JP2010030443A - 車両用減速制御装置及びその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブに対する車両の減速制御を適切に行う。
【解決手段】車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置と、ＧＰＳ情報から得た車両位置との該車両の走行方向と直交する方向におけるＹ方向距離Ｌ_Ｙを得て（ステップＳ２２）、そのＹ方向距離Ｌ_Ｙに応じて許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をする（ステップＳ２８）。これにより、車両用減速制御装置は、減速制御のための目標減速度を小さくする。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転者にカーブの存在を知らせたり、カーブ内を最適速度で走行させたりするための車両用減速制御装置及びその方法に関する。

ナビゲーション装置や交通インフラ（例えば路車間通信）からの情報を基に自車両前方のカーブを検出し、そのカーブに進入する前に自車両を減速制御するシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−３２９２９９号公報

ところで、ナビゲーション装置が、実際に走行する道路ではない道路上を車両が走行している情報を出力する場合、ナビゲーション装置から実際の走行路ではない走行路でカーブの情報を得ると、そのカーブを制御対象として通常通り制動制御が作動することになり、不必要に大きく車両が減速することになる。
本発明は、カーブに対する車両の減速制御を適切に行うことである。

前記課題を解決するために、本発明は、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置と車両位置検出手段が検出した実際に走行している車両の車両位置との距離を得て、その距離が大きくなるほど、減速制御の目標減速度を小さくする。

本発明によれば、そのような距離を基に、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性を判断できる。そして、距離が大きくなるほど、その可能性が低くなるとして、目標減速度を小さくし、減速制御を抑制できる。これにより、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御が不必要に作動して、不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制でき、カーブに対する減速制御を適切に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両は、先行車検知用の外界認識センサ１３を搭載している。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダ１３ａ及びミリ波レーダコントローラ１３ｂを備える。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダコントローラ１３ｂがミリ波レーダ１３ａの検出結果を基に、先行車両までの車間距離Ｌｘを検出する。外界認識センサ１３は、車間距離Ｌｘを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）で計測した自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）と地図情報（電子地図）とに基づいて自車両の前方道路情報を検索する。ここで、自車両の前方道路情報は、いわゆるノード情報（ノード点情報）である。ノード情報は、Ｘ_ｊ、Ｙ_ｊ、Ｌ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）とからなる。Ｘ_ｊ、Ｙ_ｊは、ノード点Ｎ_ｊの位置情報である。Ｌ_ｊは、自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）からノード点Ｎ_ｊの位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）までの距離である。ナビゲーション装置１４は、このようなノード情報等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力している。なお、カーブ手前に設置したインフラ施設から路車間通信により同様の情報を取得することもできる。

また、この車両は、警告用モニタ１５を搭載している。警告用モニタ１５は、音声やブザー音を発生するためのスピーカを内蔵している。制駆動力コントロールユニット８が、警告用モニタ１５の動作を制御する。
また、この車両は、前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１６、ヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、設定旋回横加速度（旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect）を選択するための選択スイッチ２３を搭載している。例えば、選択スイッチ２３をステアリングホイール２１に設置している。これらセンサ等は、検出した検出信号、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニット等から各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た自車両位置（Ｘ_０，Ｙ_０）、前方道路のノード情報（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｌ_ｊ）を読み込む。また、各センサ等が検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect、及び駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。また、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いることもできる。
続いてステップＳ３において、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路のノード情報である各ノード点の座標（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。旋回半径の算出方法についてはいくつか挙げることができる。本実施形態では、下記（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１）、（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）、（Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１）から、旋回半径Ｒ_ｊを算出する。
Ｒ_ｊ＝ｆ１（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１，Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１） ・・・（２）

ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。旋回半径Ｒ_ｊが負値の場合、左旋回を示し、旋回半径Ｒ_ｊが正値の場合、右旋回を示す。
ここでは、３点の座標（Ｘ_ｊ−１，Ｙ_ｊ−１）、（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）、（Ｘ_ｊ＋１，Ｙ_ｊ＋１）から旋回半径を算出する方法を示した。しかし、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶させておいて、このステップＳ３でその値を検索するようにすることもできる。

続いてステップＳ４において、目標ノード点を算出する。具体的には、自車両前方に存在する複数のノード点の中から、前記ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒ_ｊを基に制御の対象となる目標ノード点を算出する。
ここで、本実施形態では、実際のカーブの旋回半径から設定される安全な車速以上の車速で該カーブを運転者が車両を走行させようとするのを防止することを目的としている。例えば、運転者の推測ミスにより、実際のカーブの旋回半径から設定される安全な車速以上の車速カーブを走行させようとしてしまう場合がある。このような目的から、目標ノード点は、自車両から直近で旋回半径Ｒ_ｊが極小値となるノード点にする。

図３は、各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒ_ｊ（図中●印）を示す。同図に示すように、目標ノード点は、自車両前方の旋回半径Ｒ_ｊで最初に極小値となるノード点Ｒ_ｍになる。
続いてステップＳ５において、路面μ推定値を算出する。具体的には、下記（３）式に示すように、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｆ２（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率） ・・・（３）
ここで、関数ｆ２は、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出するための関数である。例えば、実験値、理論値又は経験値を基に構築した関数である。

