JP2010136561A - 列車運転制御方法及び列車運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動閉塞方式の列車運転制御における運転時隔の短縮。
【解決手段】列車２０は、駅進入時には、先ず、停車駅の手前に設けられた待機位置に一旦停車する。また、待機停車中の後列車の位置から停止位置までの距離Ｌをもとに、待機位置を発車した後列車が、最短時間で停止位置に停車するための走行パターンが算出される。そして、駅に停車中の前列車が発車すると、続いて、待機位置に待機停車中の後列車が発車し、算出した走行パターンに従って運転制御される。すなわち、後列車は、加速時間ｔ_１の間、加速度α_ａでの加速運転を行い（加速期間）、次いで、惰行時間ｔ_ｉの間、惰行運転を行う（惰行期間）。その後、減速度β_ａでの惰行運転を行い（減速期間）、定められた駅の停止位置に停車する。
【選択図】図２

Description

本発明は、列車運転制御方法等に関する。

鉄道における信号保安装置の一つとして、ＡＴＣ（Automatic Train Control：自動列車制御）システムが用いられている。従来のＡＴＣシステムは、走行速度が現示速度を超過した場合にブレーキをかけ、現示速度以下となるとブレーキを緩めるといったブレーキ制御を自動的に行わせるシステムが一般的であった。すなわち、地上に設置されている地上装置からの速度制御信号により列車を制御する「地上主体システム」であった。

また、近年では、新たな形式のＡＴＣとして「デジタルＡＴＣシステム」が開発されている。このデジタルＡＴＣシステムは、「自列車の位置」と「停止すべき位置」とから、車上装置において最適な速度照査パターンを発生してブレーキ制御を行う「車上主体システム」であり、車両の性能に応じた適切な列車制御（ブレーキ制御）を可能としている。更に、デジタルＡＴＣにおいては、最小運転時隔と後続列車の駅進入速度との関係から、運転時隔を最小化するための最適な駅進入速度を決めている（非特許文献１参照）。
松本雅行、河田 智太郎、大澤 護、鈴木 康明、田代 維史、「在来線用デジタルＡＴＣの運転時隔から見た考察」、交通・電気鉄道研究会資料、電気学会、２００１年７月、ＴＥＲ−０１−２３、ｐ．１−６、

ところで、ＡＴＣシステムでは、列車の軌道を区画した閉塞区間を設け、１閉塞１列車の原則に従って列車を運転制御する固定閉塞方式が用いられている。すなわち、閉塞区間を単位としているために列車制御の自由度が制限され、列車の運転時隔の短縮には限界があった。近年では、固定閉塞方式に代わり、列車間隔を制御する移動閉塞方式の開発が進んでいる。移動閉塞方式は、閉塞区間を固定とせずに列車の移動とともに移動させて列車間隔を制御する方式であるため、列車の運転時隔の短縮が期待される。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、移動閉塞方式の列車運転制御における運転時隔の短縮を実現することを目的としている。

上記課題を解決するための第１の発明は、
駅停車中の前列車の出発に応じて、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御方法であって、
待機停車中の自列車の位置から前記駅停止位置までの距離を取得する距離取得ステップと、
前記取得された距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前記前列車の出発直後に発車させて前記駅停止位置に停車させる走行パターンを算出する算出ステップと、
前記前列車の出発を検出する検出ステップと、
前記検出に応じて、前記走行パターンに従った自列車の運転制御を開始する運転制御開始ステップと、
を含む列車運転制御方法である。

また、他の発明として、
駅停車中の前列車の出発に応じて、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御を行う列車運転制御装置であって、
待機停車中の自列車の位置から前記駅停止位置までの距離を取得する距離取得手段と、
前記取得された距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前記前列車の出発直後に発車させて前記駅停止位置に停車させる走行パターンを算出する算出手段と、
前記前列車の出発を検出する検出手段と、
前記検出に応じて、前記走行パターンに従った自列車の運転制御を開始する運転制御開始手段と、
を備えた列車運転制御装置を構成しても良い。

