JP2009262361A - 自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用いてなる、ガラスフリーで非常に軽量、低コスト、環境適合性を有し、好適な意匠性と深絞り成形加工性を兼ね備えた自動車内装材用発泡積層シート、およびそれを成形してなる自動車内装材を提供する。
【解決手段】変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用発泡積層シートであって、室内側非発泡層１１に表皮層１８としてポリアミド系樹脂フィルム層として積層することにより、非常に安価で、深絞り成形加工性に優れ、好適な意匠性を有する自動車内装材用発泡積層シートを得ることができる。さらに、該自動車内装材用発泡積層シートを成形することにより、耐摩耗性、耐傷付性に優れ、外観性、寸法安定性に優れた自動車内装材を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材に関する。

従来、自動車天井材のような自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートあるいは、ポリプロピレン系樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられている。それらの自動車内装材は、成形加工性・耐熱特性に優れているという特徴がある。

しかしながら、上記のような自動車内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため、環境適合性（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問題がある。

更に、これらのガラス繊維を含有する複合材料では、ガラス繊維を用いているため、軽量化に限界があり、自動車の燃費が上がることによるＣＯ_２量の増加による環境負荷という面においても環境適合性に劣るものであった。

このような問題を解決するため、軽量で耐熱性のある変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す場合がある。）発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車内装用発泡積層シートが提案されている（特許文献１）。変性ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車内装材用発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成されているため、リサイクル性を含み環境適合性に優れた素材である。

自動車内装材としては、前記発泡積層シートのような基材に意匠性を付与するために装飾用の表面材として、ポリ塩ビニル樹脂シート（特許文献２）、熱可塑性エラストマーシート（特許文献３）、織布や不織布などのファブリックが表皮材として、積層あるいは一体成形したものが使用されている。しかし、これら表皮材のうち、ポリ塩化ビニル樹脂は、従来より表面硬度や柔軟性に優れるために幅広く使用されている。しかしながら、ポリ塩化ビニル樹脂を燃焼すると、塩化ビニルモノマーや塩素ガスなどの有害物質が発生するため、焼却等の廃棄処理する際に焼却炉を傷めたり、環境を汚染する虞れがある等の問題があった。

一方で、オレフィン系樹脂からなる熱可塑性エラストマーを意匠用の表面材として用いた場合、環境汚染の虞れがなく、無公害な表皮材として用いられるが、耐摩耗性、耐傷付性に劣り、意匠として製品表面に外観を加飾するために必要なエンボス加工によるシボ模様の転写によるシボ付けが必ずしも良好でないという問題があった。

また、織布や不織布等のファブリックを表皮材をとして用いた場合、意匠性が限定されるだけではなく、コストの大幅な増加につながるという問題があった。
実開平４−１１１６２号公報 特開昭６０−８３８３２号公報 特開昭５９−１５６１号公報

本発明の目的は、変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、好適な意匠性、深絞り成形加工性を有し、耐熱性、耐寒性、耐摩耗性および耐傷性に優れた自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を提供することである。

本発明者は、熱可塑性樹脂として、耐熱性樹脂、特に、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す場合がある。）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す場合がある。）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂および／または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層を積層してなる熱可塑性樹脂発泡積層シートであって、室内側非発泡層の表面にポリアミド系樹脂フィルムを意匠層として積層することにより、好適な製品外観の保持を必要とされる内装材の成形において、良好な成形延伸性を備えたガラスフリーにて、非常に軽量で寸法安定性に優れ、環境適合性を兼ね備えた良好な外観意匠性を有する自動車内装材用発泡積層シート、および自動車内装材が得られることを見出し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、本発明は、
［１］ 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されている複合シートの、室内側非発泡層の表面にポリアミド系樹脂フィルム層が表皮層として積層されてなることを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シート、
［２］ ポリアミド系樹脂フィルムが、ポリアミド系樹脂単層フィルム、またはポリアミド系樹脂とポリスチレン系樹脂との複層フィルムであることを特徴とする[１]に記載の自動車内装材用発泡積層、
［３］ ポリアミド系樹脂フィルムが目付３０〜２００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする[１]または[２]に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［４］ 発泡層の基材樹脂である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる混合樹脂である、[１]〜[３]のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［５］ 非発泡層の基材樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂または耐熱ポリスチレン系樹脂である、[１]〜[４]のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、および
［６］ [１]〜[５]のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シートを、ポリアミド系樹脂フィルムを表皮層として配置し、エンボス加工が施工された金型を用いて成形プレスにより成形してなる自動車内装材
に関する。

