JP2009160952A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】剛性が高く、しかも質量増加を伴うことなく得られる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のビード６と、両ビード６に架け渡されたカーカス８と、カーカス８の外側に位置するベルト１０と、ビード６の周りを折り返される一対のチェーファー１６と、カーカス８の外側に位置する一対のサイドプライ１８とを備える。ビード６は、コア２４とエイペックス２６とを備える。サイドプライ１８は、チェーファー１６の軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置する。サイドプライ１８の半径方向外側に位置する端５４は、トレッド４とベルト１０との間に位置する。サイドプライ１８の半径方向内側に位置する端５２は、最大幅を示す位置の半径方向内側に位置しかつ、エイペックスの先端２８の半径方向内側に位置する。サイドプライ１８は、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト等のような多数の部材が組み合わされて構成される。これらの部材の仕様及び組み合わせが調整されることにより、タイヤの性能向上が図られている。

タイヤの横剛性は、コーナリングフォースの発生に寄与しうる。旋回時に大きなコーナリングフォースを発生しうるタイヤは、高速でしかも安定に旋回しうる。このようなタイヤは、操縦安定性に優れる。

剛性が高く、しかも低コストで得られるタイヤが、特開２００７−１６８５２６公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールが繊維とこの繊維を覆うゴムとを含むサイドプライからなる。

耐久性に優れ、しかも低コストで得られるタイヤが、特開平６−１９９１１４号公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォール部の外面に伸縮可能な有機繊維からなるキャンバスが配設されている。

操縦安定性及び高速耐久性に優れるタイヤが、特開２００６−１６０１０６公報に開示されている。このタイヤは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間に、硬質のゴムからなるゴム補強層と、キャンバス布からなる繊維補強層とが設けられている。
特開２００７−１６８５２６公報 特開平６−１９９１１４号公報 特開２００６−１６０１０６公報

カーカスを構成するプライの枚数が多いタイヤでは、サイドウォールの部分が補強されうる。このタイヤは、大きな横剛性を有する。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。

ビードを構成するエイペックスが大きな高さを有するタイヤでは、サイドウォールの部分が補強されうる。このタイヤは、大きな横剛性を有するので、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。

サイドウォールの部分に補強フィラーが追加されたタイヤは、大きな横剛性を有する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。質量の増加を伴うことなく、高い剛性を有するタイヤを得ることは難しい。

本発明の目的は、剛性が高く、しかも質量の増加を伴うことなく得られる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えている。このビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このサイドプライは、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライは、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。このサイドプライの半径方向外側に位置する端は、このトレッドとベルトとの間に位置している。このサイドプライの半径方向内側に位置する端は、タイヤ最大幅を示す位置の半径方向内側に位置しておりかつ、このエイペックスの先端の半径方向内側に位置している。このサイドプライは、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる。

好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記カーカスに積層されている。

好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記繊維からなり互いに並列する多数のサイドコードを備えている。上記ベルトは、並列された多数のベルトコードを備えている。このサイドコードとこのベルトコードとの交差角度の絶対値は、４５°以上９０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。

本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えている。このサイドプライは、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライは、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。このサイドプライの半径方向外側に位置する端は、このトレッドとベルトとの間に位置している。このサイドプライとこのチェーファーとは、一体に形成されている。このサイドプライとこのチェーファーとは、繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。

このタイヤでは、サイドプライがタイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤの剛性は高いので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。サイドプライの半径方向外側に位置する端は、トレッドとベルトとの間に位置している。サイドプライは、ベルトの端を覆う。このサイドプライは、ベルトを拘束しうる。このタイヤは、耐久性及び高速安定性に優れる。サイドプライは、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる。このサイドプライが用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性を有するタイヤが得られうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この赤道面ＣＬは、周方向に延在する。点ＰＡは、タイヤ２の最大幅を示す位置である。このタイヤ２は、トレッド４、ビード６、カーカス８、ベルト１０、バンド１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、サイドプライ１８及びストリップ２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。このタイヤ２では、トレッド面２２には溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面２２が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えても良い。

ビード６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。図示されているように、このタイヤ２では、エイペックス２６の先端２８は点ＰＡの半径方向内側に位置している。この先端２８が、点ＰＡの半径方向外側に位置してもよい。

