JP2006082718A - 舵角比可変操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】舵角比可変操舵装置を構成する減速機19は、アッパステアリングシャフト2に固定的に配置された第1歯車191と、ロアステアリングシャフト4に回転拘束された第4歯車192と、モータ軸143に連結され外周側に傾斜外周面193b1が形成された傾斜軸193と、傾斜外周面193b1に回転可能に支持されると共に、第1歯車191に噛合する第2歯車と第4歯車192に噛合する第3歯車とを有する揺動歯車194の外輪歯車部194cとを備える。さらに、アッパステアリングシャフト2に一体的に結合されたハウジング13に対して第4歯車192に揺動歯車194側への軸方向力を付与する軸方向押圧スプリング195を有する。
【選択図】図2
Description
本発明の舵角比可変操舵装置は、さらに、前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフト若しくは前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフトに固定的に配置されたハウジングに対して少なくとも前記第1歯車及び前記第4歯車の一方に前記揺動歯車側への軸方向力を付与する軸方向力付与部材を備えるようにするとよい。このように、第1歯車又は第4歯車を揺動歯車側に押圧する軸方向力付与部材は、第1歯車及び第2歯車の軸方向の隙間、並びに、第3歯車及び第4歯車の軸方向の隙間が狭くなるように作用している。その結果、軸方向の隙間(ガタ)をより減少させることができる。従って、騒音や振動の発生をより低減することができる。
また、本発明の舵角比可変操舵装置は、さらに、前記モータ出力軸の外周面に係合すると共に前記傾斜軸の内周面に係合する係合部材を備えるようにしてもよい。これにより、モータ出力軸と傾斜軸とが一体的に回転可能とすることができる。
まず、車両用動力操舵装置の全体構成について図1を参照して説明する。図1は、車両用動力操舵装置の全体構成を示す図である。図1に示すように、車両用動力操舵装置は、主として、ステアリングホイール1と、アッパステアリングシャフト2と、舵角比可変ユニット3と、ロアステアリングシャフト4と、電動パワーステアリング装置5とから構成される。ここで、本発明の舵角比可変操舵装置は、アッパステアリングシャフト2と、舵角比可変ユニット3と、ロアステアリングシャフト4とから構成される装置である。
舵角比可変ユニット3について図2を参照して説明する。図2は、舵角比可変ユニット3の軸方向断面図を示す。図2に示すように、舵角比可変ユニット3は、第1ハウジング11と、第2ハウジング12と、第3ハウジング13と、モータ(舵角比可変モータ)14と、ロック装置15と、角度センサ16と、スパイラルケーブル17と、ゴムカップリング18と、減速機19とから構成される。
第1ハウジング11は、中央に軸孔が形成された略円筒カップ状からなり、底面の外側、すなわち上端面外側(図2の左側)がアッパステアリングシャフト2に一体的に結合されている。第2ハウジング12は、略円筒状からなり、第1ハウジング11の開口側(図2の右側)の内周面に一体的に連結されている。この第2ハウジング12のロアステアリングシャフト4側(図2の右側)の内周面には、雌ねじが形成されている。第3ハウジング13は、中央に軸孔が形成された略円盤状からなり、第2ハウジング12に形成された雌ねじに螺合可能な雄ねじが外周面に形成されている。そして、第3ハウジング13は、第2ハウジング12に形成された雌ねじに螺合している。
モータ14は、第1ハウジング11及び第2ハウジング12内のうち軸方向のほぼ中央に配置されている。すなわち、モータ14は、第2ハウジング12のアッパステアリングシャフト2側半分(図2の左側半分)に配置されている。このモータ14は、モータハウジング141と、ステータ142と、モータ軸(モータ出力軸)143とから構成される。
