JP2010046927A - 自動車荷室構成内装部材用積層発泡シートおよび自動車荷室構成内装部材 - Google Patents

Abstract

【課題】変性ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、好適な意匠性、深絞り成形加工性を有し、耐熱性に優れた自動車荷室構成内装部材用シートおよびそれを成形加工して得られる自動車荷室構成内装部材を提供する。
【解決手段】変性ＰＰＥ系樹脂を基材樹脂とする発泡シート１０の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層１１，１３を積層してなる熱可塑性樹脂発泡積層シート３０において、非発泡層の基材樹脂のガラス転移温度が、ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡層１０のガラス転移温度よりも低い構成とし、室外側非発泡層１３の表面に不織布層２２が積層することにより、発泡積層シートのプレス成形加工時に材料がもつ内在歪みを極小化でき、デッキサイドトリムを始めとする自動車荷室構成内装部材のような深絞り成形加工性が要求される成形品を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車荷室構成内装部材用積層発泡シートおよび自動車荷室構成内装部材に関する。

従来、デッキサイドトリムのような自動車荷室を構成する内装部材としては、ポリプロピレン系樹脂を用いて射出成形法により成形加工されたものや、ポリプロピレン系樹脂にガラス繊維を混合または積層したシートを用いてプレス成形したものが広く用いられている。これらの自動車内装材は、成形加工性・コストに優れているという特徴がある。

しかしながら、上記のような自動車荷室構成内装材は軽量化には限界があり、ＣＯ_２量の増加による環境負荷低減の為の自動車の燃費向上に対して、最適な部材とは言えない側面がある。

このような問題を解決するため、ポリプロピレン系樹脂を発泡させシート化した後、非発泡樹脂で積層したポリプロピレン系樹脂積層発泡シートをプレス成形したものや、射出成形時に発泡剤を含有したポリプロピレン系樹脂を用いて、発泡化した射出成形品による軽量化の試みが行われている。しかし、これらポリプロピレン系樹脂を用いた成形加工品では、自動車内装材に要求される耐熱性が不足している。

そのため、自動車荷室構成内装部材に好適な、軽量性かつ耐熱性を有する材料の出現が望まれていた。

ところで、軽量で耐熱性を有する発泡層として、ポリフェニレンエーテル樹脂とポリスチレン系樹脂との混合体である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、発泡層と同質な樹脂からなる変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた発泡積層シートが提案されている（特許文献１）。変性ＰＰＥ系樹脂を用いた発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成されているため、リサイクル性を含み環境適合性に優れた素材である。該発泡積層シートの製造方法として、上下２枚のフィルムを繰り出しながら中間層として発泡層を押出し、それらを所定の条件下で加熱圧着する、いわゆる加熱プレス成形法が採用されている。

しかしながら、前記加熱プレス成形法では、耐熱性を向上させるため変性ＰＰＥ系樹脂からなるフィルムが非発泡層として用いられているが、該非発泡層構成樹脂は剛性が高いため、非発泡層は脆くて破損し易いという欠点を有している。また、該非発泡層は積層過程で延伸加工を受けるため、残留歪みを有し、該残留歪みを充分に除去せずに発泡積層シートの加熱プレス成形を行った場合、高温となる自動車内装材の実使用温度（例えば８０℃）雰囲気中に長時間さらされた時に、緩やかに非発泡層の残留歪みが緩和され、その結果、成形加工品に寸法変化が生じ、反り等の変形が発生し、自動車内装材として使用できないという欠点がある。

そのため、前記非発泡層の残留歪みを除去するために加熱プレス成形時に充分加熱を行った場合、加熱による発泡層の表面荒れや発泡セルの破泡が生じ、外観美麗な成形品が得られないという欠点を有していた。

他方、変性ＰＰＥ系樹脂からなる発泡層の両面または片面に変性ＰＰＥ系樹脂からなる非発泡層を形成したものであって、非発泡層のガラス転移温度を発泡層のガラス転移温度より低くした自動車天井材及びその製造方法が提案されている（特許文献２）。

該自動車天井材の製造方法によれば、ＰＰＥ系樹脂をフィルム状に押し出し、固化する前に、延伸加工を施工せず、発泡層に非発泡層に形成する手法が採られており、寸法安定性が優れた自動車天井材を得ることができる。さらに、非発泡層のガラス転移温度を発泡層のガラス転移温度以下となるようにして発泡積層シートの残留歪みを抑制しているため、成形性に優れ、耐熱性を有し、より優れた寸法安定性を有する自動車天井材を得ることができるものである。

