JP2009160952A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire.
タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト等のような多数の部材が組み合わされて構成される。これらの部材の仕様及び組み合わせが調整されることにより、タイヤの性能向上が図られている。 A tire is configured by combining a number of members such as a tread, a sidewall, a bead, a carcass, and a belt. The performance of the tire is improved by adjusting the specifications and combinations of these members.
タイヤの横剛性は、コーナリングフォースの発生に寄与しうる。旋回時に大きなコーナリングフォースを発生しうるタイヤは、高速でしかも安定に旋回しうる。このようなタイヤは、操縦安定性に優れる。 The lateral rigidity of the tire can contribute to the generation of cornering force. A tire capable of generating a large cornering force during turning can turn at high speed and stably. Such a tire is excellent in handling stability.
剛性が高く、しかも低コストで得られるタイヤが、特開2007−168526公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールが繊維とこの繊維を覆うゴムとを含むサイドプライからなる。 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-168526 discloses a tire that has high rigidity and can be obtained at low cost. In this tire, the sidewall includes a side ply including a fiber and rubber covering the fiber.
耐久性に優れ、しかも低コストで得られるタイヤが、特開平6−199114号公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォール部の外面に伸縮可能な有機繊維からなるキャンバスが配設されている。 JP-A-6-199114 discloses a tire that is excellent in durability and can be obtained at low cost. In this tire, a canvas made of stretchable organic fibers is disposed on the outer surface of the sidewall portion.
操縦安定性及び高速耐久性に優れるタイヤが、特開2006−160106公報に開示されている。このタイヤは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間に、硬質のゴムからなるゴム補強層と、キャンバス布からなる繊維補強層とが設けられている。
カーカスを構成するプライの枚数が多いタイヤでは、サイドウォールの部分が補強されうる。このタイヤは、大きな横剛性を有する。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。 In a tire having a large number of plies constituting the carcass, the side wall portion can be reinforced. This tire has a large lateral rigidity. Since this tire can generate a large cornering force, it has excellent steering stability. However, the mass of this tire is large. Such a tire hinders fuel consumption performance.
ビードを構成するエイペックスが大きな高さを有するタイヤでは、サイドウォールの部分が補強されうる。このタイヤは、大きな横剛性を有するので、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。 In the tire in which the apex constituting the bead has a large height, the side wall portion can be reinforced. Since this tire has a large lateral rigidity, it has excellent steering stability. However, the mass of this tire is large. Such a tire hinders fuel consumption performance.
サイドウォールの部分に補強フィラーが追加されたタイヤは、大きな横剛性を有する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は大きい。このようなタイヤは、燃費性能を阻害してしまう。質量の増加を伴うことなく、高い剛性を有するタイヤを得ることは難しい。 The tire in which the reinforcing filler is added to the side wall portion has a large lateral rigidity. This tire is excellent in handling stability. However, the mass of this tire is large. Such a tire hinders fuel consumption performance. It is difficult to obtain a tire having high rigidity without increasing the mass.
本発明の目的は、剛性が高く、しかも質量の増加を伴うことなく得られる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire which has high rigidity and can be obtained without an increase in mass.
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えている。このビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このサイドプライは、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライは、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。このサイドプライの半径方向外側に位置する端は、このトレッドとベルトとの間に位置している。このサイドプライの半径方向内側に位置する端は、タイヤ最大幅を示す位置の半径方向内側に位置しておりかつ、このエイペックスの先端の半径方向内側に位置している。このサイドプライは、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる。 A pneumatic radial tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass spanned between both beads, a belt positioned radially outward of the carcass, A pair of chafers that are folded back from the inner side toward the outer side in the axial direction, and a pair of side plies positioned outside the carcass are provided. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The side ply is located on the radially outer side of the portion located on the outer side in the axial direction of the chafer. The side ply extends radially outward along the carcass. The end located on the radially outer side of the side ply is located between the tread and the belt. The end located on the radially inner side of the side ply is located on the radially inner side of the position indicating the maximum tire width, and is located on the radially inner side of the tip of the apex. The side ply includes a fiber and rubber covering the fiber.
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記カーカスに積層されている。 Preferably, in this tire, the side ply is laminated on the carcass.
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記繊維からなり互いに並列する多数のサイドコードを備えている。上記ベルトは、並列された多数のベルトコードを備えている。このサイドコードとこのベルトコードとの交差角度の絶対値は、45°以上90°以下である。 Preferably, in this tire, the side ply includes a plurality of side cords made of the fibers and arranged in parallel with each other. The belt includes a number of belt cords arranged in parallel. The absolute value of the crossing angle between the side cord and the belt cord is not less than 45 ° and not more than 90 °.
