JP2010164088A - 歯車装置および揺動歯車装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歯を構成する部材の浮き上がりや抜けを防止できる歯車装置および揺動歯車装置を提供すること。
【解決手段】第１の歯車装置は、第１の歯車としての入力部材２０と、第２の歯車としての内輪３９１とを備える。内輪３９１の第１の端部３９１ａは、入力部材２０に対して傾斜しつつ噛み合っている。入力部材２０は、入力部材本体２０１に形成された複数の保持溝７９と、各保持溝７９に保持され入力部材２０の歯８１をそれぞれ構成する複数のピン７７とを含む。第１の端部３９１ａは、ピン７７に係合可能な複数の歯溝８０を有する。保持溝７７および歯溝８０からピン７７が受ける力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ１＋Ｆ２が、ピン７７を保持溝７９側に付勢するようにしてある。保持溝７９の内面７９ｂに対するピン７７の第１の接触角βは、歯溝８０の内面８０ｂに対するピン７７の第２の接触角αよりも大きい。
【選択図】図８

Description

本発明は、歯車装置および揺動歯車装置に関する。

歯車装置には、２つの傘歯車を噛み合わせたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、第１および第２の歯車が噛み合わされており、第１歯車に対して第２歯車が傾いている。第１歯車には、複数の溝が形成されており、溝から突出するようにコロが配置されている。このコロによって、半円筒状の凸歯が形成されている。一方、第２歯車には、複数の溝が形成されており、半円溝状の凹歯が形成されている。そして、第１歯車が回転すると、第１歯車の一部の凸歯と第２歯車の一部の凹歯とが噛み合い、第１歯車が第２歯車を回転させる。

特開平１１−３１５９０８号公報

ところで、凸歯を構成するコロが第１歯車の溝から浮き上がったり抜けたりする（歯飛びする）ことは、トルクの抜けや異音の発生につながり、好ましくない。しかしながら、特許文献１では、コロを第１歯車の溝に積極的に押し付けることは意図されておらず、コロが第１歯車から浮き上がったり抜けたりすることを防ぐのに必ずしも十分とはいえない。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、歯を構成する部材の浮き上がりや抜けを防止できる歯車装置および揺動歯車装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、第１の軸線（Ｚ１）の回りに回転可能な第１の歯車（２０，２２）と、第１の軸線に対して傾斜する第２の軸線（Ｚ２）の回りに回転可能とされ第１の歯車と動力伝達可能に噛み合う第２の歯車（３９）とを備え、上記第１および第２の歯車の一方（２０，２２）は、当該一方の歯車の軸線（Ｚ１）を中心に放射状に配置された複数の保持溝（７９，１０９；７９Ａ）と、各保持溝に保持され上記第１および第２の歯車の上記一方の歯（８１，１１１）をそれぞれ構成する複数のピン（７７，８７；７７Ａ）とを含み、上記第１および第２の歯車の他方（３９）は、当該他方の歯車の軸線（Ｚ２）を中心に放射状に配置され上記ピンに係合可能な複数の歯溝（８０，１１０；８０Ａ）を有し、保持溝および歯溝からピンが受ける力（Ｆ１，Ｆ２）の合力が、ピンを保持溝側に付勢するようにしてあることを特徴とする歯車装置（７８，８８）を提供するものである（請求項１）。

本発明によれば、保持溝および歯溝からピンが受ける力の合力が、ピンを保持溝側に付勢するようにしてあることにより、ピンを保持溝から外れないようにすることができる。したがって、歯を構成するピンの浮き上がりや抜けを防止できる。その結果、トルクの抜けや異音の発生を防止できる。

また、本発明において、上記保持溝の内面（７９ｂ）に対するピンの第１の接触角（β）は、歯溝の内面（８０ｂ）に対するピンの第２の接触角（α）よりも大きい場合がある（請求項２）。

この場合、保持溝からピンに作用する力のうち、保持溝から歯溝に向かう方向の成分を相対的に低くできるとともに、歯溝からピンに作用する力のうち、歯溝から保持溝に向かう方向の成分を相対的に高くできる。これにより、上記２つの成分の和は、歯溝から保持溝に向かう方向を向くものとなり、ピンを保持溝に確実に付勢することができる。

また、本発明において、上記歯溝からピンが受ける力（Ｆ２）がピンを保持溝およびピンの接触点（９９ｃ，９９ｄ）回りに回転させる第１のモーメント（Ｍ１）は、歯溝の内面に対するピンの摩擦力（Ｆ３）がピンを上記接触点回りに回転させる第２のモーメント（Ｍ２）よりも大きくされている場合がある（請求項３）。

この場合、第１のモーメントは、ピンを保持溝側に向けて付勢するモーメントであり、第２のモーメントは、ピンを保持溝から抜けさせるように働くモーメントである。この第１のモーメントが第２のモーメントよりも大きくされていることにより、第１および第２のモーメントの和は、ピンを保持溝側に向けて付勢するモーメントとなり、ピンを保持溝から抜けることをより確実に防止できる。

また、本発明において、上記歯車装置を２つ備え、２つの第１の歯車は、２つの第２の歯車を挟んで配置されており、上記２つの第２の歯車は、互いの軸線が合致するように配置され第２の軸線の回りに同行回転可能に連結されている場合がある（請求項４）。

この場合、２つの第２の歯車が２つの第１の歯車に対して揺動運動する揺動歯車装置において、各ピンが対応する保持溝から浮き上がったり抜けたりすることを確実に防止できる。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施の形態にかかる伝達比可変機構を備える車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 図１の要部のより具体的な構成を示す断面図である。 図２の伝達比可変機構およびその周辺の拡大図である。 図３の伝達比可変機構の要部の拡大図である。 第１の凹凸係合部の要部の斜視図である。 入力部材の一部を断面で示す斜視図である。 図６の要部の拡大断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う要部の断面図である。 図８と同じ断面における断面図であり、ピンに作用するモーメントについて説明するためのものである。 第１の接触角と第２の接触角との関係を示すグラフ図である。 本発明の別の実施の形態の要部の斜視図である。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の一実施の形態にかかる伝達比可変機構を備える車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に付与された操舵トルクを、操舵軸としてのステアリングシャフト３等を介して左右の転舵輪４Ｌ，４Ｒのそれぞれに与えて転舵を行うものである。この車両用操舵装置１は、操舵部材２の操舵角θ１に対する転舵輪の転舵角θ２の比としての伝達比θ２／θ１を変更することのできるＶＧＲ（Variable Gear Ratio）機能を有している。

