JP2006247868A - 自動車内装材および自動車内装部品 - Google Patents

Abstract

【課題】 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂等の耐熱性樹脂を基材樹脂とした非常に軽量で、ガラスフリー、低コスト、かつ優れた断熱性能有し、優れた吸音特性を満足させる自動車内装材および自動車内装部品を得る。
【解決手段】 熱可塑性性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材に対して、熱可塑性樹脂室外側非発泡層に、自動車内装材用基材の引張弾性率体に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層、配置することにより、優れた吸音特性を有する自動車内装材および自動車内装部品を得ることができる。
【選択図】 なし

Description

本発明は、自動車内装材および自動車内装部品に関する。さらに詳しくは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）を基材とする発泡シートを用いた、吸音特性に優れ、ガラスフリーで非常に軽量、かつ環境適合性を兼ね備えた自動車内装材および自動車内装部品に関する。

従来、自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシート（特許文献１）や、ポリプロピレン樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられ、成形加工性、耐熱特性及び吸音特性に優れているという特徴がある。一方で、これらの自動車内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため、リサイクル性、特にマテリアルリサイクル性に劣り、軽量化が図れず燃費が上昇することによりＣＯ₂量が増加するという面から環境適合性に劣るものである。これに対し、ガラス繊維代替として、カーボン繊維や天然繊維として、サイザル繊維／ジュート繊維を混合または積層した積層シートが登場しているが、価格面、品質安定性を確保するために、その使用量を増加せざるを得ず、結果として、軽量化が図れず、燃費が上昇することによりＣＯ₂量が増加するという面から環境適合性を十分満足するものではない。

近年、自動車の更なる燃費向上要求に対し、より一段の自動車内装材の軽量化が求められている。更に、自動車居室内の暑さ、寒さ等の車室内の温度に対する快適性は自動車内装材の断熱性能に影響され、これら材料はこの特性に劣るものであった。

一方で、近年の自動車内装材に対しては、車室内の音に対する快適性を向上させるため、静粛性が求められおり、静粛性を保持するために、自動車内装材に吸音特性を付与した構成材料が要求されている。

より環境に優しく（環境特性）、安価（価格）であり、かつ軽量（軽量特性）であって、さらに、吸音特性の優れた（吸音特性）自動車の内装材を得るために、種々の方法及び構成材料が検討されている（例えば、特許文献１）が、各特性を個々には満足できるものの、環境特性、価格、軽量性および吸音特性を総合的に満足し、製造が容易である構成材料はいまだなく、これらの特性を満足する構成材料の出現が望まれている。
特開平１０−７１６

本発明の目的は、変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量で、かつ吸音特性に優れ、安定した品質と環境適合性を兼ね備えた自動車内装材および自動車内装部品を提供することである。

本発明者は、熱可塑性樹脂として、耐熱性樹脂、特に、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、ＰＰＥ系樹脂およびポリスチレン系樹脂との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂、および／または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層を形成した自動車内装材用基材の非発泡層の室外側面に、自動車内装材用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層した構成を採用することにより、吸音特性に優れた、ガラスフリーにして軽量、かつ低コストで安定した品質、環境適合性を備えた自動車内装材および自動車内装部品が得られることを見出した。

すなわち、本発明は、自動車内装材用基材の室外側面に、自動車内装材用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層した構成であることを特徴とする自動車内装材に関する。

自動車内装材用基材が、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層したことが好ましい。

自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体がポリウレタン系発泡体であることが好ましい。

自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体がポリオレフィン系発泡体であることが好ましい。

自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体が不織布であることが好ましい。

自動車内装材用基材の発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることが好ましい。

熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材の発泡層が、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られたものであることが好ましい。

炭化水素系発泡剤がイソブタンであることが好ましい。

炭化水素系発泡剤の添加量が耐熱性樹脂１００重量部に対し、２〜５重量部であることが好ましい。

発泡層の厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍および、発泡層の目付が１００〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。

熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材の非発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、および／または耐熱ポリスチレン系樹脂であることが好ましい。

