JP2010018183A

JP2010018183A - ハイブリッド車両の制御システム及び制御方法

Info

Publication number: JP2010018183A
Application number: JP2008181304A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kishimoto; 岳志岸本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-07-11
Filing date: 2008-07-11
Publication date: 2010-01-28
Anticipated expiration: 2028-07-11
Also published as: US7857081B2; JP4450095B2; US20100006360A1

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の制御システムにおいて、車両の走行中に高圧電源の電池異常が発生した場合でも、十分に長い距離のバッテリレス退避走行を可能とし、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止することである。
【解決手段】制御システム５８は、高圧電源異常時処理実行手段１００を有する制御部７１を備える。高圧電源異常時処理実行手段１００は、高圧電源である高圧バッテリ６０の高電圧を降圧してＥＰＳ６４に供給するモードの実行中で、かつ、高圧バッテリ６０の異常発生時に、低圧バッテリ６２の低電圧を昇圧してＥＰＳ６４に供給するモードの実行に移行させた後に、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続を遮断し、その後に、発電機１４により発電された電力に対応する電圧を降圧してＥＰＳ６４に供給するモードに移行させるとともに、発電機１４により走行用モータ１６を駆動させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両であって、エンジンにより駆動される発電機と、発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される高圧電源と、高圧電源の電圧よりも低い低電圧で充電される低圧電源と、駆動回路に降圧回路を介して接続され、低圧電源の低電圧と高圧電源の高電圧との間の中間電圧の電力が供給されることにより駆動する電動パワーステアリング装置とを備えるハイブリッド車両の制御システム及び制御方法に関する。

従来から、エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両が考えられ、一部で実用化されている。このようなハイブリッド車両では、エンジンにより駆動される発電機と、発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される２４４Ｖ等の高圧電源である高圧バッテリと、高圧バッテリの電圧よりも低い１２Ｖ等の低電圧で充電される低圧電源である低圧バッテリとを備えることが考えられている。また、ハイブリッド車両において、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフトである操舵軸に操舵ハンドルに加えられた方向と同方向に電動モータ等のアクチュエータにより操舵アシスト力を付加する電動パワーステアリング装置を設けることも考えられている。また電動パワーステアリング装置において、操舵軸に操舵アシスト力を付加するのではなく、操舵輪を押し引きするためのラックバー等の出力軸に操舵アシスト力を付加することも考えられている。電動パワーステアリング装置は、例えば、低圧バッテリの低電圧と高圧バッテリの高電圧との間の４２Ｖ等の中間電圧が供給されることにより駆動可能とすることが考えられている。

また、従来から、電動パワーステアリング装置を設けたハイブリッド車両において、高圧バッテリの高電圧を４２Ｖ等の中間電圧に降圧して電動パワーステアリング装置に供給する構成において、走行中に高圧バッテリの内部抵抗の異常等により、高圧バッテリに電池異常が発生した場合に、高圧バッテリを使用しないで走行可能とするバッテリレス退避走行を可能とすることなく、ただちに「ＲｅａｄｙＯＦＦ」、すなわち、走行用モータに電力を供給しない状態に移行させ、すぐに車輪の駆動を停止させることが考えられている。

また、特許文献１には、走行用駆動モータを駆動制御するハイブリッド制御手段と、走行用駆動モータの駆動用電源として使用される主機バッテリを電源に利用して作動する電気アクチュエータを備え、上記電気アクチュエータを駆動制御して車両の運転走行状態を制御するハイブリッド制御手段とは異なる電動パワーステアリング装置と、電動パワーステアリング装置の上記電気アクチュエータの電源用として主機バッテリの電圧を適正電圧に変換する電圧変換手段とを備え、上記主機バッテリから上記電気アクチュエータへの電源供給を制御する電源供給制御装置において、ハイブリッド制御手段は、電圧変換手段に対してその電圧変換動作を制御する制御指令を出力する制御指令手段を備える電源供給制御装置が記載されている。また、電源供給制御装置は、主機バッテリよりも低電圧の補機バッテリを備え、電圧変換手段は、主機バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、補機バッテリの電圧を昇圧する昇圧回路とを有し、制御指令手段から電圧変換動作の許可指令を受けたときには上記降圧回路を作動させて上記主機バッテリの電力を出力し、上記制御指令手段からの指令が許可指令から禁止指令に変わったときには、上記降圧回路の作動を停止するとともに上記昇圧回路を作動させることが記載されている。

また、特許文献２には、エンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸は、プラネタリギヤを介して機械的に結合されているハイブリッド車両が記載されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ駆動回路を介して二次電池であるＨＶバッテリに接続されている。駆動回路は、ＨＶバッテリにシステムメインリレーを介して接続される電源ライン間にスイッチング素子を各相毎に対にして備える。ＨＶバッテリや駆動回路に異常が生じた場合の制御の処理は、異常検出時に起動され、システムメインリレーをオフとした後に実行され、モータＭＧ１の回転数を検出し、この回転数における最大発電量を求め、車軸に対する要求トルクＴｄを求める。要求トルクＴｄが出力されるよう、モータＭＧ２のトルクＴｍを求め、モータＭＧ２における消費電力量を求め、これが最大発電量の範囲内となるよう、出力トルクＴｍを制限する処理を行い、その後、駆動回路のオンオフを制御して、トルクＴｍでモータＭＧ２を力行制御するとされている。また、ＨＶバッテリや駆動回路に何らかの異常が発生した際、システムメインリレーをオフにし、いわゆるバッテリレス走行を行うことができるとされている。

また、特許文献３には、ＨＶＥＣＵと、エンジンとモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とメインバッテリとを備えるハイブリッド車駆動装置が記載されている。ＨＶＥＣＵは、エンジンまたはモータジェネレータＭＧ１の異常が検出されたと判定されると、エンジン及びモータジェネレータＭＧ１を停止状態とするとともに、メインバッテリ及び補機バッテリに蓄積された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２のみによるリンプフォーム走行に移行し、ＨＶＥＣＵの主制御部は、メインバッテリの充電量が所定値以下と判定されると、メインバッテリに代わって補機バッテリの電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動するように、電力供給経路を切り換えるとされている。

特開２００７−１３７２９９号公報特開２００１−３２９８８４号公報特開２００７−１２９７９９号公報

上記のように、電動パワーステアリング装置を設けたハイブリッド車両において、高圧バッテリの高電圧を４２Ｖ等の中間電圧に降圧して電動パワーステアリング装置に供給する構成において、走行中に高圧バッテリに電池異常が発生した場合に、バッテリレス退避走行を可能とすることなく、ただちに「ＲｅａｄｙＯＦＦ」に移行させ、すぐに車輪の駆動を停止させる場合、車両が路上で停止したままの状態となり、運転者が自分で車両を修理工場等のサービスステーションへ移動させるバッテリレス退避走行を行うことができない可能性がある。

これに対して、電池異常が発生した場合に、バッテリレス退避走行を可能とする場合には、通常走行からバッテリレス退避走行へ移行する際に、高圧バッテリと走行用モータとの間のシステムメインリレー等の断接スイッチを遮断する必要がある。この場合、断接スイッチの溶着を防止するためには、断接スイッチを遮断する前に断接スイッチを流れる電流を０Ａにし、０Ａにしてから断接スイッチを遮断する必要がある。