この第１の発明等によれば、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御として、待機停車中の自列車の位置から駅停止位置までの距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前列車の出発直後に発車させて駅停止位置に停車させる走行パターンが算出され、前列車の出発の検出に応じて、算出した走行パターンに従った自列車の運転制御が開始される制御が行われる。つまり、走行パターンとして、駅進入手前で待機停車させ、待機停車中の自列車の発車から駅停車位置への停車までに要する時間が最短となる走行パターンを算出することが可能となり、その結果、停車駅における列車の運転時隔の短縮が実現し得る。

第２の発明として、第１の発明の列車運転制御方法であって、
前記算出ステップは、加速期間と、予め定められた時間分の惰行期間と、予め定められた減速度で減速する減速期間との３つの期間でなる走行パターンを算出するステップである列車運転制御方法を構成しても良い。

この第２の発明によれば、加速期間と、予め定められた時間分の惰行期間と、予め定められた減速度で減速する減速期間との３つの期間でなる走行パターンが生成される。

第３の発明として、第２の発明の列車運転制御方法であって、
前記算出ステップは、前記出発時加速度と予め定められた常用最大ブレーキ動作時の減速度とを用いて、前記常用最大ブレーキ動作時の停止位置と前記前列車位置間が所定距離となる自列車の加速度を算出する加速度算出ステップを含み、算出した加速度を前記加速期間における加速度とする走行パターンを算出するステップである列車運転制御方法を構成しても良い。

この第３の発明によれば、出発時加速度と予め定められた常用最大ブレーキ動作時の減速度とを用いて、常用最大ブレーキ動作時の停止位置と前列車位置間が所定距離となる自列車の加速度が算出され、この算出された加速度を加速区間における加速度とする走行パターンが算出される。つまり、算出される走行パターンは、最短時間で駅停車位置に停車することが可能な走行パターンとなる。その結果、駅における列車の運転時隔の短縮が実現される。

第４の発明として、第１〜第３の何れかの発明の列車運転制御方法であって、
前記距離取得ステップは、自列車に搭載された自列車位置検知装置で検知している自列車位置と、予め定められている駅停止位置とから、前記距離を取得するステップである列車運転制御方法を構成しても良い。

この第４の発明によれば、待機停車中の自列車の位置から駅停止位置までの距離は、自列車に搭載された自列車位置検知装置で検知している自列車位置と、予め定められている駅停止位置とから取得される。ここで、自列車位置検知装置による自列車の位置検知としては、例えば、速度発電機の回転数から走行距離を算出する方法や、高精度ＧＰＳによって現在位置を取得する方法等がある。

本発明によれば、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御として、待機停車中の自列車の位置から駅停止位置までの距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前列車の出発直後に発車させて駅停止位置に停車させる走行パターンが算出され、前列車の出発の検出に応じて、算出した走行パターンに従った自列車の運転制御が開始される制御が行われる。つまり、走行パターンとして、待機停車中の自列車の発車から駅停車位置への停車までに要する時間が最短となる走行パターンを算出することが可能となり、その結果、停車駅における列車の運転時隔の短縮が実現し得る。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態を説明する。
［概要］
図１は、本実施形態の運行制御システム１の構成図である。同図に示すように、運行制御システム１は、軌道（線路）１０を走行する列車２０に搭載されて列車２０の運転制御を行う車上装置３０と、軌道１０に沿って固定設置された地上装置４０とを備えて構成される自動列車運転システムであり、移動閉塞方式の運行制御システムでもある。

地上装置４０は、線路内或いは線路近傍に、例えば１ｋｍ程度の間隔で設置されている。この地上装置４０は、その位置を通過した列車の車上装置３０と近距離無線通信を行い、該地上装置４０の識別番号である装置ＩＤを送信する。