非発泡層の目付が５０〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。

自動車内装部品は、自動車内装材を成形してなることが好ましい。

本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡シートの両面に熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材の室外側非発泡層に自動車内装材用基材の引張り弾性率に対して１／１０以下である引張り弾性率を有する構造体を異音防止層として積層した構成とすることにより、オールプラスチック素材からなる自動車内装材であって、吸音特性に優れ、ガラスフリーで非常に軽量であり、かつ環境適合性に優れると共に、製造コストを低減できる自動車内装材に要求される諸特性を満たす自動車内装材を得ることができる。

本発明は、自動車内装材用基材の室外側面に、自動車内装材用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層した基材構成を採用してなる自動車内装材に関する。

自動車内装材用基材としては、ガラス繊維にＰＰ樹脂を含浸したもの、ＰＰ樹脂層にガラス繊維マットを積層したもの、ガラス繊維にＰＰ繊維を混紡したもの、カーボン繊維にＰＰ樹脂を含浸したもの、天然繊維として、サイザル繊維／ジュート繊維にＰＰ樹脂を含浸したもの等があげられる。本発明において、自動車内装材用基材としては、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した積層体が、軽量性、コスト、加工性、生産性、環境特性の点から好ましい。

本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した積層体の室外側非発泡層の表面に、該積層体の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層した基材構成を採用してなる自動車内装材に関する。

本発明の自動車内装材用基材および自動車内装材を、図面に基づいて説明するが、これに限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施形態に係わる自動車内装材用基材または自動車内装材の断面の構成を示している。自動車内装材用基材として、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１１および１３（室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３）が形成され、室外側非発泡層１３の表面に、接着剤層１６を介して構造体２０が積層され、室内側非発泡層１１の表面に接着剤層１８を介して、表皮材３０が積層される。

発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；ポリスチレンあるいは耐熱性ポリスチレンとポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）とのブレンド体、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体等の変性ＰＰＥ系樹脂；、ポリカーボネート樹脂；ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル系樹脂などが挙げられる。これらの樹脂は単独または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点で、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。

本発明における変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂であることが好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられ、これらは単独または２種以上を組み合わせて用いることができる。

また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのなかでも、汎用性およびコストの点で、スチレンが好ましい。

変性ＰＰＥ系樹脂中においてＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどを主成分とする樹脂があげられる。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。

本発明において、発泡シートである発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、通常、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂７５〜３０重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３５〜６０重量％およびＰＳ系樹脂６５〜４０重量％であることがより好ましく、ＰＰＥ系樹脂３８〜５８重量％およびＰＳ系樹脂６２〜４２重量％であることがさらに好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂が２５重量％より少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂が７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。

本発明における発泡シートである発泡層１０は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られるものが好ましい。

発泡シートである発泡層１０を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。

本発明においては、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いものが好ましい。発泡剤がイソブタンおよびノルマルブタンの混合体である場合は、混合体中のイソブタン含有量は、５０重量％以上が好ましい。イソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。

本発明における押出発泡成形時の炭化水素系発泡剤の添加量は、耐熱性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向があり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になったり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。

本発明においては、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時に熱がかかる際、発泡層１０（１次発泡層）はさらに発泡（２次発泡）するが、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率は３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより、成形性が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）のセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の独立気泡率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。独立気泡率が７０％より低いと、断熱性および剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ²が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ²がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ²より低いと、内装用基材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ²を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）中の残存揮発成分の量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分が１．０重量％より少ないと、２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分が５．０重量％を超えると、接着剤層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化をはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。

一般に、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）においては、押出発泡成形時に延伸され扁平となっていたセルが、成形加熱時に扁平率を解消する方向にその形状を変化させることにより、加熱収縮が発現させる。その加熱収縮が、結果的に自動車内装材の耐熱変形を起こす。

耐熱変形とは、自動車内装材を加熱試験した場合、加熱前後での発泡セルの加熱収縮による形状変形等により自動車内装材の寸法変化が発生することを意味し、例えば、自動車天井材の場合、加熱試験後の天井成形体の屈曲部において、加熱試験で変形が発生し、フロント端末部位の変形になることである。