この場合、通常走行時に高圧電源に接続される負荷のすべてに電流が流れなくなる。この負荷には、電動パワーステアリング装置も含まれる場合がある。これに対して、車両の走行中に電動パワーステアリング装置に電力が供給されなくなると、電動パワーステアリング装置による操舵アシスト力が急変することにつながり、運転者に違和感を生じさせる原因となる。このため、この急変を避けるために、上記のように、電池異常が発生した場合には、バッテリレス退避走行を可能とすることなく、ただちに「ＲｅａｄｙＯＦＦ」に移行させることが、従来から考えられていた。また、車両の停車中であれば、電池異常が発生した場合にただちに「ＲｅａｄｙＯＦＦ」に移行させても、走行中に電動パワーステアリング装置の操舵アシスト力が急変することはなく、次の走行開始から電動パワーステアリング装置による操舵アシスト力を操舵装置に付加することなく、運転者が自分の力のみで操舵ハンドルの操舵を可能とすることが考えられている。

このような事情から、電動パワーステアリング装置を設けるハイブリッド車両の走行中に電池異常が発生した場合でも、運転者が自分で車両をサービスステーションへ移動させるバッテリレス退避走行を可能とするとともに、走行中での電動パワーステアリング装置による操舵アシスト力の急変を有効に防止することが求められている。

これに対して、本発明の発明者は、先に、高圧バッテリに電池異常が発生した場合に、１２Ｖ等の低圧バッテリの電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給することで、高圧バッテリに異常が発生した場合のバックアップを行えるようにすることも考えた。ただし、低圧バッテリの容量は小さく限られ、低圧バッテリを使用して電動パワーステアリング装置を駆動する場合には、消費可能エネルギが小さくなるため、継続して低圧バッテリを使用し続けることは難しい。このため、電動パワーステアリング装置を設けるハイブリッド車両の走行中に電池異常が発生した場合でも十分に長い距離の退避走行を可能とする面からは改良の余地がある。

また、特許文献１から特許文献３に記載されたいずれの構成の場合でも、電動パワーステアリング装置を設けるハイブリッド車両の走行中に高圧電源の電池異常が発生した場合でも、バッテリを使用しないで運転者が自分で車両をサービスステーションへ移動させる十分に長い距離のバッテリレス退避走行を可能とするとともに、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止する面からは改良の余地がある。

本発明の目的は、ハイブリッド車両の制御システム及び制御方法において、電動パワーステアリング装置を設けるハイブリッド車両の走行中に高圧電源の電池異常が発生した場合でも、十分に長い距離のバッテリレス退避走行を可能とするとともに、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止することである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムは、エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両であって、エンジンにより駆動される発電機と、発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される高圧電源と、高圧電源の電圧よりも低い低電圧で充電される低圧電源と、駆動回路に降圧回路を介して接続され、低圧電源の低電圧と高圧電源の高電圧との間の中間電圧の電力が供給されることにより駆動する電動パワーステアリング装置と、低圧電源と電動パワーステアリング装置との間に設けられ、低圧電源の低電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給可能とする昇圧回路と、制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御システムであって、制御部は、高圧電源の高電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第１モード実行手段と、低圧電源の低電圧を昇圧回路により昇圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第２モード実行手段と、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断した状態で、発電機により発電された電力に対応する電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第３モード実行手段と、第１モード実行中で、かつ、高圧電源の異常発生時に、第１モードの実行から第２モードの実行に移行させた後に、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断し、その後に、第２モードから第３モードに移行させるとともに、発電機により発電した電力により走行用モータを駆動させる高圧電源異常時処理実行手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御システムである。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第３モード移行中に発電機と走行用モータと駆動回路との少なくともいずれか１の異常が発生した場合に、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させる。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせる。また、より好ましくは、降圧回路使用開始時期は、第２降圧回路使用開始時期よりも早くする。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、駆動回路の電圧を検出する電圧検出手段を備え、高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第３モード移行後に、検出された駆動回路の電圧値に異常が発生した場合に、発電機から走行用モータへの電力供給を停止させる。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、駆動回路は、高圧電源と発電機及び走行用モータとの間に設けられ、断接可能なスイッチと、駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路と、スイッチと発電機及び走行用モータとの間に設けられ、発電機から供給される電圧を降圧して降圧回路及び第２降圧回路に供給可能とし、かつ、高圧電源から供給される電圧を昇圧して発電機と走行用モータとの少なくとも一方に供給可能とする昇降圧回路とを備える。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両であって、エンジンにより駆動される発電機と、発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される高圧電源と、高圧電源の電圧よりも低い低電圧で充電される低圧電源と、駆動回路に降圧回路を介して接続され、低圧電源の低電圧と高圧電源の高電圧との間の中間電圧の電力が供給されることにより駆動する電動パワーステアリング装置と、低圧電源と電動パワーステアリング装置との間に設けられ、低圧電源の低電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給可能とする昇圧回路と、制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、制御部は、高圧電源の高電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第１モード実行手段と、低圧電源の低電圧を昇圧回路により昇圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第２モード実行手段と、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断した状態で、発電機により発電された電力に対応する電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第３モード実行手段と、を備え、制御部により、第１モード実行中で、かつ、高圧電源の異常発生時に、第１モードの実行から第２モードの実行に移行させた後に、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断し、その後に、第２モードから第３モードに移行させるとともに、発電機により発電した電力により走行用モータを駆動させる高圧電源異常時処理実行工程を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法である。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法において、好ましくは、高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第３モード移行中に発電機と走行用モータと駆動回路との少なくともいずれか１の異常が発生した場合に、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させる。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法において、好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせる。また、より好ましくは、降圧回路使用開始時期は、第２降圧回路使用開始時期よりも早くする。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法において、好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動回路の電圧を検出する電圧検出手段を備え、高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第３モード移行後に、検出された駆動回路の電圧値に異常が発生した場合に、発電機から走行用モータへの電力供給を停止させる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システム及び制御方法によれば、電動パワーステアリング装置を設けるハイブリッド車両の走行中に高圧電源の電池異常が発生した場合でも、低圧電源の蓄電力に加えて発電機の電力も使用して走行用モータを駆動させることができ、十分に長い距離のバッテリレス退避走行を行うことが可能となる。また、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断する前に、低圧電源からの電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給する第２モードに移行させるため、バッテリレス退避走行を行うために、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断するのにもかかわらず、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止できる。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせる構成、または、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせる構成によれば、駆動回路の電圧が不安定になるのを有効に抑えることができる。

以下において、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図１から図１０は、本発明の実施の形態の１例を示している。図１は、本実施の形態の制御システムにより制御する対象であるハイブリッド車両の略構成図である。図２は、図１のエンジンと発電機（ＭＧ１）と走行用モータ（ＭＧ２）との動力伝達部の構成を詳しく示す図である。図３は、本実施の形態のハイブリッド車両の制御システムを示す略回路図である。図４は、図３の制御部の構成を詳しく示すブロック図である。図５は、本実施の形態のハイブリッド車両の制御方法において、退避走行制御移行までの工程を示すフローチャートである。図６は、ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理の１例を示すタイムチャートである。図７は、ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理の１例を示すタイムチャートである。図８は、本実施の形態のハイブリッド車両の制御方法において、退避走行制御移行後の工程を示すフローチャートである。図９は、図６のＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理工程において、退避走行制御移行までの工程を示すフローチャートである。図１０は、動力分割部を構成する遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア、及びリングギヤの回転速度の関係を表す共線図において、高圧バッテリ異常の退避走行時の１例を表す図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、前置エンジン付後輪駆動車であるＦＲ車である。なお、本発明により制御する対象であるハイブリッド車両は、ＦＲ車に限定するものではなく、前置エンジン付前輪駆動車であるＦＦ車や、全輪駆動車である４ＷＤ車等とすることもできる。ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と、第１モータジェネレータである発電機（ＭＧ１）１４と、第２モータジェネレータである走行用モータ（ＭＧ２）１６とを備える。ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と走行用モータ１６との少なくとも一方を主駆動源として走行駆動する。

