、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合には、電子制御装置１００は、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰに任意の補正値を掛けることで、緩減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰを、急減速時のベルト挟圧力制御圧ＰＢの増加値ＰＵＰよりも小さい値（例えば、急減速時の半分程度の増加値）に変更することで、ベルト挟圧力の増加量を車両の減速走行状態が急減速中であるときのベルト挟圧力の増加量よりも小さい増加量に変更する。すなわち、緩減速時においては、急減速時のように短時間で速やかに最大変速比（ローギア側）まで変速比を戻す必要がないので、急減速時のベルト挟圧力よりも小さいベルト挟圧力とすることができる。そのため、最大変速比（ローギア側）まで戻すための時間を長くすることができ、これにより急減速時のような急激なエンジンブレーキの増大を防止して減速度Ｇが増大していかないようにすることができる。

また、緩減速判定処理において車両が緩減速中であると判定された場合には、ロックアップ解放車速の変更およびベルト挟圧力の増加量の変更に加えて、電子制御装置１００がロックアップクラッチ１１に供給されるロックアップ係合油圧ＰＬＵを予め実験的に求めて記憶された変化率で減少させるようにしたので、ロックアップクラッチ１１の伝達トルク容量を次第に低下させることによりロックアップクラッチ１１の解放を滑らかに行うことができる。

したがって、車両の緩減速中にロックアップクラッチ１１を解放したとき、飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、上述の各実施の形態においては、車両の緩減速中に、例えばエンジン３の回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足し、エンジン３への燃料供給を再開するフューエルカット復帰動作が行われた場合であっても、上述のロックアップクラッチ１１の解放時と同様に、フューエルカット復帰動作に伴う飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

なお、上述の各実施の形態では、加速度センサ１０８の検出結果に基づき、車両の減速度を算出（検出）するようにしたが、これに限らず、例えば、ブレーキペダルの踏力に基づいて車両の減速度を算出するようにしてもよい。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量を検知するブレーキセンサを設けて、例えばブレーキペダルの踏み込み量や、踏み込み時間、踏み込み速度、または踏み込み量の時間積分値、あるいはこれらの組み合わせ等のようなブレーキセンサの検出結果に基づくパラメータによって、車両の減速度を算出（検出）するようにしてもよい。この場合、上述のブレーキセンサの検出結果に基づくパラメータによって、運転者の減速要求の大きさやブレーキペダルが踏み込まれてからの車両の減速態様を容易かつ適正に把握することができる。そのため、緩減速判定処理において、車両の緩減速状態を容易かつ適切に判断して、少なくともロックアップ解放車速の変更、ベルト挟圧力の変更、スムーズＯＦＦ制御を適正な時期に行うことができる。
この他、セカンダリ回転数センサ１０６により検出された実際の出力回転数に基づき算出された車速Ｖを時間で微分することにより、車両の減速度を算出（検出）するようにしてもよい。

また、上述の各実施形態では、電子制御装置１００により車両が緩減速中であると判定された場合に、ベルト挟圧力増加量変更制御、ロックアップ解放車速変更制御やスムーズＯＦＦ制御を実行するようにしたが、これに限らず、例えば車両の緩減速走行が予想される市街地、寒冷地や挟路を車両が走行中であるとナビゲーション装置からの情報に基づき判断された場合、またはＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）作動履歴やタイヤスリップ検出履歴などにより、スリップが生じやすい低μ路と判定された道路を車両が走行中であると判断された場合に、ベルト挟圧力増加量変更制御、ロックアップ解放車速変更制御やスムーズＯＦＦ制御を実行するようにしてもよい。

また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る車両用動力伝達機構の制御装置は、無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構を採用する車両であっても、車両の緩減速中にロックアップクラッチの解放やフューエルカットからの復帰による飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができるという効果を有し、無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構の制御装置等として有用である。

１ 車両用動力伝達機構
２ ベルト式無段変速機（無段変速機）
３ エンジン（内燃機関）
４ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１ ロックアップクラッチ
１９ プライマリプーリ
２１ セカンダリプーリ
２２ 伝動ベルト（ベルト）
３３ 挟圧力制御弁（ベルト挟圧力制御手段、ベルト挟圧力増加手段）
３６ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド弁（ベルト挟圧力制御手段、ベルト挟圧力増加手段）
６０ ロックアップコントロール弁（ロックアップ制御手段）
７１ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ（ロックアップ制御手段）
１００ 電子制御装置（ベルト挟圧力制御手段、ロックアップ制御手段、緩減速判定手段、ベルト挟圧力増加手段、ベルト挟圧力増加量変更手段、ロックアップ解放車速変更手段、フューエルカット制御手段）
１０４ スロットルセンサ（緩減速判定手段）
１０６ セカンダリ回転数センサ（緩減速判定手段）
１０８ 加速度センサ（緩減速判定手段）

Claims (4)

1. 内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にプライマリプーリおよびセカンダリプーリと前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、を備えた車両用動力伝達機構の制御装置であって、
   前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑りを生じないようベルト挟圧力を予め定められたベルト挟圧力に制御するベルト挟圧力制御手段と、
   前記車両の車速が予め定められたロックアップ解放車速以下となると、前記ロックアップクラッチに供給される油圧を制御することにより、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチの解放を行うロックアップ制御手段と、
   前記車両の減速走行状態を検出するとともに前記車両が緩減速中であるか否かを判定する緩減速判定手段と、
   前記緩減速判定手段により前記車両の減速走行状態が検出された場合に、前記ベルト挟圧力制御手段により制御されるベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加手段と、
   前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量を前記車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更手段と、
   前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記車両が緩減速中でない場合の前記ロックアップ解放車速に比べて前記ロックアップ解放車速を高車速側に変更するロックアップ解放車速変更手段とを備えたことを特徴とする車両用動力伝達機構の制御装置。
2. 前記ロックアップ制御手段は、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合には、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達機構の制御装置。
3. 内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路にプライマリプーリおよびセカンダリプーリと前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機と、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、を備えた車両用動力伝達機構の制御装置であって、
   前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対して前記ベルトが滑りを生じないようベルト挟圧力を予め定められたベルト挟圧力に制御するベルト挟圧力制御手段と、
   前記車両の車速が予め定められたロックアップ解放車速以下となると、前記ロックアップクラッチに供給される油圧を制御することにより、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチの解放を行うロックアップ制御手段と、
   前記車両の減速走行状態を検出するとともに前記車両が緩減速中であるか否かを判定する緩減速判定手段と、
   前記緩減速判定手段により前記車両の減速走行状態が検出された場合に、前記ベルト挟圧力制御手段により制御されるベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧力増加手段と、
   前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合に、前記ベルト挟圧力増加手段により増加させられるベルト挟圧力の増加量を前記車両の減速走行状態が急減速中であるときの増加量よりも小さい増加量に変更するベルト挟圧力増加量変更手段とを備え、
   前記ロックアップ制御手段は、前記緩減速判定手段により前記車両が緩減速中であると判定された場合には、前記内燃機関と前記無段変速機とを直結していた前記ロックアップクラッチに供給される油圧を予め定められた変化率で減少させることを特徴とする車両用動力伝達機構の制御装置。
4. 前記車両の減速時に前記内燃機関への燃料供給を中止するとともに、前記内燃機関の回転数が予め定められたフューエルカット復帰回転数になったと判断したとき、前記内燃機関への燃料供給を再開するフューエルカット制御手段を備えたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達機構の制御装置。

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