そこで、耐熱変形等の形状変化を抑制するためには、発泡層１０（１次発泡層）のセル形状としては、発泡層の表裏面表層部のセル密度アップを、押出発泡成形シート化時に表裏面とも均一に冷却することでハードスキン層として形成することにより、発泡層の表層部を剛直化することで加熱収縮の量を抑制することができる。

さらに、発泡層１０のセル内圧の変化をなるべく小さくすることにより、加熱収縮量を小さくできる。例えば、発泡層１０の押出発泡成形後、非発泡層１１，１３を積層加工するまでの養生時間を３０日以上確保することにより、セル内圧の変化をなるべく小さくすることができる。

さらに、加熱収縮による耐熱変形量は、二次加熱成形時の加熱温度を１３５〜１５５℃の範囲に制御し、発泡層１０のセルに加熱成形時の歪みを与えない条件にて成形加工することによっても、非発泡層１１または１３を積層しない場合でも小さくすることができる。

本発明において使用される発泡シートである発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。

本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂としては、具体的には、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変成ＰＰＥ系樹脂および耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。

本発明において、非発泡層１１または１３として変性ＰＰＥ系樹脂を使う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂に対しスチレン系化合物を主体とする単量体による重合またはその重合体との混合による変成を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。

これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１１，１３の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。

本発明において、非発泡層１１，１３として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。

また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。

耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、または２種類以上組み合わせても良い。

本発明においては、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。

本発明における非発泡層１１および１３の目付は５０〜３００ｇ／ｍ²が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ²がより好ましい。非発泡層の目付が５０ｇ／ｍ²より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００ｇ／ｍ²より高い場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。

本発明においては、非発泡層を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。

耐衝撃性改良剤は、非発泡層１１および１３を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１１および１３の割れなどを防止するのに有効である。本発明における耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば、特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば、ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１１または１３に耐衝撃性を付与することができる。

本発明においては、自動車内装材用基材の引張弾性率は、４０ＭＰａ以上であることが好ましい。自動車内装材用基材の引張り弾性率が、４０ＭＰａ未満の場合、自動車内装材から成形された自動車内装部品を車両に組み付ける時のハンドリング剛性を保持することができない傾向にあり、自動車内装部品が折れたり、さらには、車両組み付け後、自動車内装部品の自重による垂れ下がり等を防止することができなくなる傾向にある。

本発明においては、発泡層１０の両面に非発泡層１１および１３を積層した自動車内装材用基材の室外側に、該基材の引張弾性率に対して１／１０以下、さらに好ましくは１／１３以下の引張弾性率を有する構造体２０を積層することにより、著しい吸音特性が発現できる。

これは、引張弾性率の比較的高い自動車内装材用基材と引張弾性率の比較的低い構造体２０との積層により、入射音に対する内装材の板振動が増幅され、音エネルギーの振動エネルギー変換による吸音特性が発現できると考えられる。

本発明において、自動車内装材用基材の室外側非発泡層１３に積層される自動車内装用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体２０に用いられるものとしては、例えば、ポリウレタン系発泡体、ポリオレフィン系発泡体、不織布が挙げられる。

ポリウレタン系発泡体としては、特に、連通構造をとりやすく、発泡体のセル膜の強度が低く、結果的に引張り弾性率が低い軟質ポリウレタン系発泡体、特にポリエーテル系ポリウレタンフォームが好ましい。

ポリオレフィン系発泡体としては、樹脂自身の粘弾性が低く、引張り弾性率が低いポリエチレン系発泡体が好ましい。

不織布としては、繊維同志の絡み合いが小さいもの好ましく、同一重量であっても、厚さが大である、つまり、嵩高さが大きいものが好ましい。この繊維の絡み合い程度により不織布の引張り弾性率は影響を受ける。不織布として、例えば、ケミカルボンド布、ニードルパンチ布、サーマルボンド布があげられる。ケミカルボンド布としては、用いられるバインダー量が少なく、繊維同士の接着点が少ないほうが繊維同士の絡み合いが小さくなる点で好ましい。ニードルパンチ布としては、単位面積当たりのニードルパンチ数が少ないほうが繊維同士の絡み合いが小さくなる点で好ましい。ケミカルボンド布としては、用いられるバインダー繊維量が少ないほうが、繊維同士の絡み合いが小さくなる点で好ましい。

