JP2020106098A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ機構の係合状態から解放状態への切り替えによるショックを運転者に感じさせることを抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】トルクコンバータのロックアップオンの状態からロックアップオフの状態への切り替えは、車両の車速に応じて行われる。たとえば、制動力が車輪に作用して、車両の車速がロックアップオフ判定車速未満に低下すると（Ｓ５：ＹＥＳ）、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられる（Ｓ６）。自動ブレーキ中でないときには、ロックアップオフ判定車速が通常判定車速に設定され（Ｓ３）、自動ブレーキ中は、ロックアップオフ判定車速が通常判定車速よりも所定値大きい値に設定される（Ｓ４）。【選択図】図３

Description

本発明は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置に関する。

たとえば、トルクコンバータおよび無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を含む変速ユニットが搭載された車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。

トルクコンバータのトルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上（低燃費化）を図るため、多くのトルクコンバータには、ポンプインペラとタービンランナとを直結するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構は、たとえば、車両の車速が所定車速以上でロックアップオン（係合）にされ、所定車速未満でロックアップオフ（解放）にされる。

ロックアップオフでは、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが分離される。エンジンの動力によりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから自動変速機に入力される。

ロックアップオンでは、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに自動変速機に入力される。ポンプインペラとタービンランナとが直結されることにより、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減し、トルクコンバータのトルク伝達効率が向上し、ひいては燃費が向上する。

特開２０１３−１１７２４２号公報

車両の減速により車速が所定車速未満に低下すると、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられる。このとき、自動変速機に入力されるトルクが変動するので、運転者による車両の運転状況（操作状況）によっては、その切り替えによるショックを運転者が感じることがある。

本発明の目的は、ロックアップ機構の係合状態から解放状態への切り替えによるショックを運転者に感じさせることを抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと変速機とを機械的に結合／分離させるために係合／解放されるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、操作部材の操作に応じた制動力を車輪に作用させる制動装置とを搭載し、操作部材の操作と無関係に制動装置による制動力を車輪に作用させる自動ブレーキ機能を有する車両用の制御装置であって、車両の車速を検出する車速検出手段と、ロックアップ機構の係合状態で車速検出手段により検出される車速がロックアップオフ判定車速未満に低下したことに応じて、ロックアップ機構を係合状態から解放状態に切り替えるロックアップ解放手段と、自動ブレーキ機能による制動力が車輪に作用していないときには、ロックアップオフ判定車速を第１判定車速に設定し、自動ブレーキ機能による制動力が車輪に採用しているときには、ロックアップオフ判定車速を第１判定車速よりも大きい第２判定車速に設定する判定車速設定手段とを含む。

この構成によれば、ロックアップ機構の係合（ロックアップオン）状態では、エンジンと変速機とが機械的に結合される。ロックアップ機構の解放（ロックアップオフ）状態では、エンジンと変速機とが機械的に分離されて、エンジンの動力がオイルを介して変速機に伝達される。ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えは、車両の車速に応じて行われる。たとえば、制動装置による制動力が車輪に作用して、車両の車速がロックアップオフ判定車速未満に低下すると、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられる。

ロックアップオンからロックアップオフへの切り替え時に、運転者の操作部材の操作に応じた制動力が車輪に作用している場合、運転者は、自らの操作部材の操作により車両が減速する状況を理解しているので、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックに対して比較的鈍感である。これに対し、自動ブレーキ機能による制動力が車輪に作用している場合、運転者は、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックに対して比較的敏感になる。

そこで、自動ブレーキ機能による制動力が車輪に作用していないときには、ロックアップオフ判定車速が第１判定車速に設定され、自動ブレーキ機能による制動力が車輪に作用している自動ブレーキ中は、ロックアップオフ判定車速が第１判定車速よりも大きい第２判定車速に設定される。これにより、自動ブレーキ中は、変速機の変速比が比較的小さい状態（ハイギヤード状態）でロックアップオンからロックアップオフに切り替えられるので、その切り替えによるトルク変動が小さく、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックが小さい。よって、自動ブレーキ中であっても、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックを運転者に感じさせることを抑制できる。

本発明によれば、自動ブレーキ中は、変速機の変速比が比較的小さい状態（ハイギヤード状態）でロックアップオンからロックアップオフに切り替えられるので、その切り替えによるショックを運転者に感じさせることを抑制できる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。 ロックアップオフ制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放された状態（ロックアップオフ）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合された状態（ロックアップオン）になる。

ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸のトルクよりも大きなトルクが発生する。

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。

トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。

ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＲＯＭやフラッシュメモリなどの不揮発性メモリが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されている。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２、ブレーキＥＣＵ１０３およびＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：アダプティブクルーズコントロール）ＥＣＵ１０４が含まれる。

エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２、ブレーキＥＣＵ１０３およびＡＣＣＥＣＵ１０４には、制御に必要なセンサが接続されている。図２には、それらのセンサのうちの一部のみが示されている。

エンジンＥＣＵ１０１には、アクセルセンサ１１１が接続されている。アクセルセンサ１１１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１１１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジンＥＣＵ１０１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、電子スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグおよびスタータなどを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ１０２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。このバルブ制御により、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１４がロックアップオン状態とロックアップオフ状態とに切り替えられる。また、ＣＶＴ４の変速比が変更される。

ＣＶＴＥＣＵ１０２による変速比の制御では、たとえば、アクセル開度および車両１の車速からエンジン２のトルクの目標である目標エンジントルクが設定される。その後、最適燃費線に基づいて、目標エンジントルクに応じたエンジン回転数の目標が設定される。さらに、車速に基づいて、目標のエンジン回転数に応じたＣＶＴ４の変速比の目標が設定され、その目標の変速比およびプライマリ軸３１に入力される入力トルクに応じた推力比が求められる。推力比は、セカンダリプーリ３４の推力に対するプライマリプーリ３３の推力の比である。こうして求められた推力比および入力トルクから、ベルト３５の滑りの発生を防止するのに必要なベルト挟圧が得られるように、プライマリ圧およびセカンダリ圧の指令値が設定される。そして、プライマリ圧およびセカンダリ圧の各指令値に基づいて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに油圧を供給するバルブが制御される。

ブレーキＥＣＵ１０３には、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３が接続されている。

車速センサ１１２は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、実車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

車両１では、たとえば、車室内に設けられているブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータ１１４に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ１１４の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪７Ｌ，７Ｒを含む車輪に制動力が付与される。

マスタシリンダ圧センサ１１３は、マスタシリンダの発生油圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）を検出し、そのマスタシリンダ圧に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ１０３に入力する。

ブレーキＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２およびマスタシリンダ圧センサ１１３などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１１４などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

アダプティブクルーズコントロール機能は、車両１を前方の先行車両との車間距離を一定に保持しつつ先行車両に追従して走行させる機能である。ＡＣＣＥＣＵ１０４には、先行車両を検出するため、ミリ波レーダ１１５が接続されている。ミリ波レーダ１１５は、ミリ波帯の電波を用いて車両１の前方の所定範囲（たとえば、１００ｍ程度の範囲）の状況を探知可能なレーダシステムである。なお、ミリ波レーダ１１５に限らず、レーザレーダ、超音波センサまたはステレオカメラなど、車両１の前方の状況（とくに、先行車両）を探知可能な種々の装置を採用することが可能である。

ＡＣＣＥＣＵ１０４は、アダプティブクルーズコントロールを実行するため、エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびブレーキＥＣＵ１０３などに指令などを送信する。

アダプティブクルーズコントロールにおける車速および車間距離は、たとえば、運転者が運転席の周囲に配設されたスイッチを操作することにより設定される。ＡＣＣＥＣＵ１０４は、たとえば、運転者によりセットされた車速での一定速走行とその車速を上限とする先行車両への追従走行とを先行車両の有無に応じて自動的に切り換える。先行車両への追従走行では、ＡＣＣＥＣＵ１０４は、車両１と先行車両との車間距離および相対速度や先行車両の加速度などに基づいて目標車速を算出し、目標車速をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。エンジンＥＣＵ１０１は、目標車速と現在の車速との偏差に応じたスロットル制御を実行する。また、ＡＣＣＥＣＵ１０４は、車両１の目標減速度を算出し、目標減速度をブレーキＥＣＵ１０３に送信する。ブレーキＥＣＵ１２は、目標減速度に応じた制動力制御（ブレーキ圧制御）を実行する。

＜ロックアップオフ制御＞
図３は、ロックアップオフ制御の流れを示すフローチャートである。

車両１の車速が所定車速より低い状態から所定車速以上に上昇すると、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、トルクコンバータ３がロックアップオフの状態からロックアップオンの状態に切り替えられる。

ＣＶＴＥＣＵ１０２では、車両１の走行中、ロックアップオフ制御が所定の周期で実行される。ロックアップオフ制御では、まず、トルクコンバータ３がロックアップオンの状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。ロックアップオンの状態でない場合、つまりロックアップオフの状態である場合には（ステップＳ１のＮＯ）、ロックアップオフ制御が直ちに終了される。

トルクコンバータ３がロックアップオンの状態である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、アダプティブクルーズコントロール機能による自動ブレーキの作動中（以下、「ＡＣＣブレーキ中」という。）であるか否かが判断される（ステップＳ２）。

ＡＣＣブレーキ中ではない場合（ステップＳ２のＮＯ）、ロックアップオンからロックアップオフに切り替える車速の閾値であるロックアップオフ判定車速が予め定める通常判定車速に設定される（ステップＳ３）。通常判定車速は、ロックアップオフからロックアップオンに切り替える判定の閾値である所定車速と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