車両用操舵装置１は、操舵部材２と、操舵部材２に連なるステアリングシャフト３とを有している。ステアリングシャフト３は、互いに同軸上に配置された第１〜第３の軸としての第１〜第３のシャフト１１〜１３を含んでいる。第１〜第３のシャフト１１〜１３のそれぞれの中心軸線は、当該第１〜第３のシャフト１１〜１３の回転軸線でもある。

第１のシャフト１１の一端に操舵部材２が同行回転可能に連結されている。第１のシャフト１１の他端と第２のシャフト１２の一端とは、伝達比可変機構５を介して差動回転可能に連結されている。第２のシャフト１２と第３のシャフト１３とは、トーションバー１４を介して所定の範囲内で弾性的に相対回転可能、且つ動力伝達可能に連結されている。

第３のシャフト１３は、自在継手７、中間軸８、自在継手９および転舵機構１０等を介して、転舵輪４Ｌ，４Ｒと連なっている。

転舵機構１０は、自在継手９に連なるピニオン軸１５と、ピニオン軸１５の先端のピニオン１５ａに噛み合うラック１６ａを有し車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸１６とを有している。ラック軸１６の一対の端部のそれぞれにタイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介してナックルアーム１８Ｌ，１８Ｒが連結されている。

上記の構成により、操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト３等を介して転舵機構１０に伝達される。転舵機構１０では、ピニオン１５ａの回転がラック軸１６の軸方向の運動に変換される。ラック軸１６の軸方向の運動は、各タイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介して対応するナックルアーム１８Ｌ，１８Ｒに伝えられ、これらのナックルアーム１８Ｌ，１８Ｒがそれぞれ回動する。これにより、各ナックルアーム１８Ｌ，１８Ｒに連結された対応する転舵輪４Ｌ，４Ｒがそれぞれ操向する。

伝達比可変機構５は、ステアリングシャフト３の第１および第２のシャフト１１，１２間の回転伝達比（伝達比θ２／θ１）を変更するためのものであり、ニューテーションギヤ機構とされている。この伝達比可変機構５は、第１のシャフト１１の他端に設けられた入力部材２０と、第２のシャフト１２の一端に設けられた出力部材２２と、入力部材２０と出力部材２２との間に介在する中間部材としての軌道輪ユニット３９と、を含んでいる。

入力部材２０は、操舵部材２および第１のシャフト１１とはトルク伝達可能に連結されている。出力部材２２は、第２のシャフト１２とはトルク伝達可能に連結されている。第１の軸線Ｚ１は、入力部材２０および出力部材２２の中心軸線および回転軸線である。

出力部材２２は、第２のシャフト１２や転舵機構１０等を介して転舵輪４Ｌ，４Ｒに連なっている。

上記の軌道輪ユニット３９は、第１の軌道輪としての内輪３９１と、第２の軌道輪としての外輪３９２と、内輪３９１および外輪３９２間に介在する玉等の転動体３９３とを含んでおり、玉軸受を構成している。

転動体３９３としては、玉以外にも、円筒ころ、針状ころ、円錐ころを用いることができる。また、転動体３９３は、単列に配置されていてもよいし、複列に配置されていてもよい。複列にすると、外輪３９２に対する内輪３９１の倒れを防止するのに好適である。複列のものとして、複列アンギュラ軸受を例示できる。

内輪３９１は、入力部材２０と出力部材２２とを差動回転可能に連結するものである。内輪３９１および外輪３９２は、第１の軸線Ｚ１に対して傾斜する中心軸線としての第２の軸線Ｚ２を有している。第２の軸線Ｚ２は、第１の軸線Ｚ１に対して所定の傾斜角度をなして傾斜している。内輪３９１は、転動体３９３を介して外輪３９２に回転可能に支持されていることにより、第２の軸線Ｚ２の回りを回転可能であり、また、外輪３９２を駆動するためのアクチュエータとしての電動モータである伝達比可変機構用モータ２３が駆動されることに伴い、第１の軸線Ｚ１の回りを回転可能である。内輪３９１および外輪３９２は、第１の軸線Ｚ１回りにコリオリ運動（首振り運動）可能である。

伝達比可変機構用モータ２３は、軌道輪ユニット３９の径方向外方に配置されており、第１の軸線Ｚ１が中心軸線とされている。伝達比可変機構用モータ２３は、第１の軸線Ｚ１回りに関する外輪３９２の回転数を変更することにより、伝達比θ２／θ１を変更する。

伝達比可変機構用モータ２３は、例えばブラシレスモータからなり、軌道輪ユニット３９の外輪３９２を保持するロータ２３１と、このロータ２３１を取り囲むとともにステアリングコラムとしてのハウジング２４に固定されたステータ２３２とを含んでいる。ロータ２３１は、第１の軸線Ｚ１の回りを回転するようになっている。

この車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３に操舵補助力を付与するための操舵補助力付与機構１９を備えている。操舵補助力付与機構１９は、伝達比可変機構５の出力部材２２に連なる入力軸としての上記第２のシャフト１２と、転舵機構１０に連なる出力軸としての上記第３のシャフト１３と、第２のシャフト１２と第３のシャフト１３との間に伝達されるトルクを検出する後述のトルクセンサ４４と、操舵補助用のアクチュエータとしての操舵補助用モータ２５と、操舵補助用モータ２５と第３のシャフト１３との間に介在する減速機構２６とを含んでいる。

操舵補助用モータ２５は、ブラシレスモータ等の電動モータからなる。この操舵補助用モータ２５の出力は、減速機構２６を介して第３のシャフト１３に伝達される。

減速機構２６は、例えばウォームギヤ機構からなり、操舵補助用モータ２５の出力軸２５ａに連結された駆動歯車としてのウォーム軸２７と、ウォーム軸２７と噛み合い且つ第３のシャフト１３に同行回転可能に連結された従動歯車としてのウォームギヤ２８とを含んでいる。なお、減速機構２６は、ウォームギヤ機構に限らず、平歯車やはすば歯車を用いた平行軸歯車機構等の他の歯車機構を用いてもよい。