本発明では、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡シートの両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートであって、室内側非発泡層の表面に、ポリアミド系樹脂層を表皮層として積層することにより、安価で、オールプラスチック素材からなるガラスフリーで非常に軽量であり、環境適合性に優れると共に、好適な意匠性を有し、深絞り成形加工性に優れた自動車内装材用発泡積層シートを得ることができる。

本発明では、さらに、該自動車内装材用発泡積層シートを成形してなる自動車内装材は、成形加工時にエンボス加工を施した金型を用いてプレス成形を行うことにより、金型表面のエンボス模様を効率的に表皮層に転写して、より簡便な方法で、表面外観の良好な成形品を製造できる等、より安価の方法で好適な意匠性を有し、自動車内装材に要求される諸特性を満たす（耐熱性、耐摩耗性および耐傷性に優れる）自動車内装材を得ることができる点で工業的に有利である。

本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層し、かつ、室内側非発泡層の表面にポリアミド系樹脂層を表皮層として積層することにより、自動車トランクルーム内装部材であるラゲージサイド、デッキサイドのような深絞り形状に対応する成形延伸性（深絞り成形加工性）を有し、より安価で好適な意匠性と耐熱変形等の寸法安定性を有する自動車内装材用発泡積層シート、及びそれを成形してなる自動車内装材に関する。

本発明の自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を、図面に基づいて説明するが、これらに限定されるものではない。

本発明の一実施形態に係わる自動車内装材用発泡積層シートまたは自動車内装材の断面構成を、図１に示している。図１では、自動車内装材用発泡積層シート３０として、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１１および１３（室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３）が形成され、室内側非発泡層１１の表面に、表皮層１８が積層され、室外側非発泡層１３の表面に異音防止層２０が積層される。

本発明における押出発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との樹脂混合物、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体、等の変性ＰＰＥ系樹脂；、ポリカーボネート樹脂；ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル系樹脂などが挙げられる。これらの樹脂は、単独で、または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点で、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。

本発明における変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易であるなどの点から好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられる。これらは単独で用いても良く、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

これらのうちで、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの点から好ましい。また、難燃性を付与したい場合には、ハロゲン系元素が含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＳ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体などがあげられる。これらのうちでは、ポリスチレンがその汎用性、コストの点から好ましい。

本発明において、発泡シートである発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜７５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３０〜６０重量％およびＰＳ系樹脂４０〜７０重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ系樹脂の混合割合が２５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難になる場合がある。

本発明における発泡シートである発泡層１０は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて、押出発泡成形して得られるものが好ましい。

発泡シートである発泡層１０を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。

本発明においては、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いものが好ましい。発泡剤がイソブタンおよびノルマルブタンの混合体である場合は、混合体中のイソブタン含有量は、５０重量％以上が好ましい。イソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。

本発明における押出発泡成形時の炭化水素系発泡剤の添加量は、熱可塑性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向があり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。

本発明においては、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時の加熱の際、発泡層１０（１次発泡層）はさらに発泡（２次発泡）するが、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率は３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより、成形性が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層（１０）を形成する一次発泡層の独立気泡率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。独立気泡率が７０％未満では、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする二次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）のセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ^２が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ^２がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ^２より低いと、内装用基材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ^２を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）中の残存揮発成分量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分量が１．０重量％より少ないと、２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分量が５．０重量％を超えると、接着剤層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化を始める温度以上でかつ分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。