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドプライは、上記繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。 Preferably, in the tire, the side ply includes a woven fabric in which the fibers are woven and a rubber impregnated in the woven fabric.
本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、このビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている一対のチェーファーと、このカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えている。このサイドプライは、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライは、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。このサイドプライの半径方向外側に位置する端は、このトレッドとベルトとの間に位置している。このサイドプライとこのチェーファーとは、一体に形成されている。このサイドプライとこのチェーファーとは、繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。 A pneumatic radial tire according to another embodiment of the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass spanned between both beads, and a belt positioned radially outward of the carcass. And a pair of chafers folded around the bead from the inner side to the outer side in the axial direction, and a pair of side plies positioned outside the carcass. The side ply is located on the radially outer side of the portion located on the outer side in the axial direction of the chafer. The side ply extends radially outward along the carcass. The end located on the radially outer side of the side ply is located between the tread and the belt. The side ply and the chafer are integrally formed. The side ply and the chafer are made of a fabric in which fibers are woven and a rubber impregnated in the fabric.
このタイヤでは、サイドプライがタイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤの剛性は高いので、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。サイドプライの半径方向外側に位置する端は、トレッドとベルトとの間に位置している。サイドプライは、ベルトの端を覆う。このサイドプライは、ベルトを拘束しうる。このタイヤは、耐久性及び高速安定性に優れる。サイドプライは、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる。このサイドプライが用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性を有するタイヤが得られうる。 In this tire, the side ply can contribute to the rigidity of the tire. Since the tire has high rigidity, a large cornering force can be generated. This tire is excellent in handling stability. The end located on the radially outer side of the side ply is located between the tread and the belt. The side ply covers the end of the belt. This side ply can restrain the belt. This tire is excellent in durability and high-speed stability. The side ply includes a fiber and rubber covering the fiber. By using this side ply, a tire having high rigidity can be obtained without increasing the mass.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。この赤道面CLは、周方向に延在する。点PAは、タイヤ2の最大幅を示す位置である。このタイヤ2は、トレッド4、ビード6、カーカス8、ベルト10、バンド12、インナーライナー14、チェーファー16、サイドプライ18及びストリップ20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a
トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面22を備えている。このトレッド面22は、路面と接地する。このタイヤ2では、トレッド面22には溝は刻まれていない。このタイヤ2は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面22が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えても良い。
The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a
ビード6は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ビード6は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24は、リング状である。コア24は、複数本の非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチール製ワイヤー)を含む。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス26は、高硬度な架橋ゴムからなる。図示されているように、このタイヤ2では、エイペックス26の先端28は点PAの半径方向内側に位置している。この先端28が、点PAの半径方向外側に位置してもよい。
The
