JP6485907B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図1に示されたタイヤを製作した。この実施例1では、下記の表2に示されているように、第一リム径の呼びD1は19インチである。第二リム径の呼びD2は、22インチである。
比較例1−4は、従来のタイヤである。これらのタイヤの形状は、基準面に対して対称である。断面幅W、偏平比F1、第一リム径の呼びD1、偏平比F2及び第二リム径の呼びは、下記の表1の通りである。実施例1の第一本体の形成に用いた第一ストリップを用いて、バンド全体が形成されている。なお、比較例1及び2には、「折り返し構造」のカーカスが採用されている。このことが、表の「カーカスの構造」の欄に、「F」で示されている。比較例3及び4には、実施例1と同じ、「インサート構造」のカーカスが採用されている。
実施例1の第一本体の形成に用いた第一ストリップを用いてバンド全体を形成した他は実施例1と同様にして、比較例6のタイヤを得た。
実施例1の第一本体の形成に用いた第一ストリップを用いてバンド全体を形成するとともに、第二リム径の呼びD2を変えて、偏平比F2、及び第二リム径の呼びD2と第一リム径の呼びD1との差(D2−D1)を下記の表1の通りとした他は実施例1と同様にして、比較例5及び7のタイヤを得た。
第二リム径の呼びD2を変えて偏平比F2及び差(D2−D1)を下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−3及び比較例8のタイヤを得た。
比(W2/WB)を下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4−6のタイヤを得た。
第一リム径の呼びD1及び第二リム径の呼びD2を変えて、偏平比F1、偏平比F2及び差(D2−D1)を下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例7−10のタイヤを得た。
第一本体の第一コードをナイロン繊維からなるコード(構成=1400dtex/2、撚り合わせ回数=60回/10cm)に置き換えるとともに、実施例1の第一本体の形成に用いた第一ストリップを用いて第二本体を形成した他は実施例1と同様にして、比較例9のタイヤを得た。このことが、表3の第一本体の欄に「ナイロン」として、第二本体の欄に「アラミド」として表されている。
その材質がスチールとされたコード(構成=3×3/0.17mm)とトッピングゴムとからなるストリップ(幅=10mm)を準備し、これを螺旋状に巻回して第二本体を形成した他は実施例1と同様にして、比較例10のタイヤを得た。この比較例10では、第二本体におけるコードの密度は50エンズ/5cmとした。
第一本体の第一コードをナイロン繊維からなるコード(構成=1400dtex/2、撚り合わせ回数=60回/10cm)に置き換えた他は実施例1と同様にして、実施例11のタイヤを得た。
断面幅Wを変えて、偏平比F1及び偏平比F2を下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例12−14及び比較例11のタイヤを得た。
転がり抵抗試験機(ドラム径=1.7m、ドラム表面=smooth steel)を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数(RRC)を測定した。なお、リムには、第一リム径の呼びD1を参照して第一ハーフリム(アルミニウム合金製)を選定し、第二リム径の呼びD2を参照して第二ハーフリム(アルミニウム合金製)を選定して、この第一ハーフリム及び第二ハーフリムを組み合わせて構成した、二つ割りリム(準正規リム)を用いた。このリムでは、リム幅は5インチに設定された。
内圧:210kPa
荷重:3.8kN
速度:80km/h
温度:20℃
慣らし時間:30分
この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1−4に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり転がり抵抗係数(RRC)が小さい。
タイヤ一本の質量を計測した。この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1−4に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり質量が小さい。
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が230kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、市販のハイブリッドタイプの乗用車に装着した。タイヤの小径側が車両の幅方向外側(S側)に位置し、大径側が車両の幅方向内側(NS側)に位置するように、このタイヤは装着された。リムには、転がり抵抗係数の測定で用いた準正規リムが用いられた。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地及び操縦安定性を評価させた。この乗用車には、ドライバー以外は乗車していない。この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1−4に示されている。数値が大きいほど好ましい。
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が230kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、市販のハイブリッドタイプの乗用車に装着した。タイヤの小径側が車両の幅方向外側(S側)に位置し、大径側が車両の幅方向内側(NS側)に位置するように、このタイヤは装着された。リムには、転がり抵抗係数の測定で用いた準正規リムが用いられた。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させた。この乗用車には、ドライバー以外は乗車していない。走行距離が120kmである時点での摩耗量を測定した。この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1−4に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり摩耗量が小さい。
4、16・・・リム
6、6a、6b、88a、88b・・・ビードの部分又はビード部
8、8a、8b、86、86a、86b・・・ビードシート又はシート
10a、90a・・・第一サイド部
10b、90b・・・第二サイド部
12、94・・・接地面
18・・・トレッド
20、20a、20b・・・サイドウォール
22、22a、22b・・・クリンチ
24、24a、24b・・・ビード
26・・・カーカス
28・・・ベルト
30・・・バンド
36・・・トレッド面
44・・・フランジ
46・・・内側パート
48・・・外側パート
58・・・カーカスプライ
64・・・第一本体
66・・・第二本体
68・・・第一本体64の第二端
70・・・ベルト28の第二端
72・・・第二本体66の第一端
74・・・第一本体64と第二本体66との境界部分
76・・・第一コード
78・・・トッピングゴム
80・・・第二コード
82・・・マトリクス樹脂
84、84a、84b・・・ハーフリム
92・・・輪郭
96・・・ベルト28の第一端
Claims (6)
- 195mm以下の断面幅を有し、リムに装着して使用するタイヤであって、
上記タイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、上記トレッドの第一端から半径方向略内向きに延びる第一サイドウォールと、半径方向において上記第一サイドウォールよりも内側に位置する第一ビードと、上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びる第二サイドウォールと、半径方向において上記第二サイドウォールよりも内側に位置する第二ビードと、上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されたベルトと、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトを覆うバンドとを備えており、
上記バンドが第一本体と第二本体とを備えており、
上記第一本体の第二端が軸方向においてこのタイヤの中心を表す基準面と上記ベルトの第二端との間に位置しており、この第一本体の第二端から上記トレッドの第一端に向かってこの第一本体が延在しており、
上記第二本体の第一端が軸方向において上記基準面と上記ベルトの第二端との間に位置しており、この第二本体の第一端から上記トレッドの第二端に向かってこの第二本体が延在しており、
上記第一本体が有機繊維からなる第一コードとトッピングゴムとからなり、
上記第二本体が炭素繊維からなる第二コードとマトリクス樹脂とからなり、
上記リムが、上記第一ビードの部分が嵌め合わされる第一シートと、上記第二ビードの部分が嵌め合わされる第二シートとを備えており、
上記第一シートにおけるこのリムのリム径を第一リム径とし、上記第二シートにおけるこのリムのリム径を第二リム径としたとき、
このタイヤにおける上記第二リム径の呼びが上記第一リム径の呼びよりも大きい、空気入りタイヤ。 - 上記ベルトの第二端から上記第二本体の第一端までの軸方向長さの、このベルトの軸方向幅に対する比が、0.2以上0.3以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記第二リム径の呼びと上記第一リム径の呼びとの差が1インチ以上3インチ以下である、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記第一リム径の呼びが17インチ以上19インチ以下である、請求項1から4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記第一コードがアラミド繊維からなる、請求項1から4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記第二コードの引張弾性率が200GPa以上400GPa以下である、請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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