このように走行駆動するために、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２のクランクシャフト１８にダンパ２０を介して動力分割部２２を連結し、動力分割部２２に発電機１４の回転軸及び２段変速機構付の減速歯車部２４の出力軸２６を連結している。また、減速歯車部２４に走行用モータ１６の回転軸を連結している。

図２に示すように、動力分割部２２は、サンギヤ２８と、サンギヤ２８の周囲に配置したリングギヤ３０と、サンギヤ２８およびリングギヤ３０に噛合する複数のピニオンギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３２を自転かつ公転自在に支持するキャリア３４とを備える遊星歯車機構部を備える。キャリア３４にはエンジン１２の回転軸である、クランクシャフト１８を、ダンパ２０を介して連結し、サンギヤ２８には発電機１４の回転軸を連結している。また、リングギヤ３０は、車輪である後輪５６（図１）側に動力を出力する出力軸２６に連結している。

発電機１４は、３相交流モータであり、エンジン１２の始動用モータ、すなわちスタータとしても使用可能であるが、発電機として使用する場合には、動力分割部２２で、キャリア３４から入力されるエンジン１２からのトルクを分配されて、分配されたトルクにより回転駆動し、発電機１４は、エンジン１２により駆動される。この場合、発電機１４が結合されたサンギヤ２８において、トルクの方向と回転方向とが逆になる。

また、減速歯車部２４は、フロントサンギヤ３６とリアサンギヤ３８とロングピニオンギヤ４０とショートピニオンギヤ４２と第２リングギヤ４４と第２キャリア４６とを備える複合式遊星歯車機構部である。ショートピニオンギヤ４２は、フロントサンギヤ３６およびロングピニオンギヤ４０と噛合している。ロングピニオンギヤ４０は、リアサンギヤ３８とショートピニオンギヤ４２と第２リングギヤ４４とに噛合している。また、減速歯車部２４は、第１制動部４８および第２制動部５０を備える。

走行用モータ１６の出力は、第１制動部４８または第２制動部５０のいずれかの作動により、低速（ロー）側、高速（ハイ）側いずれかの速度に減速されてから出力軸２６に取り出される。すなわち、低速側の速度に減速する場合には、リアサンギヤ３８よりも歯数の多い第２リングギヤ４４を第２制動部５０により固定して、走行用モータ１６の出力をリアサンギヤ３８、ロングピニオンギヤ４０、第２キャリア４６を介して出力軸２６に取り出すようにする。これに対して、高速側の速度に減速する場合には、リアサンギヤ３８よりも歯数の少ないフロントサンギヤ３６を第１制動部４８により固定して、走行用モータ１６の出力をリアサンギヤ３８、ロングピニオンギヤ４０、ショートピニオンギヤ４２、第２キャリア４６を介して出力軸２６に取り出す。走行用モータ１６は、３相交流モータであり、かつ、発電機、すなわち制動時の電力回生用としても使用可能である。

エンジン１２の回転は、動力分割部２２を介して出力軸２６側と発電機１４側とに取り出す。発電機１４は、回転数を無段階制御可能としている。また、発電機１４は、回転数を制御することにより、エンジン１２の動作点を、燃費性能を良好にする面から最適にする役目も有する。ここで、図１に戻り、出力軸２６の回転は、プロペラシャフト５２、ディファレンシャルギヤ５４を介して駆動輪である、後輪５６に伝達され、後輪５６が駆動する。

図３は、このようなハイブリッド車両１０（図１）の制御システム５８を示す略回路図である。なお、図３において、図１、図２に示した要素と同一の要素には同一の符号を付して説明する。図３に示すように、制御システム５８は、走行用モータ１６及び発電機１４と、走行用モータ１６の駆動用電源として使用される２４４Ｖ等の高電圧の高圧電源である高圧バッテリ６０と、補機等の電源として使用される１２Ｖ等の低電圧の低圧電源である低圧バッテリ６２と、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ６４と、それぞれ降圧回路、昇圧回路、第２降圧回路である、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８及び第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０と、制御部（ＥＣＵ）７１とを備える。また、発電機１４及び走行用モータ１６は、駆動回路７２により高圧バッテリ６０と接続されている。駆動回路７２は、システムリレー（ＳＭＲ）７４，７６，７８と、第１コンデンサ８０および第２コンデンサ８２と、昇降圧回路である第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４と、発電機用インバータ８６と、走行モータ用インバータ８８とを備える。

第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４は、システムリレー７４，７６，７８と発電機１４及び走行用モータ１６との間に設けられ、リアクトルと２個のトランジスタ等のスイッチング素子と２個のダイオードとを含み、第１コンデンサ８０から供給された直流電圧を昇圧して、第２コンデンサ８２に供給可能としている。すなわち、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４は、制御部７１から信号を送られ、この信号に対応して、スイッチング素子のオン時間とオフ時間とに対応して直流電圧を昇圧し、第２コンデンサ８２に供給する機能を有する。また、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４は、制御部７１からの信号に対応して、第２コンデンサ８２を介して発電機用インバータ８６と走行モータ用インバータ８８との一方または両方から供給された直流電圧を降圧して直流電圧を高圧バッテリ６０に充電する機能を有する。この場合、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４は、制御部７１から信号を送られ、この信号に対応して、スイッチング素子のオン時間とオフ時間とに対応して直流電圧を降圧し、第１コンデンサ８０に供給する機能を有する。すなわち、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４は、発電機１４から供給される電圧を降圧して第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６及び第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０に供給可能とする。

高圧バッテリ６０は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の二次電池である。システムリレー７４，７６，７８は、制御部７１からの信号によりオンまたはオフされる。すなわち、図示しない起動スイッチのオンに対応して、制御部７１からシステムリレー７４，７６，７８がオンされ、駆動回路７２の第１コンデンサ８０側と高圧バッテリ６０側とが接続される。また、起動スイッチのオフに対応して、システムリレー７４，７６，７８がオフされ、駆動回路７２が遮断される。システムリレー７４，７６，７８は、高圧バッテリ６０と発電機１４及び走行用モータ１６との間に設けられる、断接可能なスイッチである。なお、システムリレー７４，７６，７８のうち、負極側に設けられるシステムリレー７６，７８では、抵抗が接続されるシステムリレー７６と、抵抗が接続されていないシステムリレー７８とがあり、システムリレー７６，７８をオンする場合には、負極側のシステムリレー７６，７８のうち、いずれか一方が接続される、すなわちオンされる。

第１コンデンサ８０は、高圧バッテリ６０から供給された直流電圧を平滑化し、平滑化した直流電圧を第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に供給する。第２コンデンサ８２は、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４からの直流電圧を平滑化し、平滑化した直流電圧を発電機用インバータ８６と走行モータ用インバータ８８とに供給する。

発電機用インバータ８６と走行モータ用インバータ８８とのそれぞれは、図示しないＵ、Ｖ，Ｗ各相のアームを備える。それぞれのアームは、直列接続されたＩＧＢＴ，トランジスタ等の２個ずつのスイッチング素子（図示せず）を備え、各アームの中点を発電機１４または走行用モータ１６の３相のコイルのそれぞれに接続している。発電機用インバータ８６と走行モータ用インバータ８８とは高圧バッテリ６０に対し並列に接続している。

発電機用インバータ８６は、第２コンデンサ８２から直流電圧が供給されると、制御部７１からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して発電機１４を駆動する。発電機用インバータ８６は、エンジン１２（図２）により動力分割部２２を介して駆動される発電機１４により発電した交流電圧を、制御部７１（図３）からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ８２を介して第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に供給する。

また、走行モータ用インバータ８８は、第２コンデンサ８２から直流電圧が供給されると、制御部７１からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して走行用モータ１６を駆動する。走行モータ用インバータ８８は、ハイブリッド車両１０（図１）の回生制動時に、走行用モータ１６により発電した交流電圧を制御部７１からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ８２を介して第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に供給する。