上記伝達比可変機構５および操舵補助力付与機構１９は、ハウジング２４に設けられている。ハウジング２４は、車両の乗員室（キャビン）内に配置されている。なお、ハウジング２４を、中間軸８を取り囲むように配置してもよいし、車両のエンジンルーム内に配置してもよい。

上記伝達比可変機構用モータ２３および操舵補助用モータ２５の駆動は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含む制御部２９によって制御される。制御部２９は、駆動回路４０を介して伝達比可変機構用モータ２３と接続されているとともに、駆動回路４１を介して操舵補助用モータ２５と接続されている。

制御部２９には、操舵角センサ４２、伝達比可変機構用モータ２３の回転角を検出するための回転角検出手段としてのモータレゾルバ４３、トルク検出手段としてのトルクセンサ４４、転舵角センサ４５、車速センサ４６およびヨーレートセンサ４７がそれぞれ接続されている。

操舵角センサ４２から制御部２９へは、操舵部材２の直進位置からの操作量である操舵角θ１に対応する値として、第１のシャフト１１の回転角についての信号が入力される。

モータレゾルバ４３から制御部２９へは、伝達比可変機構用モータ２３のロータ２３１の回転角θｒについての信号が入力される。

トルクセンサ４４から制御部２９へは、操舵部材２に作用する操舵トルクＴに対応する値として、第２および第３のシャフト１２，１３間に作用するトルクについての信号が入力される。

転舵角センサ４５から制御部２９へは、転舵角θ２に対応する値として第３のシャフト１３の回転角についての信号が入力される。

車速センサ４６から制御部２９へは、車速Ｖについての信号が入力される。

ヨーレートセンサ４７から制御部２９へは、車両のヨーレートγについての信号が入力される。

制御部２９は、各上記センサ４２〜４７の信号等に基づいて、伝達比可変機構用モータ２３および操舵補助用モータ２５の駆動を制御する。

上記の構成により、伝達比可変機構５の出力は、操舵補助力付与機構１９を介して転舵機構１０に伝達される。より具体的には、操舵部材２に入力された操舵トルクは、第１のシャフト１１を介して伝達比可変機構５の入力部材２０に入力され、出力部材２２から操舵補助力付与機構１９の第２のシャフト１２に伝達される。

第２のシャフト１２に伝達された操舵トルクは、トーションバー１４および第３のシャフト１３に伝わり、操舵補助用モータ２５からの出力と合わさって中間軸８等を介して転舵機構１０に伝達される。

図２は、図１の要部のより具体的な構成を示す断面図である。図２を参照して、ハウジング２４は、例えば、アルミニウム合金等の金属を筒状に形成してなるものであり、第１〜第３のハウジング５１〜５３を含んでいる。このハウジング２４内には、第１〜第７の軸受３１〜３７が収容されている。第１〜第５の軸受３１〜３５および第７の軸受３７は、それぞれ、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受であり、第６の軸受３６は、針状ころ軸受等の転がり軸受である。

第１のハウジング５１は筒状をなしており、差動機構としての伝達比可変機構５を収容する差動機構ハウジングを構成しているとともに、伝達比可変機構用モータ２３を収容するモータハウジングを構成している。第１のハウジング５１の一端は、端壁部材５４によって覆われている。第１のハウジング５１の一端と端壁部材５４とは、ボルト等の締結部材５５を用いて互いに固定されている。第１のハウジング５１の他端の内周面５６に、第２のハウジング５２の一端の環状凸部５７が嵌合されている。これら第１および第２のハウジング５１，５２は、ボルト等の締結部材（図示せず）を用いて互いに固定されている。

第２のハウジング５２は筒状をなしており、トルクセンサ４４を収容するセンサハウジングと、モータレゾルバ４３を収容するレゾルバハウジングとを構成している。第２のハウジング５２の他端の外周面５９に、第３のハウジング５３の一端の内周面６０が嵌合している。

第３のハウジング５３は、筒状をなしており、減速機構２６を収容する減速機構ハウジングを構成している。第３のハウジング５３の他端には端壁部６１が設けられている。端壁部６１は環状をなしており、第３のハウジング５３の他端を覆っている。

図３は、図２の伝達比可変機構５およびその周辺の拡大図である。図３を参照して、伝達比可変機構５の入力部材２０、出力部材２２および軌道輪ユニット３９の内輪３９１は、それぞれ、環状をなしている。

入力部材２０は、第１の歯車として形成されており、入力部材本体２０１と、入力部材本体２０１の径方向内方に配置され入力部材本体２０１と同行回転可能な筒状部材２０２と、入力部材本体２０１に保持される複数のピン７７と、複数のピン７７を入力部材本体２０１で保持するための内保持器７５および外保持器７６とを含んでいる。入力部材本体２０１および筒状部材２０２は、単一の材料を用いて一体に形成されている。

第１のシャフト１１の他端は、筒状部材２０２の挿通孔２０２ａを挿通している。伝達比可変機構５の入力軸としての第１のシャフト１１の他端と、筒状部材２０２とは、例えばセレーション係合によって、トルク伝達可能に連結されている。

出力部材２２は、第１の歯車として形成されており、出力部材本体２２１と、出力部材本体２２１の径方向内方に配置され出力部材本体２２１と同行回転可能な筒状部材２２２と、出力部材本体２２１に保持される複数のピン８７と、複数のピン８７を出力部材本体２２１で保持するための内保持器８５および外保持器８６とを含んでいる。出力部材本体２２１および筒状部材２２２は、単一の材料を用いて一体に形成されている。

第２のシャフト１２の一端は、出力部材２２の筒状部材２２２の挿通孔２２２ａを挿通している。伝達比可変機構５の出力軸としての第２のシャフト１２の中間部と、出力部材２２とは、例えばセレーション係合によって、トルク伝達可能に連結されている。