なお、カーブ手前のインフラからカーブ情報として、路面μ値情報を入手することもできる。また、運転者が選択切り替えスイッチにより路面μ値を選択することもできる。この場合は、例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等の大まかな値を選択可能にする等、運転者が路面μ値を選択し易くする工夫をする。
続いてステップＳ６において、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋμを用いて、下記（４）式により許容横加速度Ｙｇlimtを算出する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ ・・・（４）

ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数である。例えば、Ｋｓは０．８等で固定値である。また、例えば、図４に示すように、車速を基に許容横加速度算出係数Ｋｓを設定することもできる。ここでは、低速域で、許容横加速度算出係数Ｋｓは大きい値になる。さらに、車速がある値になると、車速Ｖが増加するのに対して許容横加速度算出係数Ｋｓは減少する。その後、ある車速に達すると、許容横加速度算出係数Ｋｓは小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、高速になるほど許容横加速度算出係数Ｋｓは小さくなる。

続いてステップＳ７において、前記ステップＳ６で算出した許容横加速度の補正処理を行う。図５は、その補正処理の処理手順を示す。
同図に示すように、先ず、ステップＳ２１において、ナビゲーション装置１４においてマッチング状態（マッチングしている状態）にあるか否かを判定する。マッチング状態とは、ナビゲーション装置１４（そのモニタ）上の地図上で、その表示される道路上に自車両が位置されている表示状態である。また、マッチング状態には、実際に走行している道路と一致する地図上の道路上に自車両が位置されている状態の他、実際に走行している道路と異なる地図上の道路上に自車両が位置されている状態を含んでいる。なお、マッチング状態とは反対の表示状態を意味するものとしてマッチングフリー状態（マッチングしていない状態、マッチングオフ状態）がある。マッチングフリー状態とは、ナビゲーション装置１４（そのモニタ）上の地図上で、どの道路上にも自車両が位置されていない表示状態である。このステップＳ２１の判定処理で、マッチング状態にある場合、ステップＳ２７に進む。また、マッチングフリー状態にある場合、該図５に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了する。

本実施形態の警報や自動減速制御では、ナビゲーション装置１４で自車両が走行する走行路のカーブを対象としている。すなわち、前述のようにマッチング状態があることを前提として、警報や自動減速制御が作動するようになっている。このようなことから、マッチング状態になければ警報や自動減速制御が行わないから、警報や自動減速制御に関わる該補正処理を行う必要がないとして、該図５に示す処理（ステップＳ７の処理）を終了している。
続いてステップＳ２２において、ＧＰＳ情報から得た自車位置と、ナビゲーション装置１４（ナビゲーション画面）上の自車位置との間の距離として、自車の進行方向（Ｘ方向）に対し直交方向（Ｙ方向）の距離（以下、Ｙ方向距離という。）を算出する。

ここで、直近のノード点とナビゲーション装置１４上の自車位置とを結ぶ単位方向ベクトルをｅ^＊とすると、単位方向ベクトルｅ^＊は、自車両の進行方向とほぼ平行になる。このようなことから、本実施形態では、単位方向ベクトルｅ^＊を自車両の進行方向としている。また、ナビゲーション装置１４上の自車位置とＧＰＳ情報による自車位置とを結ぶ方向ベクトル（以下、誤差方向ベクトルという。）をＳ^＊とする。そのようにした場合、誤差方向ベクトルＳ^＊のノルムである測地線長Ｓを、平面直角座標系の距離算出方法を用いて、下記（５）式により算出できる。
Ｓ＝√（（ｘ_２−ｘ_１）^２＋（ｙ_２−ｙ_１）^２）／（ｓ／Ｓ）
ｓ／Ｓ＝ｍ_０（１＋（ｙ_１ ^２＋ｙ_１・ｙ_２＋ｙ_２ ^２）／（６・Ｒ_０ ^２・ｍ_０ ^２））
Ｒ_０＝α・√（１−ｅ^２）／（１−ｅ^２・ｓｉｎ^２・φ_０）
・・・（５）

ここで、（ｘ_１，ｙ_１）は、ある一の測点の座標であり、（ｘ_２，ｙ_２）は、他の測点の座標である。例えば、測点（ｘ_１，ｙ_１）が測位位置となり、測点（ｘ_２，ｙ_２）が表示位置となる。ｍ_０は、座標系の原点における縮尺係数を意味する（例えば、ｍ_０＝0.9999）。Ｒ_０は、平均曲率半径である。αは、長半径である（日本測地系によりα＝6377397ｍ）。ｅは、第１離心率である（日本測地系によりｅ＝0.081697）。φ_０は、座標系の原点の緯度である（国土交通省告示第九号 表参照）。例えば、神奈川県の場合、φ_０＝９であり、自車両のＧＰＳ座標（測位位置）（ｘ_１，ｙ_１）＝（１０，３０）とし、自車位置表示地図座標（表示位置）（ｘ_２，ｙ_２）＝（２０，５０）とした場合、測地線長Ｓは、２２．３６３ｍになる。なお、以上のように、平面直角座標系を用いることに限定されるものではなく、他の算出方法を用いることもできる。