カーカス８は、プライ３０からなる。プライ３０は、トレッド４の内側に沿っている。プライ３０は、両側のビード６の間に架け渡されている。このプライ３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、このプライ３０には、赤道面からビード６に向かって延在する主部３２と、このコア２４で折り返されて半径方向外向きに延在する折返し部３４とが形成されている。図示されているように、折返し部３４の端３６は、トレッド４の端の近傍に位置している。この折返し部３４の端３６は、主部３２とベルト１０との間に挟まれている。このようなカーカス８は、ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造と称される。

図示されていないが、プライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス８はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス８が採用されてもよい。

ベルト１０は、カーカス８の半径方向外側に位置している。ベルト１０は、カーカス８と積層されている。ベルト１０は、カーカス８を補強する。ベルト１０は、内側層３８及び外側層４０からなる。内側層３８は、カーカス８に積層されている。外側層４０は、この内側層３８に積層されている。図示されているように、内側層３８の端４２は外側層４０の端４４よりも軸方向外側に位置している。内側層３８の軸方向幅は、外側層４０の軸方向幅よりも広い。このタイヤ２では、この内側層３８の端４２がベルト１０の端である。ベルト１０の端４２は、トレッド４の端の近傍に位置している。

図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のベルトコードの傾斜方向は、外側層４０のベルトコードの傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１２は、ベルト１０を覆っている。このタイヤ２では、バンド１２の端４６は軸方向においてベルト１０の端４２と一致している。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１０が拘束されるので、ベルト１０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス８の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード６の近傍に位置している。チェーファー１６は、タイヤ２の外面に沿って延在している。チェーファー１６は、ビード６の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このチェーファー１６において、軸方向外側に位置する端（外端）４８は、軸方向内側に位置する端（内端）５０の半径方向外側に位置している。この外端４８は、エイペックス２６の先端２８の半径方向内側に位置している。このタイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。チェーファー１６は、織物とこの織物に含浸したゴムとからなる。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる。この経糸及び緯糸は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。このようなチェーファー１６は、キャンバスチェーファーと称される。

サイドプライ１８は、カーカス８の外側に位置している。サイドプライ１８は、チェーファー１６の軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライ１８の半径方向内側に位置する端（内端）５２は、チェーファー１６の外端４８の半径方向外側に位置している。サイドプライ１８は、チェーファー１６の外端４８の側からカーカス８に沿って半径方向外向きに延在している。

このタイヤ２では、サイドプライ１８の半径方向外側に位置する端（外端）５４はバンド１２の半径方向外側に位置している。サイドプライ１８の一部が、バンド１２に積層されている。このサイドプライ１８の外端５４は、バンド１２の端４６の軸方向内側に位置している。このサイドプライ１８は、このバンド１２の端４６の部分を覆う。

このタイヤ２では、サイドプライ１８の外端５４はトレッド４とベルト１０との間に位置している。このタイヤ２のバットレス５６よりも半径方向外側に位置するサイドプライ１８は、トレッド４の内側に位置している。このバットレス５６よりも半径方向内側に位置するサイドプライ１８は、このタイヤ２の軸方向外側に位置している。このサイドプライ１８の外面５８の一部は、タイヤ２の外面を構成している。このタイヤ２では、このバットレス５６よりも半径方向内側に位置するサイドプライ１８がサイドウォールに相当する。このサイドウォールに相当するサイドプライ１８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドプライ１８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドプライ１８は、カーカス８の外傷を防止する。

図２は、図１のタイヤ２のサイドプライ１８の一部が示された断面図である。このサイドプライ１８は、並列する多数のサイドコード６０と、トッピングゴム６２とから構成されている。サイドコード６０は、トッピングゴム６２に覆われている。全てのサイドコード６０は、ほぼ同一直径である。隣接するサイドコード６０同士の間隔は、ほぼ同一である。

このタイヤ２では、サイドコード６０は有機繊維からなる。この有機繊維の具体例としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス８のコードがナイロン繊維の場合、タイヤ２の剛性の観点から、サイドプライ１８のコードにポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が用いられることが好ましい。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。まず、多数のサイドコード６０が所定の間隔で並べられつつこれらのサイドコード６０に緯糸（図示されず）が組み合わされて、簾状の織物が織られる。この緯糸は、サイドコード６０の配列乱れを抑制しうる。この緯糸は、細い。次に、この織物がトッピングゴム６２を構成するゴム組成物で覆われて、サイドプライ１８が形成される。次に、サイドプライ１８が、フォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー１４、チェーファー１６、カーカス８を構成するプライ３０、ビード６、ベルト１０を構成する内側層３８及び外側層４０、トレッド４等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤとも言う）が得られる。このアッセンブリーにおいて、サイドプライ１８は、チェーファー１６がビード６の周りで折り返された後、貼着される。このローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。