ロック装置15は、ロックホルダ151と、ロックレバー152とを有する。ロックホルダ151は、モータ軸本体143aのアッパステアリングシャフト2側の端部に固定されており、外周面にロック歯(図示せず)が形成されている。ロックレバー152は、第1ハウジング11に固定された支持軸(図示せず)を中心に揺動可能であって、一端側にロックホルダ151のロック歯に噛合可能なレバー爪(図示せず)が形成されている。そして、ロックレバー152のレバー爪がロックホルダ151のロック歯に噛合している場合には、第1ハウジング11とモータ軸143とが一体的に回転されるロック状態となる。一方、ロックレバー152のレバー爪がロックホルダ151のロック歯に噛合していない場合には、第1ハウジング11とモータ軸143とは相対的に回転可能なロック解除状態となる。すなわち、ロック装置15は、ロック状態とロック解除状態との切替動作を行っている。
角度センサ16は、モータ軸本体143aの外周側であって、モータエンドプレート141bに支持されている深溝玉軸受とロック装置15の間に配置されている。この角度センサ16は、モータ軸143の回転角度を検出する。
スパイラルケーブル17は、筐体171と、内筒172と、フレキシブルフラットケーブル173とを有している。筐体171は、略円筒形状からなり、車体(図示せず)に固定されている。内筒172は、第1ハウジング11の外周側に固定されると共に、筐体171の内側に筐体171に対して相対回転可能に配置されている。フレキシブルフラットケーブル173は、複数のリード線が絶縁被覆されており、筐体171と内筒172との間に配置されている。このフレキシブルフラットケーブル173は、一端側が内筒172に接続されている。そして、フレキシブルフラットケーブル173の一端側に接続されたリード線は、内筒172から延出され、モータ14のステータ142の巻線142a及び角度センサ16等に接続されている。また、フレキシブルフラットケーブル173は、他端側が筐体171に接続されている。そして、フレキシブルフラットケーブル173の他端側に接続されたリード線は、筐体171から延出され、ECU(図示せず)等に接続される。すなわち、スパイラルケーブル17は、モータ14などが車体に対して回転した場合であってもモータ14などへ電力及び信号の供給を可能とするためのケーブルである。
ゴムカップリング18は、ゴム製からなり、径方向断面形状が略十字型からなるリング状に形成されている。このゴムカップリング18は、内周側がモータ軸本体143aのロアステアリングシャフト4側の端部に圧入嵌合し、外周側が後述する減速機19の傾斜軸193の内周側に圧入嵌合している。すなわち、ゴムカップリング18は、モータ軸本体143aと傾斜軸193との径方向のガタをなくすように、かつ、一体的に回転可能に係合させている。
減速機19は、いわゆるコリオリ運動歯車機構を利用している。以下に、減速機19の概略構成及び詳細構成について説明した後に、減速機19の動作について説明する。なお、本実施例における減速機19の減速機構は、例えば、特開平11−315892号公報などに記載されているいわゆるコリオリ運動歯車機構からなる減速機と実質的にほぼ同一原理を利用している。
減速機19は、第2ハウジング12内のうちモータ14のロアステアリングシャフト4側に配置されている。そして、減速機19は、一方側がモータ軸143に連結され、他方側がロアステアリングシャフト4に連結されている。そして、減速機19は、入力されるモータ軸143の回転角(モータ回転角)を低減させた転舵角をロアステアリングシャフト4に出力している。
次に、減速機19を構成する各部について図2〜図4を参照して詳細に説明する。なお、図3は、第4歯車192の軸方向断面図を示す。図4は、傾斜軸193の軸方向断面図を示す。
第1歯車191は、第1歯車本体191aと、複数の第1コロ歯車(第1歯)191bとから構成される。第1歯車本体191aは、中央に軸孔が形成された略円盤状からなり、一方端面(図2の右側面)に径方向溝(図示せず)がn1個形成されている。そして、この第1歯車本体191aは、径方向溝がロアステアリングシャフト4側を向くように、第2ハウジング12の内周側のうちのモータ14側に固定されている。また、第1歯車本体191aの内周面には、後述する傾斜軸193の外周面に支持された深溝玉軸受の外輪が嵌合されている。第1コロ歯車191bは、第1歯車本体191aの径方向溝に径方向回りに回転可能に支持されている。つまり、第1歯車191は、歯数n1のコロ歯車を形成する歯車である。