一方、ＡＣＣブレーキ中である場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、ロックアップオフ判定車速が通常判定車速に所定値を加えた値に設定される（ステップＳ４）。

そして、車両１の車速（実車速）がロックアップオフ判定車速未満に低下したか否かが判断される（ステップＳ５）。車速がロックアップオフ判定車速以上である場合（ステップＳ５のＮＯ）、ロックアップオンの状態が維持されて、ロックアップオフ制御が終了される。車速がロックアップオフ判定車速未満に低下すると（ステップＳ５のＹＥＳ）、トルクコンバータ３の解放側油室１５および係合側油室１６に供給される油圧が制御されて、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられて（ステップＳ６）、ロックアップオフ制御が終了される。
＜作用効果＞
以上のように、ロックアップ機構（ロックアップクラッチ１４）がロックアップオンの状態では、エンジン２とＣＶＴ４とが機械的に結合される。ロックアップ機構がロックアップオフの状態では、エンジン２とＣＶＴ４とが機械的に分離されて、エンジン２の動力がオイルを介してＣＶＴ４に伝達される。ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えは、車両１の車速に応じて行われる。たとえば、制動力が車輪に作用して、車両１の車速がロックアップオフ判定車速未満に低下すると、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられる。

ロックアップオンからロックアップオフへの切り替え時に、運転者のブレーキペダル（操作部材）の操作に応じた制動力が車輪に作用している場合、運転者は、自らのブレーキペダルの操作により車両１が減速する状況を理解しているので、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックに対して比較的鈍感である。これに対し、ＡＣＣブレーキ中、運転者は、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックに対して比較的敏感になる。

そこで、ＡＣＣブレーキ中でないときには、ロックアップオフ判定車速が通常判定車速（第１判定車速）に設定され、ＡＣＣブレーキ中は、ロックアップオフ判定車速が通常判定車速よりも所定値大きい値（第２判定車速）に設定される。これにより、ＡＣＣブレーキ中は、ＣＶＴ４の変速比が比較的小さい状態（ハイギヤード状態）でロックアップオンからロックアップオフに切り替えられるので、その切り替えによるトルク変動が小さく、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックが小さい。よって、ＡＣＣブレーキ中であっても、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えによるショックを運転者に感じさせることを抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、ロックアップオフ判定車速には、車両１の減速度に応じた補正値がさらに加えられてもよい。すなわち、車両１の急制動などによる急減速時は、その急減速に伴ってエンジン回転数が急速に低下し、車速が所定の車速未満に低下したことに応じたロックアップオンからロックアップオフへの切り替わりよりも先に、エンジン２が自立回転不能な回転数に低下して、エンジンストールが発生する懸念がある。そのため、車両の急制動時には、減速度が大きいほど補正値が大きな値に設定されて、その補正値でロックアップオフ判定車速が補正されてもよい。また、同様の理由から、マスタシリンダ圧の時間変化率に応じた補正値を用いて、ロックアップオフ判定車速が補正されてもよい。

自動ブレーキは、アダプティブクルーズコントロール機能によるものに限らず、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ：Pre Crash Safety）機能によるものであってもよい。

また、前述の実施形態では、本発明がベルト式のＣＶＴ４を搭載した車両１に採用された場合を例に挙げたが、本発明は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）または動力分割式無段変速機など、ＣＶＴ４以外の変速機を搭載した車両に適用されてもよい。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路に分岐して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
３：トルクコンバータ
４：ＣＶＴ（変速機）
７Ｌ，７Ｒ：駆動輪（車輪）
１０２：ＣＶＴＥＣＵ（車両用制御装置、車速検出手段、ロックアップ解放手段、判定車速設定手段）
１１２：車速センサ（車速検出手段）
１１４：ブレーキアクチュエータ（制動装置）

Claims (1)

1. エンジンと変速機とを機械的に結合／分離させるために係合／解放されるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、操作部材の操作に応じた制動力を車輪に作用させる制動装置とを搭載し、前記操作部材の操作と無関係に前記制動装置による制動力を前記車輪に作用させる自動ブレーキ機能を有する車両用の制御装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記ロックアップ機構の係合状態で前記車速検出手段により検出される車速がロックアップオフ判定車速未満に低下したことに応じて、前記ロックアップ機構を係合状態から解放状態に切り替えるロックアップ解放手段と、
   前記自動ブレーキ機能による制動力が前記車輪に作用していないときには、前記ロックアップオフ判定車速を第１判定車速に設定し、前記自動ブレーキ機能による制動力が前記車輪に採用しているときには、前記ロックアップオフ判定車速を前記第１判定車速よりも大きい第２判定車速に設定する判定車速設定手段とを含む、車両用制御装置。

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