前記構造体２０は、コスト、加工性の観点から選択されるが、ポリウレタン系発泡体がその点より好ましい。

本発明における自動車内装用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体２０の厚みとしては、１〜２０ｍｍが好ましく、３〜１０ｍｍであることがより好ましく、３〜６ｍｍであることがさらに好ましい。構造体の厚みが１ｍｍ未満である場合、十分な吸音特性を発現できない傾向があり、２０ｍｍを超える場合、内装材と自動車のフレームや他部材とのスペース確保が難しく、材料配置が困難となる場合がある。

本発明においては、発泡層１０の両面に非発泡層１１および１３を積層した非通気材料である自動車内装材用基材の室外側非発泡層１３に構造体２０を配置することにより、構造体２０に異音防止層としての機能も付与できる。

異音防止層とは、自動車内装材の室外側最外層に積層される部材で、自動車内装材を自動車に装着した場合、自動車のボディーと内装材が接する部分で擦れ音として発生する異音を防止する役割を担う。

構造体２０を自動車内装材用基材に積層する加工上、構造体自身の形状自己保持（やぶれ、ひきちぎれ防止）するため、または、異音防止層として、車両天板との擦れによる構造体２０自身の摩擦に対する形状を保持する（すりへり防止）ためには、自動車内装材用基材の引張弾性率に対して５／１００００以上であることが好ましい。

本発明において、構造体２０を室外側非発泡層１３に積層するに用いる接着剤層１６としては、分子間力、水素結合、共有結合等化学的な結合で非発泡層１３と構造体２０とを接着させる働きを有するものが用いられる。

本発明における接着剤１６の具体例としては、例えば、酢酸ビニル系、セルロース系、ポリアミド系、ポリビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、メラミン系、フェノール系、エポキシ系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、二トリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、たんぱく質、天然ゴム系等の天然物系接着剤、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン系共重合体、スチレン−イソプレン共重合体系等のホットメルト接着剤、ＰＳ系樹脂ラテックス、ＳＢ系樹脂ラテックス、カルボキシ変性ＳＢ系樹脂ラテックス等の水溶性エマルジョンがあげられる。

本発明において、表皮材３０を室内側非発泡層１１に積層するに用いる接着剤層１８としては、構造体２０を室外側非発泡層１３に積層するに用いる接着剤１６と同様なものが用いられる。

本発明における自動車用内装材は、図１に示すように、一方の室内側非発泡層１１の表面に熱可塑性樹脂接着剤層１８を介して表皮材３０が積層されている。

本発明における表皮材３０とは、自動車用内装材の室内側最外層に積層される部材であり、自動車室内から見え、触れられる部分に配置されるため、特に意匠性、耐傷つき性、触感等が要求される。

本発明における表皮材３０の構成としては、不織布、不織布とニットの積層体、不織布とパッド材とニットの積層体、パッド材とニットの積層体等、内装材に使用されているものであれば何れも使用することができる。

本発明における表皮材３０に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも使用することができる。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも使用することができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。

不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も使用することができる。

本発明における表皮材３０に使用されるパッド材は、表皮材の触感（高級感）を向上させる目的に使用され、緩衝材としての性質を有するフォームが使用される。

パッド材として使用されるフォームの種類としては、ポリウレタンフォーム、ポリ塩化ビニルフォーム、ポリプロピレンフォーム、ポリエチレンフォーム、ポリブタジエンフォーム等が使用可能である。