一般に、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）においては、押出発泡成形時に延伸され扁平となっていたセルが、成形加熱時に扁平率を解消する方向にその形状を変化させることにより、加熱収縮が発現させる。その加熱収縮が、結果的に自動車内装材の耐熱変形を起こす。

本発明において、「耐熱変形」とは、自動車内装材を加熱試験した場合、加熱前後での発泡セルの加熱収縮による形状変形等により自動車内装材の寸法変化が発生することを意味する。

本発明においては、耐熱変形等の形状変化を抑制するためには、発泡層１０（１次発泡層）のセル形状としては、発泡層の両面表層部のセル密度アップを押出発泡成形シート化時に両表面とも均一に冷却することによりハードスキン層として形成することにより、発泡層の表層部を剛直化することで加熱収縮の量を抑制することができる。

さらに、発泡層１０のセル内圧の変化をなるべく小さくすることにより、加熱収縮量を小さくできる。例えば、発泡層１０の押出発泡成形後、非発泡層１１および１３を積層加工するまでの養生時間を３０日以上確保することにより、セル内圧の変化をなるべく小さくすることができる。

さらに、加熱収縮による耐熱変形量は、二次加熱成形時の加熱温度を１３０〜１５５℃の範囲に制御し、発泡層１０のセルに加熱成形時の歪みを与えない条件にて成形加工することによっても、非発泡層１１または１３を積層しない場合でも小さくすることができる。

本発明において使用される発泡シートである発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。

本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂としては、具体的には、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。

本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易である等の点から好ましい。

非発泡層におけるＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂の具体例や好ましいものの例示、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１１または１３の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。

本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合には、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ系樹脂５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜９５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂７〜５０重量％およびＰＳ系樹脂５０〜９３重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ系樹脂の混合割合が５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、非発泡層の押出加工成形が困難になる場合がある。

本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と、耐熱性の改善効果を有する他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物；アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。

また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。耐熱ＰＳ系樹脂は、単独で用いても良く、または２種類以上組み合わせても良い。

本発明においては、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステルやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。

本発明における非発泡層１１および１３の目付は、５０〜３００ｇ／ｍ^２が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ^２がより好ましい。非発泡層の目付が５０ｇ／ｍ^２より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００ｇ／ｍ^２より高い場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。

本発明においては、非発泡層を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を、単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。

耐衝撃性改良剤は、非発泡層１１および１３を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１１および１３の割れなどを防止するのに有効である。本発明における耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば、特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば、ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１１または１３に耐衝撃性を付与することができる。

本発明で用いられる表皮層１８を構成する樹脂層としては、耐熱性、耐油性、耐溶剤性、耐摩耗性および耐傷付性の観点から、ポリアミド系樹脂からなるフィルム層が用いられる。

本発明で用いられるポリアミド系樹脂としては、例えば、ヘキサメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、１，３−ビス（アミノメチル）シクロヘキサン、１，４−ビス（アミノメチル）シクロヘキサン、ビス（ｐ−アミノシクロヘキシルメタン）、ｍ−又はｐ−キシリレンジアミン等の脂肪族、脂環族、芳香族等のジアミンとアジピン酸、スベリン酸、セバシン酸、シクロヘキサンジカルボン酸、テレフタル酸、イソフタル酸の脂肪族、脂環族、芳香族等のジカルボン酸との重縮合により得られるポリアミド、ε−アミノカプロン酸、１１−アミノウンデカン酸等のアミノカルボン酸の縮合により得られるポリアミド、ε−カプロラクタム、ω−ラウロラクタム等のラクタムから得られるポリアミドあるいはこれらの成分からなる共重合ポリアミド、これらポリアミドの混合物等が挙げられる。具体的には、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６１０、ナイロン９、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／６６、ナイロン６６／６１０、ナイロン６／１１等が挙げられる。