この製造方法を用いて得られた発泡積層シートは、自動車天井材等のそれほど深絞り成形加工性を必要としない自動車内装部材では成形性に問題ないが、自動車荷室構成内装部材の一つであるデッキサイド等の深絞り形状の成形品（高い延伸成形性が必要とされる成形品）を得ようとした場合、成形金型への接触冷却による発泡積層シートの歪みの発生等により、良好な形状の成形品を得る為には改善の余地があった。
実開平４−１１１６２号公報 特開平８−２８１８９５号公報

本発明の目的は、変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、好適な意匠性、深絞り成形加工性を有し、耐熱性に優れた自動車荷室構成内装部材用積層シートおよび、それを成形加工して得られる自動車荷室構成内装部材を提供することである。

本発明者は、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の、室外側面に変性ＰＰＥ系樹脂または耐熱ＰＳ系樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層してなり、室内側面にも変性ＰＰＥ系樹脂または耐熱ＰＳ系樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層してなる熱可塑性樹脂発泡積層シートにおいて、非発泡層の基材樹脂のガラス転移温度が、ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡層のガラス転移温度より低い構成をとることにより、発泡積層シートのプレス成形加工時に材料が有する内在歪みを極小化でき、さらに、非発泡層の表面に不織布層を保温層として積層することにより、成形加工時に金型との接触冷却のよる発泡積層シートの冷却延伸による歪みを緩和でき、デッキサイドトリムを始めとする自動車荷室構成内装部材のような深絞り成形加工性が要求される成形品においても優れた成形品が得られることを見出し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、本発明は、
［１］ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびスチレン系樹脂３０〜７５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡層の、室外側面に、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜５０重量％およびスチレン系樹脂５０〜９５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、または耐熱ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層してなり、室内側面に、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜５０重量％およびスチレン系樹脂５０〜９５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、または耐熱ポリスチレン系樹脂含を基材樹脂とする非発泡層を積層してなる自動車荷室構成内装部材用発泡積層シートであって、非発泡層の基材樹脂のガラス転移温度が、発泡層の変性ポリフェニレンエーテル樹脂のガラス転移温度より低く、かつ、室外側非発泡層の表面に不織布が保温層として積層されてなる、自動車荷室構成内装部材用発泡積層シート、および
［２］［１］記載の自動車荷室構成内装部材用積層シートを、加熱成形加工してなる自動車荷室構成内装部材
に関する。

本発明の自動車荷室構成内装部材用積層発泡シートは、オールプラスチック素材からなるガラスフリーで非常に軽量であり、環境適合性に優れる。さらに、非発泡層のガラス転移温度が、ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡層のガラス転移温度より低く、非発泡層表面に不織布層が積層されているため、深絞り成形加工性に優れ、プレス成形加工時に、積層発泡シートが金型に接触する等により発生する積層発泡シートの内在歪みを抑制できることから、耐熱性など自動車内装材に要求される諸特性を満たし、より安価の方法にて自動車内装材を得ることができる点で、工業的に有利である。

本発明の自動車荷室構成内装部材用発泡積層シートを、図面に基づいて説明するが、これらに限定されるものではない。

本発明の一実施形態に係わる自動車荷室構成内装部材用シートの断面構成を、図１に示している。図１では、自動車荷室構成内装部材用シート３０として、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の両面に、非発泡層１１および１３（室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３）が形成され、室内側非発泡層１１の表面に、接着剤層１６を介し、意匠層として表皮層１８が積層され、室外側非発泡層１３の表面に、接着剤層２０を介して、保温層としての不織布異音防止層２２が積層される。

本発明における押出発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との樹脂混合物、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体、等の変性ＰＰＥ系樹脂；、ポリカーボネート樹脂；ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル系樹脂などが挙げられる。これらの樹脂は、単独で、または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点から、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。

本発明における変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易である等の点から好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられる。これらは単独で用いても良く、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

これらのうちで、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの点から好ましい。また、難燃性を付与したい場合には、ハロゲン系元素が含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＳ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体などがあげられる。これらのうちでは、ポリスチレンがその汎用性、コストの点から好ましい。

本発明において、発泡シートである発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の混合割合（両者の合計は１００重量％）としては、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜７５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３０〜６０重量％およびＰＳ系樹脂４０〜７０重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ樹脂の混合割合が２５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難になる場合がある。