カーカス8は、プライ30からなる。プライ30は、トレッド4の内側に沿っている。プライ30は、両側のビード6の間に架け渡されている。このプライ30は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、このプライ30には、赤道面からビード6に向かって延在する主部32と、このコア24で折り返されて半径方向外向きに延在する折返し部34とが形成されている。図示されているように、折返し部34の端36は、トレッド4の端の近傍に位置している。この折返し部34の端36は、主部32とベルト10との間に挟まれている。このようなカーカス8は、ハイターンアップ(HTU)構造と称される。
The
図示されていないが、プライ30は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス8はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス8が採用されてもよい。
Although not shown, the
ベルト10は、カーカス8の半径方向外側に位置している。ベルト10は、カーカス8と積層されている。ベルト10は、カーカス8を補強する。ベルト10は、内側層38及び外側層40からなる。内側層38は、カーカス8に積層されている。外側層40は、この内側層38に積層されている。図示されているように、内側層38の端42は外側層40の端44よりも軸方向外側に位置している。内側層38の軸方向幅は、外側層40の軸方向幅よりも広い。このタイヤ2では、この内側層38の端42がベルト10の端である。ベルト10の端42は、トレッド4の端の近傍に位置している。
The
図示されていないが、内側層38及び外側層40のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内側層38のベルトコードの傾斜方向は、外側層40のベルトコードの傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。
Although not shown, each of the
バンド12は、ベルト10を覆っている。このタイヤ2では、バンド12の端46は軸方向においてベルト10の端42と一致している。図示されていないが、このバンド12は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド12は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト10が拘束されるので、ベルト10のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
インナーライナー14は、カーカス8の内周面に接合されている。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。
The
チェーファー16は、ビード6の近傍に位置している。チェーファー16は、タイヤ2の外面に沿って延在している。チェーファー16は、ビード6の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このチェーファー16において、軸方向外側に位置する端(外端)48は、軸方向内側に位置する端(内端)50の半径方向外側に位置している。この外端48は、エイペックス26の先端28の半径方向内側に位置している。このタイヤ2がリム(図示されず)に組み込まれると、このチェーファー16がリムと当接する。この当接により、ビード6の近傍が保護される。チェーファー16は、織物とこの織物に含浸したゴムとからなる。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる。この経糸及び緯糸は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。このようなチェーファー16は、キャンバスチェーファーと称される。
The
サイドプライ18は、カーカス8の外側に位置している。サイドプライ18は、チェーファー16の軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置している。このサイドプライ18の半径方向内側に位置する端(内端)52は、チェーファー16の外端48の半径方向外側に位置している。サイドプライ18は、チェーファー16の外端48の側からカーカス8に沿って半径方向外向きに延在している。
The side ply 18 is located outside the
このタイヤ2では、サイドプライ18の半径方向外側に位置する端(外端)54はバンド12の半径方向外側に位置している。サイドプライ18の一部が、バンド12に積層されている。このサイドプライ18の外端54は、バンド12の端46の軸方向内側に位置している。このサイドプライ18は、このバンド12の端46の部分を覆う。
In the
このタイヤ2では、サイドプライ18の外端54はトレッド4とベルト10との間に位置している。このタイヤ2のバットレス56よりも半径方向外側に位置するサイドプライ18は、トレッド4の内側に位置している。このバットレス56よりも半径方向内側に位置するサイドプライ18は、このタイヤ2の軸方向外側に位置している。このサイドプライ18の外面58の一部は、タイヤ2の外面を構成している。このタイヤ2では、このバットレス56よりも半径方向内側に位置するサイドプライ18がサイドウォールに相当する。このサイドウォールに相当するサイドプライ18は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドプライ18は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドプライ18は、カーカス8の外傷を防止する。
In the
図2は、図1のタイヤ2のサイドプライ18の一部が示された断面図である。このサイドプライ18は、並列する多数のサイドコード60と、トッピングゴム62とから構成されている。サイドコード60は、トッピングゴム62に覆われている。全てのサイドコード60は、ほぼ同一直径である。隣接するサイドコード60同士の間隔は、ほぼ同一である。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the side ply 18 of the
このタイヤ2では、サイドコード60は有機繊維からなる。この有機繊維の具体例としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス8のコードがナイロン繊維の場合、タイヤ2の剛性の観点から、サイドプライ18のコードにポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が用いられることが好ましい。
In the
このタイヤ2は、次のようにして製造される。まず、多数のサイドコード60が所定の間隔で並べられつつこれらのサイドコード60に緯糸(図示されず)が組み合わされて、簾状の織物が織られる。この緯糸は、サイドコード60の配列乱れを抑制しうる。この緯糸は、細い。次に、この織物がトッピングゴム62を構成するゴム組成物で覆われて、サイドプライ18が形成される。次に、サイドプライ18が、フォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー14、チェーファー16、カーカス8を構成するプライ30、ビード6、ベルト10を構成する内側層38及び外側層40、トレッド4等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー(未架橋タイヤとも言う)が得られる。このアッセンブリーにおいて、サイドプライ18は、チェーファー16がビード6の周りで折り返された後、貼着される。このローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。