軌道輪ユニット３９の内輪３９１は、全体が単一の部材を用いて一体に形成されており、入力部材２０と出力部材２２との間に配置されている。この内輪３９１は、第１の歯車としての入力部材２０と対をなす第２の歯車として形成されているとともに、第１の歯車としての出力部材２２と対をなす第２の歯車として形成されている。内輪３９１の軸方向に関して、内輪３９１の第１の端部３９１ａは、第２の歯車の歯車本体として形成されており、第２の端部３９１ｂは、第２の歯車の歯車本体として形成されている。第１および第２の端部３９１ａ，３９１ｂは、互いの軸線が合致しており、この合致する軸線としての第２の軸線Ｚ２の回りを同行回転可能である。

上記入力部材２０と、入力部材２０に動力伝達可能に噛み合う内輪３９１とによって、第１の歯車装置７８が形成されている。また、上記出力部材２２と、出力部材２２に動力伝達可能に噛み合う内輪３９１とによって、第２の歯車装置８８が形成されている。また、第１の歯車装置７８と、第２の歯車装置８８とによって、揺動歯車装置８４が形成されている。

揺動歯車装置８４の入力部材２０および出力部材２２は、それぞれの第１の軸線Ｚ１が合致しており、外輪３９２の第１の端部３９１ａおよび第２の端部３９１ｂを挟んで配置されている。

外輪３９２は、伝達比可変機構用モータ２３のロータ２３１の内周に形成された傾斜孔６３に圧入固定されており、ロータ２３１とは第１の軸線Ｚ１の回りを同行回転する。ロータ２３１が第１の軸線Ｚ１の回りを回転することに伴い、軌道輪ユニット３９がコリオリ運動する。

なお、外輪３９２が入力部材２０および出力部材２２を差動回転可能に連結するとともに、内輪３９１が伝達比可変機構用モータ２３のロータ２３１と同行回転可能に連結されるようにしてもよい。この場合、軌道輪ユニット３９は、内輪支持型となる。

図４は、図３の伝達比可変機構５の要部の拡大図である。図４を参照して、内輪３９１の第１の端部３９１ａのうち、入力部材２０に対向する端面が、第１の端面７１とされている。内輪３９１第２の端部３９１ｂのうち、出力部材２２に対向する端面が、第２の端面７２とされている。

入力部材２０および内輪３９１の第１の端部３９１ａのそれぞれに、第１の凹凸係合部６４が設けられている。これにより、入力部材２０と第１の端部３９１ａとは動力伝達可能とされている。

また、内輪３９１の第２の端部３９１ｂおよび出力部材２２のそれぞれに、第２の凹凸係合部６７が設けられている。これにより、第２の端部３９１ｂと出力部材２２とは動力伝達可能とされている。

図５は、第１の凹凸係合部６４の要部の斜視図である。図４および図５を参照して、入力部材本体２０１の一端面としての動力伝達面７０および第１の端部３９１ａの第１の端面７１は、ステアリングシャフト３の軸方向Ｓ（以下、単に軸方向Ｓという。）に互いに対向しており、第１の凹凸係合部６４は、これら動力伝達面７０および第１の端面７１を動力伝達可能に係合させる。

第１の凹凸係合部６４は、動力伝達面７０に形成された複数の保持溝７９と、各保持溝７９に保持された複数のピン７７と、内輪３９１の第１の端部３９１ａの第１の端面７１に形成され対応するピン７７に係合する複数の歯溝８０と、を含んでいる。

入力部材２０は、第１および第２の歯車の一方を構成しており、保持溝７９およびピン７７を含んでいる。内輪３９１は、第１および第２の歯車の他方を構成しており、歯溝８０を含んでいる。

なお、本実施の形態では、入力部材２０に保持溝７９およびピン７７を設け、内輪３９１の第１の端部３９１ａに歯溝８０を設ける構成に則して説明するが、これに限らず、内輪３９１の第１の端部３９１ａに保持溝７９およびピン７７を設け、入力部材本体２０１に歯溝８０を設けてもよい。このとき、入力部材２０は、第１および第２の歯車の他方となり、内輪３９１は、第１および第２の歯車の一方となる。

保持溝７９、ピン７７および歯溝８０は、対応する動力伝達面７０および第１の端面７１において、それぞれの周方向の全域に亘って等間隔に配置されている。

各ピン７７は、入力部材２０の歯８１を形成するためのものであり、例えば円柱状をなす針状ころである。これらのピン７７は、第１の軸線Ｚ１を中心とする放射状に配置されている。各ピン７７の半部は、対応する保持溝７９から突出して断面半円形形状をなしており、この突出している半部が、入力部材２０の歯８１とされている。各ピン７７のうち、入力部材２０の径方向Ｒ１に関する外端７７ａは、環状の外保持器７６によって一括して保持されており、入力部材２０の径方向Ｒ１に関する内端７７ｂは、環状の内保持器７５によって一括して保持されている。

各ピン７７は、これら外保持器７６および内保持器７５によって、入力部材本体２０１に取り付けられている。外保持器７６および内保持器７５のそれぞれは、弾性を有する部材、例えば合成樹脂により形成されている。

図６は、入力部材２０の一部を断面で示す斜視図である。図７は、図６の要部の拡大断面図である。図６および図７を参照して、外保持器７６は、環状の本体９１を有している。本体９１の軸方向の一端９１ａには、本体９１の径方向内方へ突出する環状突起９２が形成されており、本体９１の軸方向の他端９１ｂには、本体９１の径方向内方へ突出する環状の係合突起９３が形成されている。

環状突起９２と入力部材本体２０１の保持溝７９とによって、各ピン７７の外端７７ａが挟持されて保持されている。

係合突起９３は、入力部材本体２０１の外周に形成された環状凹部からなる係合部９４に係合されることにより、外保持器７６が入力部材本体２０１に取り付けられている。

内保持器７５は、環状の本体９５を有している。本体９５の軸方向の一端９５ａには、本体９５の径方向外方へ突出する環状突起９６が形成されており、本体９５の軸方向の他端９５ｂには、本体９５の径方向外方へ突出する環状の係合突起９７が形成されている。

環状突起９６と入力部材本体２０１の保持溝７９とによって、各ピン７７の内端７７ｂが挟持されて保持されている。

係合突起９７は、入力部材本体２０１の内周に形成された環状凹部からなる係合部９８に係合されることにより、内保持器７５が入力部材本体２０１に取り付けられている。

図５を参照して、保持溝７９は、第１の軸線Ｚ１を中心に放射状に細長に形成されて、入力部材２０の径方向に関して動力伝達面７０の全域に延びており、入力部材本体２０１の周方向に等間隔に配置されている。保持溝７９の数は、ピン７７の数と等しくされており、各保持溝７９にピン７７が保持されている。なお、図５では、内保持器７５および外保持器７６は図示していない。

