JP2010061954A - 車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 - Google Patents
車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010061954A JP2010061954A JP2008225770A JP2008225770A JP2010061954A JP 2010061954 A JP2010061954 A JP 2010061954A JP 2008225770 A JP2008225770 A JP 2008225770A JP 2008225770 A JP2008225770 A JP 2008225770A JP 2010061954 A JP2010061954 A JP 2010061954A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- cable
- vehicle
- shield layer
- power cable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Shielding Devices Or Components To Electric Or Magnetic Fields (AREA)
- Insulated Conductors (AREA)
Abstract
【課題】シールド層による電磁波ノイズ遮蔽効果を維持しつつ、インバータ側およびモータ側のいずれの構成についても大型化させることを抑制した車両用電力ケーブルを提供する。
【解決手段】車体4に設置されたインバータ14によって直流電力から変換された交流電力を、車体4に設置されたモータ16に給電するためにインバータ14とモータ16とを電気的に接続するケーブル24u,24v,24wと、ケーブルの長手方向に沿って延設されてケーブル周囲を覆うとともに両端部において車体4に対して接地されている導電性のシールド層32とを含む車両用電力ケーブル10であって、シールド層32は前記長手方向の途中で分断され、この分断部36におけるシールド層分断両端部36a,36bがインピーダンス手段38を介して連結されている。
【選択図】図2
【解決手段】車体4に設置されたインバータ14によって直流電力から変換された交流電力を、車体4に設置されたモータ16に給電するためにインバータ14とモータ16とを電気的に接続するケーブル24u,24v,24wと、ケーブルの長手方向に沿って延設されてケーブル周囲を覆うとともに両端部において車体4に対して接地されている導電性のシールド層32とを含む車両用電力ケーブル10であって、シールド層32は前記長手方向の途中で分断され、この分断部36におけるシールド層分断両端部36a,36bがインピーダンス手段38を介して連結されている。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用電力ケーブルおよびこれを用いた車両用駆動装置に係り、特に、ケーブルから放射される電磁波を遮蔽するシールド層を有する車両用電力ケーブルおよびこれを用いた車両用駆動装置に関する。
従来より、交流モータを走行用動力源として有する電動車両が知られている。このような電動車両では、一般に、バッテリから供給される直流電力をインバータで交流電力に変換した後に交流モータへ入力し、これにより交流モータを回転駆動して走行用動力を得るようになっている。
上記電動車両に適用可能な技術として、特許文献1には、高周波の電位変動が車体に伝播するのを抑制する車両用パワー・エレクトロニクス・システムが開示されている。この車両用パワー・エレクトロニクス・システムは、インバータで直流から交流に変換された電力は、3本のシールド線によりモータに給電される。インバータおよびモータは、金属製の筐体によりそれぞれ個別に格納され、各筐体は接地線を介して車体にそれぞれ接地されている。各シールド線は、各筐体に設けられた貫通孔を、絶縁材で筐体から電気的に絶縁された状態で貫通する。シールド線の芯線の両端部は、インバータおよびモータの各相端子に接続されている。筐体内に導入されたシールド線の端部のシールド層は、高周波伝達抑制手段としての高周波リアクトルを介して、インバータを格納する筐体に電気的に接続されている。この構成によれば、インバータのスイッチングにより芯線に生じる高周波は、シールド層に高周波の電位変動を誘引するが、高周波リアクトルで吸収されため、接地線を通じて車体に伝播するのを抑制できる、と記載されている。
しかしながら、上記特許文献1の車両用パワー・エレクトロニクス・システムでは、シールド層の端部を、シールド層とは別途に設けた高周波リアクトルを介して金属製筐体に接続する構成を採るために、システムのインバータ回路側の構成が大型化する可能性がある。特に、電動車両のうち、モータに加えてエンジンを走行用または発電モータ用の動力源として備えるハイブリッド車両においては、エンジンおよびモータを車両に搭載するために許容される設置スペースがより狭いものになるため、上記のような高周波リアクトルの配置によるインバータ回路側の構成の大型化は望ましくない。
