JP2009078790A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 可逆性の熱収縮特性を有する有機繊維コードをベルトカバー層に使用したタイヤにおける耐偏摩耗性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】 有機繊維コード7cとして25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が1.5〜3.0%であり、かつ熱収縮特性が可逆性であって、150℃における熱収縮応力が0.25〜0.50cN/dtexである繊維コードを使用すると共に、充填内圧を230kPaとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときのタイヤ接地面Sにおけるタイヤ幅方向中心線CL上の静的接地長L1 とタイヤ幅方向中心線CLを挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅Wの40%に相当する位置における静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.73〜0.95にした。
【選択図】 図2
【解決手段】 有機繊維コード7cとして25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が1.5〜3.0%であり、かつ熱収縮特性が可逆性であって、150℃における熱収縮応力が0.25〜0.50cN/dtexである繊維コードを使用すると共に、充填内圧を230kPaとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときのタイヤ接地面Sにおけるタイヤ幅方向中心線CL上の静的接地長L1 とタイヤ幅方向中心線CLを挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅Wの40%に相当する位置における静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.73〜0.95にした。
【選択図】 図2
Description
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、可逆性の熱収縮特性を有する有機繊維コードをベルトカバー層に使用したタイヤにおける耐偏摩耗性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
一般に、高速走行用に設計された空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるベルト層の外周に熱収縮性の有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を配置し、このベルトカバー層によりベルト層の少なくとも両端部を拘束することにより、操縦安定性や高速耐久性を向上するようにしている。従来、このベルトカバー層に使用する有機繊維コードには、ナイロン繊維が多用されてきたが、近年、ナイロン繊維よりも弾性率が高く、かつ熱収縮性の高いポリケトン繊維を使用することにより、一層高い操縦安定性や高速耐久性を得るようにしたタイヤが多数提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかし、ポリケトン繊維のように可逆性の熱収縮特性(高温下で収縮した繊維長さが温度の下降に伴い収縮状態が緩和して元の長さに戻るという特性)を有する有機繊維コードをベルトカバー層に使用して、在来の加硫金型や製造手法を踏襲して製造したタイヤは、走行開始後にタイヤの温度が上昇すると、有機繊維コードが収縮するためトレッドの両ショルダー部が径方向に圧縮され、トレッド接地面Sの形状が図3に例示するように、タイヤ回転方向Tの前後において丸みを帯びた太鼓状になり、さらに高速走行時にはこの丸みの曲率が大きくなって、トレッド面に偏摩耗が発生し易くなるという問題があった。
特開2006−224948号公報
本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、可逆性の熱収縮特性を有する有機繊維コードをベルトカバー層に使用したタイヤにおける耐偏摩耗性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周にコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の少なくとも両端部における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記有機繊維コードとして25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が1.5〜3.0%であり、かつ熱収縮特性が可逆性であって、150℃における熱収縮応力が0.25〜0.50cN/dtexである繊維コードを使用すると共に、充填内圧を230kPaとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときの常温時のタイヤ接地面におけるタイヤ幅方向中心線上のタイヤ周方向の静的接地長L1 と該タイヤ幅方向中心線を挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅の40%に相当する位置におけるタイヤ周方向の静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.73〜0.95にしたことを特徴とする。
また、上述する構成において、以下(1)〜(3)に記載するように構成することが好ましい。
(1)前記有機繊維コードをポリオレフィンケトンで構成する。
(2)前記有機繊維コードの25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率を2.5%以下とし、150℃における熱収縮応力を0.30cN/dtex以上にする。
(3)前記静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.78〜0.93にする。
(1)前記有機繊維コードをポリオレフィンケトンで構成する。
(2)前記有機繊維コードの25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率を2.5%以下とし、150℃における熱収縮応力を0.30cN/dtex以上にする。
(3)前記静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.78〜0.93にする。