次に、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、サイドプライ１８はサイドコード６０で補強されている。このサイドプライ１８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、サイドプライ１８は、繊維と、この繊維を覆うトッピングゴム６２とを含んでいる。このサイドプライ１８は、タイヤ２の質量に影響しない。このサイドプライ１８が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ２が得られうる。

図１に示されているように、このタイヤ２では、上記サイドウォールに相当する部分において、カーカス８とサイドプライ１８との間にインスレーションゴムのような別の部材は介在されない。サイドプライ１８は、カーカス８に積層されている。換言すれば、このタイヤ２のサイドウォールに相当する部分は、このサイドプライ１８のみからなる。このタイヤ２では、質量の軽減が達成されている。

前述したように、このタイヤ２では、上記サイドウォールに相当する部分において、サイドプライ１８はタイヤ２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、このサイドプライ１８に含まれるサイドコード６０が、加硫工程におけるゴム組成物の流動を抑制しうる。この流動の抑制は、ベアー等の発生を抑えうる。このタイヤ２は、外観品質に優れる。さらに、この流動の抑制により、ロット管理等の目的でローカバーに貼着されたラベルがトッピングゴム６２で覆われることが抑制される。

このタイヤ２では、このサイドプライ１８の内端５２は点ＰＡの半径方向内側に位置しておりかつ、エイペックス２６の先端２８の半径方向内側に位置しているのが好ましい。このタイヤ２では、この内端５２への歪みの集中が抑制されうる。このタイヤ２では、この内端５２を起点としたクラックの発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、サイドプライ１８の外端５４は、ベルト１０の端４２よりも軸方向内側に位置している。この外端５４は、ベルト１０の端４２よりも赤道面の側に位置しいる。このサイドプライ１８は、ベルト１０の端４２の部分とオーバーラップしている。このサイドプライ１８は、ベルト１０の端４２の部分を覆っている。このタイヤ２では、サイドプライ１８はベルト１０の端４２の動きを拘束しうる。このタイヤ２は、耐久性及び高速安定性に優れる

このタイヤ２では、サイドプライ１８がベルト１０の端４２の部分を拘束しうるので、タイヤ２の構成部材からバンド１２を除去することもできる。このバンド１２の除去は、タイヤ質量の軽減に寄与しうる。質量の軽減は、このタイヤ２が装着される車両の燃費性能に寄与しうる。

図１において、両矢印線ＷＡは、サイドプライ１８とベルト１０とがオーバーラップしている部分の幅を表している。この幅ＷＡは、サイドプライ１８の外端５４からベルト１０の端４２までの長さを計測することにより得られる。両矢印線ＤＡは、チェーファー１６とサイドプライ１８との間隔を表している。この間隔ＤＡは、チェーファー１６の外端４８とサイドプライ１８の内端５２までの距離を計測することにより得られる。

このタイヤ２では、幅ＷＡは１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅ＷＡが１５ｍｍ以上に設定されることにより、サイドプライ１８がベルト１０の端４２の動きを効果的に拘束しうる。このタイヤ２は、耐久性及び高速安定性に優れる。この観点から、この幅ＷＡは２５ｍｍ以上がより好ましい。この幅ＷＡが５０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。このタイヤ２は、燃費性能を阻害しない。この観点から、この幅ＷＡは４０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、その剛性に特異な部分が形成されないという観点から、サイドプライ１８とチェーファー１６とは近接しているのが好ましい。この観点から、この間隔ＤＡは５ｍｍ以下が好ましい。このサイドプライ１８とチェーファー１６とが重ね合わされると、タイヤ２に過大な剛性を有する部分が形成されてしまう。この観点から、特に好ましくはこの間隔ＤＡは０ｍｍである。このように間隔ＤＡが適切に制御されたタイヤ２では、優れた操縦安定性が維持されうる。