本発明の目的は、シールド層による電磁波ノイズ遮蔽効果を維持しつつ、インバータ側およびモータ側のいずれの構成についても大型化させることを抑制した車両用電力ケーブル、およびこれを用いた車両用駆動装置を提供することにある。
本発明に係る車両用電力ケーブルは、車体に設置された電圧変換装置によって直流電力から変換された交流電力を、車体に設置されたモータに給電するために電圧変換装置とモータとを電気的に接続するケーブルと、該ケーブルの長手方向に沿って延設されてケーブル周囲を覆うとともに両端部において車体に対して接地されている導電性のシールド層とを含む車両用電力ケーブルであって、前記シールド層は前記長手方向の途中で分断され、この分断部におけるシールド層分断両端部がインピーダンス手段を介して連結されていることを特徴とする。
本発明に係る車両用電力ケーブルにおいて、前記シールド層の分断部における分断両端部は、前記ケーブルの放射方向に関して重なって配置された重なり部を有し、前記インピーダンス手段が前記分断両端部の重なり部間に挿入されてもよい。
ここで、「インピーダンス手段」は、無限大の電気的抵抗またはインピーダンスを有する絶縁部材も含むものとする。
ここで、「インピーダンス手段」は、無限大の電気的抵抗またはインピーダンスを有する絶縁部材も含むものとする。
また、本発明に係る車両用電力ケーブルにおいて、前記インピーダンス手段は電気導線を巻回してなるコイルで構成され、前記コイルがシールド層の分断両端部間を連結してもよい。
また、本発明に係る車両用電力ケーブルにおいて、前記ケーブルは前記交流電力の相数に対応した本数を有し、前記シールド層は全相数分のケーブルを包括して覆っていてもよい。
さらに、本発明に係る車両用駆動装置は、上記本発明に係るいずれかの車両用電力ケーブルと、この車両用ケーブルによって電気的に接続される電力変換装置および走行用モータと、前記電力変換装置に直流電力を供給する蓄電装置とを備える。
本発明に係る車両用電力ケーブルおよび車両用駆動装置によれば、ケーブルの周囲を長手方向の沿って覆うシールド層が前記長手方向の途中で分断され、この分断部におけるシールド層分断両端部がインピーダンス手段を介して連結されていることにより、高周波リアクトル等のインピーダンス部材をシールドケーブルとは別個にインバータ側やモータ側に設けた場合における構成の大型化を抑制することができる。
また、シールド層の分断部における分断両端部が前記ケーブルの放射方向に関して重なって配置される構成とすることで、ケーブルから放射される高周波の電磁波ノイズに対するシールド効果を劣化させることはない。
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。
図1は、本発明の一実施形態である車両用電力ケーブル10を用いた車両用駆動装置1の概略構成を示す。車両用駆動装置1は、蓄電装置としてのバッテリ12と、電圧変換装置としてのインバータ14と、走行用動力出力源としてのモータ16と、インバータ14とモータ16とを電気的に接続する車両用電力ケーブル(以下、単に「電力ケーブル」という)10とを含む。
車両用駆動装置1は、モータ16のみを走行用動力源として有する電気自動車に適用されてもよいし、あるいは、ガソリンや軽油等を燃料として走行用または発電モータ用の動力を出力するエンジンをモータ16と共に有するハイブリッド車に適用されてもよい。
バッテリ12は、電力を充放電可能なリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等で構成される。ただし、化学反応を伴わずに充放電可能なキャパシタなどで蓄電装置が構成されてもよい。
バッテリ12は、正極母線18および負極母線20を介してインバータ14に電気的に接続されている。正極母線18と負極母線20間には、平滑コンデンサ22が電気的に接続されている。これにより、バッテリ12から出力される直流電力は、平滑コンデンサ22を介してインバータ14に供給されるようになっている。
インバータ14は、バッテリ12から供給される直流電力を交流電力に変換する機能を有しており、周知のように複数のスイッチング素子(例えばIGBT等)を含んで構成されている。インバータ14では、図示しない制御部からスイッチング信号を受けて上記スイッチング素子がオン・オフ制御されることにより、直流・交流変換機能を果たすようになっている。
モータ16には、永久磁石型の三相交流モータが好適に用いられる。電力ケーブル10は、U相、V相、W相の各相用の3本のケーブル24u,24v,24wを含んでおり、各ケーブル24u,24v,24wの両端部がインバータ14およびモータ16の両方の各相端子にそれぞれ接続されている。これにより、インバータ14から出力された交流電圧が電力ケーブル10を介してモータ16に印加または入力されるようになっている。
図2は、電力ケーブル10を長手方向に沿って切断した断面を示すが、各ケーブル24u,24v,24wは側面視状態で示されている。各ケーブル24u,24v,24wは、その中心を貫いて延在する例えば銅線からなる芯線26と、芯線26の周囲を被覆する例えば樹脂製の絶縁層28と、ケーブル両端部において芯線26にそれぞれ接続されインバータ14の各出力端子部およびモータ16の入力端子部にねじ止めや差し込み式等の方法によって取り付けられる金属製の取付部30とを含む。取付部30およびその近傍は、図示しない金属製のコネクタケースで覆われることでシールドされている。