本発明によれば、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードに低い中間伸張率と可逆性の熱収縮特性を有する高い熱収縮応力とを備えた繊維コードを使用すると共に、加硫後のタイヤに所定の内圧と荷重を負荷させたときのタイヤ接地面におけるタイヤ幅方向中心線上の静的接地長L1 とタイヤ幅方向中心線を挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅の40%に相当する位置における静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.73〜0.95にしたので、高速走行時において有機繊維コードの熱収縮性によりトレッド面の形状がタイヤ回転方向の前後に丸みを生ずるように変化しても、この丸みの拡大を最小限に抑制できるため、トレッド面における偏摩耗の発生を低減することができる。
しかも、有機繊維コードは可逆性の熱収縮特性を有するので、低速走行時にはタイヤ接地面の形状が元の状態に戻り、有機繊維コードの熱収縮に伴うタイヤ諸性能に及ぼす影響は殆ど生じない。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図で、図2は図1のタイヤに所定の内圧と荷重を負荷したときのタイヤ接地面の形状を示す平面図である。
図1において、空気入りラジアルタイヤ1は、左右一対のビード部2、2に少なくとも1層(図では1層)のカーカス層3を装架し、このカーカス層3の両端部3a、3aをビード部2、2に埋設されたビードコア4、4の周りにタイヤ内側から外側に向かって巻き上げると共に、トレッド部5におけるカーカス層3の外周にコード方向を交差させた複数(図では2層)のベルト層6を配置すると共に、ベルト層6の少なくとも両端部(図ではベルト層6の全幅及び両端部)における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コード7cからなるベルトカバー層7を配置している。
本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、有機繊維コード7cとして、25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が1.5〜3.0%であり、かつ熱収縮特性が可逆性であって、150℃における熱収縮応力が0.25〜0.50cN/dtexである繊維コードを使用している。そして、加硫後の空気入りラジアルタイヤ1に230kPaの内圧を充填し、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときの常温時のタイヤ接地面Sの形状を、図2に示すように、タイヤ接地面Sにおけるタイヤ幅方向中心線CL上のタイヤ周方向の静的接地長L1 とタイヤ幅方向中心線CLを挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅Wの40%に相当する位置におけるタイヤ周方向の静的接地長L2 との比L2 /L1 が0.73〜0.95、好ましくは0.78〜0.93となるようにして、タイヤ接地面Sの形状が略矩形状になるように形成している。
このようにトレッド面Sの形状を略矩形状になるようにしたことより、高速走行時において有機繊維コード7cの熱収縮性によりトレッド面Sの形状がタイヤ回転方向Tの前後に丸みを生ずるように変化しても、この丸みの拡大を最小限に抑制できるため、トレッド面における偏摩耗の発生を低減することができる。
しかも、有機繊維コード7cは可逆性の熱収縮特性を有するので、低速走行時にはタイヤ接地面Sが元の状態に戻り、有機繊維コード7cの熱収縮に伴うタイヤ諸性能に及ぼす影響は殆ど生じない。
上述する静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 が0.73未満では耐偏摩耗性が低下することになり、0.95超になると高速耐久性及びロードノイズ特性など他のタイヤ諸性能を低下させる要因になる。
なお、上述する静的接地長L1 及び静的接地長L2 の測定は、タイヤの接地面Sにおける外形輪郭線Rを描き、この外形輪郭線R上におけるタイヤ幅方向中心線CL上の静的接地長L1 とタイヤ幅方向中心線CLを挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅Wの40%に相当する位置における静的接地長L2 とをそれぞれ測定することによって行われる。
本発明において、接地面Sの形状が略矩形状になるようにするには、加硫金型のトレッド形成面におけるトレッドラジアスを調整したり、加硫成形時における加硫金型内でのリフト率を変更したり、ベルトカバー層7を構成する有機繊維コード7cのタイヤ幅方向におけるコード密度を調整したり、ベルト層6を構成するコードの傾斜方向を変更したり、することによって行われる。
図1の実施形態では、ベルトカバー層7をベルト層6の全幅及び両端部の外周に配置した場合を例示したが、ベルトカバー層7の配置はこれに限られることなく、ベルト層6の全幅の外周のみに配置したり、ベルト層6の両端部の外周のみに配置する場合がある。また、これらの場合において、ベルトカバー層7の層数は特に限られるものではない。
本発明における有機繊維コード7cとしては、以下の(1)式で表されるポリオレフィンケトンが好ましく使用される。
−(CH2 −CH2 −CO)n −(R−CO)m − (1)
(ここで、n、mはそれぞれ整数値、Rは炭素数3以上のアルキレン基を示すと共に、n、mの関係を、1.05≧(n+m)/n≧1.00となるように調整するとよい。)
−(CH2 −CH2 −CO)n −(R−CO)m − (1)
(ここで、n、mはそれぞれ整数値、Rは炭素数3以上のアルキレン基を示すと共に、n、mの関係を、1.05≧(n+m)/n≧1.00となるように調整するとよい。)
これにより、タイヤの諸性能に影響を及ぼすことなしに、トレッド面の耐偏摩耗性を効率よく向上させることができる。
本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、有機繊維コード7cとして、25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が2.5%以下で、かつ150℃における熱収縮応力が0.30cN/dtex以上である繊維コードを使用すると特に優れた効果を発揮する。さらに好ましくは、上述する静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 が0.78〜0.93になるように調整した場合に最も優れた効果を発揮する。
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、ベルトカバー層7を構成する有機繊維コード7cに低い中間伸張率と可逆性の熱収縮特性を有する高い熱収縮応力を備えた繊維コードを使用すると共に、所定の内圧と荷重を負荷させたときのタイヤ接地面Sの形状を特定の略矩形状に形成することにより、トレッド面における耐偏摩耗性を向上させるもので、特に近年の高性能車両に装着する乗用車用タイヤとして好ましく適用することができる。