本発明における発泡シートである発泡層１０は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて、押出発泡成形して得られるものが好ましい。

発泡シートである発泡層１０を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。

本発明においては、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いものが好ましい。発泡剤がイソブタンおよびノルマルブタンの混合体である場合は、混合体中のイソブタン含有量は、５０重量％以上が好ましい。イソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。

本発明における押出発泡成形時の炭化水素系発泡剤の添加量は、熱可塑性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向があり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。

本発明においては、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時の加熱の際、発泡層１０（１次発泡層）はさらに発泡（２次発泡）するが、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率は、３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより、成形性が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層（１０）を形成する一次発泡層の独立気泡率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。独立気泡率が７０％未満では、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする二次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）のセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ^２が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ^２がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ^２より低いと、内装用基材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ^２を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）中の残存揮発成分量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分量が１．０重量％より少ないと、２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分量が５．０重量％を超えると、接着剤層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化を始める温度以上、かつ分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。

一般に、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）においては、押出発泡成形時に延伸され扁平となっていたセルが、成形加熱時に扁平率を解消する方向にその形状を変化させることにより、加熱収縮が現出される。その加熱収縮が、結果的に自動車内装材の耐熱変形を起こす。

本発明において、「耐熱変形」とは、自動車内装材を加熱試験した場合、加熱前後での発泡セルの加熱収縮による形状変形等により自動車内装材の寸法変化が発生することを意味する。

本発明においては、発泡層の両面表層部のセル密度をアップする（押出発泡成形シート化時に両表面とも均一に冷却することにより、発泡層の料表面に所謂ハードスキン層を形成する）ことにより、発泡層の表層部を剛直化させて加熱収縮量を抑制することができる。

さらに、発泡層１０のセル内圧の変化をなるべく小さくすることにより、加熱収縮量を小さくできる。例えば、発泡層１０の押出発泡成形後、非発泡層１１および１３を積層加工するまでの養生時間を３０日以上確保することにより、セル内圧の変化をなるべく小さくすることができる。

さらに、加熱収縮による耐熱変形量は、二次加熱成形時の加熱温度を１３０〜１５５℃の範囲に制御し、発泡層１０のセルに加熱成形時の歪みを与えない条件にて成形加工することによっても、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３を積層しない場合でも小さくすることができる。

本発明において使用される発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。

本発明の自動車荷室構成部材用発泡積層シートでは、発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３が積層されている。

本発明において、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３に用いられる基材樹脂としての熱可塑性樹脂としては、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などがあげられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。

本発明の自動車荷室構成部材用発泡積層シートにおいては、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３に用いられる熱可塑性樹脂組成物は、同一でも良いし、異なっていても良い。

本発明において、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３に用いられる基材樹脂として変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易である等の点から好ましい。

非発泡層におけるＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂の具体例や好ましいものの例示、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。

本発明において、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３に用いられる基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合には、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ樹脂５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜９５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂７〜５０重量％およびＰＳ系樹脂５０〜９３重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ樹脂の混合割合が５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、非発泡層の押出加工成形が困難になる場合がある。

本発明において、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３に用いられる基材樹脂として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂とは、スチレンまたはその誘導体と、耐熱性の改善効果を有する他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物；アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。

また、耐熱ＰＳ系樹脂は、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。耐熱ＰＳ系樹脂は、単独で用いても良く、２種類以上を組み合わせて用いても良い。

本発明においては、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。

本発明における室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３に用いられる基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇは、発泡層１０に使用される基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇよりも低いことが好ましい。

なお、非発泡層の樹脂構成としてＨＩＰＳを含有する場合には、ガラス転移温度の測定対象である基材樹脂は、ＨＩＰＳを含有する樹脂組成とする。

本発明における基材樹脂のガラス転移温度は、ＪＩＳ Ｋ−７１２１に準拠して測定した値であり、例えば、ＤＳＣ（島津製作所社製、ＤＳＣ−５０ ＡＳＳＹ）を用いて、昇降速度１０ｍｍ／ｍｉｎの条件にて測定した値である。