また、電力ケーブル10は、前記長手方向に沿って延設されて3本のケーブル24u,24v,24wの周囲を包括的に覆っている導電性のシールド層32を含む。図2においてシールド層32は、クロスハッチングによって図示されている。シールド層32は、例えばアルミ線を編んで形成される網組や、シート状金属層で構成される。さらに、電力ケーブル10において、シールド層32の外周には、例えば樹脂製の保護部材34が設けられている。
シールド層32は、長手方向の両端部において接地線2,3を介して導電性の車体4にそれぞれ接地されている。また、シールド層32は、上記長手方向の途中で分断された分断部36を有している。この分断部36におけるシールド層32の分断両端部36a,36bは、各ケーブル24u,24v,24wの放射方向に関して互いに重なって配置されており、この重なり部37における各分断両端部36a,36bはその間に例えば円筒状に形成された絶縁部材(インピーダンス手段)38が挿入された状態で互いに連結されている。図2において、絶縁部材38は、点描で図示されている。
続いて、図3〜7を参照して上記構成からなる電力ケーブル10を含む車両用駆動装置1の動作および作用について説明する。図3はモータ16内のU相コイル40を構成する第1〜第8コイル41−48のコイル列を概略的に示す図、図4はU相−V相コイル間電
圧およびU相コイル40における第1コイル41−第2コイル42間電圧の測定結果を時間との関係で示すグラフ、図5は分断部を有しないシールド層を含む電力ケーブルを用いた車両用駆動装置におけるコモンモード電流の流れを示す概略図、図6はU相コイル40の第1〜第8コイル41−48に分担して印加される電圧測定結果を示すグラフ、図7は本実施形態の車両用駆動装置1におけるコモンモード電流の流れを示す図5と同様の図である。
圧およびU相コイル40における第1コイル41−第2コイル42間電圧の測定結果を時間との関係で示すグラフ、図5は分断部を有しないシールド層を含む電力ケーブルを用いた車両用駆動装置におけるコモンモード電流の流れを示す概略図、図6はU相コイル40の第1〜第8コイル41−48に分担して印加される電圧測定結果を示すグラフ、図7は本実施形態の車両用駆動装置1におけるコモンモード電流の流れを示す図5と同様の図である。
図3に示すように、モータ16内のU相コイル40は、図示しない円筒状のステータコアの内側に周方向に沿って配置されて直列接続されている第1〜第8コイル41−48で構成されており、第1コイル41を構成する導線の端部41aがモータ16の入力端子部を介してU相ケーブル24uの取付部30に電気的に接続され、他方、第8コイルを構成する導線の端部48aがモータ16の中性点に接続されている。他のV相コイルおよびW相コイルもこれと同様に構成されている。
バッテリ12からの直流電力すなわち直流電圧がインバータ14におけるスイッチングで交流電圧に変換されてモータ16に印加されるとき、図4に示すようにその初期段階では各相コイル間電圧、例えばU相コイル−V相コイル間電圧が大きく脈動し、それから次第に所望の電圧値に収束することが測定結果から判明している。このような相間電圧の大きな脈動または変動は、インバータ14およびモータ16間を車体4や電力ケーブルのシールド層を介して流れる高周波のコモンモード電流に起因することが判っている。
図5において上記コモンモード電流がU相コイル40を介して還流する様子が太線で示されている。モータ16に交流電圧が印加されるときのU相−V相コイル間電圧(V相−W相間およびW相−U相間についても同様)の立ち上がり時に、高周波のコモンモード電流IcがU相コイル40→U相コイル40とステータコア17間に存在する浮遊容量50→ステータコア17→モータケース(図示せず)→車体4、および分断部36を有しないシールド層→インバータ接地用コンデンサ(またはコモンモードコンデンサ)15→インバータ14→ケーブル24u→U相コイル40という経路で、瞬間的(例えば1ナノ秒未満)に流れる。
このようなコモンモード電流がモータ16のU相コイル40に流れるとき、図6に示すように、U相コイル40を構成する第1〜第8コイル41−48の電圧分担率は第1コイル41、第2コイル42、…の順に大きく、特に第1コイル41と第2コイル42との間の電位差が大きくなる。そのため、上記電位差が或る閾値以上に大きくなると部分放電が発生してコイルの絶縁性能が劣化するおそれがある。
ここで、図4において、分断部を有しないシールド層を備える電力ケーブルを用いた場合におけるU相コイル40の第1コイル41−第2コイル42間電圧が、実線52で示されている。この場合、モータ16からインバータ14に還流するコモンモード電流Icは、車体4よりも電気抵抗が小さい経路である電力ケーブルのシールド層を支配的に多く流れることになる。