そして、自車進行方向の単位方向ベクトルｅ^＊と、ナビゲーション情報（その自車位置）とＧＰＳ情報（その自車位置）との差を示す誤差方向ベクトルＳ^＊とがなす角度をθとすると、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙを、下記（６）式により算出できる。
Ｌ_Ｙ＝Ｓ×ｓｉｎθ ・・・（６）
一方、単位方向ベクトルｅ^＊と誤差方向ベクトルＳ^＊との内積として、下記（７）式を得ることができる。
ｅ^＊・Ｓ^＊＝Ｓ×ｃｏｓθ ・・・（７）
そして、前記（６）式及び（７）式から下記（８）式のように、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙを表すことができる。
Ｌ_Ｙ＝Ｓ×√（１−（ｅ^＊・Ｓ^＊／Ｓ）^２） ・・・（８）

続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で算出したＹ方向距離Ｌ_Ｙを基に、ＧＰＳ情報から得た自車位置とナビゲーション装置１４上の自車位置とが一致している可能性を判定する。すなわち、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する。具体的には、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙと所定のしきい値Ｙｔｈとを比較する。これにより、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが所定のしきい値Ｙｔｈよりも大きい場合（Ｙ＞Ｙｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。

また、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの微分値ｄＹ（Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの変化割合）と所定のしきい値ｄＹｔｈとを比較することもできる。この場合、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの微分値ｄＹが所定のしきい値ｄＹｔｈよりも大きい場合（ｄＹ＞ｄＹｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。また、これらＹ方向距離Ｌ_Ｙ及びその微分値ｄＹを用いた比較結果から、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定することもできる。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ及びその微分値ｄＹに所定の重み付けをして判定をすることができる。
ここで、所定のしきい値Ｙｔｈ，ｄＹｔｈは、実験値、経験値又は理論値として得られる。例えば、所定のしきい値Ｙｔｈ，ｄＹｔｈは適合パラメータである。

続いてステップＳ２４において、過去の進行路上（通過した走行路）のノード情報を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する。具体的には、ナビゲーション装置１４から得たノード情報を記憶する。そして、その記憶したノード情報を基に、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内に分岐点が存在（分岐点を通過）したか否かを判定する。例えば、ノード情報には、各ノード点の情報として分岐路や合流路等の道路種別の情報が含まれている。この情報を基に判定をする。また、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓは、現在位置である自動減速制御の作動位置（より詳しくは作動判定位置）を基準とした距離である。例えば、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓは、実験値、経験値又は理論値として得られる。
そして、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内に分岐点が存在した場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。

続いてステップＳ２５において、最終判定を行う。具体的には、前記ステップＳ２３の判定結果と、前記ステップＳ２４の判定結果とを基に、最終的にナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する。例えば、前記ステップＳ２３で得たＹ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果を、前記ステップＳ２４で得た分岐点の通過情報に基づく判定結果により補正する。又は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果と分岐点の通過情報に基づく判定結果とに所定の重み付けをして、最終的な判定結果を得る。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果の方の重み付けを大きくする。

続いてステップＳ２６において、前記ステップＳ２５で得た判定結果が、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低い判定結果であるか否かを判定する。ここで、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低い判定結果を得ている場合、ステップＳ２７に進む。また、そうでない場合、ステップＳ２９に進む。

ステップＳ２７では、自車両位置判定用角度を基に、補正実行の判定をする。具体的には、先ず、自車進行方向の単位方向ベクトルｅ^＊、誤差方向ベクトルＳ^＊及び測地線長Ｓを用いて、下記（９）式により自車両位置判定用角度θを算出する。
θ＝ｃｏｓ^−１（（ｅ^＊・Ｓ^＊）／Ｓ） ・・・（９）
そして、このように算出した自車両位置判定用角度θが所定のしきい値θｔｈ以上の場合（θ≧θｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定して、ステップＳ２８に進む。また、自車両位置判定用角度θが所定のしきい値θｔｈ未満の場合（θ＜θｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が高いと判定して、ステップＳ２９に進む。

ステップＳ２８では、前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇlmitの補正値を許容横加速度（以下、補正許容横加速度という。）Ｙｇhoに設定する。具体的には、許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をした補正許容横加速度Ｙｇhoを設定する。より詳しくは、ナビゲーション装置１４上の自車両位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低くなるほど、許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をした補正許容横加速度Ｙｇhoを設定する。すなわち、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙとの関係では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくする。

図６は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ（ずれ量）と補正許容横加速度Ｙｇhoとの関係の一例を示す。同図に示すように、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが小さい領域では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの増加に対して、補正許容横加速度Ｙｇhoは漸増する（同図中Ａ領域）。そして、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きい領域では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの増加に対して、補正許容横加速度Ｙｇhoは大きい増加割合をもって増加する（同図中Ｂ、Ｃ領域）。

ステップＳ２９では、前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇlmitをそのまま補正許容横加速度Ｙｇhoに設定する。すなわち、許容横加速度Ｙｇlmitを維持した補正許容横加速度Ｙｇhoに設定する。また、前記ステップＳ２８（前回の処理ステップ等のステップＳ２８）で既に許容横加速度Ｙｇlmitの補正値を補正許容横加速度Ｙｇhoに設定している場合には、補正許容横加速度Ｙｇhoを基に戻す（許容横加速度Ｙｇlmitを設定する）。