制御部７１は、駆動回路７２を制御する機能を有し、ＣＰＵ，メモリ等を有するマイクロコンピュータを含む。制御部７１には、発電機１４と走行用モータ１６とに設けた図示しないモータ電流センサにより発電機１４または走行用モータ１６の各相を流れるモータ電流値を入力する。また、制御部７１には、電圧検出手段である図示しない第１電圧センサにより検出した高圧バッテリ６０から出力される直流電圧ＶＢと、第２の電圧検出手段である図示しない第２電圧センサにより検出した第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬと、第３の電圧検出手段である図示しない第３電圧センサにより検出した第２コンデンサ８２両端間の電圧ＶＨと、図示しない外部ＥＣＵからのトルク指令値およびモータ回転数とを入力する。

また、低圧バッテリ６２は、高圧バッテリ６０の電圧よりも低い１２Ｖ等の低電圧で充電され、制御部７１や、図示しない補機に接続されている。また、ＥＰＳ６４は、駆動回路７２に第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を介して接続され、低圧バッテリ６２の低電圧と高圧バッテリ６０の高電圧との間の中間電圧、例えば４２Ｖの電力が供給されることにより駆動する。すなわち、ＥＰＳ６４は、操舵輪である前輪１０２（図１）に操舵アシスト力を付与する操舵アシスト機構と、操舵アシスト機構を構成する電動モータの駆動を制御するＥＰＳ制御部とを備える。操舵アシスト機構は、操舵ハンドルの操舵により回転するステアリングシャフトのトルクを検出するトルクセンサを備え、トルクセンサにより検出されたトルクとステアリングシャフトの回転方向と（またはこれに加えて車速センサにより検出した車速）に応じた操舵アシスト力を電動モータにより付与する。このために、操舵アシスト機構は、電動モータの回転軸の動力をステアリングシャフトに伝達する動力伝達部を備える。ＥＰＳ制御部は、電動モータへの通電量を演算する演算部と、演算部からの制御信号により電動モータを駆動するインバータを有するモータ駆動回路とを備える。なお、動力伝達部は、ステアリングシャフトの回転を軸方向の移動に変換するラックアンドピニオン機構を構成するラックバーに伝達し、ラックバーに軸方向の操舵アシスト力を付与する構成とすることもできる。この場合、例えば、操舵アシスト機構を構成する電動モータは、ラックバーに組み付けて、電動モータの回転力を、ボールねじ機構によりラックバーの軸方向の力に変換し、ラックバーに伝達する。

また、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、低圧バッテリ６２とＥＰＳ６４との間に設けられ、低圧バッテリ６２の低電圧を昇圧してＥＰＳ６４に供給可能とする。低圧バッテリ６２と第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８との間に遮断部である第２システムリレー９０を設けている。第２システムリレー９０のオンオフは、制御部７１により制御される。

また、制御部７１は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８及び第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を制御する機能を有する。第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、低圧バッテリ６２と駆動回路７２との間に設けられ、システムリレー７４，７６，７８のオン時に、高圧バッテリ６０の２４４Ｖ等の高電圧を１２Ｖ等の低電圧に降圧して、低圧バッテリ６２に供給可能とする。

図４に示すように、制御部７１は、モータ発電機駆動手段９２と、第１モード実行手段９４と、第２モード実行手段９６と、第３モード実行手段９８と、高圧電源異常時処理実行手段１００とを有する。なお、以下の説明においては、図１から図３に示した符号と同一の要素には同一の符号を付して説明する。モータ発電機駆動手段９２は、モータ電流値、高圧バッテリ６０からの直流電圧ＶＢ、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４の出力電圧ＶＨ、トルク指令値およびモータ回転数に基づいて、発電機１４または走行用モータ１６を駆動する際の、インバータ８６（または８８）のスイッチング素子を制御するための信号を生成し、インバータ８６（または８８）に出力する。

また、制御部７１は、インバータ８６（または８８）により発電機１４または走行用モータ１６を駆動する際に、モータ電流値、高圧バッテリ６０からの直流電圧ＶＢ、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４の出力電圧ＶＨ、トルク指令値およびモータ回転数に基づいて、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４のスイッチング素子を制御する際の信号を生成して、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に出力する。

また、制御部７１は、発電機１４または走行用モータ１６が発電した交流電圧を直流電圧に変換するための信号を生成し、インバータ８６（または８８）に出力するとともに、インバータ８６（または８８）からの直流電圧を降圧して高圧バッテリ６０に充電するための第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４を制御する信号を生成して、第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に出力する。

また、第１モード実行手段９４は、高圧バッテリ６０の高電圧を第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６により降圧して中間電圧をＥＰＳ６４に供給する高圧アシストである、第１モードを実行させる。

また、第２モード実行手段９６は、低圧バッテリ６２の低電圧を第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８により昇圧して中間電圧をＥＰＳ６４に供給する低圧アシストである、第２モードを実行させる。

また、第３モード実行手段９８は、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続を、システムリレー７４，７６，７８のオフにより遮断した状態で、発電機１４により発電された電力に対応する電圧である、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬを第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６により降圧して中間電圧をＥＰＳ６４に供給する高圧アシストである、第３モードを実行させる。

また、高圧電源異常時処理実行手段１００は、第１モード実行中で、かつ、高圧バッテリ６０の異常発生時に、第１モードの実行から第２モードの実行に移行させた後に、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続を、システムリレー７４，７６，７８のオフにより遮断し、その後に、第２モードから第３モードに移行させるとともに、発電機１４により発電した電力により走行用モータ１６を駆動させる。そして、この構成により、高圧バッテリ６０の異常発生時に、高圧バッテリ６０を使用することなく、運転者が自分で車両を修理工場等のサービスステーションへ移動させるバッテリレス退避走行を行うことができる。

次に、このような制御システム５８を用いて実行するハイブリッド車両１０の制御方法について、図５から図１０を用いて説明する。なお、以下の説明では、図１から図４に示した要素と同一の要素には同一の符号を付して説明する。図５に示すように、本実施の形態の制御方法では、まず、ステップＳ１で、高圧電源異常時処理実行手段１００は、高圧バッテリ６０に異常が発生したか否かを判定する。この場合の異常とは、例えば高圧バッテリ６０の内部抵抗の異常等により、高圧バッテリ６０の直流電圧ＶＢが予め定められた所定電圧以下となること等である。ステップＳ１で高圧バッテリ６０に異常が発生したと判定された場合には、ステップＳ２で、その高圧バッテリ６０の異常が、「ＲｅａｄｙＯＮ」中である、第１モード実行中に発生したか否かを判定する。ここで、「ＲｅａｄｙＯＮ」とは、走行用モータ１６に電力が供給可能となっており、図示しないアクセルペダルのオン、すなわち踏み込みにより発進が可能となっている状態を意味する（本明細書全体で同じ）。