これに対し、本実施形態の車両用駆動装置1では、図7に示すように、電力ケーブル10のシールド層32に分断部36を設けたことでコモンモード電流Icの支配的流路が切断されるため、コモンモード電流Icを低減することができる。これにより、図4において実線54で示すように、U相コイル(V相およびW相コイルについても同様)40の第1コイル41および第2コイル42間の電位差を小さくすることができ、モータ16の各相コイルの絶縁性能を向上させることができる。
また、電力ケーブル10の長手方向に関してシールド層32の途中に、絶縁部材38によって電気的導通が遮断された分断部36が設けられていることにより、高周波リアクトル等のインピーダンス部材を電力ケーブル10とは別個にインバータ14側やモータ16側に設けた場合における構成の大型化を抑制することができる。
さらに、シールド層32の分断部36における分断両端部36a,36bがケーブル24u,24v,24wの放射方向に関して重なって配置された重なり部37を有するため、ケーブル24u,24v,24wから放射される高周波の電磁波ノイズに対するシールド効果を劣化させることはない。
続いて、上記電力ケーブル10に関する変形例について説明する。
上記においては、シールド層32の分断両端部36a,36b間に絶縁部材38を挿入して分断部36を構成したが、絶縁部材38に代えて誘電材料からなる薄膜を分断両端部36a,36bで挟持して分断部36をコンデンサ(インピーダンス手段)として構成してもよい。この場合、コンデンサの容量Cは、例えば1nF以下に設定される。これにより、分断部36を介してシールド層32を流れる例えば数M〜20MHzの高周波のコモンモード電流Icがコンデンサのインピーダンスによって減衰されてコモンモード電流Icを低減させることができ、その結果、上記と同様の作用効果を得ることができる。
また、電力ケーブル10の部分拡大断面図である図8に示すように、シールド層32の分断部36に絶縁体や誘電体を介在させるのではなく、シールド層32の分断両端部36a,36bに高抵抗化させるための酸化処理(一点鎖線部で酸化処理範囲を図示)を施して、直に重ねて連結または接続して分断部36を構成してもよい。ここでの酸化処理としては、シールド層32がアルミニウム線の編組で構成されている場合、アルマイト処理することが例示される。これにより、シールド層32を流れるコモンモード電流Icが高抵抗値を有する分断部36によって低減され、上記と同様の作用効果を得ることができる。なお、この変形例では、シールド層32の酸化処理された分断両端部36a,36b自体がインピーダンス手段を構成する。
さらに、電力ケーブル10の部分拡大断面図である図9に示すように、シールド層32の分断両端部36a,36b間に所定距離を設け、その間に電気導線を螺旋状に巻回してなるコイル(インピーダンス手段)60を挿入して、上記分断両端部36a,36bを連結または接続してもよい。ここで、コイル60のインダクタンスLは、例えば0.01mH以上に設定される。また、この変形例ではシールド層32の分断両端部36a,36bが重なり部を有しないため、コイル60は完全に隙間無く密着巻きされるか、あるいは、ケーブル24u,24v,24wから放射される電磁波ノイズを外部漏洩させない程度の隙間が許容されのみであり、これによりシールド層32のシールド効果を劣化させることはない。このようにコイル60で分断両端部36a,36bを連結した変形例によっても、コイル60を介してシールド層32を流れる例えば数M〜20MHzの高周波のコモンモード電流Icがコイル60のインピーダンスによって減衰されてコモンモード電流Icを低減させることができ、その結果、上記と同様の作用効果を得ることができる。
1 車両用駆動装置、2,3 接地線、4 車体、10 車両用電力ケーブル、12 バッテリ、14 インバータ、16 モータ、17 ステータコア、18 正極母線、20 負極母線、22 平滑コンデンサ、24u U相ケーブル、24v V相ケーブル、24w W相ケーブル、26 芯線、28 絶縁層、30 取付部、32 シールド層、34 保護部材、36 分断部、36a,36b 分断両端部、37 重なり部、38 絶縁部材、40 U相コイル、41−48 第1〜第8コイル、50 浮遊容量、Ic コモンモード電流。
Claims (5)
- 車体に設置された電圧変換装置によって直流電力から変換された交流電力を、車体に設置されたモータに給電するために電圧変換装置とモータとを電気的に接続するケーブルと、該ケーブルの長手方向に沿って延設されてケーブル周囲を覆うとともに両端部において車体に対して接地されている導電性のシールド層とを含む車両用電力ケーブルであって、
前記シールド層は前記長手方向の途中で分断され、この分断部におけるシールド層分断両端部がインピーダンス手段を介して連結されていることを特徴とする車両用パワーケーブル。 - 請求項1に記載の車両用電力ケーブルにおいて、
前記シールド層の分断部における分断両端部は、前記ケーブルの放射方向に関して重なって配置された重なり部を有し、前記インピーダンス手段が前記分断両端部の重なり部間に挿入されていることを特徴とする車両用電力ケーブル。 - 請求項1に記載の車両用電力ケーブルにおいて、
前記インピーダンス手段は電気導線を巻回してなるコイルで構成され、前記コイルがシールド層の分断両端部間を連結していることを特徴とする車両用電力ケーブル。 - 請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用電力ケーブルにおいて、