The
次に、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。
Next, the raw cover is subjected to a vulcanization process. In the vulcanization process, this raw cover is first put into an opened mold. When thrown, the bladder is contracted. When thrown, the bladder is positioned inside the raw cover. Next, the bladder expands due to gas filling. Due to this expansion, the raw cover is deformed. This deformation is called shaping. Next, the mold is tightened. Next, the internal pressure of the bladder is increased. The raw cover is pressed between the cavity surface of the mold and the outer surface of the bladder. The raw cover is heated by heat conduction from the bladder and the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the
このタイヤ2では、サイドプライ18はサイドコード60で補強されている。このサイドプライ18は、タイヤ2の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ2は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。このタイヤ2では、サイドプライ18は、繊維と、この繊維を覆うトッピングゴム62とを含んでいる。このサイドプライ18は、タイヤ2の質量に影響しない。このサイドプライ18が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ2が得られうる。
In the
図1に示されているように、このタイヤ2では、上記サイドウォールに相当する部分において、カーカス8とサイドプライ18との間にインスレーションゴムのような別の部材は介在されない。サイドプライ18は、カーカス8に積層されている。換言すれば、このタイヤ2のサイドウォールに相当する部分は、このサイドプライ18のみからなる。このタイヤ2では、質量の軽減が達成されている。
As shown in FIG. 1, in the
前述したように、このタイヤ2では、上記サイドウォールに相当する部分において、サイドプライ18はタイヤ2の軸方向外側に位置している。このタイヤ2では、このサイドプライ18に含まれるサイドコード60が、加硫工程におけるゴム組成物の流動を抑制しうる。この流動の抑制は、ベアー等の発生を抑えうる。このタイヤ2は、外観品質に優れる。さらに、この流動の抑制により、ロット管理等の目的でローカバーに貼着されたラベルがトッピングゴム62で覆われることが抑制される。
As described above, in the
このタイヤ2では、このサイドプライ18の内端52は点PAの半径方向内側に位置しておりかつ、エイペックス26の先端28の半径方向内側に位置しているのが好ましい。このタイヤ2では、この内端52への歪みの集中が抑制されうる。このタイヤ2では、この内端52を起点としたクラックの発生が抑制されうる。このタイヤ2は、耐久性に優れる。
In the
このタイヤ2では、サイドプライ18の外端54は、ベルト10の端42よりも軸方向内側に位置している。この外端54は、ベルト10の端42よりも赤道面の側に位置しいる。このサイドプライ18は、ベルト10の端42の部分とオーバーラップしている。このサイドプライ18は、ベルト10の端42の部分を覆っている。このタイヤ2では、サイドプライ18はベルト10の端42の動きを拘束しうる。このタイヤ2は、耐久性及び高速安定性に優れる
In the
このタイヤ2では、サイドプライ18がベルト10の端42の部分を拘束しうるので、タイヤ2の構成部材からバンド12を除去することもできる。このバンド12の除去は、タイヤ質量の軽減に寄与しうる。質量の軽減は、このタイヤ2が装着される車両の燃費性能に寄与しうる。
In the
図1において、両矢印線WAは、サイドプライ18とベルト10とがオーバーラップしている部分の幅を表している。この幅WAは、サイドプライ18の外端54からベルト10の端42までの長さを計測することにより得られる。両矢印線DAは、チェーファー16とサイドプライ18との間隔を表している。この間隔DAは、チェーファー16の外端48とサイドプライ18の内端52までの距離を計測することにより得られる。
In FIG. 1, a double arrow line WA represents the width of the portion where the side ply 18 and the
このタイヤ2では、幅WAは15mm以上50mm以下であるのが好ましい。この幅WAが15mm以上に設定されることにより、サイドプライ18がベルト10の端42の動きを効果的に拘束しうる。このタイヤ2は、耐久性及び高速安定性に優れる。この観点から、この幅WAは25mm以上がより好ましい。この幅WAが50mm以下に設定されることにより、タイヤ2の質量が適切に維持されうる。このタイヤ2は、燃費性能を阻害しない。この観点から、この幅WAは40mm以下がより好ましい。
In the
このタイヤ2では、その剛性に特異な部分が形成されないという観点から、サイドプライ18とチェーファー16とは近接しているのが好ましい。この観点から、この間隔DAは5mm以下が好ましい。このサイドプライ18とチェーファー16とが重ね合わされると、タイヤ2に過大な剛性を有する部分が形成されてしまう。この観点から、特に好ましくはこの間隔DAは0mmである。このように間隔DAが適切に制御されたタイヤ2では、優れた操縦安定性が維持されうる。
In the
このタイヤ2では、操縦安定性の観点から、サイドプライ18の厚みは0.5mm以上が好ましく、1.0mm以上がより好ましい。軽量の観点から、厚みは2.0mm以下が好ましい。
In the
図3は、図1のタイヤ2の一部が示された平面図である。この図3には、サイドプライ18とベルト10とが重なり合っている部分が示されている。この図3において、矢印線Aは周方向を表している。このタイヤ2では、ベルト10の外側層40に含まれるベルトコード64は周方向に対して傾斜している。なお、この図3において、このサイドプライ18と外側層40との間に介在しているのはバンド12である。前述したように、バンド12のコード66は実質的に周方向に延在している。図示されているように、このタイヤ2では、サイドプライ18に含まれるサイドコード60は、このベルトコード64にと交差しているのが好ましい。この交差は、サイドプライ18によるベルト10の拘束に寄与しうる。このタイヤ2は、耐久性及び高速安定性に優れる。
FIG. 3 is a plan view showing a part of the