本発明における表皮材３０に使用されるニットは、トリコット、ダブルラッセル、ビロード等、内装材に使用されるものであればいずれも使用することができる。

表皮材３０に使用される不織布は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ²の目付けを有していることが好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ²の目付けを有していることがより好ましい。不織布の目付が１００ｇ／ｍ²未満では、内装材としての充分な感触を得ることができない傾向がある。一方、不織布の目付が３００ｇ／ｍ²を超えると、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与える傾向がある。

次に、本発明の自動車内装材用基材の製造法について説明する。

本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じ各種の添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡最適温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させる。その後、マンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させながら、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取ることによりシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により製造することができる。

発泡層１０に対し、非発泡層１１および１３、構造体２０、接着剤層１６および１８を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の非発泡層１１および１３の基材樹脂を、発泡層１０と接着剤層１６を介して構造体２０、及び接着剤層１８で挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１１および１３の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。

表皮材３０の発泡積層シートとの接着方法としては、予め接着剤層１８を接着した表皮材３０を発泡積層シートに熱ロール等を用いて接着する方法、予め接着剤層１８を接着した発泡積層シートに表皮材３０を仮止めし加熱成形時に成形と同時に接着を行う方法、発泡積層シートの製造時に非発泡層１１の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１１の基材樹脂を発泡層１０と接着剤層１８及び表皮材３０とで挟み込み圧着する方法が挙げられる。

得られた自動車内装材（１次発泡積層シート）から賦形により自動車内装部品（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度を１３５〜１５５℃）になるように加熱して２次発泡させた後、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦形する方法が挙げられる。

成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。

本発明において、自動車内装材中の発泡層（１次発泡シート）を加熱により２次発泡させる際には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０．０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。また、２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用基材として適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦形時の形状発現性が劣ったり、必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。

このようにして得られる自動車内装材の全体の目付けは、２００〜８５０ｇ／ｍ²が好ましく、２４０〜６００ｇ／ｍ²がさらに好ましい。自動車内装材の全体の目付けが２００ｇ／ｍ²未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。８５０ｇ／ｍ²を超えると、重量増に伴う取り扱い性（作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題である軽量性に反する傾向がある。

以上、本発明に係わる自動車内装材用基材および自動車内装材の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材用発泡積層シートは用途として電車、航空機、建築物の室内などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。

以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例または比較例に用いた樹脂を表１に、構造体の材料を表２に、接着剤層および表皮層の材料を表３に示す。

なお、表１〜表３に示した各符号に関する記載は次の通りである。
ＰＰＥ ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＰＳ ：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡＡ ：スチレン−メタクリル酸共重合体（耐熱ポリスチレン樹脂）
ＨＩＰＳ ：ハイインパクトポリスチレン樹脂

実施例または比較例にて実施した評価方法を、以下に示す。

（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体に対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。

（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ Ｋ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ Ｋ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。

（独立気泡率）
得られた１次発泡シートに対し、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて、ＡＳＴＭ Ｄ−２８５９に準じて測定し、独立気泡率を求めた。

（セル径）
得られた１次発泡シート発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。

（目付）
用いた材料の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ²当たりに換算した。

（吸音性）
得られた自動車内装材（１次発泡積層シート）を加熱２次発泡させ、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦形により得られた自動車内装部品（２次発泡積層成形体）から、７００ｍｍ×７００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、以下に示す方法にて残響室法吸音率測定を行い、実質的な室内騒音として関係する５００〜６３００Ｈzの周波数範囲における吸音率の和を吸音性能とした。
但し、各周波数における吸音率とは、１／３オクターブバンドの中心周波数における吸音率とした。

（残響室法吸音率）
ＪＩＳ Ａ１４０９「残響室法吸音率の測定方法」に準じ、日東紡音響エンジニアリング（株）製の不整形９ｍ³残響室にて、集音マイク位置５点かつ各点ｎ＝３の計１５点で測定した値の平均値を採用し、以下の式より吸音率を求めた。