第4歯車192については、図2及び図3を参照して説明する。第4歯車192は、全体としては、中央に軸孔が形成された略円盤状からなる。詳細には、第4歯車192は、ロアシャフト係合部192aと、内径支持部192bと、アンギュラ玉軸受当たり部192cと、第4コロ歯車(第4歯)192dとから構成される。ロアシャフト係合部192aは、中心に軸孔が形成された円盤状からなる。このロアシャフト係合部192aは、具体的には、ロアステアリングシャフト4の上端側外周に形成された外周スプラインに係合可能な内周スプライン192eが形成されている。さらに、ロアシャフト係合部192aの外周面には、第2ハウジング12の内周面に支持されたアンギュラ玉軸受の内輪が嵌合されている。なお、第2ハウジング12の内周面に支持されたアンギュラ玉軸受は、接触角(玉中心から軸心に向かう方向ベクトルに対する玉中心からローラと内輪とが接触する位置に向かう方向ベクトルへのなす角度)がアッパステアリングシャフト2側へ90度未満の所定角度となるように配置されている。
傾斜軸193については、図2及び図4を参照して説明する。傾斜軸193は、全体としては、中央に軸孔が形成された略円筒形状からなる。詳細には、傾斜軸193は、モータ連結部193aと、揺動歯車支持部193bと、第4歯車支持部193cとから構成される。
揺動歯車194については図2を参照して説明する。揺動歯車194は、内輪部194aと、複数のローラ194bと、外輪歯車部194cとから構成される。内輪部194aは、略円筒形状からなり、内周側が傾斜軸193の揺動歯車支持部193bの傾斜外周面193b1に圧入嵌合される。さらに、内輪部194aのアッパステアリングシャフト2側の端面は、傾斜軸193の揺動歯車支持部193bの当たり部193b2に当接している。さらに、内輪部194aの外周面には、略円弧形状の周方向溝(図示せず)が形成されている。
軸方向押圧スプリング195は、第2ハウジング12の内径より僅かに小さな外径からなり、第2ハウジング12の内周面に支持されたアンギュラ玉軸受の内輪よりも大きな内径からなる皿バネからなる。そして、この軸方向押圧スプリング195は、軸方向一端側が第3ハウジング13のアッパステアリングシャフト2側の端面の最外側に当接し、軸方向他端側が第2ハウジング12の内周面に支持されたアンギュラ玉軸受の外輪のロアステアリングシャフト4側に当接している。すなわち、軸方向押圧スプリング195は、第3ハウジング13に対してアンギュラ玉軸受の外輪をアッパステアリングシャフト2側へ押圧している。その結果、アンギュラ玉軸受の内輪がアッパステアリングシャフト2側へ押圧される。さらに、アンギュラ玉軸受の内輪は、第4歯車192のアンギュラ玉軸受当たり部192cに当接しているため、第4歯車192をアッパステアリングシャフト2側へ押圧する。つまり、軸方向押圧スプリング195は、第3ハウジング13に対して第4歯車192をアッパステアリングシャフト2側、すなわち、揺動歯車194側へ押圧している。
ここで、第1歯車191、第4歯車192、及び、揺動歯車194の位置関係について、図5を参照してさらに詳述する。図5は、第1歯車191、第4歯車192、及び、揺動歯車194の位置関係について説明する図であり、図2の軸方向断面図に相当する図である。
次に、上述した構成からなる減速機19の動作について説明する。ここで、減速機19の動作の説明の容易化のために、各ハウジング11〜13が固定され、モータ軸143がハウジング11〜13に対して回転する場合について説明する。
上記実施例においては、軸方向押圧スプリング195は、第3ハウジング13に対してアンギュラ玉軸受の外輪をアッパステアリングシャフト2側に押圧するように配置したが、これに限られるものではない。例えば、軸方向押圧スプリング195は、第3ハウジング13と第4歯車192との軸方向間に配置し、第3ハウジング13に対して直接的に第4歯車192を揺動歯車194側へ押圧するようにしてもよい。また、軸方向押圧スプリング195は、ロアステアリングシャフト4と第4歯車192との軸方向間に配置し、ロアステアリングシャフト4に対して第4歯車192を直接的に押圧するようにしてもよい。また、軸方向押圧スプリング195は、第2ハウジング12と第1歯車191との軸方向間に配置し、第2ハウジング12に対して第1歯車191を揺動歯車194側へ押圧するようにしてもよい。