発泡層１０の気泡膜の厚みは、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を構成する基材樹脂層の厚みに対し、非常に薄いため、少ない熱量で容易に溶融して形状変形するため、加熱成形による熱ないし圧力により気泡膜が圧壊される。一方、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３は、発泡層１０の気泡膜に対して非常に厚く、フィルム状の形態であるため、発泡層１０に比べて形態保持性が優れる。そのため、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を構成する基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇを、発泡層１０の基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇより低くすることにより、すなわち、発泡層１０を室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３よりも耐熱性に優れたものとすることにより、発泡層１０の表面気泡膜が加熱成形による熱、圧力によって圧壊することを防止し、所望の厚みを有する成形品とすることができる。

さらに、本発明者の研究によれば、発泡層１０の両面に室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を積層した積層シートを加熱成形して得られた成形品における寸法変化は、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３には、積層加工時に残留歪みが存在し、成形品としての実使用条件下において該残留歪みが緩和することにより発生していることが判っている。

室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を有する積層シートを加熱成形する際、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３の残留歪みを除く程度に強く加熱した場合には、加熱により発泡層１０の気泡膜に破泡が生じ、発泡層の表面荒れや、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３との剥離が発生する。他方、逆に、発泡層１０への悪影響を抑制する為に、加熱を抑制しすぎる場合、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３の厚みを有するフィルム状である非発泡層が可塑化されず、充分に伸びず、形状が保持できなくなると共に、残留歪みが残存して、成形品の寸法精度が低下することが判った。

そこで、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を構成する熱可塑性樹脂組成物のガラス転移温度Ｔｇを、発泡層１０を構成する基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇより低くすることにより、発泡層１０への悪影響を与えず、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３での残留歪みの残存を抑制できる加熱条件を設定することができ、前記問題を解消することができる。

本発明においては、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３に用いられる熱可塑性樹脂組成物のガラス転移温度Ｔｇは、発泡層１０に使用される基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇよりも５〜４０℃低いことがより好ましい。

本発明における室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３の目付は、５０〜３００ｇ／ｍ^２が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ^２がより好ましい。非発泡層の目付が５０ｇ／ｍ^２より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００ｇ／ｍ^２より高い場合には、自動車荷室構成内装部材用シート３０の成形性が劣る傾向にある。

本発明においては、非発泡層を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を、単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。

耐衝撃性改良剤は、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３の割れなどを防止するのに有効である。本発明における耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば、特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば、ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３に耐衝撃性を付与することができる。

本発明で用いられる表皮層２０としては、不織布、織布、編布等があげられる。

本発明における表皮層２０に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いることができる。原料繊維の種類としては、特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル系繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。これら繊維を単独で使用することも、２種以上組み合わせて使用することもできる。

不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、ウォーターニードル布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。これら不織布のうち、加工性等の点よりニードルパンチ不織布が好ましい。

本発明における表皮層２０の目付は特に限定されないが、表皮層としての意匠性付与の観点より、表皮層２０の目付は１３０〜３８０ｇ／ｍ^２が好ましく、さらに、自動車荷室構成内装部材となるデッキサイドのような深絞り成形において、表皮層の透けを防止するためには、表皮層２０の目付は１８０〜３３０ｇ／ｍ^２がより好ましい。表皮層２０の目付が１３０ｇ／ｍ^２より小さいと、深絞り成形で表皮が透けて外観が著しく低下し、表皮層２０の目付が３８０ｇ／ｍ^２を超えると、いたずらに重量が増加するだけでなく、成形加工時の表皮層成形歪みが増加し、自動車内装用積層シートを成形加工して得られる自動車内装材の寸法安定性が劣る傾向にある。

本発明で用いられる接着剤層１６として、上記表皮層１８と室内側非発泡層１１とを接着一体化することができれば、特に限定されず、例えば、熱可塑性接着剤、ホットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然素材系接着剤等が挙げられる。この中で、取扱いが簡単で、容易に強固な接着性を呈することができる点よりホットメルト接着剤が好ましい。

本発明においては、室外側非発泡層１３の表面に、保温層として異音防止層２２を積層することにより、加熱成形加工時での金型との接触冷却による非発泡層の冷却進行を鈍化させることができ、非発泡層の伸び性を確保して、深絞り成形加工性を向上させることができる。

本発明における自動車荷室構成内装材部用シートは、室外側非発泡層１３に異音防止層２２を積層することにより、該積層発泡シートの成形加工における金型との接触による冷却を防止することができ、該シートを用いた成形品の加工歪みを低減することができる。さらに、自動車の振動等による自動車内装材と自動車ボディ本体の擦れによって発生する異音を防止することができる。