車上装置３０は、該装置が搭載された列車２０の運転を制御する列車運転制御装置であり、所定の通信圏内に位置する他の列車の車上装置３０と直接的に、或いは地上装置を介して間接的に無線通信を行って、前列車との列車間隔にもとづく公知の移動閉塞方式の運転制御を行う。

また、車上装置３０は、所定周期（例えば、１秒毎）に現在の走行位置を算出する。具体的には、例えば、速度発電機を用いて検出した速度から現在の走行位置（走行距離）を算出したり、或いは高精度ＧＰＳを有しこれによって現在位置を取得する。また、地上装置４０の近傍を通過した際には、該地上装置４０と近距離無線通信を行って、該地上装置４０から受信した装置ＩＤをもとに地上装置４０を判別し、該地上装置４０の設置位置をもとに走行位置を補正する。そして、算出した走行位置や走行速度等を、所定の通信圏内の他の列車２０の車上装置３０に送信する。

［原理］
本実施形態の運転制御では、駅への進入時にその駅の手前で一旦停止することにより運転時隔の短縮を実現している。ここで、「運転時隔」とは、駅における列車間隔を時間で表現したものであり、駅における列車の発車から次の列車の到着までの時間間隔である。

図２は、本実施形態における列車の駅進入時の運転制御を説明する図である。同図において、横方向が時刻ｔ、縦方向が距離ｌである。同図に示すように、駅の停止位置に列車（前列車）が停車している場合、その駅に進入しようとする次の列車（後列車）は、その駅の停止位置の後方（進行方向手前側）に一旦停車する。すなわち、駅の停止位置には前列車が停車し、その後方の待機位置に後列車が停車（待機）している。そして、駅に停車中の前列車の発車時刻となると、該前列車が発車し、続いて、後列車が発車する。

後列車は、先ず、加速度α_ａでの加速運転を行う。この後列車の発車時刻ｔを「０」とする。そして、時刻ｔ_１に達すると、加速度αを「０」として惰行運転に移行する。惰行時間ｔ_ｉの間、惰行運転を継続した後、時刻ｔ_２において、減速度β_ａでの減速運転に移行し、時刻Ｔにおいて、定められた停車駅の停止位置に停止する。すなわち、後列車の駅進入時の走行パターンは、加速度α_ａで加速する加速期間と、惰行時間ｔ_ｉの惰行期間と、減速度β_ａで減速する減速期間とから構成される。ここで、惰行期間とは、列車運転制御装置や車両の機能を加速動作からブレーキ動作に切り替える際に結果的に生じる時間ロスのことを指す。

このような駅進入時の走行パターンは、次のように算出される。ここで、走行パターンの条件として、惰行時間ｔ_ｉ及び減速度β_ａを車両性能等によって定められる規定値とし、加速度α_ａ及び加速時間ｔ_１を算出する。

図３は、時刻ｔと、前列車の移動軌跡ｌ_ｂ、後列車の走行可能限界位置の移動軌跡ｌ_ｓ及び後列車の移動軌跡ｌ_ａそれぞれとの関係を示すグラフである。ここで「走行可能限界位置」とは、後列車が速度照査パターン上で速度がゼロになる地点、すなわち、後列車が速度照査パターンに当たり、自動的に常用最大ブレーキが動作して停止した際の後列車先端の位置を示す。移動閉塞方式の列車運転制御においては、後列車は、この走行可能限界位置よりも前方に存在することはできない。そして、前列車の先端と後列車の走行可能限界位置との間の距離は、常に一定値Ｌである。

同図に示すように、時刻ｔ＝−Δｔ_０において、前列車が駅の停止位置に停車しているとともに、後列車が駅後方の待機位置に停車している。また、待機位置と駅の停止位置との距離（待機距離）を、上述の前列車の先端と後列車の走行可能限界位置との間の距離「Ｌ」に等しいとする。