この図3において、矢印線Bは、ベルト10の外側層40に含まれるベルトコード64の長手方向を表している。矢印線Cは、サイドプライ18に含まれるサイドコード60の長手方向を表している。角度αは、サイドコード60とベルトコード64との交差角度である。この角度αは、サイドコード60がベルトコード64に対してなす角度を計測することにより得られる。この角度αの絶対値の下限値は0°であり、その上限値は90°である。
In FIG. 3, an arrow line B represents the longitudinal direction of the
このタイヤ2では、サイドプライ18がベルト10の端42の動きを効果的に拘束しうるという観点から、角度αの絶対値は、45°以上であるのが好ましい。特に好ましくは、この角度αは90°である。
In the
このタイヤ2では、操縦安定性の観点から、サイドコード60の繊度は400dtex以上が好ましく、900dtex以上がより好ましい。タイヤ2の剛性が適切に維持されうるという観点から、サイドコード60の繊度は2500dtex以下が好ましい。
In the
このタイヤ2では、操縦安定性の観点から、サイドコード60の密度(5cm当たりの本数)は15エンズ以上が好ましく、20エンズ以上がより好ましい。タイヤ2の剛性が適切に維持されうるという観点から、サイドコード60の密度は70エンズ以下が好ましい。
In the
本発明では、タイヤ2及び後述する他のタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ2の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
In the present invention, the size and angle of each member of the
図4は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ68の一部が示された断面図である。この図4には、サイドプライ70が示されている。このタイヤ68におけるサイドプライ70以外の構成は、図1に示されたタイヤ2と同等である。
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a
サイドプライ70は、織物72と、この織物72に含浸されたゴム74とからなる。織物72は、ゴム74に覆われている。織物72は、多数の経糸76と多数の緯糸78とからなる。この織物72の織り組織としては、平織、綾織及び朱子織が例示される。この経糸76及び緯糸78は、有機繊維からなる。この織物72は、有機繊維が織られてなる。この有機繊維の具体例としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス8のコードがナイロン繊維の場合、タイヤ68の剛性の観点から、この経糸76及び緯糸78にポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が用いられることが好ましい。
The side ply 70 includes a
このタイヤ68では、サイドプライ70は織物72で補強されている。このサイドプライ70は、タイヤ68の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ68は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ68は、操縦安定性に優れる。このタイヤ68では、サイドプライ70は、繊維と、この繊維を覆うゴム74とを含んでいる。このサイドプライ70は、タイヤ68の質量に影響しない。このサイドプライ70が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ68が得られうる。
In the
図示されていないが、このタイヤ68でも、サイドプライ70がベルトの端の部分を覆っているので、ベルトの端の動きが効果的に拘束されうる。このタイヤ68は、耐久性及び高速安定性に優れる。
Although not shown, in the
このタイヤ68では、操縦安定性の観点から、経糸76及び緯糸78の繊度は400dtex以上が好ましく、900dtex以上がより好ましい。タイヤ68の剛性が適切に維持されうるという観点から、経糸76及び緯糸78の繊度は2500dtex以下が好ましい。
In the
このタイヤ68では、操縦安定性の観点から、経糸76及び緯糸78の密度(5cm当たりの本数)は15エンズ以上が好ましく、20エンズ以上がより好ましい。タイヤ68の剛性が適切に維持されうるという観点から、経糸76及び緯糸78の密度は70エンズ以下が好ましい。
In the
図5は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ80の一部が示された断面図である。この図5において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ80は、図5中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ80の赤道面を表す。この赤道面CLは、周方向に延在する。点PAは、タイヤ80の最大幅を示す位置である。このタイヤ80は、トレッド82、ビード84、カーカス86、ベルト88、バンド90、インナーライナー92、ワイドプライ94及びストリップ96を備えている。このタイヤ80におけるワイドプライ94以外の構成は、図1に示されたタイヤ2と同等である。
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of a
ワイドプライ94は、カーカス8の外側に位置している。ワイドプライ94の半径方向外側に位置する端(外端)98は、トレッド82の端の近傍に位置している。ワイドプライ94は、この外端98からビード84の近傍まで半径方向内向きにカーカス86に沿って延在している。このワイドプライ94は、このビード84の近傍において、このビード84の周りを軸方向外側から内側に向かってタイヤ80の外面に沿って折り返されている。このタイヤ80では、このワイドプライ94の、ビード84の近傍に位置する部分がチェーファー100であり、このワイドプライ94の、このビード84の近傍から外端98までの部分がサイドプライ102である。このタイヤ80では、チェーファー100とサイドプライ102とが一体的に形成されている。このタイヤ80では、チェーファー100とサイドプライ102とは継ぎ目なく連続している。
The
図示されていないが、このタイヤ80では、ワイドプライ94は、織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる。この経糸及び緯糸は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。カーカス86に含まれるコードがナイロン繊維の場合、タイヤ80の剛性の観点から、この有機繊維としては、ポリエステル繊維又はポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。
Although not shown, in the
このタイヤ80がリムに組み込まれると、ワイドプライ94のチェーファー100に相当する部分がリムと当接する。この当接により、ビード84の近傍が保護される。
When the
このタイヤ80では、ワイドプライ94の外端98は、バンド90の半径方向外側に位置している。この外端98は、トレッド82とベルト88との間に位置している。このワイドプライ94は、ベルト88の端104の部分を覆う。
In the
前述したように、このタイヤ80では、チェーファー100とサイドプライ102とが、一体的に形成されている。このタイヤ80では、タイヤ80を構成する部品点数が低減されうる。このタイヤ80は、生産性の向上に寄与しうる。