歯溝８０は、第２の軸線Ｚ２を中心に放射状に細長に形成されて、内輪３９１の径方向に関して第１の端部３９１ａの全域に延びており、第１の端部３９１ａの周方向に等間隔に配置されている。歯溝８０の数は、ピン７７の数とは同じ数、または異なる数にされている。ピン７７の数と歯溝８０の数との差に応じて、入力部材本体２０１と内輪３９１との間で変速を行うことができる。

再び図４を参照して、内輪３９１の第２の軸線Ｚ２が入力部材２０の第１の軸線Ｚ１に対して所定角度σだけ傾斜していることにより、一部の歯８１と、一部の歯溝８０とが、互いに噛み合っている。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う要部の断面図である。図８は、歯溝８０に噛み合っているピン７７（ピン７７１）の長手方向と直交する断面を示している。図８を参照して説明するときは、ピン７７１と直交する断面を基準として説明する。

図８を参照して、本実施の形態の特徴の１つは、保持溝７９からピン７７が受ける力Ｆ１と、歯溝８０からピン７７が受ける力Ｆ２の合力Ｆ１＋Ｆ２が、ピン７７を、保持溝７９の底７９ａと歯溝８０の底８０ａのうち、保持溝７９の底７９ａ側に付勢するようにしてある点にある。

具体的には、入力部材本体２０１の保持溝７９の内面７９ｂの断面は、いわゆるゴシックアーク形状とされており、底７９ａが先鋭な形状とされている。内面７９ｂの断面形状は、保持溝７９の長手方向の全域に亘って同じ形状を有しており、保持溝７９の底７９ａを挟んで入力部材２０の周方向Ｇに並ぶ一対の第１の部分７９ｃ，７９ｄを含んでいる。

一方の第１の部分７９ｃは、相対的に小さい所定の曲率半径Ｕ１を有する円弧面である。他方の第１の部分７９ｄは、一方の第１の部分７９ｃとは対称な形状をなしており、一方の第１の部分７９ｃと同じ曲率半径Ｕ１を有する円弧面とされている。一方の第１の部分７９ｃの曲率中心７９ｅと他方の第１の部分７９ｄの曲率中心７９ｆとは、周方向Ｇに関してオフセットされている。

また、内輪３９１の第１の端部３９１ａの歯溝８０の内面８０ｂの断面は、いわゆるゴシックアーク形状とされており、底８０ａが先鋭な形状とされている。内面８０ｂの断面形状は、歯溝８０の長手方向の全域に亘って同じ形状を有しており、歯溝８０の底８０ａを挟んで内輪３９１の周方向に並ぶ一対の第２の部分８０ｃ，８０ｄを含んでいる。

一方の第２の部分８０ｃは、相対的に大きい所定の曲率半径Ｕ２を有する円弧面である。他方の第２の部分８０ｄは、一方の第２の部分８０ｃとは対称な形状をなしており、一方の第２の部分８０ｃと同じ曲率半径Ｕ２を有する円弧面とされている。一方の第２の部分８０ｃの曲率中心８０ｅと他方の第２の部分８０ｄの曲率中心８０ｆとは、内輪３９１の周方向に関してオフセットされている。

ピン７７の外周面７７ｃと、保持溝７９の一対の第１の部分７９ｃ，７９ｄとは、対応する第１の接触点９９ｃ，９９ｄ（接触線）でそれぞれ接触している。同様に、ピン７７の外周面７７ｃと、歯溝８０の一対の第２の部分８０ｃ，８０ｄとは、対応する第２の接触点１００ｃ，１００ｄ（接触線）でそれぞれ接触している。すなわち、ピン７７は、保持溝７９および歯溝８０と４点接触している。

保持溝７９の一方の第１の部分７９ｃと、歯溝８０の第２の部分８０ｃとは、ピン７７の中心軸線Ｊ１を挟んで相対向している。

保持溝７９の一方の第１の部分７９ｃと、ピン７７とは、第１の接触点９９ｃで第１の接触角βをなしている。第１の接触角βとは、ピン７７の中心軸線Ｊ１および第１の軸線Ｚ１を含む基準平面１０１と、保持溝７９の一方の第１の部分７９ｃからピン７７の第１の接触点９９ｃに作用する力としての第１の力Ｆ１の作用線とがなす角をいう。

また、歯溝８０の一方の第２の部分８０ｃと、ピン７７とは、第２の接触点１００ｃで第２の接触角αをなしている。第２の接触角αとは、基準平面１０１と、歯溝８０の一方の第２の部分８０ｃからピン７７の第２の接触点１００ｃに作用する力としての第２の力Ｆ２の作用線とがなす角をいう。

前述したように、保持溝７９の一方の第１の部分７９ｃの曲率半径Ｕ１が相対的に小さくされ、歯溝８０の一方の第２の部分８０ｃの曲率半径Ｕ２が相対的に大きくされていることにより、第２の接触角αが相対的に小さく、第１の接触角βが相対的に大きい（α＜β）。

上記の構成により、入力部材２０がその周方向Ｇの一方Ｇ１に回転したとき、第１の力Ｆ１のうち、基準平面１０１に平行な方向Ｙであって保持溝７９から歯溝８０に向かう方向Ｙ１の成分Ｆ１ｙは、相対的に小さい。また、第２の力Ｆ２のうち、基準平面１０１に平行な方向Ｙであって歯溝８０から保持溝７９に向かう方向Ｙ２の成分Ｆ２ｙは、相対的に大きい。したがって、第１および第２の力Ｆ１，Ｆ２のうち、基準平面１０１に平行な上記成分Ｆ１ｙ，Ｆ２ｙの和Ｆ１ｙ＋Ｆ２ｙは、基準平面１０１に平行な方向Ｙのうち歯溝８０から保持溝７９に向かう方向Ｙ２を向き、ピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に付勢するように働く。