このタイヤ２では、操縦安定性の観点から、サイドプライ１８の厚みは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上がより好ましい。軽量の観点から、厚みは２．０ｍｍ以下が好ましい。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された平面図である。この図３には、サイドプライ１８とベルト１０とが重なり合っている部分が示されている。この図３において、矢印線Ａは周方向を表している。このタイヤ２では、ベルト１０の外側層４０に含まれるベルトコード６４は周方向に対して傾斜している。なお、この図３において、このサイドプライ１８と外側層４０との間に介在しているのはバンド１２である。前述したように、バンド１２のコード６６は実質的に周方向に延在している。図示されているように、このタイヤ２では、サイドプライ１８に含まれるサイドコード６０は、このベルトコード６４にと交差しているのが好ましい。この交差は、サイドプライ１８によるベルト１０の拘束に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性及び高速安定性に優れる。

この図３において、矢印線Ｂは、ベルト１０の外側層４０に含まれるベルトコード６４の長手方向を表している。矢印線Ｃは、サイドプライ１８に含まれるサイドコード６０の長手方向を表している。角度αは、サイドコード６０とベルトコード６４との交差角度である。この角度αは、サイドコード６０がベルトコード６４に対してなす角度を計測することにより得られる。この角度αの絶対値の下限値は０°であり、その上限値は９０°である。

このタイヤ２では、サイドプライ１８がベルト１０の端４２の動きを効果的に拘束しうるという観点から、角度αの絶対値は、４５°以上であるのが好ましい。特に好ましくは、この角度αは９０°である。

このタイヤ２では、操縦安定性の観点から、サイドコード６０の繊度は４００ｄｔｅｘ以上が好ましく、９００ｄｔｅｘ以上がより好ましい。タイヤ２の剛性が適切に維持されうるという観点から、サイドコード６０の繊度は２５００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ２では、操縦安定性の観点から、サイドコード６０の密度（５ｃｍ当たりの本数）は１５エンズ以上が好ましく、２０エンズ以上がより好ましい。タイヤ２の剛性が適切に維持されうるという観点から、サイドコード６０の密度は７０エンズ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２及び後述する他のタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ６８の一部が示された断面図である。この図４には、サイドプライ７０が示されている。このタイヤ６８におけるサイドプライ７０以外の構成は、図１に示されたタイヤ２と同等である。

サイドプライ７０は、織物７２と、この織物７２に含浸されたゴム７４とからなる。織物７２は、ゴム７４に覆われている。織物７２は、多数の経糸７６と多数の緯糸７８とからなる。この織物７２の織り組織としては、平織、綾織及び朱子織が例示される。この経糸７６及び緯糸７８は、有機繊維からなる。この織物７２は、有機繊維が織られてなる。この有機繊維の具体例としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス８のコードがナイロン繊維の場合、タイヤ６８の剛性の観点から、この経糸７６及び緯糸７８にポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が用いられることが好ましい。

このタイヤ６８では、サイドプライ７０は織物７２で補強されている。このサイドプライ７０は、タイヤ６８の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ６８は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ６８は、操縦安定性に優れる。このタイヤ６８では、サイドプライ７０は、繊維と、この繊維を覆うゴム７４とを含んでいる。このサイドプライ７０は、タイヤ６８の質量に影響しない。このサイドプライ７０が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ６８が得られうる。

図示されていないが、このタイヤ６８でも、サイドプライ７０がベルトの端の部分を覆っているので、ベルトの端の動きが効果的に拘束されうる。このタイヤ６８は、耐久性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ６８では、操縦安定性の観点から、経糸７６及び緯糸７８の繊度は４００ｄｔｅｘ以上が好ましく、９００ｄｔｅｘ以上がより好ましい。タイヤ６８の剛性が適切に維持されうるという観点から、経糸７６及び緯糸７８の繊度は２５００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ６８では、操縦安定性の観点から、経糸７６及び緯糸７８の密度（５ｃｍ当たりの本数）は１５エンズ以上が好ましく、２０エンズ以上がより好ましい。タイヤ６８の剛性が適切に維持されうるという観点から、経糸７６及び緯糸７８の密度は７０エンズ以下が好ましい。

図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ８０の一部が示された断面図である。この図５において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ８０は、図５中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ８０の赤道面を表す。この赤道面ＣＬは、周方向に延在する。点ＰＡは、タイヤ８０の最大幅を示す位置である。このタイヤ８０は、トレッド８２、ビード８４、カーカス８６、ベルト８８、バンド９０、インナーライナー９２、ワイドプライ９４及びストリップ９６を備えている。このタイヤ８０におけるワイドプライ９４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２と同等である。