続いてステップＳ８において、目標車速を算出する。具体的には、前記ステップＳ４で算出した目標ノード点の旋回半径Ｒ_ｊ及び前記ステップＳ７で得た補正許容横加速度Ｙｇhoを用いて、下記（１０）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝√（Ｙｇho・｜Ｒ_ｊ｜） ・・・（１０）
この（１０）式によれば、補正許容横加速度Ｙｇhoが大きくなるほど、目標車速Ｖｒは大きくなる。

続いてステップＳ９において、目標減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ８で算出した目標車速Ｖｒ及びナビゲーション装置１４で得た現在位置から目標ノード点までの距離Ｌ_ｊを用いて、下記（１１）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖｒ^２）／（２・Ｌ_ｊ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlmit・｜Ｒ_ｊ｜）／（２・Ｌ_ｊ） ・・・（１１）
ここで、距離Ｌ_ｊは、目標車速Ｖｒを算出した目標ノード点までの距離になる。また、目標減速度Ｘｇｓは減速側で正値となる。この（１１）式によれば、目標車速Ｖｒが大きくなるほど、又は補正許容横加速度Ｙｇhoが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。

続いてステップＳ１０において、警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１２）式及び（１３）式により警報作動開始の判断を行う。
警報非作動状態（Ｆwarn＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn ・・・（１２）
警報作動状態（Ｆwarn＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn ・・・（１３）

ここで、Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。フラグＦwarnは、（１２）式又は（１３）式の成立時にＯＮになる。また、フラグＦwarnは、（１２）式及び（１３）式の両式が共に不成立になる時にＯＦＦになる。Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓwarnは警報開始判断設定値である。具体的には、下記（１４）式により警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnを算出する。
Ｘｇｓwarn＝Ｘｇｓwarn０ ・・・（１４）
ここで、Ｘｇｓwarn０は、警報開始判断設定値である。なお、警報として、警報用モニタ１５により、表示及び音声又はブザー音を出力する。

続いてステップＳ１１において、制御作動開始判断（自動減速制御開始判断）を行う。具体的には、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１５）式及び（１６）式により制御作動開始判断を行う。
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart ・・・（１５）
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart−Ｋｈstart ・・・（１６）

ここで、Ｆgensokuは、自動減速制御の作動状態を示すフラグである。フラグＦgensokuは、（１５）式又は（１６）式が成立時にＯＮになる。また、フラグＦgensokuは、（１５）式及び（１６）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈstartは、自動減速制御のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈstartは、例えば０．０５ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓstartは、制御判断設定値である。制御判断設定値Ｘｇｓstartは、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn（Ｘｇｓwarn０）と連動する値である。例えば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなっていく場合に、自動減速制御の作動開始前に警報を作動させるためには、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値に制御判断設定値Ｘｇｓstartを設定する。

また、フラグＦgensokuをＯＮにする設定は、マッチング状態であることを前提にしている。すなわち、前記（１５）式又は（１６）式が成立している場合でも、マッチングフリー状態であれば、フラグＦgensokuをＯＮにすることなく、ＯＦＦに設定する。なお、警報作動開始判断のためのフラグＦwarnもこのようにマッチング状態を基に設定することもできる。
続いてステップＳ１２において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、自動減速制御の開始判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）に、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて目標制御液圧を算出する。本実施形態では、運転者のブレーキ操作を考慮して目標制動液圧を算出する例を示す。

先ず、自動減速制御を開始する判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１７）式により制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｂ・Ｘｇｓ ・・・（１７）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。この（１７）式によれば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、制御目標液圧Ｐｃが大きくなる。そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃに、運転者のブレーキ操作を加味して、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、先ず、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを下記（１８）式により算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（１８）

ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１及びｍ２のうちの大きい方の値を選択するための関数である。すなわち、制御目標液圧と運転者の制動による液圧とからセレクトハイにより前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを決定する。そして、この（１８）式により算出した前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを用いて、下記（１９）式により後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｒｒ＝ｆ３（Ｐｓｆｒ） ・・・（１９）
ここで関数ｆ３（Ｐｓｆｒ）は、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動液圧Ｐｓｆｒから後輪の目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出するための関数である。

以上のようにして、前後輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒを算出する。
続いてステップＳ１３において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した制御目標液圧Ｐｃ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、下記（２０）式及び（２１）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ）−ｆ５（Ｐｃ） ・・・（２０）
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ） ・・・（２１）

ここで、関数ｆ４（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。ｆ５（Ｐｃ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。（２０）式により、自動減速制御が作動している場合、アクセル開度Ａｃｃと自動減速制御の制御量ｇ（Ｐｃ）に応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。これにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速をできなくしている。また、（２１）式により、自動減速制御が作動していない場合、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。

続いてステップＳ１４において、前記ステップＳ１２で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び前記ステップＳ１３で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓを基に、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力及び駆動力を制御する。また、警報は警告用モニタ１５により表示及び音声又はブザーで運転者に警報するための出力を行う。

（動作及び作用）
車両走行中、車両用減速制御装置は、各センサ等から各種データを読み込みつつ、その各種データを基に、車速Ｖ、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒ_ｊ及び目標ノード点を算出する（前記ステップＳ１〜ステップＳ４）。また、車両用減速制御装置は、路面μ推定値Ｋμを算出し、その算出した路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。そして、車両用減速制御装置は、許容横加速度Ｙｇlmitそのもの又は許容横加速度Ｙｇlmitの補正値として、補正許容横加速度Ｙｇhoを算出する（前記ステップＳ７）。