本発明における異音防止層２２としては、表皮層２０と同様に、繊維素材で構成される不織布を用いることができる。

本発明における異音防止層２２に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いることができる。原料繊維の種類としては、特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル系繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。これら繊維を単独で使用することも、２種以上組み合わせて使用することもできる。

不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、ウォーターニードル布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。これら不織布のうち、長繊維フィラメントからなるスパンボンド布、ウォーターニードル布が好ましい。 さらに、フィラメントにけん縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有し、音を吸収するに都合が良い。

次に、異音防止層２２は、成形加工性、品質及びコストを考慮すると、１５〜１００ｇ／ｍ^２目付けを有していることが好ましく、さらには２０〜６０ｇ／ｍ^２の目付けを有していることが好ましい。異音防止層２２の目付けが１５ｇ／ｍ^２未満では、有効な異音防止効果並びに保温効果が認められず、成形加工での金型に接触冷却時に、積層発泡シートの冷却が進行して、伸び性の不良が発生する傾向がある。一方、目付けが１００ｇ／ｍ^２を越えると、軽量性に劣り、コストが無駄に増加したり、異音防止層２２を構成する繊維構成体の成形歪みにより自動車荷室構成内装材に変形などが生じたりする傾向がある。

本発明で用いられる接着剤層１８は、上記接着剤層１８と同様な接着剤が用いられる。

次に、本発明の自動車荷室構成内装部材用シートの製造法について、説明する。

本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じて各種添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡適正温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させる。その後、マンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させながら、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取ることによりシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により製造することができる。

発泡層１０に対し、室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の室内側非発泡層１１または室外側非発泡層１３の熱可塑性樹脂を層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法（押出ラミネート法）により製造することができる。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。

発泡層１０に対し、室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３、表皮材層２０、異音防止層２２を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、例えば、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の室内側非発泡層１１の熱可塑性樹脂を、接着剤層１６を介し、表皮材層２０とで挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法（押出ラミネート法）；発泡層１０と押出機から供給される溶融状態の室外側非発泡層１３の熱可塑性樹脂を発泡層１０と接着剤層１８を介し、異音防止層２２で挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法により製造することができる。また、予め発泡層に非発泡層を積層した積層シートに対して、後述する加熱成形時のプレス前に表皮材および／または異音防止層を貼合しても良い。

得られた自動車荷室構成内装部材積層シート（１次発泡積層シート）から賦型により自動車荷室構成内装部材（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度（例えば、自動車荷室構成内装部材用シートの表面温度を１３０〜１５５℃）になるように加熱させた後、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦型する方法が挙げられる。

成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。

本発明において、自動車内装材用発泡積層シート中の発泡層（１次発泡シート）を加熱により２次発泡させる場合には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。

２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦型時の形状発現性が劣り、さらに必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。

本発明における自動車荷室構成内装部材の全体目付けは、２００〜９９０ｇ／ｍ^２が好ましく、２４０〜９５０ｇ／ｍ^２がさらに好ましい。自動車荷室構成内装部材の全体目付けが２００ｇ／ｍ^２未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。全体の目付けが９９０ｇ／ｍ^２を超えると、重量増に伴う取扱い性（作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題である軽量性に反する傾向がある。

以上、本発明に係わる自動車荷室構成内装部材用シートおよび自動車荷室構成内装部材の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車荷室構成内装部材用シートは、用途として電車、航空機、建築物の室内などの深絞り成形性が要求される内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらにより何ら制限を受けるものではない。なお、重量部は「部」、重量％は「％」と表記した。

実施例または比較例に用いた樹脂種を表１に、不織布・フィルム種を表２に示した。

なお、表１に示した各符号に関する記載は次の通りである。
ＰＰＥ ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＨＩＰＳ ：ハイインパクトポリスチレン樹脂
ＰＳ ：ポリスチレン樹脂
ＳＭＭＡ共重合体 ：スチレン−メタクリル酸共重合体
実施例または比較例にて実施した評価方法を、以下に示す。

（ガラス転移温度）
使用した発泡層および非発泡層の基材樹脂のガラス転移温度Ｔｇは、ＪＩＳ Ｋ７１２１に準拠し、ＤＳＣ（島津製作所社製、ＤＳＣ−５０ ＡＳＳＹ）を用いて、昇降速度１０ｍｍ／ｍｉｎの条件にて測定した。

（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体に対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。

（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ Ｋ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ Ｋ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。