前記ケーブルは前記交流電力の相数に対応した本数を有し、前記シールド層は全相数分のケーブルを包括して覆っていることを特徴とする車両用電力ケーブル。 - 請求項1から4のいずれか1項に記載の車両用電力ケーブルと、
この車両用ケーブルによって電気的に接続される電力変換装置および走行用モータと、
前記電力変換装置に直流電力を供給する蓄電装置と、を備える車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008225770A JP2010061954A (ja) | 2008-09-03 | 2008-09-03 | 車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008225770A JP2010061954A (ja) | 2008-09-03 | 2008-09-03 | 車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010061954A true JP2010061954A (ja) | 2010-03-18 |
Family
ID=42188537
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008225770A Pending JP2010061954A (ja) | 2008-09-03 | 2008-09-03 | 車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010061954A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016506084A (ja) * | 2013-12-10 | 2016-02-25 | ▲華▼▲為▼終端有限公司Huawei Device Co., Ltd. | 干渉防止装置及び方法 |
-
2008
- 2008-09-03 JP JP2008225770A patent/JP2010061954A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016506084A (ja) * | 2013-12-10 | 2016-02-25 | ▲華▼▲為▼終端有限公司Huawei Device Co., Ltd. | 干渉防止装置及び方法 |
CN104170539B (zh) * | 2013-12-10 | 2017-03-15 | 华为终端有限公司 | 一种防干扰装置及方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10479294B2 (en) | Circuit arrangement | |
US9783136B2 (en) | Wire harness | |
US20120181059A1 (en) | High voltage cable design for electric and hybrid electric vehicles | |
WO2014024895A1 (ja) | 多層同軸電線 | |
JP2006080215A (ja) | 車両用パワー・エレクトロニクス・システムとそのノイズ抑制方法 | |
US8822846B2 (en) | Cable holding structure | |
EP2650991B1 (en) | Shield conductor | |
JP4962141B2 (ja) | 電力変換装置 | |
JP5850356B1 (ja) | ノイズフィルタ付き導電路 | |
US9923432B2 (en) | Electric motor for a motor vehicle with EMC measure | |
JP2012028162A (ja) | ワイヤハーネス | |
JP5198497B2 (ja) | 電力装置 | |
EP2671437B1 (en) | Electrically conductive path device | |
WO2017013809A1 (ja) | ノイズフィルタ付き導電路 | |
JP5584652B2 (ja) | 電動車両 | |
JP2019032933A (ja) | ワイヤハーネス | |
JP2007259578A (ja) | 電力変換装置 | |
JP5850355B1 (ja) | ノイズフィルタ付き導電路 | |
US11233441B2 (en) | Rotating electric machine | |
JPH0898328A (ja) | 電気自動車の電気システム | |
JP2010061954A (ja) | 車両用電力ケーブル、および車両用駆動装置 | |
JP2005174760A (ja) | 自動車用複合ケーブル | |
JP7003449B2 (ja) | 車載装置 | |
JP2010126043A (ja) | 車載電装品の電気的接続構造 | |
JP5721772B2 (ja) | 電力変換装置 |