先ず、時刻ｔ＝−Δｔ_０において、駅に停車中の前列車が、加速度α_ｂで出発して次の停車駅に向かう。前列車の発車後、時刻ｔ＝０において、後列車が発車する。ここで、前列車と後列車と１の発車時間の差Δｔ_０は、前列車の発車が確認された後、後列車が直ちに発車することとすれば、数秒程度である。詳細には、時刻差Δｔ_０は、基本的には、車上装置３０での自列車の現在位置の演算周期（例えば、１秒）に等しいが、列車間の通信時間のロスを含めて数秒程度となる。このため、前列車が時刻ｔ＝−Δｔ_０に、後列車が時刻ｔ＝０に、それぞれ発車したとすると、後列車の走行可能限界位置の移動軌跡ｌ_ｓは、次式（１）となる。

待機位置を発車した後列車は、加速度α_ａで加速運転を行い、時刻ｔ_１に達すると、加速運転から惰行運転に移行する。そして、所定の惰行時間ｔ_ｉが経過した後、時刻ｔ_２に達すると、惰行運転から所定の減速度β_ａでの減速運転に移行し、時刻Ｔにおいて駅の停止位置に停車する。

また、図４において、左側のグラフは、任意の時刻ｔ（ｔ＝０〜Ｔ）における後列車の位置ｌ_ａと後列車の上限速度Ｖ_ｓとの関係を示すグラフであり、右側のグラフは、図３に示したグラフのうち、時刻ｔと、後列車の走行可能限界位置の移動軌跡ｌ_ｓ及び後列車の移動軌跡ｌ_ａそれぞれとの関係を、図４左側のグラフとの比較照合のため抜粋して転記したものである。図４に示すように、加速期間（ｔ＝０〜ｔ_１）において、時刻ｔにおける後列車の走行可能限界位置（詳細には、後列車の任意の位置ｌ_ａ（ｌ_ａ＝０〜Ｌ）における上限速度Ｖ_ｓ）は、次式（２）となる。

ここで、上限速度Ｖ_ｓは、後列車が走行可能限界位置までに停止できる速度の上限値であり、前列車と後列車との間の距離ｌ_ｓ−ｌ_ａと後列車の最大減速度β_０とから、式（２）に従って算出される。また、移動閉塞方式の列車運転制御においては、常に、後列車の走行速度Ｖは上限速度Ｖ_ｓ以下（Ｖ≦Ｖ_ｓ）である。

そして、加速期間における最大走行速度Ｖを上限速度Ｖ_ｓとし、走行速度Ｖを、Ｖ＝ｄｌ_ａ／ｄｔとおくことにより、式（１），（２）から、加速期間（時刻ｔ＝０〜ｔ_１）における後列車の移動軌跡ｌ_ａが算出される。算出される移動軌跡ｌ_ａは、次式（３）となる。

更に、最短時間Ｔで停止位置に停車することが可能な加速度α_ａが算出される。算出される加速度α_ａは、次式（４）となる。

また、待機位置の発車から停止位置へ停車までに要する走行時間Ｔは、次のように算出される。すなわち、加速期間（時刻ｔ＝０〜ｔ_１）における走行距離Ｌ_α、惰行期間（時刻ｔ＝ｔ_１〜ｔ_２）における走行距離Ｌ_ｃ、減速期間（時刻ｔ＝ｔ_２〜Ｔ）における走行距離Ｌ_βは、それぞれ、次式（５ａ）〜（５ｃ）となる。更に、距離Ｌ_α，Ｌ_ｃ，Ｌ_βの間には、次式（５ｄ）に示す関係がある。

また、時刻ｔ１，ｔ２の関係として、次式（６）が成立する。

そして、加速運転から惰行運転に移行する時刻ｔ_１、及び、惰行運転から減速運転に移行する時刻ｔ_２は、次のように算出される。すなわち、加速運転から惰行運転への移行時刻ｔ_１の速度ｖ_１、及び、惰行運転から減速運転への移行時刻ｔ_２の速度ｖ_２は、それぞれ、次式（７ａ），（７ｂ）となる。