これらポリアミド系樹脂のなかでも、複合シートが変性ＰＰＥ系樹脂からなる発泡層と、変性ＰＰＥ系樹脂および／または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層とから構成される場合、複合シートとの接着性、並びに、成形加工時に表皮層の表面でのエンボス加工を施しやすくする（熱セット性）ためには、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６、ナイロン６６が好ましい。

本発明において用いられるポリアミド系樹脂フィルム層としては、ポリアミド樹脂の単一フィルム層からのみなるものを使用してもよいし、２層以上の複層構造からなるフィルム層を使用してもよい。２層の複層構造としては、ポリアミドとＰＳ系樹脂とからなる複層フィルムが、特に、ポリアミド層を表面層とし、ＰＳ系樹脂層を下層とする複層フィルムが、複合シートとの接着性の観点で好ましい。

ポリアミドとＰＳ系樹脂との複層フィルムを用いる場合、ＰＳ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重合体、ＨＩＰＳで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体などがあげられる。これらのうちでは、複合シートとの接着性を保持すること、及び意匠層としてポリアミド樹脂層の衝撃性、熱セット性を効果的に発現させるためには、ＨＩＰＳがその汎用性、コストの点から好ましい。

表皮層１８の表面へのシボ付け模様等の立体感の付与を効果的に行うためには、表皮層１８としてのポリアミド系樹脂層の目付として、３０〜２００ｇ／ｍ^２であることが好ましく、５０〜１８０ｇ／ｍ^２がより好ましい。該樹脂層の目付けが３０ｇ／ｍ^２未満の場合、表皮層１８への立体感付与に必要な樹脂層の厚みが不足し、有効な立体感の付与が困難となる傾向がある。一方で、該樹脂層目付けが２００ｇ／ｍ^２を超えると、成形加工性に不具合を生じたり、いたずらにコストの上昇を引き起こす虞れがある。

本発明における、表皮層１８としてポリアミド系樹脂フィルムが積層された自動車内装材用発泡積層シートは、該発泡積層シートが可塑化するまで加熱された後、冷却成形プレスにより加圧され、金型で賦型され、自動車内装材の成形品が得られる。

ここで、意匠層への立体感の付与は、自動車内装材製品に高級感を与える上で重要な要素であって、金型の表面にエンボス加工を施工することにより、表皮層表面に凹凸の立体感（シボ付け）を与えることができ、表皮層表面に金型の模様を効果的に転写することで立体感を付与し、シボ付けにより製品としての自動車内装材等の成形品に多様化が図られる。

なお、本発明においては、自動車内装材の表皮層にエンボス加工を施す工程は、自動車内装材用発泡積層シートの製造時、あるいは、該発泡積層シートの冷却成型プレス時に実施することができる。

すなわち、自動車内装材用発泡積層シートの製造時に、エンボスロールを用いることにより、詳しくは、複合シートに前記ポリアミド系樹脂層を表皮層１８として積層する際にポリアミド系樹脂層に、エンボス処理を施しているロールを用いてエンボス加工を施すことにより、表皮層１８の表面に凸凹の立体間を付与することができる。

他方、複合シートにポリアミド系樹脂層を表皮層１８として積層した自動車内装材用発泡積層シートを、自動車内装材として冷却プレス成形する際に、エンボス加工が施された金型用いて成形加工することによっても、表皮層１８の表面に凸凹の立体間を付与することができる。自動車内装材用発泡積層シートの加熱による可塑化での表皮表面の凹凸が消失せず、表皮層に良好な凹凸のシボ状模様を有効に付与できることから、自動車内装材として冷却プレス成形する際に実施する方が好ましい。

本発明において、表皮層１８に必要なエンボス処理を施す場合、表皮表面の凹凸高さは、必要な意匠性により適宜選択され、特に限定される必要はない。

本発明における異音防止層２０としては、繊維素材で構成される不織布を用いることができる。

本発明における異音防止層２０に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いることができる。原料繊維の種類としては、特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル系繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。これら繊維を単独で使用することも、２種以上組み合わせて使用することもできる。