ワイドプライ９４は、カーカス８の外側に位置している。ワイドプライ９４の半径方向外側に位置する端（外端）９８は、トレッド８２の端の近傍に位置している。ワイドプライ９４は、この外端９８からビード８４の近傍まで半径方向内向きにカーカス８６に沿って延在している。このワイドプライ９４は、このビード８４の近傍において、このビード８４の周りを軸方向外側から内側に向かってタイヤ８０の外面に沿って折り返されている。このタイヤ８０では、このワイドプライ９４の、ビード８４の近傍に位置する部分がチェーファー１００であり、このワイドプライ９４の、このビード８４の近傍から外端９８までの部分がサイドプライ１０２である。このタイヤ８０では、チェーファー１００とサイドプライ１０２とが一体的に形成されている。このタイヤ８０では、チェーファー１００とサイドプライ１０２とは継ぎ目なく連続している。

図示されていないが、このタイヤ８０では、ワイドプライ９４は、織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる。この経糸及び緯糸は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス８６に含まれるコードがナイロン繊維の場合、タイヤ８０の剛性の観点から、この有機繊維としては、ポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。

このタイヤ８０がリムに組み込まれると、ワイドプライ９４のチェーファー１００に相当する部分がリムと当接する。この当接により、ビード８４の近傍が保護される。

このタイヤ８０では、ワイドプライ９４の外端９８は、バンド９０の半径方向外側に位置している。この外端９８は、トレッド８２とベルト８８との間に位置している。このワイドプライ９４は、ベルト８８の端１０４の部分を覆う。

前述したように、このタイヤ８０では、チェーファー１００とサイドプライ１０２とが、一体的に形成されている。このタイヤ８０では、タイヤ８０を構成する部品点数が低減されうる。このタイヤ８０は、生産性の向上に寄与しうる。

このタイヤ８０では、ワイドプライ９４は織物で補強されている。このワイドプライ９４は、タイヤ８０の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ８０は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ８０は、操縦安定性に優れる。このタイヤ８０では、ワイドプライ９４は、有機繊維と、この有機繊維を覆うゴムとを含んでいる。このワイドプライ９４が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ８０が得られうる。

前述したように、このタイヤ８０では、ワイドプライ９４がベルト８８の端１０４の部分を覆っている。ベルト８８の端１０４の動きが効果的に拘束されうるので、このタイヤ８０は耐久性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ８０は、次のようにして製造される。まず、多数の経糸と多数の緯糸とからなる織物にゴムが含浸されて、ワイドプライ９４が形成される。次に、ワイドプライ９４が、フォーマーに供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー９２、カーカス８６を構成するプライ、ビード８４、ベルト８８を構成する内側層及び外側層、トレッド８２等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーが得られる。このアッセンブリーにおいて、ワイドプライ９４が、ビード８４の周りで内側から外側に向かって折り返されて、ローカバーの外面に沿って貼り付けられる。このワイドプライ９４の貼り付けにより、チェーファー１００及びサイドプライ１０２が形成される。このようにしてローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。

次に、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ８０が得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７である。サイドプライは、並列された多数のサイドコードを含んでいる。このサイドコードは、ナイロン繊維である。このサイドコードの繊度は、４７０ｄｔｅｘ／２である。このサイドコードと、ベルトの外側層に含まれるベルトコードとの交差角度αは、９０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このサイドプライの内端は、タイヤ最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。この内端の位置は、表２において、「Ｇ」として表されている。サイドプライとチェーファーとの間隔ＤＡは、３ｍｍである。サイドプライとベルトとがオーバーラップしている部分の幅ＷＡは、３０ｍｍである。このサイドプライの厚みは、２．０ｍｍである。

［比較例３並びに実施例４及び７から８］
間隔ＤＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例３では、チェーファーとサイドプライとがオーバーラップしている。

［比較例２並びに実施例２から３及び９から１０］
オーバーラップの幅ＷＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例２では、サイドプライとベルトとはオーバーラップしていない。

［実施例５から６］
交差角度αを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
サイドプライ内端の位置及びチェーファーの外端の位置を、タイヤ最大幅を示す位置よりも半径方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この内端の位置が、表２において、「Ｂ」として表されている。

［実施例１１］
織物と、この織物に含浸されたゴムとからなるサイドプライを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる平織物である。経糸及び緯糸は、ナイロン繊維からなる。経糸及び緯糸の繊度は、４７０ｄｔｅｘ／２である。