（セル径）
得られた１次発泡シート発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。

（独立気泡率）
得られた１次発泡シートの独立気泡率は、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて測定した。

（目付）
用いた材料の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ角の大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ^２当たりに換算した。

（外観）
得られた自動車荷室構成内装部材の外観を、目視にて評価にて行った。
＜外観状態＞
○：異常なし。
△：非発泡層に剥離、表面荒れがやや認められるが、実使用上問題なし。
×：非発泡層に剥離、表面荒れ、割れ、裂けが認められ、実使用上問題あり。

（加熱寸法変化率）
得られた自動車荷室構成内装部材から、１５０ｍｍ角の試験片を切り出し、加熱前寸法（Ｌ_０；幅、長さ方向とも）を測定し、８５℃オーブンで２４時間加熱する。その後、試験片を６時間放置し室温まで冷却した後、加熱後の寸法（Ｌ_１）を測定し、以下の式に従い、加熱寸法変化率を求めた。
加熱寸法変化率＝［（Ｌ_１−Ｌ_０）／Ｌ_０］×１００
＜評価基準＞
○：加熱寸法変化率が、０．３％未満。
△：加熱寸法変化率が、０．３％以上１．０％未満。
×：加熱寸法変化率が、１．０％以上。

（実装耐熱性試験）
図２および図３に示すようなデッキサイド２２（幅４００ｍｍ×長さ９００ｍｍ）を上面に意匠層である不織布表皮材を配置して、デッキサイド用検具に装着した。なお、デッキサイド成形品について、平滑部４箇所、深絞り部２箇所、屈曲部２箇所の８箇所の測定点を刻印した（図２、図３中ａ〜ｈ）。測定点付近に標線を設け垂直方向の距離を測定した。次に、５０℃±１℃、相対湿度９５％に設定した恒温恒湿室に２３．５時間投入放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に変更し、３０分間放置した。その後、−３０℃±１℃に設定された条件で７．５時間放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、３０分間放置した。その後、８０±１℃に設定した条件に１５．５時間放置後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、１時間放置した。その成形体に刻印された測定点の垂直方向の寸法変化量を測定し、ａ〜ｈの最大値を記録した。
寸法変化量の絶対値の最大量より、耐熱変形性を以下のように判断した。
○： 変化量 ±２．０ｍｍ以内
△： 変化量 ±３．５ｍｍ以内
×： 変化量 ±５．０ｍｍより大
なお、最大変位量は、垂直反り上がり方向をプラス（＋）、垂直垂れ下がり方向をマイナス（−）として測定した値である。

（実施例１）
＜発泡層の製造＞
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．８重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９８℃まで冷却し、圧力１２ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．４ｍｍ、一次発泡倍率１４．５倍、独立気泡率８８％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ^２の１次発泡シートの巻物を得た。
＜室外側非発泡層の積層＞
前記１次発泡シートをロールより繰り出しながら、ＰＰＥ樹脂成分２０重量％、ＰＳ樹脂成分７１．１重量％およびゴム成分８．９重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）７１．４重量部を混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１２０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した。
変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層の積層時に、不織布層として、カルボキシル化変性スチレン−ブタジエン系樹脂ラテックス接着剤（ＪＳＲ（株）製、０５６９）が１０ｇ／ｍ^２目付塗布されたスパンレース不織布マット（ａ）構成体を積層した。
＜室内側非発泡層の積層＞
得られた変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した発泡積層シートに、ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８８重量％、ゴム成分３．９重量％、顔料１．２重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）３０重量部、ＰＳ樹脂（Ｃ）５８重量部およびグレー色顔料（Ｅ）２．０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５５℃となるようフィルム状に押し出し、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に、目付１８０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層の積層時に、目付３０ｇ／ｍ^２からなるホットメルトフィルム（ｂ）を積層し、その後、意匠面表皮材層として、目付２５０ｇ／ｍ^２のプレーンニードルパンチ不織布表皮（ｃ）を積層した。
＜自動車内装材の成形＞
得られた発泡積層シートを、上面側を不織布層、下面を意匠面表皮材層となるよう配置して、該積層シートの幅方向２方をクランプして加熱炉に入れ、自動車内装材用発泡積層シートの表面温度が、裏面不織布層の表面温度が１５０℃、意匠面表皮材層の表面温度が２００℃となるように３３秒加熱した。その後、デッキサイド用金型（幅４００ｍｍ，長さ９００ｍｍ，深絞り形状部の深さ３００ｍｍの成形品が２個取りできる形状の金型、上凹型、下凸型形状）を用い、金型温度５０℃にてプラグ成形を実施した。その後、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイド成形体の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体及び成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例２）
室外側非発泡層の積層において、ＰＰＥ樹脂成分１０重量％、ＰＳ樹脂成分７９．３重量％およびゴム成分１０．７重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１４．３重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）８５．７重量部を混合した混合樹脂を以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例３）
室外側非発泡層の積層において、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分７１．１重量％およびゴム成分７．１重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．９重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）５７．１重量部を混合した混合樹脂を以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例４）
室内側非発泡層の積層において、ＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）４９重量部、ＰＳ樹脂（Ｄ）４９重量部、及びグレー色顔料（Ｅ）２．０重量部を混合した混合樹脂を用いて目付２００ｇ／ｍ^２の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（実施例５）
＜発泡層の製造＞
ＰＰＥ樹脂成分３０重量％およびＰＳ樹脂成分７０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．８重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）５７．１重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．８重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９５℃まで冷却し、圧力１１ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．６ｍｍ、一次発泡倍率１５．２倍、独立気泡率９０％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ^２の１次発泡シートの巻物を得た。
上記以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。