タイヤサイズを195/65R15 91H、タイヤの基本構造を図1にして、ベルトカバー層7における有機繊維コード7cにポリオレフィンケトン繊維を使用すると共に、加硫成形時における加硫金型内でのリフト率を変更することにより、充填内圧を230kPa、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときのタイヤ接地面における静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 が表1のように異なるようにした比較タイヤ(比較例1、2)及び本発明タイヤ(実施例1〜3)をそれぞれ作製した。
なお、各タイヤにおいて、ポリオレフィンケトン繊維コードの構造を1670/2(dtex/本)、撚り数(上撚り/下撚り)を39/39(回/100mm)、25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率を2.2%、150℃における熱収縮応力を0.38cN/dtex、とそれぞれ共通にした。
これら5種類のタイヤについて、以下に示す試験方法により、偏摩耗の発生状況を調べて耐偏摩耗性の評価を行った。また、この評価に平行させて、高速耐久性及びロードノイズの評価をも併せて行った。
〔耐偏摩耗性の評価〕
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧200kPaを充填して、車両(マークIIグランデ)の前後輪に装着し、実車ロードテスト(8,000km走行)を行い、走
行後のタイヤにおける偏摩耗の発生状況を調べるために、タイヤの周上における等間隔の4箇所での残溝の深さを測定し、この深さの差の逆数を以って耐偏摩耗性の評価とした。その結果を比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧200kPaを充填して、車両(マークIIグランデ)の前後輪に装着し、実車ロードテスト(8,000km走行)を行い、走
行後のタイヤにおける偏摩耗の発生状況を調べるために、タイヤの周上における等間隔の4箇所での残溝の深さを測定し、この深さの差の逆数を以って耐偏摩耗性の評価とした。その結果を比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
〔高速耐久性の評価〕
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧230kPaを充填して、ドラム径1707mmのドラム試験機を使用して、速度を145km/h、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88%として走行させ、その後30分毎に8km/hずつ速度を増加させながら、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果を比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧230kPaを充填して、ドラム径1707mmのドラム試験機を使用して、速度を145km/h、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88%として走行させ、その後30分毎に8km/hずつ速度を増加させながら、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果を比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
〔ロードノイズの評価〕
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧200kPaを充填して、車両(マークIIグランデ)の前後輪に装着し、粗い路面からなるテストコースを平均時速60km/
hで走行させながら、運転席の背もたれに取り付けた集音マイクにより315Hz域の音圧(デシベル)を測定した。その結果を、比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
各タイヤをリム(15×6JJ)に組み込み内圧200kPaを充填して、車両(マークIIグランデ)の前後輪に装着し、粗い路面からなるテストコースを平均時速60km/
hで走行させながら、運転席の背もたれに取り付けた集音マイクにより315Hz域の音圧(デシベル)を測定した。その結果を、比較例1を100とする指数表示により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
表1から、本発明タイヤは比較タイヤに比較して、耐偏摩耗性が顕著に向上していることがわかる。なお、高速耐久性及びロードノイズの評価においても、本発明タイヤは比較タイヤに比較してやや優れているか、又は遜色のないレベルにあることを確認した。
1 空気入りラジアルタイヤ
2 ビード部
3 カーカス層
6 ベルト層
7 ベルトカバー層
7c 有機繊維コード
L1 、L2 静的接地長
CL タイヤ幅方向中心線
S 接地面
W タイヤ最大接地幅
2 ビード部
3 カーカス層
6 ベルト層
7 ベルトカバー層
7c 有機繊維コード
L1 、L2 静的接地長
CL タイヤ幅方向中心線
S 接地面
W タイヤ最大接地幅
Claims (4)
- トレッド部におけるカーカス層の外周にコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の少なくとも両端部における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記有機繊維コードとして25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が1.5〜3.0%であり、かつ熱収縮特性が可逆性であって、150℃における熱収縮応力が0.25〜0.50cN/dtexである繊維コードを使用すると共に、充填内圧を230kPaとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の75%としたときの常温時のタイヤ接地面におけるタイヤ幅方向中心線上のタイヤ周方向の静的接地長L1 と該タイヤ幅方向中心線を挟む両ショルダー側のタイヤ最大接地幅の40%に相当する位置におけるタイヤ周方向の静的接地長L2 との比L2 /L1 を0.73〜0.95にした空気入りラジアルタイヤ。 - 前記有機繊維コードがポリオレフィンケトンからなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維コードの25℃における2.0cN/dtex負荷時の伸張率が2.5%以下で、かつ150℃における熱収縮応力が0.30cN/dtex以上である請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記静的接地長L1 と静的接地長L2 との比L2 /L1 が0.78〜0.93である請求項1、2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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