As described above, in the
このタイヤ80では、ワイドプライ94は織物で補強されている。このワイドプライ94は、タイヤ80の剛性に寄与しうる。その剛性が高いタイヤ80は、大きなコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ80は、操縦安定性に優れる。このタイヤ80では、ワイドプライ94は、有機繊維と、この有機繊維を覆うゴムとを含んでいる。このワイドプライ94が用いられることにより、質量の増加を伴うことなく、高い剛性有するタイヤ80が得られうる。
In the
前述したように、このタイヤ80では、ワイドプライ94がベルト88の端104の部分を覆っている。ベルト88の端104の動きが効果的に拘束されうるので、このタイヤ80は耐久性及び高速安定性に優れる。
As described above, in the
このタイヤ80は、次のようにして製造される。まず、多数の経糸と多数の緯糸とからなる織物にゴムが含浸されて、ワイドプライ94が形成される。次に、ワイドプライ94が、フォーマーに供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー92、カーカス86を構成するプライ、ビード84、ベルト88を構成する内側層及び外側層、トレッド82等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーが得られる。このアッセンブリーにおいて、ワイドプライ94が、ビード84の周りで内側から外側に向かって折り返されて、ローカバーの外面に沿って貼り付けられる。このワイドプライ94の貼り付けにより、チェーファー100及びサイドプライ102が形成される。このようにしてローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。
The
次に、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ80が得られる。
Next, the raw cover is subjected to a vulcanization process. In the vulcanization process, this raw cover is first put into an opened mold. When thrown, the bladder is contracted. When thrown, the bladder is positioned inside the raw cover. Next, the bladder expands due to gas filling. Due to this expansion, the raw cover is deformed. This deformation is called shaping. Next, the mold is tightened. Next, the internal pressure of the bladder is increased. The raw cover is pressed between the cavity surface of the mold and the outer surface of the bladder. The raw cover is heated by heat conduction from the bladder and the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された基本構成を備え、下記表2に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、215/45R17である。サイドプライは、並列された多数のサイドコードを含んでいる。このサイドコードは、ナイロン繊維である。このサイドコードの繊度は、470dtex/2である。このサイドコードと、ベルトの外側層に含まれるベルトコードとの交差角度αは、90°(degree)である。このサイドプライの内端は、タイヤ最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。この内端の位置は、表2において、「G」として表されている。サイドプライとチェーファーとの間隔DAは、3mmである。サイドプライとベルトとがオーバーラップしている部分の幅WAは、30mmである。このサイドプライの厚みは、2.0mmである。
[Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 2 below was obtained. The tire size is 215 / 45R17. The side ply includes a large number of side cords arranged in parallel. This side cord is a nylon fiber. The fineness of this side cord is 470 dtex / 2. The crossing angle α between the side cord and the belt cord included in the outer layer of the belt is 90 ° (degree). The inner end of the side ply is located radially inward from the position indicating the maximum tire width. The position of this inner end is represented as “G” in Table 2. The distance DA between the side ply and the chafer is 3 mm. The width WA of the portion where the side ply and the belt overlap is 30 mm. The side ply has a thickness of 2.0 mm.
[比較例3並びに実施例4及び7から8]
間隔DAを下記表1及び表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。比較例3では、チェーファーとサイドプライとがオーバーラップしている。
[Comparative Example 3 and Examples 4 and 7 to 8]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the distance DA was as shown in Tables 1 and 2 below. In Comparative Example 3, the chafer and the side ply overlap.
[比較例2並びに実施例2から3及び9から10]
オーバーラップの幅WAを下記表1及び表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。比較例2では、サイドプライとベルトとはオーバーラップしていない。
[Comparative Example 2 and Examples 2 to 3 and 9 to 10]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the overlap width WA was as shown in Tables 1 and 2 below. In Comparative Example 2, the side ply and the belt do not overlap.