ステップＳ２で、高圧バッテリ６０の異常が、「ＲｅａｄｙＯＮ」中に発生したと判定された場合には、ステップＳ３に移行し、「ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理」に移行する。これに対して、ステップＳ２で、高圧バッテリ６０の異常が、「ＲｅａｄｙＯＦＦ」中に発生した、すなわち、「ＲｅａｄｙＯＮ」前に発生したと判定された場合には、ステップＳ４の「ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理」に移行する。なお、図６は、ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理の１例を表すタイムチャートであり、図７は、ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理の１例を表すタイムチャートである。なお、図６、図７で、「ＩＧ」の折れ線は、エンジン１２のイグニッションスイッチの機能を有する起動スイッチのオンオフ状態を表し、「電池異常」の折れ線は、電池異常がない場合をＬｏで、電池異常が発生した場合をＨｉｇｈで表している。また、「ＳＭＲ」の折れ線は、システムリレー７４，７６，７８のオンオフ状態を表し、「エンジン１２」の折れ線は、エンジン１２が非作動、すなわち運転停止であることをＯＦＦとし、作動中、すなわち運転中であることをＯＮで表している。また、「Ｒｅａｄｙ」の折れ線は、ＲｅａｄｙＯＮ状態とＲｅａｄｙＯＦＦ状態とを表している。また、「Ｐ／Ｓ」部分は、「ノーアシスト」が、ＥＰＳ６４が非作動であることを表し、「高圧アシスト」が高圧バッテリ６０または発電機から供給される電圧が、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６、または第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４及び第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６で降圧されてＥＰＳ６４に供給されることを表し、「低圧アシスト」が低圧バッテリ６２から供給される電圧が第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８で昇圧されてＥＰＳ６４に供給されることを表している。また、「除変→ノーアシスト」は、エンジン１２の作動が停止した後、操舵ハンドルに対するＥＰＳ６４のアシスト力が徐々に低下した後、操舵アシスト力が０になることを表している。また、図７で「ＳＴ」は、発電機１４にスタータとしての機能を発揮させることを指示するスタータ信号がオンされることをオン状態として表している。スタータ信号がオンされると、制御部７１が発電機用インバータ８６を制御することにより発電機１４に電力が供給され、発電機１４が駆動して、動力分割部２２を介してエンジン１２が駆動される。エンジン１２が駆動された後は、発電機１４は回転駆動により発電し、発電機１４として機能する。

例えば、図６に示す例の場合には、時間ｔ１で起動スイッチがオンされ、時間ｔ２でシステムリレー７４，７６，７８がオンされる。システムリレー７４，７６，７８のオンによりＲｅａｄｙＯＮ状態となる。その後、時間ｔ３で電池異常が発生するので、図６に示す例では、高圧バッテリ６０の異常が「ＲｅａｄｙＯＮ」中に発生している。また、図７に示す例の場合には、時間ｔ１´で起動スイッチがオンされ、時間ｔ２´で電池異常が発生する。その後、時間ｔ３´でスタータ信号がオンされ、システムリレー７４，７６，７８がオンされた（時間ｔ４´）後、エンジン１２の作動後、時間ｔ５´でＲｅａｄｙＯＮ状態となるので、図７に示す例では、高圧バッテリ６０の異常が「ＲｅａｄｙＯＮ」前に発生している。なお、高圧バッテリ６０の異常が「ＲｅａｄｙＯＮ」中に発生する場合として、図６に示す例以外に、図６に示す例において、起動スイッチがオンされ、エンジン１２が作動中である場合に、高圧バッテリ６０の電池異常が発生するときには、エンジン１２が作動しているままの状態で、高圧アシストである第１モードから、低圧アシストである第２モードに移行する場合もある。

次に、図５に示すフローチャートのステップＳ３、Ｓ５からＳ１３、図８のステップＳ１３からＳ１９であるＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理を、図６を参照しながら説明し、その後、図５のステップＳ４、図９のＳ４、Ｓ４１からＳ４６、Ｓ１３、図８のステップＳ１３からＳ１９であるＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理を、図７を参照しながら説明する。ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理は、高圧電源異常時処理実行手段１００により、高圧バッテリ６０から供給される電圧を降圧させてからＥＰＳ６４に供給する第１モード実行中で、かつ、高圧バッテリ６０の異常発生時に、第１モードの実行から、低圧バッテリ６２から供給される電圧を昇圧させてからＥＰＳ６４に供給する第２モードの実行に移行させ、その後に、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続を、システムリレー７４，７６，７８のオフにより遮断した後に、第２モードから、発電機１４から供給される電圧を降圧させてからＥＰＳ６４に供給する第３モードに移行させるとともに、発電機１４により発電した電力により走行用モータ１６を駆動させる高圧電源異常時処理実行工程を行うことである。

すなわち、ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理は、まず、図６の時間ｔ３で電池異常が発生したと判定されると、高圧電源異常時処理実行手段１００は、時間ｔ４でエンジン１２を始動するか、またはエンジン１２を作動させたままとし、図５のステップＳ５で、高圧アシストである第１モードから低圧アシストである第２モードに移行させ、ステップＳ６で、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８及び第２システムリレー９０に低圧アシスト切替要求の指令信号を出力する。すなわち、制御部７１は、第２システムリレー９０に低圧バッテリ６２と第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８とを接続する、すなわちオンすることを指示し、かつ、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８に、低圧バッテリ６２側からＥＰＳ６４へ電力を供給するように、低圧バッテリ６２の低電圧を中間電圧に昇圧することを指示するとともに、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６にＥＰＳ６４へ電力を供給させることを停止させる、すなわち、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を構成するトランジスタ等のスイッチング素子へのスイッチング信号をオフすることを指示する。この処理により、ＥＰＳ６４に高圧バッテリ６０側から電力が供給されていたのが、低圧バッテリ６２側から電力が供給されることに切り替わる。

次いで、図５のステップＳ７で、時間ｔ５でシステムリレー７４，７６，７８を遮断する。このように高圧バッテリ６０側から第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を介してＥＰＳ６４へ電力を供給することを停止した後に、システムリレー７４，７６，７８が遮断されるので、システムリレー７４，７６，７８に過度に高い電流が流れている状態でシステムリレー７４，７６，７８が遮断、すなわちオフされることを防止でき、システムリレー７４，７６，７８の溶着を有効に防止できる。すなわち、高圧バッテリ６０を使用しないバッテリレス退避走行を行わせる場合には、システムリレー７４，７６，７８を遮断する必要があるが、システムリレー７４，７６，７８の溶着を防止するためにはシステムリレー７４，７６，７８に流れる電流を０Ａにしてから、システムリレー７４，７６，７８を遮断する必要がある。このために、本実施の形態では、通常走行時に高圧バッテリ６０に接続されているすべての負荷と高圧バッテリ６０との間を遮断してから、システムリレー７４，７６，７８を遮断する。これに対して、本実施の形態の場合と異なり、単に、高圧バッテリ６０とＥＰＳ６４との接続を遮断したのでは、ＥＰＳ６４への供給電力が急に０になり、走行性能の向上を図る面からは改良の余地がある。すなわち、ＥＰＳ６４への供給電力が急に０になると、ＥＰＳ６４による操舵アシスト力の急変につながる。これに対して、本実施の形態の場合と異なり、操舵アシスト力の急変を避けるためにバッテリレス退避走行への移行を許可せずに、すぐにＲｅａｄｙＯＦＦ状態とすることも考えられている。ただし、この場合には、バッテリレス退避走行を行えず、路上で牽引車や運搬車を待ち、サービスステーションへ搬送させる必要が生じる。本実施の形態では、上記のように、低圧バッテリ６２からの電圧を昇圧してＥＰＳ６４に供給可能とした状態で、システムリレー７４，７６，７８をオフするので、ＥＰＳ６４を設けるハイブリッド車両の走行中に高圧バッテリ６０の電池異常が発生した場合でも、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止できる。また、次に説明するように、発電機１４からの電圧を降圧してＥＰＳ６４に供給可能とするので、十分に長い距離のバッテリレス退避走行が可能となる。