不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、ウォーターニードル布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。これら不織布のうち、長繊維フィラメントからなるスパンボンド布、ウォーターニードル布が好ましい。両者は、さらに、フィラメントにけん縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有し、音を吸収するに都合が良い。

次に、異音防止層２０は、成形加工性、品質及びコストを考慮すると、１５〜１００ｇ／ｍ^２の目付けを有していることが好ましく、さらには２０〜６０ｇ／ｍ^２の目付けを有していることが好ましい。１５ｇ／ｍ^２未満の目付けでは、有効な異音防止効果が認められず、成形加工での金型に接触冷却時に、材料の冷却が進行することによる伸び性の不良が発生する傾向がある。一方、１００ｇ／ｍ^２を越える目付けでは、軽量性に劣り、コストが無駄に増加したり、異音防止層２を構成する繊維構成体の成形歪みにより自動車内装材に変形などが生じたりする傾向がある。

次に、本発明の自動車内装材用発泡積層シートの製造法について説明する。

本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じて各種添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡適正温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させる。その後、マンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させながら、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取ることによりシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により製造することができる。

発泡層１０に対し、非発泡層１１および１３、表皮層１８、異音防止層２０を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の室内側非発泡層１１の基材樹脂を、表皮材層１８とで挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法（押出ラミネート法）、発泡層１０と押出機から供給される溶融状態の室外側非発泡層１３の基材樹脂を発泡層１０と異音防止層２０で挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法により製造することができる。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１１および１３の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。この際、必要に応じて、表皮層１８を構成する面に、エンボス加工を施したロールを用いることにより、表皮層にエンボス加工を施すことができる。

得られた自動車内装材用発泡積層シート（１次発泡積層シート）から賦型により自動車内装材（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度を１３０〜１５５℃）になるように加熱させた後、温度調節した金型にて表皮材と貼合の上、プレス冷却し、賦型する方法が挙げられる。

成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。

この際、必要に応じて、エンボス加工が施された金型を用いることにより、表皮層１８にエンボス加工を施すことができる。

本発明における自動車内装材用発泡積層シートは、室外側非発泡層１３に異音防止層２０を積層することにより、該積層発泡シートの成形加工における金型との接触による冷却を防止することができ、該シートを用いた成形品の加工歪みを低減することができる。さらに、自動車の振動等による自動車内装材と自動車ボディ本体の擦れによって発生する異音を防止することができる。

本発明において、自動車内装材用発泡積層シート中の発泡層（１次発泡シート）を加熱により２次発泡させる場合には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。

２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦型時の形状発現性が劣り、さらに必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。

このようにして自動車内装材用発泡積層シートを表皮材と貼合の上、成形して得られる自動車内装材の全体目付けは、２００〜９９０ｇ／ｍ^２が好ましく、２４０〜９５０ｇ／ｍ^２がさらに好ましい。自動車内装材の全体目付けが２００ｇ／ｍ^２未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。９９０ｇ／ｍ^２を超えると、重量増に伴う取扱い性（作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題である軽量性に反する傾向がある。

以上、本発明に係わる自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材用発泡積層シートは用途として電車、航空機、建築物の室内などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらにより何ら制限を受けるものではない。

実施例または比較例に用いた樹脂を表１に示した。
なお、表１に示した各符号に関する記載は次の通りである。
ＰＰＥ ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＰＳ ：ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ：ハイインパクトポリスチレン樹脂

表皮層１８として用いたアミド系樹脂フィルムを表２に示した。

実施例または比較例にて実施した評価方法を、以下に示す。

（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体に対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。

（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ Ｋ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ Ｋ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。

（セル径）
得られた１次発泡シート発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。

（独立気泡率）
得られた１次発泡シートの独立気泡率は、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて測定した。

（目付）
用いた材料の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ角の大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ^２当たりに換算した。