また、保持溝７９の他方の第１の部分７９ｄが一方の第１の部分７９ｃとは対称な形状に形成されており、且つ、歯溝８０の他方の第２の部分８０ｄが一方の第２の部分８０ｃとは対称な形状に形成されている。これにより、入力部材２０がその周方向Ｇの他方Ｇ２に回転したときも、一方Ｇ１に回転したときと同様に、ピン７７には、保持溝７９を保持溝７９の底７９ａ側に付勢する力が作用する。

図９は、図８と同じ断面における断面図であり、ピン７７に作用するモーメントについて説明するためのものである。図９を参照して、本実施の形態の別の特徴は、ピン７７が保持溝７９からより確実に抜け出さないようにするために、第１の接触点９９ｃ回りに関する第１および第２のモーメントＭ１，Ｍ２のうちの第１のモーメントＭ１が第２のモーメントＭ２よりも大きくされている点にある。

第１のモーメントＭ１は、歯溝８０の内面８０ｂの一方の第２の部分８０ｃからピン７７が受ける第２の力Ｆ２がピン７７を第１の接触点９９ｃ回りの一方Ｈ１に回転させるモーメントである。第２のモーメントＭ２は、歯溝８０の内面８０ｂの一方の第１の部分８０ｃに対するピン７７の摩擦力Ｆ３がピン７７を第１の接触点９９ｃ回りの他方Ｈ２に回転させるモーメントである。

第１のモーメントＭ１と比べて第２のモーメントＭ２が大きくなるようにすることで、これらのモーメントＭ１，Ｍ２の和Ｍ１＋Ｍ２が、第１の接触点９９ｃ回りの一方Ｈ１に作用する。よって、ピン７７が保持溝７９の底７９ａ側に付勢され、ピン７７が保持溝７９からより確実に抜け出さないようにすることができる。

第１のモーメントＭ１を第２のモーメントＭ２より大きくするために、ピン７７と歯溝８０の一方の第２の部分８０ｃとの摩擦係数をμとしたときに、下記式（１）が成立している。

（β−α）＞２×ｔａｎ^−１（μ）・・・・・（１）
上記式（１）が成立することにより、第１のモーメントＭ１が第２のモーメントＭ２より大きくなる理由を以下に説明する。

まず、図９において、第１および第２の接触点９９ｃ，１００ｃ間を結ぶ線分を線分ＡＢ、第１の接触点９９ｃとピン７７の中心軸線Ｊ１を結ぶ線分を線分ＡＯ、第２の接触点１００ｃとピン７７の中心軸線Ｊ１を結ぶ線分を線分ＢＯとすると、三角形ＯＡＢは、線分ＡＯ＝線分ＢＯ＝ピン７７の半径であり、二等辺三角形となる。よって、角度ＯＡＢ＝角度ＯＢＡ＝所定角度θとなる。また、Ｂ点（第２の接触点１００ｃ）におけるピン７７の外周面７７ｃの接線を接線Ｂ１とし、Ｂ点を通り線分ＡＢに直交する直線を直線Ｂ２とすると、直線Ｂ１と直線Ｂ２とがなす傾斜角は、所定角度θとなる。また、線分ＢＯと、直線Ｂ２のうちＢ点から保持溝７９に向かって延びる部分とがなす角度は、（９０−θ）°となる。

ここで、入力部材２０が周方向Ｇの一方Ｇ１に回転したとき、第２の接触点１００ｃには、歯溝８０からの前述した第２の力Ｆ２が作用し、また、ピン７７と歯溝８０との摩擦接触による摩擦力Ｆ３が作用する。

摩擦力Ｆ３＝μ×Ｆ２である。摩擦力Ｆ３のうち、直線Ｂ２方向の成分Ｆ３’は、図９から、Ｆ３’＝Ｆ３×ｃｏｓθ＝Ｆ２×μ×ｃｏｓθとなる。よって、線分ＡＢの長さをＬとすると、摩擦力Ｆ３がピン７７を第１の接触点９９ｃ回りの他方Ｈ２に回転させる第２のモーメントＭ２は、
Ｆ３’×Ｌ＝Ｆ２×μ×ｃｏｓθ×Ｌ・・・・・（２）となる。

また、第２の力Ｆ２のうち、直線Ｂ２方向の成分は、図９から、Ｆ２’＝Ｆ２×ｃｏｓ（９０−θ）＝Ｆ２×ｓｉｎθとなる。よって、第２の力Ｆ２がピン７７を第１の接触点９９ｃ回りの一方Ｈ１に回転させる第１のモーメントＭ１は、
Ｆ２’×Ｌ＝Ｆ２×ｓｉｎθ×Ｌ・・・・・（３）となる。

以上より、第２のモーメントＭ２より第１のモーメントＭ１が大きいと、すなわち、上記式（２）＜上記式（３）となると、ピン７７には、当該ピン７７を第１の接触点９９ｃ回りの一方Ｈ２に回転させるモーメントＭ１＋Ｍ２が作用することとなり、このモーメントＭ１＋Ｍ２によって、ピン７７が保持溝７９の底７９ａ側に付勢される。

上記式（２）＜上記式（３）は、すなわち、
Ｆ２×μ×ｃｏｓθ×Ｌ＜Ｆ２×ｓｉｎθ×Ｌである。この不等式からＦ２およびＬを除すると、
μｃｏｓθ＜ｓｉｎθとなるので、整理すると、
μ＜ｓｉｎθ／ｃｏｓθとなり、さらには、
μ＜ｔａｎθ・・・・・（４）となる。

ここで、θは、二等辺三角形ＯＢＡで考えると、三角形ＯＢＡの内角の和は１８０°であるので、
１８０＝θ＋θ＋｛α＋９０＋（９０−β）｝
＝２×θ＋１８０＋α−βとなる。

よって、２×θ＝β−αとなり、θ＝（β−α）／２となる。

このθを式（４）に代入すると、μ＜ｔａｎ｛（β−α）／２｝となり、これより、ｔａｎ^−１（μ）＜（β−α）／２となる。整理すると、（β−α）＞２×ｔａｎ^−１（μ）、すなわち式（１）となる。

したがって、第１の接触点９９ｃ回りのモーメントによってピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に付勢するには、第１の接触角βと第２の接触角αとの角度差（β−α）は、２×ｔａｎ^−１（μ）より大きければよいことになる。