また、時刻Ｔにおいて、速度ｖ＝０となることから、次式（８）が成立する。

従って、式（５）〜（８）から移行時刻ｔ_１，ｔ_２が算出される。算出される移行時刻ｔ_１，ｔ_２は、次式（９ａ），（９ｂ）となる。

更に、待機位置の発車から停止位置への停車までに要する走行時間Ｔが算出される。算出される走行時間Ｔは、次式（１０）となる。

［構成］
図５は、車上装置３０の内部構成を示すブロック図である。同図によれば、車上装置３０は、ＣＰＵ１１０と、地上用無線通信部１３０と、車上用無線通信部１２０と、記憶部１４０とを備えて構成される。

ＣＰＵ１１０は、記憶部１４０に記憶されたプログラムやデータ、地上用無線通信部１３０や車上用無線通信部１２０からの受信データ等に基づいて、車上装置３０を構成する各部への指示やデータ転送を行い、車上装置３０の全体制御を行う。

また、ＣＰＵ１１０は、運転制御プログラム１４１に従った運転制御処理を実行して、自列車の自動運転制御を行う。ここで、ＣＰＵ１１０による自動運転制御は、既存の自動運転制御装置であるＡＴＯ（Automatic Train Operation）装置や、定点停止制御装置であるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置の付加機能として組み込むこととしても良い。

この運転制御では、ＣＰＵ１１０は、所定周期（例えば、１秒毎）で自列車の現在の走行位置ｌ_ａの算出を行う。具体的には、例えば、速度発電機の回転数を計数しその計数値から現在の走行位置ｌ_ａを算出したり、或いは、高精度ＧＰＳによって現在位置ｌ_ａを取得する。また、地上装置４０の近傍の通過時に、該地上装置４０から受信した装置ＩＤをもとに、地上装置データ１５４を参照して、この地上装置４０の設置位置を現在の走行位置ｌ_ａとして修正する。算出した走行位置ｌ_ａは、現在の走行速度Ｖとともに走行データ１５１に格納される。

地上装置データ１５４は、走行線区内に設置されている地上装置４０それぞれについて、その設置位置を対応付けて格納している。なお、地上装置４０の設置位置はキロ程で表現されている。

また、停車駅への進入時には、該停車駅に前列車が停車している場合には、その停車駅の手前で一旦停止させた後、前列車の発車に応じて自列車を発車させて駅の停車位置に停車させる駅進入時処理を行う。具体的には、駅進入時制御では、先ず、自列車を、停車駅の手前に定められた待機位置に停止させる。なお、この待機位置は目標位置であり、完全に一致させて停止させなくとも良いが、駅の停止位置への停止と同様の停止精度（例えば、±３０ｃｍ程度）が求められる。ここで、待機位置は、待機位置データ１５６に定められている。この待機位置データ１５６は、走行線区内の駅それぞれについて、その手前に定めた待機位置を対応付けて格納している。なお、待機位置はキロ程で表現されている。

次いで、自列車の現在の走行位置（待機位置）ｌ_ａと、停車駅の停止位置との間の待機距離Ｌを算出する。ここで、駅停止位置は、駅停止位置データ１５５に定められている。この駅停止位置データ１５５は、走行線区内の駅それぞれについて、停止位置を対応付けて格納している。なお、駅停止位置はキロ程で表現されている。

続いて、走行条件データ１５２を参照して、一旦停車中の自列車を最短時間で駅停止位置に停止させるための走行パターンを生成する。すなわち、待機距離Ｌをもとに、式（２），（１０）に従って、加速期間の加速度α_ａ、及び、停止位置までの走行時間Ｔを算出する。次いで、算出した走行時間Ｔをもとに、式（９ａ），（９ｂ）に従って、加速運転から惰行運転への移行時刻ｔ_１、及び、惰行運転から減速運転への移行時刻ｔ_２を算出する。但し、発車時刻ｔ＝０、とする。