［実施例１２］
織物と、この織物に含浸されたゴムとからなるワイドプライで、チェーファーとサイドプライとを構成させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この実施例１３では、サイドプライとチェーファーとは継ぎ目なく連続している。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる平織物である。経糸及び緯糸は、ナイロン繊維からなる。経糸及び緯糸の繊度は、４７０ｄｔｅｘ／２である。

［比較例１］
比較例１は、市販の従来のタイヤである。

［生産性評価］
一本の試作タイヤを生産するのに要する時間を計測した。この計測時間の逆数に基づいて、生産性を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が大きいほど、生産性に優れることが示される。この評価に合わせて、タイヤ質量も計測した。この計測結果が、下記表１及び表２に示されている。

［外観評価］
試作タイヤの外観を目視で観察し、ゴム流れの不良（ベアー）の発生状況を確認した。この結果が、ベアーの発生が少なかった場合が「Ｇ」、多かった場合が「Ｂ」として、下記表１及び表２に示されている。

［剛性評価］
試作タイヤをタイヤ静的試験装置に装着して、試作タイヤの横バネ特性の計測により横剛性が評価された。リムのサイズは、１７×７ＪＪである。タイヤの内圧は、１８０ｋＰａとされた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど、良好であることを表している。

［耐久性評価］
ＪＩＳ Ｄ ４２３０「自動車用タイヤ」の高速性能試験に準じて、タイヤが破壊する最高速度を測定することにより、タイヤの耐久性を評価した。タイヤ内圧は、３２０ｋＰａ、荷重は２．４ｋＮとされた。この最高速度は、次のようにして得た。まず、（１）速度１４０ｋｍ／ｈで１０分間、（２）速度１５０ｋｍ／ｈで１０分間、（３）１６０ｋｍ／ｈで１０分間そして（４）速度１５０ｋｍ／ｈで１０分間の順に、タイヤのドラム走行を実施した。なお、各ドラム走行の後、タイヤを観察して損傷の有無を確認した。（４）のドラム走行後のタイヤ観察において、損傷が無きことを確認したタイヤについて、２０分間のドラム走行を、速度を１０ｋｍ／ｈずつ上昇させながら、実施した。このドラム走行が、タイヤに損傷が発生するまで続けられた。タイヤに損傷が生じた速度が、タイヤが破壊する最高速度とされた。このようにして、計測された最高速度が、下記表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど、耐久性に優れることを表している。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、質量の増加を伴うことなく剛性が高められている。この実施例のタイヤは、耐久性も優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイドプライの一部が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された平面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、６８、８０・・・タイヤ
４、８２・・・トレッド
６、８４・・・ビード
８、８６・・・カーカス
１０、８８・・・ベルト
１２、９０・・・バンド
１４、９２・・・インナーライナー
１６、１００・・・チェーファー
１８、７０、１０２・・・サイドプライ
２０、９６・・・ストリップ
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
３０・・・プライ
３２・・・主部
３４・・・折返し部
３８・・・内側層
４０・・・外側層
５６・・・バットレス
６０・・・サイドコード
６２・・・トッピングゴム
６４・・・ベルトコード
６６・・・コード
７２・・・織物
７４・・・ゴム
７６・・・経糸
７８・・・緯糸
９４・・・ワイドプライ

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えており、
   このビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このサイドプライが、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置しており、
   このサイドプライが、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   このサイドプライの半径方向外側に位置する端が、このトレッドとベルトとの間に位置しており、
   このサイドプライの半径方向内側に位置する端が、タイヤ最大幅を示す位置の半径方向内側に位置しておりかつ、このエイペックスの先端の半径方向内側に位置しており、
   このサイドプライが、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる空気入りラジアルタイヤ。
2. 上記サイドプライが、上記カーカスに積層されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記サイドプライが、上記繊維からなり互いに並列する多数のサイドコードを備えており、
   上記ベルトが、並列された多数のベルトコードを備えており、
   このサイドコードとこのベルトコードとの交差角度の絶対値が、４５°以上９０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記サイドプライが、上記繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えており、
   このサイドプライが、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置しており、
   このサイドプライが、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   このサイドプライの半径方向外側に位置する端が、このトレッドとベルトとの間に位置しており、
   このサイドプライとこのチェーファーとが、一体に形成されており、
   このサイドプライとこのチェーファーとが、繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる空気入りラジアルタイヤ。

Images