ここで、α：残響室Ｋ法吸音率、Ｖ：残響室容積（ｍ³）＝９、Ｔ₁：試料を入れた時の残響時間（秒）、Ｔ₂：試料を入れた時の残響時間（秒）、ｃ：音速（ｍ／ｓ）＝３３１．５＋０．６×ｔ、ｔ：残響室内温度（℃）、Ｓ：測定試料面積（ｍ²）＝０．４９である。

（引張弾性率）
得られた自動車内装材用基材から、長さ１５０ｍｍおよび幅２５ｍｍのサンプルを切り出した。一方で、積層した構造体については、使用した構造体の原材料巻物から長さ１５０ｍｍおよび幅２５ｍｍのサンプルを切り出し、各々の試験片をオートグラフ（島津製作所製、ＤＳＳ２０００）を用いて、チャック間距離１００ｍｍおよび引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引張試験を行い、引張弾性率を求めた。

（実施例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．２ｍｍ、一次発泡倍率１３．５倍、独立気泡率９０％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ²の１次発泡シートの巻物を得た。
次いで、前記１次発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）５０．０重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）５０．０重量部とを混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。
さらに、得られた耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂組成２０重量％となるようＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５．０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５０℃となるようフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１２０ｇ／ｍ²の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
その後、得られた非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層の表面に、構造体として目付１８０ｇ／ｍ²および引張弾性率０．１１２１ＭＰａのウレタン系発泡体（Ｅ）を、目付３０ｇ／ｍ²のＳＢＲ系ラテックス（Ｌ）を介して積層したシートを得た。
さらに、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層に、ＳＢＲ系ラテックス（Ｌ）を面目付３０ｇ／ｍ²で塗布し、目付１３０ｇ／ｍ²の不織布表皮（Ｍ）を当該面に積層し、自動車内装材を得た（自動車内装材目付：６６０ｇ／ｍ²、表皮１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、発泡積層シート表面温度が表皮面で１７０℃、発泡積層シートの構造体の面で１５０℃となるように６０秒加熱した。その後、構造体が下側になるように金型に配置し、金型クリアランス５．５ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から吸音性試験用試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示す非常に良好な吸音性を示した。

（実施例２）
構造体として目付７５ｇ／ｍ²および引張弾性率０．０８６ＭＰａのウレタン系発泡体（Ｆ）を積層した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た（自動車内装材目付：５５５ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示す非常に良好な吸音性を示した。
（実施例３）
実施例１と同様に、１次発泡シートの巻物を得た。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）５０．０重量部およびＨＩＰＳ（Ｄ）５０．０重量部とを混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。
得られた耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂組成２０重量％となるようＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５．０重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２５０℃となるようフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１２０ｇ／ｍ²の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
その後、得られた非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層の表面に構造体として目付１４０ｇ／ｍ²および引張弾性率０．３３０ＭＰａのポリエチレン系発泡体（Ｇ）を目付３０ｇ／ｍ²のポリオレフィン系ホットメルトフィルム（Ｎ）を介して積層したシートを得た。
さらに、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層に、目付１３０ｇ／ｍ²の不織布表皮（Ｍ）を当該面に前記ポリオレフィン系ホットメルトフィルム（Ｎ）を介して積層し、自動車内装材を得た（自動車内装材目付：６２０ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示す非常に良好な吸音性を示した。

（実施例４）
構造体として目付１６５ｇ／ｍ²および引張弾性率３．６１ＭＰａのポリエチレン系発泡体（Ｈ）を積層した以外は、実施例３と同様な方法で自動車内装材を得た（自動車内装材目付：６４５ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示す非常に良好な吸音性を示した。

（実施例５）
構造体として目付２８０ｇ／ｍ²および引張弾性率３．９３ＭＰａのポリエステル系ニードルパンチ不織布（Ｉ）を積層した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た（自動車内装材目付：７６０ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示す非常に良好な吸音性を示した。

（比較例１）
耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層の表面に、目付３０ｇ／ｍ²のポリオレフィン系ホットメルトフィルム（Ｎ）を介して、目付１００ｇ／ｍ²および引張弾性率１１．２４ＭＰａのポリプロピレン系発泡体（Ｊ）を構造体として積層した以外は、実施例１と同様な方法で、１次発泡積層シートを得た（自動車内装材目付：５８０ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示すように良好な吸音性が得られなかった。