走行条件データ１５２は、駅進入時の走行パターンの条件を定めたデータである。図６に、走行条件データ１５２のデータ構成の一例を示す。同図によれば、走行条件データ１５２は、駅出発時の加速度１５２ａと、最大減速度１５２ｂと、停車時減速度１５２ｃと、惰行時間１５２ｄとを格納している。

算出した走行パターンは、走行パターンデータ１５３に格納される。図７に、走行パターンデータ１５３のデータ構成の一例を示す。同図によれば、走行パターンデータ１５３は、加速運転時の加速度１５３ａと、加速運転から惰行運転への移行時刻１５３ｂと、惰行時間１５３ｃと、惰行運転から減速運転への移行時刻１５３ｄと、減速運転時の減速度１５３ｅと、発車から停車までの走行時間１５３ｆとを格納している。

そして、駅停車位置に停車している前列車から発車通知を受信すると、算出した走行パターンに従って、待機位置から駅停止位置までの運転制御を開始する。すなわち、自列車を発車させ、加速度α_ａでの加速運転を開始する。そして、発車から加速時間ｔ_１が経過すると、加速度αをゼロとして惰行運転に移行する。次いで、惰行運転の開始から惰行時間ｔ_ｉが経過すると、減速度β_ａでの減速運転に移行し、停車駅の停止位置に停止させる。停車駅に停車した後は、列車ダイヤで定められた発車時刻となると、加速度α_ｂで発車する。それとともに、他の列車（主に、後列車）に対する発車通知を送信する。

図５に戻り、記憶部１４０は、ＲＯＭやＲＡＭ、ハードディスク等で実現される記憶装置であり、ＣＰＵ１１０が車上装置３０を統合的に制御するためのシステムプログラムや、各種機能を実現するためのプログラムやデータ等を記憶しているとともに、ＣＰＵ１１０の作業領域として用いられ、ＣＰＵ１１０が各種プログラムに従って実行した演算結果や、地上用無線通信部１３０や車上用無線通信部１２０からの受信データ等が一時的に格納される。本実施形態では、記憶部１４０には、プログラムとして運転制御プログラム１４１が記憶されるとともに、データとして、走行データ１５１と、走行条件データ１５２と、走行パターンデータ１５３と、地上装置データ１５４と、駅停止位置データ１５５と、待機位置データ１５６とが記憶される。

［処理の流れ］
図８は、駅進入時処理のフローチャートである。同図によれば、ＣＰＵ１１０は、先ず、自列車を、停車駅の手前に定められた待機位置に停止させる（ステップＳ１）。次いで、自列車の現在の位置ｌ_ａと停車駅の停止位置との間の待機距離Ｌを算出する（ステップＳ３）。

そして、算出した待機距離Ｌをもとに、駅進入時の走行パターンを算出する。すなわち、待機距離Ｌをもとに加速度α_ａを算出し、続いて、加速運転から惰行運転に移行する時刻ｔ_１、及び、惰行運転から減速運転に移行する時刻ｔ_２を算出する（ステップＳ５）。

その後、前列車から発車通知を受信すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、加速度α_ａでの加速を開始する（ステップＳ９）。そして、加速開始時の時刻ｔを「０」とし、時刻ｔ_１に達すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、加速を止め、惰行運転に移行する（ステップＳ１３）。更に、時刻ｔ＝ｔ_２に達すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、減速度β_ａでの減速を開始する（ステップＳ１７）。そして、停車駅の停止位置に停車すると（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、駅進入時処理を終了する。

［作用・効果］
このように、本実施形態によれば、列車２０は、前列車が停車駅に停車している場合、該駅への進入時には、先ず、停車駅の手前の待機位置に一旦停車する。また、待機停車中の後列車の位置から停止位置までの距離Ｌをもとに、待機位置を発車した後列車が、最短時間で停止位置に停車するための走行パターンが算出される。そして、駅に停車中の前列車が発車すると、続いて、待機位置に待機停車中の後列車が発車し、算出した走行パターンに従って運転制御される。すなわち、後列車は、加速時間ｔ_１の間、加速度α_ａでの加速運転を行い（加速期間）、次いで、惰行時間ｔ_ｉの間、惰行運転を行う（惰行期間）。その後、減速度β_ａでの惰行運転を行い（減速期間）、定められた駅の停止位置に停車する。これにより、停車駅における前列車の発車から後列車の到着に要する時間Ｔ、すなわち運転時隔の短縮が実現される。