すなわち、図５のステップＳ８で、高圧電源異常時処理実行手段１００により、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬの安定時間が経過した、すなわち、電圧ＶＬが連続して予め設定される安定時間以上、予め設定される所定電圧以上となったと判定された場合には、時間ｔ６でステップＳ９の第３モードに移行する。第３モードの実行中は、例えば図１０に１例を表す共線図で示すように、動力分割部２２（図１、図２）を構成するサンギヤ２８とキャリア３４とリングギヤ３０とが同じ正方向に回転する。図１０では、縦軸が回転速度を表しており、（＋）が正方向に回転することを、（−）が逆方向に回転することを表している。このような共線図では、サンギヤ２８、キャリア３４、リングギヤ３０の回転数が、リングギヤ３０とサンギヤ２８との歯数の比に対応してサンギヤ２８とリングギヤ３０との間にキャリア３４を配置した状態で直線状の関係になる。図１０に示す例では、キャリア３４にエンジン１２により正方向のトルクＦＣが加えられ、リングギヤ３０に、サンギヤ２８と走行用モータ１６とにより正方向のトルクＦＲが加えられるので、サンギヤ２８には、逆方向のトルクＦＳが加えられる。この場合には、サンギヤ２８において、トルクＦＳの方向と回転方向とが逆になるので、発電機１４は発電し、その電力が走行用モータ１６に供給される。

このような第３モードに移行すると、図５のステップＳ１０で、高圧電源異常時処理実行手段１００が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８、第２システムリレー９０、及び第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に高圧アシスト切替要求の指令信号を出力する。すなわち、高圧電源異常時処理実行手段１００が、第２システムリレー９０をオフするとともに、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８に低圧バッテリ６２からＥＰＳ６４へ電力を供給させることを停止させる。すなわち、高圧電源異常時処理実行手段１００は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を構成するスイッチング素子に対するスイッチング信号をオフさせるとともに、低圧バッテリ６２と第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８との間の第２システムリレー９０を遮断、すなわちオフさせる。また、高圧電源異常時処理実行手段１００は、発電機１４側からＥＰＳ６４へ電力を供給するように、発電機１４で発電された電力の高電圧を第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４で降圧した後、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬを第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６でさらに降圧して中間電圧にし、ＥＰＳ６４に供給するように、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６及び第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に指示する。このため、時間ｔ６移行で、高圧バッテリ６０と低圧バッテリ６２とからＥＰＳ６４に電力を供給しないで、ＥＰＳ６４を作動させるＥＰＳバッテリレス制御が行われる。

次いで、図５のステップＳ１１で、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬの安定時間が経過した、すなわち、電圧ＶＬが連続して予め設定される安定時間以上、予め設定される所定電圧以上となったと判定された場合に、ステップＳ１２に移行し、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０にゲート許可要求を表す信号を出力し、発電機１４で発電された高電圧に対応する電圧である、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬを降圧して、低圧バッテリ６２に供給し、低圧バッテリ６２を充電する。

次いで、ステップＳ１３の退避走行制御に移行し、図８のステップＳ１３からＳ１９の処理を行う。まず、図８のステップＳ１４で第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬが予め設定される所定電圧未満に低下することが、予め設定される所定回数未満であるか否かを判定し、所定回数未満であると判定された場合には、ステップＳ１５でＲｅａｄｙＯＦＦするような異常である「ＲｅａｄｙＯＦＦ異常」が発生したか否かを判定する。「ＲｅａｄｙＯＦＦ異常」は、例えば、発電機１４と走行用モータ１６と、走行モータ用インバータと、発電機１４用インバータとのうち、少なくとも１に異常が発生することである。例えば、発電機１４または走行用モータ１６に異常が発生する場合として、発電機１４または走行用モータ１６の回転速度を検出するセンサの故障等がある。また、ＲｅａｄｙＯＦＦ異常として、上記以外で、例えば、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬ、または第２コンデンサ両端間の電圧ＶＨが過度に小さくなる、すなわち、予め設定される所定電圧以下となることがある。ステップＳ１５でＲｅａｄｙＯＦＦ異常が発生していないと判定された場合には、ステップＳ１６で発電機１４から走行用モータ１６へ電力を供給する。次いで、ステップＳ１７でイグニッションスイッチの機能を有する、起動スイッチが運転者によりオフされたか否かを判定し、オフされていないと判定された場合には、ステップＳ１４に戻り、ステップＳ１４からＳ１７の工程を繰り返す。

これに対して、ステップＳ１４で、高圧電源異常時処理実行手段１００により、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬが予め設定される所定電圧未満に低下することが、予め設定される所定回数以上であると判定された場合、またはステップＳ１５でＲｅａｄｙＯＦＦ異常が発生したと判定された場合、またはステップＳ１７で起動スイッチがオフであると判定された場合には、ステップＳ１８に移行し、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態、すなわち発電機１４から走行用モータ１６への電力の供給が停止されるとともに、高圧電源異常時処理実行手段１００は、駆動回路７２と、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８と第２システムリレー９０とに、ＥＰＳ６４へ発電機１４からの電圧を降圧して供給する高圧アシストから、ＥＰＳ６４へ低圧バッテリ６２からの電圧を昇圧して供給する低圧アシストに切り換える低圧アシスト切り換え要求を指示する。すなわち、高圧電源異常時処理実行工程において、高圧電源異常時処理実行手段１００が、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させる。図６のｔ７以降は、ステップＳ１７で起動スイッチがオフであると判定された場合の状態を表している。すなわち、ステップＳ１９で制御部７１は、操舵ハンドルに対するＥＰＳ６４の操舵アシスト力を徐々に０に減少させるように、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を制御し、操舵ハンドルの操舵力に対する操舵アシスト力の割合を、例えば時間的に直線的または曲線的に徐々に０に減少させる。この場合には、エンジン１２が作動を停止して、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態となっている。このように構成するので、退避走行中にＲｅａｄｙＯＦＦ異常が発生した場合でも、ＥＰＳ６４の操舵アシスト力が急激に０になることを防止できる。また、起動スイッチがオフされた場合に、操舵ハンドルがいずれかの方向に回転していても、操舵アシスト力が急に０になることで、操舵ハンドルから運転者の手に、復元力に基づいて急に大きな力が加わることを有効に防止できる。

なお、低圧バッテリ６２によりＥＰＳ６４に電力を供給する「低圧バックアップ」を行う場合に、低圧バックアップのエネルギ制限及び電力供給回数制限を設定している。すなわち、電力供給回数制限に関して、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬが予め設定される第１の所定電圧以下に低下した場合に、高圧バッテリ６０または発電機１４からの電力をＥＰＳ６４に供給する「高圧アシスト」を有効に行えないと判定して、この場合にのみ「低圧バックアップ」を実行することが考えられている。また、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬが第１の所定電圧よりも高い第２の所定電圧以上に復帰した場合に、高圧アシストに復帰させることが考えられている。また、この場合には、電圧ＶＬが再度第１の所定電圧以下に低下すると、再度低圧アシストに移行させる。このように第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬの変動により、低圧バックアップは、複数回繰り返される可能性があるが、低圧アシストが予め設定される所定回数以上繰り返されると、回数制限に引っ掛かり、それ以上低圧アシストに移行せず、ＥＰＳ６４に電力を供給しない、いわゆる重ステ状態になるようにしている。