例えば、摩擦係数μが０．１のとき、角度差（β−α）は、２×ｔａｎ^−１（０．１）≒１１．４２°より大きければよい。以上より、第１の接触角βと第２の接触角αとは、例えば、図１０に示すグラフの関係を満たすように設定できる。

第１の接触角βは、大きいほど好ましいが、保持溝７９の加工上の制限により、例えば約８１°±２°に設定される。また、第２の接触角αは、ピン７７の抜け防止の観点から、例えば約６６．５°±２°に設定される。上記の±２°は、寸法公差である。

また、保持溝７９の他方の第１の部分７９ｄが一方の第１の部分７９ｃとは対称な形状に形成されており、且つ、歯溝８０の他方の第２の部分８０ｄが一方の第２の部分８０ｃとは対称な形状に形成されている。これにより、入力部材２０がその周方向Ｇの他方Ｇ２に回転したときも、一方Ｇ１に回転したときと同様に、ピン７７には、ピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に付勢するモーメントが生じる。

図４を参照して、出力部材本体２２１の一端面としての動力伝達面７３および内輪３９１の第２の端面７２は、軸方向Ｓに互いに対向しており、第２の凹凸係合部６７は、これら動力伝達面７３および第２の端面７２を動力伝達可能に係合させる。

第２の凹凸係合部６７は、動力伝達面７３に形成された複数の保持溝１０９と、各保持溝１０９に保持された複数のピン８７と、内輪３９１の第２の端部３９１ｂの第２の端面７２に形成され対応するピン８７に係合する複数の歯溝１１０と、を含んでいる。

出力部材２２は、第１および第２の歯車の一方を構成しており、保持溝１０９およびピン８７を含んでいる。内輪３９１は、第１および第２の歯車の他方を構成しており、歯溝１１０を含んでいる。

なお、本実施の形態では、出力部材２２に保持溝１０９およびピン８７を設け、内輪３９１の第２の端部３９１ｂに歯溝１１０を設ける構成に則して説明するが、これに限らず、内輪３９１の第２の端部３９１ｂに保持溝１０９およびピン８７を設け、出力部材本体２２１に歯溝１１０を設けてもよい。このとき、出力部材２２は、第１および第２の歯車の他方となり、内輪３９１は、第１および第２の歯車の一方となる。

第２の凹凸係合部６７の保持溝１０９およびピン８７は、第１の凹凸係合部６４の保持溝７９およびピン７７と同様の構成を有しており、第２の凹凸係合部６７の歯溝１１０は、第１の凹凸係合部６４の歯溝８０と同様の構成を有している。したがって、第２の凹凸係合部６７の詳細についての説明は省略する。また、第２の凹凸係合部６７のピン８７を保持するための内保持器８５および外保持器８６が設けられている。これらの保持器８５，８６は、対応する内保持器７５および外保持器７６と同様の構成を有しているため、詳細な説明は省略する。

図３を参照して、伝達比可変機構用モータ２３のロータ２３１は、軸方向Ｓに延びる筒状のロータコア１１２と、ロータコア１１２の外周面に固定された永久磁石１１３とを含んでいる。

本実施の形態では、軌道輪ユニット３９の外輪３９２を支持するロータコア１１２が、第１の軸受３１を介して入力部材２０の筒状部材２０２を回転可能に支持するとともに、第３の軸受３３を介して出力部材２２の筒状部材２２２を回転可能に支持している。

また、ロータコア１１２は、上記第１および第３の軸受３１，３３を軸方向Ｓに挟む第２および第４の軸受３２，３４によって、両持ち支持されている。

第２の軸受３２は、第１のハウジング５１の一端の内径部に形成された環状凸部１１４に保持されている。第４の軸受３４は、第２のハウジング５２の他端の内径部に形成された環状の延伸部１１５に保持されている。

環状の延伸部１１５は、第２のハウジング５２の他端に設けられた隔壁部１１６から、軸方向Ｓの一方Ｓ１側に延びる筒状をなしており、ロータコア１１２を挿通している。

伝達比可変機構用モータ２３のステータ２３２は、第１のハウジング５１の内周面に焼きばめ等によって固定されており、ロータ２３１の永久磁石１１３を取り囲んでいる。

モータレゾルバ４３は、レゾルバロータ１１７とレゾルバステータ１１８とを含んでいる。レゾルバロータ１１７は、ロータコア１１２の他端の外周面に固定されている。レゾルバステータ１１８は、第２のハウジング５２の内周面に固定されている。

トルクセンサ４４は、伝達比可変機構用モータ２３のロータコア１１２の径方向内方に配置されている。

図２を参照して、トルクセンサ４４に対して軸方向Ｓの他方Ｓ２側に第５の軸受３５が配置されている。第５の軸受３５は、第２のハウジング５２の隔壁部１１６に保持されているとともに、第３のシャフト１３の一端を回転可能に支持している。

第２のシャフト１２と第３のシャフト１３とは、第６の軸受３６を介して相対回転可能に互いに支持されている。

第３のシャフト１３の中間部と第３のハウジング５３の端壁部６１との間に第７の軸受３７が介在している。端壁部６１は、第７の軸受３７を介して第３のシャフト１３を回転可能に支持している。

以上の次第で、本実施の形態によれば、第１の歯車装置７８において、保持溝７９および歯溝８０からピン７７が受ける力の合力Ｆ１＋Ｆ２が、ピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に付勢するようにしてある。これにより、ピン７７を保持溝７９から外れないように付勢することができる。したがって、歯８１を構成するピン７７の浮き上がりや抜けを防止できる。その結果、第１の歯車装置７８におけるトルクの抜けや異音の発生を抑制できる。

第２の歯車装置８８においても、第１の歯車装置７８における作用と同様の作用により、歯１１１を構成するピン８７の出力部材本体２２１からの浮き上がりや抜けをより確実に防止できる。その結果、第２の歯車装置８８におけるトルクの抜けや異音の発生を抑制できる。