Claims (7)
- ステアリングホイールに連結され前記ステアリングホイールの操舵角を伝達するアッパステアリングシャフトと、
前記アッパステアリングシャフトと略同軸上に配置され前記アッパステアリングシャフトに対してモータ出力軸を相対回転可能な舵角比可変モータと、
前記モータ出力軸に連結され前記モータ出力軸のモータ回転角を低減した転舵角を出力する減速機と、
前記減速機から出力される前記転舵角を転舵輪側に伝達するロアステアリングシャフトと、
を備え、
前記操舵角に対する前記転舵角の舵角比を可変する舵角比可変操舵装置において、
前記減速機は、
前記アッパステアリングシャフトに回転拘束され端面に歯数n1の第1歯が形成された第1歯車と、
前記ロアステアリングシャフトに回転拘束され前記第1歯車の前記端面に対向する端面に歯数n4の第4歯が形成された第4歯車と、
前記モータ出力軸に固定され前記モータ出力軸の回転軸に対して所定角度傾斜した傾斜回転軸を軸心とする傾斜面が外周側に形成された傾斜軸と、
前記第1歯車と前記第4歯車との間であって前記傾斜面に回転可能に軸支され、前記第1歯車に噛合し歯数n2の第2歯が端面に形成された第2歯車と前記第4歯車に噛合し歯数n3の第3歯が端面に形成された第3歯車を有し、前記第1歯車及び前記第2歯車の各ピッチ円を通る第1共通球面の中心点と前記第3歯車及び前記第4歯車の各ピッチ円を通る第2共通球面の中心点とが一致する揺動歯車と、
を備えることを特徴とする舵角比可変操舵装置。 - さらに、前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフト若しくは前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフトに固定的に配置されたハウジングに対して少なくとも前記第1歯車及び前記第4歯車の一方に前記揺動歯車側への軸方向力を付与する軸方向力付与部材を備えることを特徴とする請求項1記載の舵角比可変操舵装置。
- 前記軸方向力付与部材は、軸方向一端側が前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフト若しくは前記ハウジングを押圧し、軸方向他端側が前記第1歯車又は前記第4歯車を押圧するスプリングであることを特徴とする請求項2記載の舵角比可変操舵装置。
- 前記軸方向力付与部材は、前記アッパステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフト若しくは前記ハウジングに軸方向移動可能に螺合されると共に、一端側が前記第1歯車又は前記第4歯車を押圧する螺合部材であることを特徴とする請求項2記載の舵角比可変操舵装置。
- 前記軸方向力付与部材は、
前記アッパステアリングシャフト又は前記アッパステアリングシャフトに固定的に配置された前記ハウジングに固定された外輪及び内輪の何れか一方と前記第4歯車に固定された外輪及び内輪の何れか他方とを有し少なくとも一方向の軸方向荷重を負荷可能な軸受と、
前記アッパステアリングシャフト又は前記ハウジングに対して前記軸受の前記外輪を前記第4歯車側に押圧して前記アッパステアリングシャフト又は前記ハウジングに対して前記第4歯車に前記揺動歯車側への軸方向力を付与する押圧部材と、
を有することを特徴とする請求項2記載の舵角比可変操舵装置。 - さらに、前記モータ出力軸の外周面に係合すると共に前記傾斜軸の内周面に係合する係合部材を備えることを特徴とする請求項1〜5の何れか一項に記載の舵角比可変操舵装置。
- 前記傾斜軸は、前記モータ出力軸に一体形成されることを特徴とする請求項1〜5の何れか一項に記載の舵角比可変操舵装置。
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