そして、車両用減速制御装置は、その算出した補正許容横加速度Ｙｇhoを基に、目標車速Ｖｒを算出し、目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ８、ステップＳ９）。さらに、車両用減速制御装置は、その算出した目標減速度Ｘｇｓを基に、警報作動開始判断及び制御作動開始判断をする（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。このとき、車両用減速制御装置は、制御作動開始判断に基づいて目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１２）。また、車両用減速制御装置は、駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１３）。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断に基づいて警報出力をする。また、車両用減速制御装置は、制動作動開始判断に基づいて制動力及び駆動力を制御する（前記ステップＳ１４）。これにより、カーブの手前で警報出力がなされ、また、自動減速制御が作動し、自車両が減速するようになる。

なお、前述のように警報や自動減速制御は、マッチングフリー状態では作動しない。すなわち、実際に走行している道路と一致する地図上の道路上に自車両が位置されている状態の他、実際に走行している道路と異なる地図上の道路上に自車両が位置されている状態であれば、その作動条件を満たす限り警報や自動減速制御が作動する。しかし、それ以外の場合には、警報や自動減速制御は作動しない。

以上のような車両用減速制御装置における制御を、特に次のような処理により実現している。
警報作動開始判断では、目標減速度Ｘｇｓが所定のしきい値Ｘｇｓwarn、Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarnに達したとき、警報を作動させるようにしている（前記ステップＳ１１）。また、制動作動開始判断では、目標減速度Ｘｇｓが所定のしきい値Ｘｇｓstart、Ｘｇｓstart−Ｋｈstartに達したとき、自動減速制御を作動させるようにしている（前記ステップＳ１２）。そして、それら警報作動開始判断及び制動作動開始判断で用いる目標減速度Ｘｇｓを、目標車速Ｖｒを基に得ている（前記ステップＳ９）。そして、その目標車速Ｖｒを、補正許容横加速度Ｙｇhoを基に得ている（前記ステップＳ８）。目標減速度Ｘｇｓとの関係では、補正許容横加速度Ｙｇhoが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。

その補正許容横加速度Ｙｇhoについては、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が高い場合、許容横加速度Ｙｇlmitそのものとなる（前記ステップＳ２６→ステップＳ２９）。一方、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低い場合、補正許容横加速度Ｙｇhoは、許容横加速度Ｙｇlmitを大きく補正して得た値となる（前記ステップＳ２６、ステップＳ２８）。すなわち、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが所定のしきい値Ｙｔｈよりも大きい場合（Ｙ＞Ｙｔｈ）、補正許容横加速度Ｙｇhoが大きくなる（前記ステップＳ２３、ステップＳ２８）。そして、そのＹ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくなる（前記ステップＳ２８）。

よって、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低い場合には、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。
また、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの微分値ｄＹが所定のしきい値Ｙｔｈよりも大きい場合（Ｙ＞Ｙｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定している（前記ステップＳ２３）。これにより、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくしている（前記ステップＳ２８）。このようなことから、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの微分値ｄＹが大きいときには、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。

また、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内に分岐点が存在した場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定している（前記ステップＳ２４）。これにより、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくしている（前記ステップＳ２８）。このようなことから、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内に分岐点が存在するときには、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。

また、自車両位置判定用角度θが所定のしきい値θｔｈ以上になっていることを条件に（θ≧θｔｈ）、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定し、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくしている（前記ステップＳ２７、ステップＳ２８）。このようなことから、自車両位置判定用角度θが所定のしきい値θｔｈ以上であるときには、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。

（第１の実施形態の変形例）
（１）この第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低くなるほど、警報や自動減速制御を作動し難くしている。すなわち、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど、警報や自動減速制御を作動し難くしている。つまり、警報や自動減速制御の作動タイミングが遅くなるようにしている。これに対して、そのようにして作動した自動減速制御において、その制御量を、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど小さくすることもできる。例えば、制御ゲインを小さくすることで、自動減速制御の制御量を小さくする。このような処理は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなるほど目標減速度Ｘｇｓを小さくする処理と等価である。

図７は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙと制御量（目標減速度又は制御ゲイン）との関係を示す。同図に示すように、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが小さい領域では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの増加に対して、制御量は漸減する（同図中Ａ領域）。そして、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが大きくなると、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙが増加するのに対して、制御量は減少するようになる（同図中Ｂ領域）。このとき、減少割合が大きくなっている。そして、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ（ずれ量）がある値になると、制御量は小さい値で一定値（例えば零）になる（同図中Ｃ領域）。

（２）この第１の実施形態では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙの微分値ｄＹ、分岐点の通過情報及び自車両位置判定用角度θを基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定している。これに対して、少なくともＹ方向距離Ｌ_Ｙを基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定することができる。そして、その判定結果を基に、補正許容横加速度Ｙｇhoを算出することができる。

（３）この第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４が地図上に出力する道路上の車両位置とＧＰＳ情報から得た車両位置との距離について、該車両の走行方向と直交する方向における距離を得ている。これに対して、そのような車両の走行方向と直交する方向における距離に限らず、ナビゲーション装置１４が地図上に出力する道路上の車両位置とＧＰＳ情報から得た車両位置との距離そのものを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正することもできる。
（４）この第１の実施形態では、ＧＰＳ情報から得た車両位置を、実際に走行している車両の位置情報としている。これに対して、他の手段により、実際に走行している車両の位置情報を得ることができる。