[実施例5から6]
交差角度αを下記表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 5 to 6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the intersection angle α was as shown in Table 1 below.
[比較例4]
サイドプライ内端の位置及びチェーファーの外端の位置を、タイヤ最大幅を示す位置よりも半径方向外側に配置させた他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。この内端の位置が、表2において、「B」として表されている。
[Comparative Example 4]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1, except that the position of the inner end of the side ply and the position of the outer end of the chafer were arranged radially outside the position indicating the maximum tire width. The position of this inner end is represented as “B” in Table 2.
[実施例11]
織物と、この織物に含浸されたゴムとからなるサイドプライを用いた他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる平織物である。経糸及び緯糸は、ナイロン繊維からなる。経糸及び緯糸の繊度は、470dtex/2である。
[Example 11]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that a side ply made of a woven fabric and a rubber impregnated in the woven fabric was used. This fabric is a plain fabric composed of a large number of warps and a large number of wefts. The warp and the weft are made of nylon fibers. The fineness of the warp and weft is 470 dtex / 2.
[実施例12]
織物と、この織物に含浸されたゴムとからなるワイドプライで、チェーファーとサイドプライとを構成させた他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。この実施例13では、サイドプライとチェーファーとは継ぎ目なく連続している。この織物は、多数の経糸と多数の緯糸とからなる平織物である。経糸及び緯糸は、ナイロン繊維からなる。経糸及び緯糸の繊度は、470dtex/2である。
[Example 12]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that a chafer and a side ply were constituted by a wide ply made of a woven fabric and rubber impregnated in the woven fabric. In Example 13, the side ply and the chafer are continuously continuous. This fabric is a plain fabric composed of a large number of warps and a large number of wefts. The warp and the weft are made of nylon fibers. The fineness of the warp and weft is 470 dtex / 2.
[比較例1]
比較例1は、市販の従来のタイヤである。
[Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a commercially available conventional tire.
[生産性評価]
一本の試作タイヤを生産するのに要する時間を計測した。この計測時間の逆数に基づいて、生産性を評価した。この結果が、比較例1を100とした指数値で下記表1及び表2に示されている。この値が大きいほど、生産性に優れることが示される。この評価に合わせて、タイヤ質量も計測した。この計測結果が、下記表1及び表2に示されている。
[Productivity evaluation]
The time required to produce one prototype tire was measured. Productivity was evaluated based on the reciprocal of this measurement time. The results are shown in Tables 1 and 2 below as index values with Comparative Example 1 taken as 100. It is shown that productivity is excellent, so that this value is large. In accordance with this evaluation, the tire mass was also measured. The measurement results are shown in Tables 1 and 2 below.
[外観評価]
試作タイヤの外観を目視で観察し、ゴム流れの不良(ベアー)の発生状況を確認した。この結果が、ベアーの発生が少なかった場合が「G」、多かった場合が「B」として、下記表1及び表2に示されている。
[Appearance evaluation]
The appearance of the prototype tire was visually observed to confirm the occurrence of rubber flow defects (bears). The results are shown in Tables 1 and 2 below as “G” when the occurrence of bears is small and “B” when the bears are large.
[剛性評価]
試作タイヤをタイヤ静的試験装置に装着して、試作タイヤの横バネ特性の計測により横剛性が評価された。リムのサイズは、17×7JJである。タイヤの内圧は、180kPaとされた。この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1及び表2に示されている。この数値が大きいほど、良好であることを表している。
[Rigidity evaluation]
The lateral stiffness was evaluated by measuring the lateral spring characteristics of the prototype tire after mounting the prototype tire on a tire static test device. The size of the rim is 17 × 7JJ. The internal pressure of the tire was 180 kPa. The results are shown in Tables 1 and 2 below as index values with Comparative Example 1 as 100. The larger this value, the better.