（外観）
得られた自動車内装材の外観を、目視にて、以下の基準にて評価した。
○：異常なし。
△：一部にシボ飛びが発生しているが、割れ、裂けなど著しい外観不良なし。
×：割れ、裂け、シボ流れ発生。

（シボ深さ）
自動車内装材から、１００ｍｍ角の試験片を切り出し、表皮材の面内５点のシボ深さを測定し、金型に付与した皮シボ模様のシボ平均高さ（凹凸高さ）に対する転写率を指標とした。
○：転写率 ７０％以上。
△：転写率 ５０％以上７０％未満。
×：転写率 ５０％未満。

（風合い）
得られた自動車内装材の表皮層の表面を触手にて、その感触を３段階評価した。
Ｓ：柔らかく感じる。
Ｍ：中間。
Ｈ：硬く感じる。

（耐摩耗性）
得られた自動車内装材の表皮層の表面を、テーバー磨耗試験機を用い、ＣＳ−１１磨耗輪、荷重５００ｇの条件で行い、１０００回転後の表皮表面の磨耗減量を測定し、以下の基準により、耐摩耗性を評価した。
○：１ｍｇ未満。
△：１ｍｇ以上１０ｍｇ未満。
×：１０ｍｇ以上。

（耐傷付き性）
テーバー式スクラッチテスターを用い、荷重１００ｇでカッター刃先を自動車内装材の表皮層の表面に接触させ、１ｒｐｍで１回転させた後の表面引掻き傷を観察した。
Ａ：全く認められない。
Ｂ：わずかに認められる。
Ｃ：明らかに認められる。

（実装耐熱性試験）
図２および図３に示す形状のデッキサイド２２（幅４００ｍｍ×長さ９００ｍｍ）の室内側非発泡層面側を上面にして、デッキサイド用検具に装着した。なお、デッキサイド成形品について、平滑部４箇所、深絞り部２箇所、屈曲部２箇所の８箇所の測定点を刻印した（図２、図３中ａ〜ｈ）。
測定点付近に標線を設け、垂直方向の距離を測定した。
次に、５０℃±１℃、相対湿度９５％に設定した恒温恒湿室に２３．５時間投入放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に変更し、３０分間放置した。
その後、−３０℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件で７．５時間放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、３０分間放置した。
その後、８０±１℃に設定した条件に１５．５時間放置後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、１時間放置した。
その成形体に刻印された測定点の垂直方向の寸法変化量を測定し、ａ〜ｈの最大値を記録した。
寸法変化量の絶対値の最大量より、耐熱変形性を以下のように判断した。
○：変化量 ±２．０ｍｍ以内
△：変化量 ±３．５ｍｍ以内
×：変化量 ±５．０ｍｍより大
なお、最大変位量は、垂直反り上がり方向をプラス（＋）、垂直垂れ下がり方向をマイナス（−）として測定した値である。