（５）この第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を基に、許容横加速度Ｙｇlmitを補正している（補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している）。これにより、結果として、目標減速度Ｘｇｓを補正している。これに対して、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を基に、目標減速度Ｘｇｓそのものを補正することもできる。さらに、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を基に、目標減速度Ｘｇｓに影響する他の値を補正することもできる。すなわち、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を基に目標減速度Ｘｇｓを補正することになれば、どのような値を補正することもできる。

（６）変速機のギヤ比を変更することで、自動減速制御を行うこともできる。
なお、この第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４並びに制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路形状を基に、車両が走行する道路前方のカーブを検出する前方カーブ検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２の処理は、車速（自車両の車速）を検出する車速検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８の処理は、前記前方カーブ検出手段が検出したカーブの大きさを基に、目標車速を算出する目標車速算出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記車速検出手段が検出した自車速と前記目標車速算出手段が算出した目標車速とを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２〜ステップＳ１４の処理は、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に応じて前記車両を減速制御する車速制御手段を実現している。また、ＧＰＳ（GlobalPositioning System）による車両位置計測は、実際に走行している車両の位置情報を検出する車両位置検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２２の処理は、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の第１の車両位置と、前記車両位置検出手段が検出した第２の車両位置との距離を得る距離取得手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２８の処理は、前記距離取得手段が取得した距離が大きくなるほど、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をする補正手段を実現している。

また、この第１の実施形態では、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路形状を基に、車両が走行する道路前方のカーブを検出し、検出した自車速と検出したカーブの大きさを基に算出した目標車速とから目標減速度を算出するとともに、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置と、実際に走行している車両の位置情報検出する車両位置検出手段が検出した車両位置との距離が大きくなるほど、前記目標減速度を小さくする補正をし、前記目標減速度に応じて前記車両を減速制御する車両用減速制御方法を実現している。

（第１の実施形態における効果）
（１）車両位置検出手段が、実際に走行している車両の位置情報を検出している。また、距離取得手段が、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の第１の車両位置と、車両位置検出手段が検出した第２の車両位置との距離（Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ）を得ている。そして、補正手段が、距離取得手段が取得した距離が大きくなるほど、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、そのような距離に応じて自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりすることができる。

このように、距離（Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ）を基に、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性を判断できる。そして、その距離が大きくなるほど、その可能性が低くなるとして、目標減速度を小さくし、自動減速制御を抑制できる。これにより、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。よって、カーブに対する自動減速制御を適切に行うことができる。

また、距離（Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ）が大きくなるほど、作動している自動減速制御の制御量（目標減速度又は制御ゲイン）を小さくしている（前記図７参照）。具体的には、距離が小さい場合には、制御量を１００％付近で維持（漸減）している（図７のＡ領域）。これにより、必要以上に自動減速制御を抑制してしまうのを防止できる。また、距離がある程度大きくなった場合には、制御量を徐々に小さくしている（図７のＢ領域）。これにより、距離の変動に対して自動減速制御が急変するのを防止しつつも確実に自動減速制御を抑制することができる。そして、距離が一定の値を超えた場合には、制御量を零にしている（図７のＣ領域）。これにより、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（２）距離取得手段が、第１の車両位置と、第２の車両位置との該車両の走行方向と直行する方向における距離を得ている。これにより、そのような車両の走行方向と直行する方向における距離に応じて自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりすることができる。

（３）補正手段が、距離の増加割合を基に、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりしている。距離の増加割合が大きくなるほど、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性が低いと考えられる。このようなことから、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（４）補正手段が、車両の走行方向と、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置からみたＧＰＳ情報から得た車両位置の方向とがなす角度を基に、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりしている。前記角度が大きくなるほど、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性が低いと考えられる。このようなことから、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（５）補正手段が、車両が分岐点を通過してから所定の距離範囲内にある場合、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりしている。過去に分岐点を通過している場合、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性が低いと考えられる。例えば、車両が分岐路を実際に走行しているのにもかかわらず、ナビゲーション装置が未だ本線を車両が走行している出力をする場合がある。このような場合でも、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（６）車速制御手段が、目標減速度が所定のしきい値以上になったとき、減速制御を作動させている。これにより、補正手段が、距離取得手段が取得した距離に応じて車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしていることから、その距離に応じて自動減速制御が作動し難くなる。このように自動減速制御の作動を遅らせて、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第２の実施形態では、国道又は一般道等の道路種別情報（道路属性）を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定している。
図８は、第２の実施形態における許容横加速度の補正処理（前記ステップＳ７）の処理手順を示す。同図に示すように、ステップＳ３１において、過去の進行路上（通過した走行路）のノード情報を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する。このとき、第２の実施形態では、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内で道路種別が変化しているか否か判定する。ここで、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓは、前記第１の実施形態の所定の距離Ｌ_ｐａｓｓと同じ値としたり、異なる値としたりすることができる。そして、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内で道路種別が変化している場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。すなわち例えば、現在位置のノード情報の道路種別が、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内のノード情報の道路種別と異なる場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。

そして、前記第１の実施形態と同様に、この判定結果と、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果（前記ステップＳ２３）とを基に、最終的にナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する（前記ステップＳ２５）。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果を、道路種別変化に基づく判定結果により補正する。又は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果と道路種別変化に基づく判定結果とに所定の重み付けをして、最終的な判定結果を得る。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果の方の重み付けを大きくする。