[耐久性評価]
JIS D 4230「自動車用タイヤ」の高速性能試験に準じて、タイヤが破壊する最高速度を測定することにより、タイヤの耐久性を評価した。タイヤ内圧は、320kPa、荷重は2.4kNとされた。この最高速度は、次のようにして得た。まず、(1)速度140km/hで10分間、(2)速度150km/hで10分間、(3)160km/hで10分間そして(4)速度150km/hで10分間の順に、タイヤのドラム走行を実施した。なお、各ドラム走行の後、タイヤを観察して損傷の有無を確認した。(4)のドラム走行後のタイヤ観察において、損傷が無きことを確認したタイヤについて、20分間のドラム走行を、速度を10km/hずつ上昇させながら、実施した。このドラム走行が、タイヤに損傷が発生するまで続けられた。タイヤに損傷が生じた速度が、タイヤが破壊する最高速度とされた。このようにして、計測された最高速度が、下記表1及び表2に示されている。この数値が大きいほど、耐久性に優れることを表している。
[Durability evaluation]
The durability of the tire was evaluated by measuring the maximum speed at which the tire breaks in accordance with the high speed performance test of JIS D 4230 “Automobile Tire”. The tire internal pressure was 320 kPa, and the load was 2.4 kPa. This maximum speed was obtained as follows. First, (1) 10 minutes at 140 km / h, (2) 10 minutes at 150 km / h, (3) 10 minutes at 160 km / h, and (4) 10 minutes at 150 km / h in order of tire drums. The run was carried out. After each drum run, the tire was observed to check for damage. In the tire observation after running the drum in (4), the tire that was confirmed to be undamaged was subjected to 20 minutes of drum running while increasing the speed by 10 km / h. This drum running was continued until the tires were damaged. The speed at which the tire was damaged was the maximum speed at which the tire would break. The maximum speeds thus measured are shown in Tables 1 and 2 below. The larger this value, the better the durability.
表1及び表2に示されるように、実施例のタイヤでは、質量の増加を伴うことなく剛性が高められている。この実施例のタイヤは、耐久性も優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, in the tires of the examples, the rigidity is increased without increasing the mass. The tire of this example is also excellent in durability. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The pneumatic radial tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.
2、68、80・・・タイヤ
4、82・・・トレッド
6、84・・・ビード
8、86・・・カーカス
10、88・・・ベルト
12、90・・・バンド
14、92・・・インナーライナー
16、100・・・チェーファー
18、70、102・・・サイドプライ
20、96・・・ストリップ
22・・・トレッド面
24・・・コア
26・・・エイペックス
30・・・プライ
32・・・主部
34・・・折返し部
38・・・内側層
40・・・外側層
56・・・バットレス
60・・・サイドコード
62・・・トッピングゴム
64・・・ベルトコード
66・・・コード
72・・・織物
74・・・ゴム
76・・・経糸
78・・・緯糸
94・・・ワイドプライ
2, 68, 80 ...
Claims (5)
このビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
このサイドプライが、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置しており、
このサイドプライが、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
このサイドプライの半径方向外側に位置する端が、このトレッドとベルトとの間に位置しており、
このサイドプライの半径方向内側に位置する端が、タイヤ最大幅を示す位置の半径方向内側に位置しておりかつ、このエイペックスの先端の半径方向内側に位置しており、
このサイドプライが、繊維と、この繊維を覆うゴムとを含んでいる空気入りラジアルタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass spanned between both beads, a belt positioned radially outward of the carcass, and the periphery of the bead from the inner side toward the outer side in the axial direction A pair of folded chafers and a pair of side plies located outside the carcass;
The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core,
This side ply is located on the outside in the radial direction of the portion located on the outside in the axial direction of this chafer,
This side ply extends radially outward along this carcass,
The end located radially outward of this side ply is located between this tread and the belt,
The end located on the radially inner side of the side ply is located on the radially inner side of the position indicating the maximum width of the tire, and is located on the radially inner side of the tip of the apex,
A pneumatic radial tire in which the side ply includes fibers and rubber covering the fibers.
上記ベルトが、並列された多数のベルトコードを備えており、
このサイドコードとこのベルトコードとの交差角度の絶対値が、45°以上90°以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。 The side ply includes a plurality of side cords made of the fibers and parallel to each other,
The belt is provided with a number of parallel belt cords,
The tire according to claim 1 or 2, wherein an absolute value of an intersection angle between the side cord and the belt cord is 45 ° or more and 90 ° or less.
このサイドプライが、このチェーファーの軸方向外側に位置する部分の半径方向外側に位置しており、
このサイドプライが、このカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
このサイドプライの半径方向外側に位置する端が、このトレッドとベルトとの間に位置しており、
このサイドプライとこのチェーファーとが、一体に形成されており、
このサイドプライとこのチェーファーとが、繊維が織られてなる織物と、この織物に含浸されたゴムとからなる空気入りラジアルタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass spanned between both beads, a belt positioned radially outward of the carcass, and the periphery of the bead from the inner side toward the outer side in the axial direction A pair of folded chafers and a pair of side plies located outside the carcass;
This side ply is located on the outside in the radial direction of the portion located on the outside in the axial direction of this chafer,
This side ply extends radially outward along this carcass,
The end located radially outward of this side ply is located between this tread and the belt,
This side ply and this chafer are integrally formed,
A pneumatic radial tire in which the side ply and the chafer are made of a fabric in which fibers are woven and a rubber impregnated in the fabric.
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