［変形例］
なお、本発明の適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。

（Ａ）待機距離Ｌ
例えば、駅手前の待機位置に停車中の自列車の位置と停車駅の停止位置との間の距離（待機距離）を、停止位置に停車中の前列車と自列車の位置との間の距離としても良い。その場合には、前列車から該前列車の走行位置のデータ（実際には停車しているが）を受信し、自列車の位置データとの差から距離Ｌを求めることができる。

（Ｂ）鉄道システム
また、本発明を適用可能な鉄道システムは、上述の実施形態のシステムに限らず、例えば、ＬＲＴ（Light Rail Transit）等にも適用可能である。

運行制御システムの概要図。 駅進入時の運転制御の説明図。 時刻ｔと列車位置ｌとの関係図。 加速期間における列車位置ｌと速度ｖとの関係図。 車上装置の構成図。 走行条件データのデータ構成例。 走行パターンデータのデータ構成例。 駅進入時処理のフローチャート。

符号の説明

１ 運行制御システム
１０ 軌道
２０ 列車
３０ 車上装置
１１０ ＣＰＵ
１２０ 車上用無線通信部、１３０ 地上用無線通信部
１４０ 記憶部
１４１ 運転制御プログラム
１５１ 走行データ、１５２ 走行条件データ
１５３ 走行パターンデータ、１５４ 地上装置データ
１５５ 駅停止位置データ、１５６ 待機位置データ
４０ 地上装置

Claims (5)

1. 駅停車中の前列車の出発に応じて、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御方法であって、
   待機停車中の自列車の位置から前記駅停止位置までの距離を取得する距離取得ステップと、
   前記取得された距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前記前列車の出発直後に発車させて前記駅停止位置に停車させる走行パターンを算出する算出ステップと、
   前記前列車の出発を検出する検出ステップと、
   前記検出に応じて、前記走行パターンに従った自列車の運転制御を開始する運転制御開始ステップと、
   を含む列車運転制御方法。
2. 前記算出ステップは、加速期間と、予め定められた時間分の惰行期間と、予め定められた減速度で減速する減速期間との３つの期間でなる走行パターンを算出するステップである請求項１に記載の列車運転制御方法。
3. 前記算出ステップは、前記出発時加速度と予め定められた常用最大ブレーキ動作時の減速度とを用いて、前記常用最大ブレーキ動作時の停止位置と前記前列車位置間が所定距離となる自列車の加速度を算出する加速度算出ステップを含み、算出した加速度を前記加速期間における加速度とする走行パターンを算出するステップである請求項２に記載の列車運転制御方法。
4. 前記距離取得ステップは、自列車に搭載された自列車位置検知装置で検知している自列車位置と、予め定められている駅停止位置とから、前記距離を取得するステップである請求項１〜３の何れか一項に記載の列車運転制御方法。
5. 駅停車中の前列車の出発に応じて、駅進入手前で待機停車中の自列車を発車させて駅停車位置に停車させる列車運転制御を行う列車運転制御装置であって、
   待機停車中の自列車の位置から前記駅停止位置までの距離を取得する距離取得手段と、
   前記取得された距離と予め定められた列車の出発時加速度とを用いて、自列車を、前記前列車の出発直後に発車させて前記駅停止位置に停車させる走行パターンを算出する算出手段と、
   前記前列車の出発を検出する検出手段と、
   前記検出に応じて、前記走行パターンに従った自列車の運転制御を開始する運転制御開始手段と、
   を備えた列車運転制御装置。

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