また、道路種別（道路属性）の差異の大きさに基づいて判定をすることもできる。図９は、道路種別と数値とを対応付けしたものを示す。同図に示すように、各道路に、０〜７の値（以下、道路種別対応値という。）を対応付けている。この対応付けによれば、ある道路間で道路種別対応値の差分が大きくなるほど、該道路間で道路の種別（属性）が大きく異なることを示す。このような道路種別対応値に基づいて判定をする。具体的には、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内で道路種別対応値の差分が所定のしきい値以上となった場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。すなわち例えば、現在位置の道路種別に対応する道路種別対応値と、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内の道路種別に対応する道路種別対応値との差分が所定のしきい値以上となった場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。

（動作及び作用）
この第２の実施形態では、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内で道路種別が変化している場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定している（前記ステップＳ３１）。これにより、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくしている（前記ステップＳ２８）。このようなことから、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内で道路種別が変化しているときには、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。

（第２の実施形態における効果）
（１）補正手段が、ナビゲーション装置が出力する道路種別情報が変化した位置を基準として所定の距離範囲内に車両が位置する場合、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりしている。過去にナビゲーション装置が出力する道路種別情報が変化している場合、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性が低いと考えられる。例えば、車両が同一の一般道路を走行し続けているのにもかかわらず、ナビゲーション装置が隣接する新設の高速道路を車両が走行している出力をする場合がある。このような場合でも、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第３の実施形態では、ナビゲーション装置におけるマッチング状態を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定している。
図１０は、第３の実施形態における許容横加速度の補正処理（前記ステップＳ７）の処理手順を示す。同図に示すように、ステップＳ３２において、過去の進行路上（通過した走行路）のノード情報を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する。このとき、第３の実施形態では、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内でマッチングフリー状態があったか否かを判定する。ここで、所定の距離Ｌ_ｐａｓｓは、前記第１の実施形態や第２の実施形態の所定の距離Ｌ_ｐａｓｓと同じ値としたり、異なる値としたりすることができる。例えば、マッチングフリー状態があった場合、その情報をノード情報に対応させて記憶させている。

そして、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内でマッチングフリー状態があった場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定する。なお、ここでは、過去にマッチングフリー状態からマッチング状態に変化し、現在に至っている場合を判定の対象としている。これは、前述のように、警報や自動減速制御が、現時点でマッチング状態であることが作動条件の一つになるからである。

そして、前記第１の実施形態と同様に、この判定結果と、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果（前記ステップＳ２３）とを基に、最終的にナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定する（前記ステップＳ２５）。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果を、マッチングフリー状態の有無に基づく判定結果により補正する。又は、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果とマッチングフリー状態の有無に基づく判定結果とに所定の重み付けをして、最終的な判定結果を得る。例えば、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙに基づく判定結果の方の重み付けを大きくする。

（動作及び作用）
この第３の実施形態では、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内でマッチングフリー状態があった場合、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定している（前記ステップＳ３２）。これにより、補正許容横加速度Ｙｇhoを大きくしている（前記ステップＳ２８）。このようなことから、現在位置から既に通過した所定の距離Ｌ_ｐａｓｓ内でマッチングフリー状態があったときには、目標減速度Ｘｇｓが小さくなるから、警報や自動減速制御が作動し難くなる。

（第３の実施形態における効果）
（１）補正手段が、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上に、該地図上に出力する車両が位置しないマッチングフリーの状態から、ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上に、該地図上に出力する車両が位置するマッチングしている状態に変化した位置を基準として所定の距離範囲内にある場合、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、自動減速制御を作動し難くしたり、自動減速制御の制御量を小さくしたりしている。過去にナビゲーション装置が地図上に出力する道路上に、該地図上に出力する車両が位置しないマッチングフリーの状態があった場合、ナビゲーション装置が地図上に出力する車両が走行する道路が、該車両が実際に走行している道路である可能性は低いと考えられる。例えば、ナビゲーション装置の地図上でマッチングフリーの状態からマッチング状態になった場合、そのマッチング状態にある道路が実際に車両が走行している道路ではない場合がある。このような場合でも、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第４の実施形態では、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性の過去の判定結果を基に、補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している。
具体的には、前記ステップＳ７において、許容横加速度Ｙｇlmitの過去の補正履歴を基に、補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している。すなわち、第１〜第３の実施形態では、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ等を基に、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定している。そして、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いと判定した場合、許容横加速度Ｙｇlmitの補正値等として補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している。

この第４の実施形態では、そのような許容横加速度Ｙｇlmitの補正結果（補正許容横加速度Ｙｇhoの算出結果）をその補正を行った走行路位置（例えばカーブ位置）に対応させて記憶している。すなわち、制駆動力コントロールユニット８によるメモリ等への補正履歴記憶処理として、補正履歴を、その補正をした走行位置に対応させて記憶している。そして、その補正履歴を基に、今回の補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している。