これに対して、後述するように、ＥＰＳバッテリレス制御を行う場合には、高圧バッテリ６０が駆動回路７２から切り離されているため、電圧ＶＬが通常走行時よりも不安定になり、特に路面状況等によっては、大きく変動する可能性がある。このため、何ら工夫しない場合には、電圧ＶＬの変動により、上記の回数制限に引っ掛かりやすくなり、走行中にＥＰＳ６４によるアシスト力が急に０になりやすくなる。本実施の形態では、このような事情を考慮して、図８のステップＳ１４で、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬが予め設定される所定電圧未満に低下することが、上記の回数制限で規定される回数よりも少ない回数として、予め設定されるＲｅａｄｙＯＦＦ移行条件回数未満か否かを判定し、ＲｅａｄｙＯＦＦ移行条件回数未満でない、すなわちＲｅａｄｙＯＦＦ移行条件回数以上と判定された場合に、ステップＳ１８に移行し、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態とするとともに、低圧アシストに切り換え、ＥＰＳ６４の操舵アシスト力を徐々に０に減少させるようにしている。このため、走行中に急に重ステ状態になることを回避できる。すなわち、高圧電源異常時処理実行手段１００は、高圧バッテリ６０の異常発生時の第３モード移行中に発電機１４と走行用モータ１６と駆動回路７２との少なくともいずれか１の異常が発生した場合に、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させる。また、高圧電源異常時処理実行手段１００は、高圧電源異常時処理実行工程において、高圧バッテリ６０異常発生時の第３モード移行後に、検出された駆動回路７２の電圧値である、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬ、または、第２コンデンサ両端間の電圧ＶＨに異常が発生したと判定された場合に、発電機１４から走行用モータ１６への電力供給を停止させる、すなわち、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態とし、ＥＰＳ６４の操舵アシスト力を徐々に小さくするようにしている。

次に、図５のステップＳ２で、電池異常がＲｅａｄｙＯＮ中ではない、すなわちＲｅａｄｙＯＦＦ中であるＲｅａｄｙＯＮ前に発生したと判定された場合の、「ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理」を、図５、図７から図９を用いて説明する。ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理は、制御部７１により、エンジン１２を作動させた後、上記の第１モード及び第２モードのいずれも実行させることなく、発電機１４から供給される電圧を降圧させてからＥＰＳ６４に供給する第３モードを実行させる工程を行うことである。

すなわち、ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理は、まず、図７の時間ｔ２´でＲｅａｄｙＯＦＦ中に電池異常が発生したと判定されると、時間ｔ３´で発電機１４にスタータとしての機能を発揮させるためのスタータ信号がオンとなり、時間ｔ４´でシステムリレー７４，７６，７８がオンになることで、エンジン１２が始動される（図９のステップＳ４１）。エンジン１２が始動することで発電機１４が発電して、発電機１４からの電力が走行用モータ１６に供給され、時間ｔ５´でＲｅａｄｙＯＮ状態となると同時に、システムリレー７４，７６，７８がオフになる（図９のステップＳ４２）。また、時間ｔ６´で第３モードに移行し（ステップＳ４３）、図９のステップＳ４４で、制御部７１が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６及び第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に高圧アシスト切替要求の指令信号を出力する。すなわち、高圧電源異常時処理実行手段１００は、発電機１４側からＥＰＳ６４へ電力を供給するように、発電機１４で発電された電力の高電圧を第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４で降圧した後、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬを第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６でさらに降圧して中間電圧にし、ＥＰＳ６４に供給するように、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６及び第４ＤＣ／ＤＣコンバータ８４に指示する。この場合には、第２システムリレー９０はオフされるとともに、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を構成するスイッチング素子に対するスイッチング信号がオフされる。このため、時間ｔ６´以降でＥＰＳバッテリレス制御が行われる。

次いで、図９のステップＳ４５で、第１コンデンサ８０の両端間の電圧ＶＬの安定時間が経過した、すなわち、電圧ＶＬが連続して予め設定される所定時間以上、予め設定される所定電圧以上となったと判定された場合に、ステップＳ４６に移行し、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０にゲート許可要求を表す信号を出力し、発電機１４で発電された高電圧に対応する第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬを降圧して、低圧バッテリ６２に供給し、低圧バッテリ６２を充電する。

次いで、図４のステップＳ１３の退避走行制御に移行し、上記のＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理の場合と同様に、図８のステップＳ１３からＳ１９の処理を行う。図７のｔ７´以降は、図４のステップＳ１７で起動スイッチがオフであると判定された場合の状態を表している。すなわち、ステップＳ１９で制御部７１は、操舵ハンドルに対するＥＰＳ６４の操舵アシスト力を徐々に０に減少させるように、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を制御して、操舵ハンドルの操舵力に対する操舵アシスト力の割合を、例えば時間的に直線的または曲線的に徐々に減少させる。この場合には、エンジン１２が作動を停止して、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態となっている。

上記のような本実施の形態のハイブリッド車両の制御システム及び制御方法によれば、ＥＰＳ６４を設けるハイブリッド車両１０の走行中に高圧バッテリ６０の電池異常が発生した場合でも、低圧バッテリ６２の蓄電力に加えて発電機１４の電力も使用して走行用モータ１６を駆動させることができ、十分に長い距離のバッテリレス退避走行を行うことが可能となる。また、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続をシステムリレー７４，７６，７８のオフにより遮断する前に、低圧バッテリ６２からの電圧を昇圧してＥＰＳ６４に供給する第２モードに移行させる。このため、バッテリレス退避走行を行うために、高圧バッテリ６０と駆動回路７２との間の接続を遮断するのにもかかわらず、走行中での操舵アシスト力の急変を有効に防止できる。

また、本実施の形態のハイブリッド車両の制御システムにおいて、駆動回路７２と低圧バッテリ６２との間に設けられた第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を備え、高圧電源異常時処理実行手段１００は、高圧バッテリ６０の異常発生時の第２モード移行後に、発電機１４から第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を介しての低圧バッテリ６２への電力供給を可能とする第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期と、発電機１４から第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を介してのＥＰＳ６４への電力供給を可能とする第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期とをずらせて、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期を、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期よりも早くしている。また、本実施の形態のハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両１０は、駆動回路７２と低圧バッテリ６２との間に設けられた第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を備え、高圧電源異常時処理実行工程は、制御部７１により、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機１４から第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を介しての低圧バッテリ６２への電力供給を可能とする第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期と、発電機１４から第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を介してのＥＰＳ６４への電力供給を可能とする第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期とをずらせて、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期を、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期よりも早くしている。このため、駆動回路７２の電圧が不安定になるのを有効に抑えることができる。すなわち、バッテリレス退避走行への移行完了後には、通常走行時に高圧バッテリ６０に接続していたすべての負荷に電力を供給する必要があるが、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０とを同時に作動させると、高圧バッテリ６０が切り離されている状態であるため、第１コンデンサ８０両端間の電圧ＶＬが大きく変動する可能性がある。これに対して、上記のように、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期と、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期とをずらせることにより、電圧ＶＬの変動を十分に小さく抑えることができる。すなわち、電圧ＶＬの変動量が小さい場合には、電圧ＶＬを正常値に速やかに復帰させることが容易に行える。また、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の使用開始時期を、第３ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の使用開始時期よりも早くすることで、ＥＰＳ６４の操舵アシスト力の急変をより有効に十分に小さく抑えることができる。

また、図７に示した、ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理では、電池異常が発生した場合に、エンジン１２始動のためにシステムリレー７４，７６，７８を接続しても、高圧バッテリ６０からＥＰＳ６４に電力を供給することなく、発電機１４からの電力を走行用モータ１６に供給するバッテリレス退避走行に移行してから、発電機１４からの電力を降圧してＥＰＳ６４に供給するので、低圧バッテリ６２とＥＰＳ６４との間に設ける第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８に対して、ゲート信号をオンする必要をなくして、低圧バッテリ６２からＥＰＳ６４に電力が供給される場合に、運転席周辺部の計器盤等に設ける低圧アシストランプを点灯させる場合でも、その点灯の必要がなくなる。

なお、図３に示したハイブリッド車両制御システムでは、低圧バッテリ６２と第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８との間に、遮断部であるシステムリレー７４，７６，７８を設けた場合について説明した。ただし、本発明では、このような構成に限定するものではなく、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８に遮断部の機能を有する回路を組み込むこともできる。例えば、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６８の電力供給ラインに、遮断部であるトランジスタ等のスイッチング素子を設け、制御部７１がスイッチング素子にオン信号を入力することにより、電力供給ラインとＥＰＳ６４との間が接続されるようにすることもできる。この場合には、低圧バッテリ６２とＥＰＳ６４との間の接続を遮断する場合に、制御部７１が、遮断部であるスイッチング素子をオフすればよい。