（比較例２）
耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層の表面に、構造体を積層しなかった以外は、実施例１と同様な方法で、自動車内装材を得た（自動車内装材目付：４５０ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示すように良好な吸音性が得られなかった。

（比較例３）
実施例１同様に１次発泡シートの巻物を得た。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）５０．０重量部およびＨＩＰＳ（Ｄ）５０．０重量部とを混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。

得られた耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂組成２０重量％となるようＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５．０重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２５０℃となるようフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１２０ｇ／ｍ²の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。
その後、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層の表面に、目付７５ｇ／ｍ²および引張弾性率０．０８６ＭＰａのウレタン系発泡体（Ｆ）を目付３０ｇ／ｍ²のＳＢＲ系ラテックス（Ｌ）を介して積層したシートを得た。
さらに、ＳＢＲ系ラテックス（Ｌ）を積層した反対面のウレタン系発泡体（Ｆ）の表面に、目付３０ｇ／ｍ²のＳＢＲ系ラテックス（Ｌ）を介して目付１３０ｇ／ｍ²の不織布表皮（Ｍ）を積層し、自動車内装材を得た（自動車目付：５５５ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示すように良好な吸音性が得られなかった。

（比較例４）
耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層の表面に、構造体として目付２５ｇ／ｃｍ²および引張弾性率２７．４ＭＰａのウォーターニードル不織布（Ｋ）を溶融した室外側非発泡層樹脂のアンカー効果を利用して積層した以外は、実施例１と同様な方法で、自動車内装材を得た（自動車内装材目付：４７５ｇ／ｍ²、表皮目付：１３０ｇ／ｍ²、自動車内装材用基材の引張弾性率：５０．８ＭＰａ）。
自動車内装材の巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、実施例１と同様に成形を行い、自動車用成形天井材を得た。取得した自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、当該試験片の吸音性試験を実施したところ、表４に示すように良好な吸音性が得られなかった。

本発明に係わる自動車内装材用基材の要部拡大断面説明図である。

符号の説明

１０ 発泡層
１１，１３ 非発泡層
１６，１８ 接着剤層
２０ 構造体
３０ 表皮材
４０ 自動車用天井材用基材

Claims (13)

1. 自動車内装材用基材の室外側面に、自動車内装材用基材の引張弾性率に対して１／１０以下である引張弾性率を有する構造体を積層した構成であることを特徴とする自動車内装材。
2. 自動車内装材用基材が、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層したことを特徴とする請求項１に記載の自動車内装材。
3. 自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体がポリウレタン系発泡体である請求項１または２に記載の自動車内装材。
4. 自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体がポリオレフィン系発泡体である請求項１または２に記載の自動車内装材。
5. 自動車内装材用基材に対して引張弾性率の１／１０以下である引張弾性率を有する構造体が不織布である請求項１または２に記載の自動車内装材。
6. 自動車内装材用基材の発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂である、請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動車内装材。
7. 自動車内装材用基材の発泡層が、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られたものであることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の自動車内装材。
8. 炭化水素系発泡剤がイソブタンであることを特徴とする、請求項２〜７のいずれか１項に記載の自動車内装材。
9. 炭化水素系発泡剤の添加量が耐熱性樹脂１００重量部に対し、２〜５重量部である請求項２〜８のいずれか１項に記載の自動車内装材。
10. 自動車内装材用基材の発泡層の厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍および目付が１００〜３００ｇ／ｍ²である請求項２〜９のいずれか１項に記載の自動車内装材。
11. 自動車内装材用基材の非発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、および／または耐熱ポリスチレン系樹脂である、請求項２〜１０のいずれか１項に記載の自動車内装材。
12. 自動車内装材用基材の非発泡層の目付が５０〜３００ｇ／ｍ²である、請求項２〜１１のいずれか１項に記載の自動車内装材。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の自動車内装材を成形してなる自動車内装部品。
    

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