図１１は、その処理手順を示す。同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ４１において、補正履歴の有無を判定する。ここで、補正履歴がある場合、すなわち、現在の走行位置において、過去に許容横加速度Ｙｇlmitの補正値として補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している場合、ステップＳ４２に進む。そうでない場合、すなわち、現在の走行位置において、過去に許容横加速度Ｙｇlmitを維持した補正許容横加速度Ｙｇhoに設定しているような場合、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４２では、許容横加速度Ｙｇlmitを補正する。すなわち、補正履歴の補正許容横加速度Ｙｇhoに設定する。つまり、ナビゲーション装置１４上の自車両位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性が低いとして、許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をした補正許容横加速度Ｙｇhoを得る。
ステップＳ４３では、許容横加速度Ｙｇlmitを維持する。すなわち、許容横加速度Ｙｇlmitを維持した補正許容横加速度Ｙｇhoに設定する。

以上のように、許容横加速度Ｙｇlmitの補正履歴を基に、今回の補正許容横加速度Ｙｇhoを算出している。なお、このような算出処理を、所定の条件を満たす場合にのみ実施することができる。例えば、ナビゲーション装置１４上の自車位置が実際に自車両が走行している道路上にある可能性を判定するための情報を得ることができないような条件である。すなわち、Ｙ方向距離Ｌ_Ｙ等が得られないような条件である。

（第４の実施形態における効果）
（１）補正履歴記憶手段が、補正手段による補正履歴を補正した走行位置に対応させて記憶している。そして、補正手段が、補正履歴を基に、車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をしている。これにより、目標減速度を補正するための情報を得ることができないような場合でも、補正履歴により適切に目標減速度を補正できる。結果として、実際に走行していない走行路の情報から、カーブに対する減速制御で不必要に大きく車両が減速してしまうことを抑制できる。

本発明の第１の実施形態の車両用減速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 車両用減速制御装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒ_ｊ（図中●印）を示す図である。 制駆動力コントロールユニットの許容横加速度設定で用いる許容横加速度算出係数Ｋｓの特性を示す特性図である。 制駆動力コントロールユニットの許容横加速度の補正処理を示すフローチャートである。 Ｙ方向距離Ｌ_Ｙと補正許容横加速度Ｙｇhoとの関係の一例を示す特性図である。 Ｙ方向距離Ｌ_Ｙと制御量（目標減速度又は制御ゲイン）との関係の一例を示す特性図である。 第２の実施形態における制駆動力コントロールユニットの許容横加速度の補正処理を示すフローチャートである。 道路種別と数値との対応付けしたものを示す図である。 第３の実施形態における制駆動力コントロールユニットの許容横加速度の補正処理を示すフローチャートである。 第４の実施形態における制駆動力コントロールユニットの許容横加速度の補正処理を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、８ａ マッチングカウンタ、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 外界認識センサ、１４ ナビゲーション装置、１５ 警告用モニタ、１６ 加速度センサ、１７ ヨーレイトセンサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２０ マスタシリンダ圧センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (10)

1. ナビゲーション装置が地図上に出力する道路形状を基に、車両が走行する道路前方のカーブを検出する前方カーブ検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記前方カーブ検出手段が検出したカーブの大きさを基に、目標車速を算出する目標車速算出手段と、
   前記車速検出手段が検出した自車速と前記目標車速算出手段が算出した目標車速とを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に応じて前記車両を減速制御する車速制御手段と、
   を備える車両用減速制御装置において、
   実際に走行している車両の位置情報を検出する車両位置検出手段と、
   前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の第１の車両位置と、前記車両位置検出手段が検出した第２の車両位置との距離を得る距離取得手段と、
   前記距離取得手段が取得した距離が大きくなるほど、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をする補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用減速制御装置。
2. 前記距離取得手段は、前記第１の車両位置と、前記第２の車両位置との該車両の走行方向と直行する方向における距離を得ることを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
3. 前記補正手段は、前記距離の増加割合を基に、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速制御装置。
4. 前記補正手段は、前記車両の走行方向と、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の前記第１の車両位置からみた前記車両位置検出手段が検出した前記第２の車両位置の方向とがなす角度を基に、前記車速制御手段で用いる目標減速度の補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
5. 前記補正手段は、前記車両が分岐点を通過してから所定の距離範囲内にある場合、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
6. 前記補正手段は、前記ナビゲーション装置が出力する道路種別情報が変化した位置を基準として所定の距離範囲内に前記車両が位置する場合、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
7. 前記補正手段は、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上に、該地図上に出力する車両が位置しないマッチングフリーの状態から、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上に、該地図上に出力する車両が位置するマッチングしている状態に変化した位置を基準として所定の距離範囲内にある場合、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
8. 前記補正手段による補正履歴を、その補正をした走行位置に対応させて記憶する補正履歴記憶手段を備え、
   前記補正手段は、前記補正履歴を基に、前記車速制御手段で用いる目標減速度を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
9. 前記車速制御手段は、前記目標減速度が所定のしきい値以上になったとき、前記減速制御を作動させていることを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
10. ナビゲーション装置が地図上に出力する道路形状を基に、車両が走行する道路前方のカーブを検出し、
    検出した自車速と検出したカーブの大きさを基に算出した目標車速とから目標減速度を算出するとともに、前記ナビゲーション装置が地図上に出力する道路上の車両位置と、実際に走行している車両の位置情報を検出する車両位置検出手段が検出した車両位置との距離が大きくなるほど、前記目標減速度を小さくする補正をし、
    前記目標減速度に応じて前記車両を減速制御することを特徴とする車両用減速制御方法。

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