（比較例１）
室外側非発泡層の積層において、ＰＰＥ樹脂成分４５重量％、ＰＳ樹脂成分５０．５重量％およびゴム成分４．５重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）６４．３重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）３５．７重量部を混合した混合樹脂を用い、かつ、室内側非発泡層の積層において、ＰＰＥ樹脂成分４５重量％、ＰＳ樹脂成分５０．５重量％およびゴム成分４．５重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）６４．３重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）３５．７重量部を混合した混合樹脂を用いた以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、深絞り部において発泡積層シートに割れが発生し、外観良好な自動車内装部品としてのデッキサイド成形体を得ることができなかった。

（比較例２）
＜発泡層の製造＞
ＰＰＥ樹脂成分３０重量％およびＰＳ樹脂成分７０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．８重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）５７．１重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．８重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９５℃まで冷却し、圧力１１ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．７ｍｍ、一次発泡倍率１５．２倍、独立気泡率９０％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ^２の１次発泡シートの巻物を得た。
＜室外側非発泡層の積層＞
ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分６２．９重量％およびゴム成分７．１重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．９重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）５７．１重量部を混合した混合樹脂を用いて目付１２０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した。
＜室内側非発泡層の積層＞
ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分６２．９重量％およびゴム成分７．１重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．９重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｂ）５７．１重量部を混合した混合樹脂を用いて目付１８０ｇ／ｍ^２の変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した。
上記以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、深絞り部において発泡積層シートに割れが発生し、外観良好な自動車内装部品としてのデッキサイド成形体を得ることができなかった。

（比較例３）
室外側非発泡層の積層において、スパンレース不織布マット（ａ）構成体を積層しなかった以外は、実施例１と同様の方法にて、発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、深絞り部において発泡積層シートに割れが発生し、外観良好な自動車内装部品としてのデッキサイド成形体を得ることができなかった。

本発明に係る自動車内装材用発泡積層シートの要部拡大断面説明図である。 本発明に係る自動車内装材の一例を示す平面説明図である。 本発明に係る自動車内装材の一例を示す断面説明図である。

符号の説明

１０ 発泡層
１１ 室内側非発泡層
１３ 室外側非発泡層
１６ 表皮接着剤
１８ 表皮層
２０ 異音防止用接着剤
２２ 異音防止層
３０ 熱可塑性樹脂発泡積層シート

Claims (2)

1. ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびスチレン系樹脂３０〜７５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂からなる発泡層の、
   室外側面に、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜５０重量％およびスチレン系樹脂５０〜９５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、または耐熱ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層してなり、室内側面に、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜５０重量％およびスチレン系樹脂５０〜９５重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、または耐熱ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層してなる自動車荷室構成内装部材用発泡積層シートであって、
   非発泡層の基材樹脂のガラス転移温度が、発泡層の変性ポリフェニレンエーテル樹脂のガラス転移温度より低く、かつ、室外側非発泡層の表面に不織布が保温層として積層されてなる、自動車荷室構成内装部材用発泡積層シート。
2. 請求項１記載の自動車荷室構成内装部材用発泡積層シートを、加熱成形加工してなる、自動車荷室構成内装部材。