（実施例１）
＜発泡層の製造＞
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．３ｍｍ、一次発泡倍率１３．８倍、独立気泡率８８％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ^２の１次発泡シートの巻物を得た。
＜室外側非発泡層の積層＞
前記１次発泡シートをロールより繰り出しながら、ＰＰＥ樹脂成分３０．０重量％、ＰＳ樹脂成分６２．９重量％およびゴム成分７．１重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．９重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）５７．１重量部を混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１２０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した。
その際、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を積層時に、異音防止層として、前記カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス接着剤が塗布されたスパンボンド不織布マット繊維構成体を積層した。
＜室内側非発泡層の積層＞
得られた変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した発泡積層シートに、ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８９．２重量％およびゴム成分３．８重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６０重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）３０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５５℃となるようフィルム状に押し出し、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１８０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
その際、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層の積層時に、表皮層として、ナイロン６フィルム（Ｄ）７０ｇ／ｍ^２とＨＩＰＳフィルム（Ｅ）２５ｇ／ｍ^２とからなる積層フィルム（目付９５ｇ／ｍ^２）を積層した。
＜自動車内装材の成形＞
得られた自動車内装材用発泡積層シートを、室外側非発泡層面側を上面側となるよう配置し、該発泡積層シートの幅方向２方をクランプして加熱炉に入れ、自動車内装材用発泡積層シートの表面温度が、発泡積層シートの表面温度が１５０℃となるように３３秒加熱した。
その後、デッキサイド用金型［幅４００ｍｍ、長さ９００ｍｍ、深絞り形状部の深さ３００ｍｍの成形品が２個取りできる形状の金型、上凹型、下凸型形状、下型表面に皮シボ加工（凹凸５０μｍ）施工］を用い、プラグ成形を実施した。その後、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイド成形体の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体および成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例２）
表皮層として、ナイロン６フィルム（Ｆ）３０ｇ／ｍ^２とＨＩＰＳフィルム（Ｅ）２５ｇ／ｍ^２とからなる積層フィルム（目付５５ｇ／ｍ^２）を積層した以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工を行って、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例３）
表皮層として、目付１００ｇ／ｍ^２のナイロン１２フィルム（Ｇ）を積層した以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例４）
表皮層として、ナイロン６フィルム（Ｈ）１００ｇ／ｍ^２とＨＩＰＳフィルム（Ｅ）２５ｇ／ｍ^２とからなる積層フィルム（目付１２５ｇ／ｍ^２）を積層した以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例５）
表皮層として、目付２０ｇ／ｍ^２のナイロン１２フィルム（Ｉ）を積層した以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工を行って、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例６）
表皮層として、目付２５０ｇ／ｍ^２のナイロン１２フィルム（Ｊ）を積層した以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工を行って、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等は観察されなかったが、表皮層側に内倒れした形状を呈していた。一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（比較例１）
表皮層を積層しなかった以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得た。
＜自動車内装材の成形＞
得られた自動車内装材用発泡積層シートを、室外側非発泡層面側を上面側となるよう配置して、該発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行った。
しかし、深絞り部で自動車内装材用発泡積層シートに割れが発生し、外観良好な自動車内装部品としてのデッキサイド成形体を得ることができなかった。

（比較例２）
＜室内側非発泡層の積層＞
得られた変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した発泡積層シートに、ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８９．２重量％およびゴム成分３．８重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６０量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）３０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５５℃となるようフィルム状に押し出し、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１８０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
その際、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を積層時に、ホットメルトフィルム（倉敷紡績（株）製、クランベターＸ２２００、目付３０ｇ／ｍ^２）を表皮接着剤層として積層し、さらに、表皮接着剤層の上に、表皮層として、変性ポリオレフィン系樹脂熱可塑性エラストマー（Ｋ）（ＴＰＯ；住友化学（株）製、エスポレックスＴＰＥ−４６７５）からなる目付１００ｇ／ｍ^２のフィルムを積層した。
上記以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工を行い、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

本発明に係る自動車内装材用発泡積層シートの要部拡大断面説明図である。 本発明に係る自動車内装材の一例を示す平面説明図である。 本発明に係る自動車内装材の一例を示す断面説明図である。

符号の説明

１０ 発泡層
１１ 室内側非発泡層
１３ 室外側非発泡層
１６ 複合シート
１８ 表皮層
２０ 異音防止層
３０ 熱可塑性樹脂発泡積層シート

Claims (6)

1. 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されている複合シートの、室内側非発泡層の表面にポリアミド系樹脂フィルム層が表皮層として積層されてなることを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シート。
2. ポリアミド系樹脂フィルムが、ポリアミド系樹脂単層フィルムまたは、ポリアミド系樹脂とポリスチレン系樹脂との複層フィルムであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
3. ポリアミド系樹脂フィルムの目付が、３０〜２００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
4. 発泡層の基材樹脂である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる混合樹脂である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
5. 非発泡層の基材樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂および／または耐熱ポリスチレン系樹脂である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シートを、ポリアミド系樹脂フィルムを表皮層として配置し、エンボス加工が施工された金型を用いて成形プレスにより成形してなる、自動車内装材。

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