なお、本実施の形態では、ハイブリッド車両１０（図１）において、出力軸２６に付与された動力を直接プロペラシャフト５２に取り出しているが、本発明で制御する対象であるハイブリッド車両は、このような構成に限定するものではなく、例えば、出力軸２６と後輪５６に連結した車軸との間の動力伝達経路に変速装置を設けることもできる。

また、本発明で制御する対象であるハイブリッド車両は、低速側、高速側いずれかの速度に減速する減速歯車部２４を介して、走行用モータ１６の動力を出力軸２６に付与する場合に限定するものではなく、例えば、１段式、すなわち一対の歯車のみにより構成する減速歯車部を介して、走行用モータ１６の動力を出力軸２６に付与したり、出力軸２６と同軸上に配置した走行用モータ１６により出力軸２６に動力を付与することもできる。

本発明に係る実施の形態の１例の制御システムにより制御する対象であるハイブリッド車両の略構成図である。図１のエンジンと発電機（ＭＧ１）と走行用モータ（ＭＧ２）との動力伝達部の構成を詳しく示す図である。本発明に係る実施の形態の１例のハイブリッド車両の制御システムを示す略回路図である。図３の制御部の構成を詳しく示すブロック図である。本発明に係る実施の形態の１例のハイブリッド車両の制御方法において、退避走行制御移行までの工程を示すフローチャートである。ＲｅａｄｙＯＮ中電池異常発生処理の１例を示すタイムチャートである。ＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理の１例を示すタイムチャートである。本発明に係る実施の形態の１例のハイブリッド車両の制御方法において、退避走行制御移行後の工程を示すフローチャートである。図６のＲｅａｄｙＯＦＦ中電池異常発生処理工程において、退避走行制御移行までの工程を示すフローチャートである。動力分割部を構成する遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア、及びリングギヤの回転速度の関係を表す共線図において、高圧バッテリ異常の退避走行時の１例を表す図である。

符号の説明

１０ハイブリッド車両、１２エンジン、１４発電機（ＭＧ１）、１６走行用モータ（ＭＧ２）、１８クランクシャフト、２０ダンパ、２２動力分割部、２４減速歯車部、２６出力軸、２８サンギヤ、３０リングギヤ、３２ピニオンギヤ、３４キャリア、３６フロントサンギヤ、３８リアサンギヤ、４０ロングピニオンギヤ、４２ショートピニオンギヤ、４４第２リングギヤ、４６第２キャリア、４８第１制動部、５０第２制動部、５２プロペラシャフト、５４ディファレンシャルギヤ、５６後輪、５８制御システム、６０高圧バッテリ、６２低圧バッテリ、６４ＥＰＳ、６６第１ＤＣ／ＤＣコンバータ、６８第２ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０第３ＤＣ／ＤＣコンバータ、７１制御部、７２駆動回路、７４，７６，７８システムリレー、８０第１コンデンサ、８２第２コンデンサ、８４第４ＤＣ／ＤＣコンバータ、８６発電機（ＭＧ１）用インバータ、８８走行モータ（ＭＧ２）用インバータ、９０第２システムリレー、９２モータ発電機駆動手段、９４第１モード実行手段、９６第２モード実行手段、９８第３モード実行手段、１００高圧電源異常時処理実行手段、１０２前輪。

Claims

エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両であって、
エンジンにより駆動される発電機と、
発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される高圧電源と、
高圧電源の電圧よりも低い低電圧で充電される低圧電源と、
駆動回路に降圧回路を介して接続され、低圧電源の低電圧と高圧電源の高電圧との間の中間電圧の電力が供給されることにより駆動する電動パワーステアリング装置と、
低圧電源と電動パワーステアリング装置との間に設けられ、低圧電源の低電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給可能とする昇圧回路と、
制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御システムであって、
制御部は、
高圧電源の高電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第１モード実行手段と、
低圧電源の低電圧を昇圧回路により昇圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第２モード実行手段と、
高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断した状態で、発電機により発電された電力に対応する電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第３モード実行手段と、
第１モード実行中で、かつ、高圧電源の異常発生時に、第１モードの実行から第２モードの実行に移行させた後に、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断し、その後に、第２モードから第３モードに移行させるとともに、発電機により発電した電力により走行用モータを駆動させる高圧電源異常時処理実行手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第３モード移行中に発電機と走行用モータと駆動回路との少なくともいずれか１の異常が発生した場合に、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、
高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせることを特徴とするハイブリッド車両制御システム。
請求項１から請求項３のいずれか１に記載のハイブリッド車両制御システムにおいて、
駆動回路の電圧を検出する電圧検出手段を備え、
高圧電源異常時処理実行手段は、高圧電源異常発生時の第３モード移行後に、検出された駆動回路の電圧値に異常が発生した場合に、発電機から走行用モータへの電力供給を停止させることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
請求項１から請求項４のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
駆動回路は、
高圧電源と発電機及び走行用モータとの間に設けられ、断接可能なスイッチと、
駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路と、
スイッチと発電機及び走行用モータとの間に設けられ、発電機から供給される電圧を降圧して降圧回路及び第２降圧回路に供給可能とし、かつ、高圧電源から供給される電圧を昇圧して発電機と走行用モータとの少なくとも一方に供給可能とする昇降圧回路とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
エンジンと走行用モータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両であって、
エンジンにより駆動される発電機と、
発電機及び走行用モータと駆動回路により接続される高圧電源と、
高圧電源の電圧よりも低い低電圧で充電される低圧電源と、
駆動回路に降圧回路を介して接続され、低圧電源の低電圧と高圧電源の高電圧との間の中間電圧の電力が供給されることにより駆動する電動パワーステアリング装置と、
低圧電源と電動パワーステアリング装置との間に設けられ、低圧電源の低電圧を昇圧して電動パワーステアリング装置に供給可能とする昇圧回路と、
制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
制御部は、
高圧電源の高電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第１モード実行手段と、
低圧電源の低電圧を昇圧回路により昇圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第２モード実行手段と、
高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断した状態で、発電機により発電された電力に対応する電圧を降圧回路により降圧して中間電圧を電動パワーステアリング装置に供給する第３モード実行手段と、を備え、
制御部により、第１モード実行中で、かつ、高圧電源の異常発生時に、第１モードの実行から第２モードの実行に移行させた後に、高圧電源と駆動回路との間の接続を遮断し、その後に、第２モードから第３モードに移行させるとともに、発電機により発電した電力により走行用モータを駆動させる高圧電源異常時処理実行工程を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
請求項６に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第３モード移行中に発電機と走行用モータと駆動回路との少なくともいずれか１の異常が発生した場合に、第３モードの実行から第２モードの実行に移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
請求項６または請求項７に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
ハイブリッド車両は、
駆動回路と低圧電源との間に設けられた第２降圧回路を備え、
高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第２モード移行後に、発電機から第２降圧回路を介しての低圧電源への電力供給を可能とする第２降圧回路使用開始時期と、発電機から降圧回路を介しての電動パワーステアリング装置への電力供給を可能とする降圧回路使用開始時期とをずらせることを特徴とするハイブリッド車両制御システム。
請求項６から請求項８のいずれか１に記載のハイブリッド車両制御方法において、
ハイブリッド車両は、
駆動回路の電圧を検出する電圧検出手段を備え、
高圧電源異常時処理実行工程は、制御部により、高圧電源異常発生時の第３モード移行後に、検出された駆動回路の電圧値に異常が発生した場合に、発電機から走行用モータへの電力供給を停止させることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。