また、第１の歯車装置７８において、保持溝７９に対するピン７７の第１の接触角βは、歯溝８０に対するピンの第２の接触角αよりも大きくされている。これにより、保持溝７９からピン７７に作用する力Ｆ１のうち、保持溝７９から歯溝８０に向かう方向Ｙ１の成分Ｆ１ｙを相対的に低くできるとともに、歯溝８０からピン７７に作用する力Ｆ２のうち、歯溝８０から保持溝７９に向かう方向Ｙ２の成分Ｆ２ｙを相対的に高くできる。これにより、上記２つの成分Ｆ１ｙ，Ｆ２ｙの和Ｆ１ｙ＋Ｆ２ｙは、歯溝８０から保持溝７９に向かう方向Ｙ２を向くものとなり、ピン７７を入力部材本体２０１の保持溝７９側に確実に付勢することができる。

第２の歯車装置８８においても、第１の歯車装置７８における作用と同様の作用により、ピン８７を出力部材本体２２１の保持溝１０９側に確実に付勢することができる。

さらに、第１の歯車装置７８において、第１のモーメントＭ１は、ピン７７に関する第２のモーメントＭ２よりも大きくされている。

第１のモーメントＭ１は、ピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に向けて付勢するモーメントであり、第２のモーメントＭ２は、ピン７７を保持溝７９から抜けさせるように働くモーメントである。この第１のモーメントＭ１が第２のモーメントＭ２よりも大きくされていることにより、第１および第２のモーメントＭ１，Ｍ２の和Ｍ１＋Ｍ２は、ピン７７を保持溝７９の底７９ａ側に向けて付勢するモーメントとなり、ピン７７を入力部材本体２０１の保持溝７９から抜けることをより確実に防止できる。

第２の歯車装置８８においても、第１の歯車装置７８における作用と同様の作用により、ピン８７を出力部材本体２２１の保持溝１０９から抜けることをより確実に防止できる。

また、第１の歯車装置７８において、内保持器７５および外保持器７６がピン７７から受ける力が小さくて済むので、これら内保持器７５および外保持器７６に必要な強度が小さくて済み、内保持器７５および外保持器７６の小型化を通じて第１の歯車装置７８を小型化できる。

第２の歯車装置８８においても、第１の歯車装置７８における作用と同様の作用効果により、内保持器８５および外保持器８６の小型化を通じて第２の歯車装置８８を小型化できる。

本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、図１１に示すように、円錐台形状のピン７７Ａと、このピン７７Ａの形状に合致する形状の、保持溝７９Ａおよび歯溝８０Ａとを用いてもよい。ピン７７Ａは、入力部材本体２０１の径方向内方に進むにしたがい、直径が小さくなっている。

また、第１および第２の歯車装置７８，８８のうちの何れか一方においてのみ、第１の接触角βが第２の接触角αより大きくされていてもよい。

さらに、各上記実施の形態では、操舵補助用モータ２５をステアリングコラムに配置するコラム式電動パワーステアリング装置に適用した例を説明したが、これに限定されない。例えば、操舵補助用モータ２５をステアリングラックハウジングに設けるラックアシスト式電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、操舵補助用モータ２５をピニオン軸１５に配置するピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。

さらに、上記各実施の形態では、伝達比可変機構５をステアリングシャフト３に配置した例を説明したが、伝達比可変機構５を中間軸８またはピニオン軸１５に配置してもよい。

また、本発明の伝達比可変機構を、車両用操舵装置以外の他の装置に適用することができる。例えば、車両の車輪のトー角を可変可能なトー角可変機構や、車両の車輪のキャンバー角を可変可能なキャンバー角可変機構や、車両のショックアブソーバの減衰力を可変可能な減衰力可変機構等に、本発明の伝達比可変機構を用いることができる。

さらに、本発明は、一対の歯車としての第１および第２の歯車を有する他の歯車装置に適用することができ、また、車両用操舵装置以外の他の一般の装置に備えられる歯車装置に適用することができる。

２０…入力部材（第１の歯車）、２２…出力部材（第１の歯車）、３９…内輪（第２の歯車）、７７，７７Ａ…ピン、７８…第１の歯車装置（歯車装置）、７９，７９Ａ…保持溝、７９ｂ…（保持溝の）内面、８０，８０Ａ…歯溝、８０ｂ…（歯溝の）内面、８１…歯、８４…揺動歯車装置、８７…ピン、８８…第２の歯車装置（歯車装置）、９９ｃ，９９ｄ…第１の接触点（保持溝およびピンの接触点）、１０９…保持溝、１１０…歯溝、１１１…歯、Ｆ１…保持溝からピンが受ける力、Ｆ２…歯溝からピンが受ける力、Ｆ３…歯溝の内面に対するピンの摩擦力、Ｍ１…第１のモーメント、Ｍ２…第２のモーメント、Ｚ１…第１の軸線、Ｚ２…第２の軸線、α…第２の接触角、β…第１の接触角。

Claims (4)

1. 第１の軸線の回りに回転可能な第１の歯車と、
   第１の軸線に対して傾斜する第２の軸線の回りに回転可能とされ第１の歯車と動力伝達可能に噛み合う第２の歯車とを備え、
   上記第１および第２の歯車の一方は、当該一方の歯車の軸線を中心に放射状に配置された複数の保持溝と、各保持溝に保持され上記第１および第２の歯車の上記一方の歯をそれぞれ構成する複数のピンとを含み、
   上記第１および第２の歯車の他方は、当該他方の歯車の軸線を中心に放射状に配置され上記ピンに係合可能な複数の歯溝を有し、
   保持溝および歯溝からピンが受ける力の合力が、ピンを保持溝側に付勢するようにしてあることを特徴とする歯車装置。
2. 請求項１において、上記保持溝の内面に対するピンの第１の接触角は、歯溝の内面に対するピンの第２の接触角よりも大きいことを特徴とする歯車装置。
3. 請求項１または２において、上記歯溝からピンが受ける力がピンを保持溝およびピンの接触点回りに回転させる第１のモーメントは、歯溝の内面に対するピンの摩擦力がピンを上記接触点回りに回転させる第２のモーメントよりも大きくされていることを特徴とする歯車装置。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の歯車装置を２つ備え、
   ２つの第１の歯車は、２つの第２の歯車を挟んで配置されており、
   上記２つの第２の歯車は、互いの軸線が合致するように配置され第２の軸線の回りに同行回転可能に連結されていることを特徴とする揺動歯車装置。

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