JP2020168997A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット操安性を良好にしショルダー領域の偏摩耗を抑制すると共に、操安性のリニアリティを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】２３０ｋＰａの空気圧を充填し、最大負荷能力の４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件でタイヤ周方向の最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１、タイヤ幅方向の最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２について、１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、ショルダー領域Ｘｓの少なくとも１列の陸部に面取り部を有するサイプが形成され、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足する。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット路面での操縦安定性を良好に維持しながらトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制すると共に、乗心地を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層とを備えた構造を有している。

このような空気入りタイヤにおいては、恒久的な課題として、摩耗特性を改善することが求められている。摩耗特性を改善するための手法として、例えば、キャップトレッドゴムの硬度を高くしてトレッド部の剛性を増大させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、キャップトレッドゴムの硬度を単に高くしたのでは、トレッド部の剛性の増大に伴って走行時に路面から受ける衝撃が増大し、乗心地（マイルド感）が悪化するという問題がある。そのため、二律背反関係にある摩耗特性と乗心地とを両立させることが必要である。

ところで、空気入りタイヤの接地形状を規定することにより、空気入りタイヤの諸性能を改善する技術が提案されている（例えば、特許文献２〜４参照）。しかしながら、これら技術は摩耗特性と乗心地との両立を図るものではない。

特開２０１７−２０３０８０号公報 特開平６−８７１０号公報 特開平８−１０８７１０号公報 特開２００９−７８７９０号公報

本発明の目的は、ウエット路面での操縦安定性を良好に維持しながらトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制すると共に、乗心地を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、
前記トレッド部を、タイヤ赤道を中心として最大接地幅ＷＢ１の５３％に相当する幅を持つセンター領域と最大接地幅ＷＢ１内で前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記ショルダー領域に含まれる少なくとも１列の陸部に複数本のサイプが形成されており、該サイプがそのエッジに面取り部を有し、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、ショルダー領域に含まれる少なくとも１列の陸部に複数本のサイプが形成されており、該サイプがそのエッジに面取り部を有し、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足することにより、これら面取り部を有するサイプに基づいてウエット路面での操縦安定性を確保しながら、トレッド部のショルダー領域での剛性を確保してショルダー偏摩耗を抑制することができる。また、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、荷重変動を考慮した接地形状を規定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果を維持しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

本発明において、最大接地長ＬＢ１及び外部接地長ＬＢ２は０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することが好ましい。また、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足することが好ましい。これにより、接地形状に基づいて乗心地を改善することができる。

本発明において、面取り部の最大幅ｗがサイプのサイプ幅ｔに対してｔ×０．８≦ｗ≦ｔ×５の関係を満足することが好ましい。このように面取り部の最大幅ｗをサイプ幅ｔに対して適度に設定することにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域での耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。

サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θは７０°〜９０°の範囲にあることが好ましい。サイプの傾斜角度θを上記範囲に設定することにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域での耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。

サイプの少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。このようにサイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることにより、各サイプにおけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

サイプの少なくとも一方の端部は主溝に開口していることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

サイプと直交する断面における面取り部の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部の輪郭を直線とした場合の該面取り部の仮想断面積よりも該面取り部の実断面積を大きくすることが好ましい。この場合、面取り部の実断面積を大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

或いは、サイプと直交する断面における面取り部の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部の輪郭を直線とした場合の該面取り部の仮想断面積よりも該面取り部の実断面積を小さくすることが好ましい。この場合、面取り部の実断面積を小さくすることにより、ショルダー領域での耐偏摩耗性を更に改善することができる。

面取り部はサイプと平行に延在することが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域での耐偏摩耗性を更に改善することができる。

最大接地幅ＷＢ１により規定されるトレッド部の接地領域において、面取り部を含めた溝面積Ｓｍと面取り部を含めない溝面積Ｓａが１．０１≦Ｓｍ／Ｓａ≦１．５０の関係を満足することが好ましい。比Ｓｍ／Ｓａを上記範囲に設定することにより、面取り部の総量を十分に確保し、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域での耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。

ショルダー領域における面取り部を含めない溝面積の比率Ｓａｒは１０％〜２５％の範囲にあることが好ましい。ショルダー領域における面取り部を含めない溝面積の比率Ｓａｒを上記範囲に規定し、通常のラグ溝に依存するトレッドパターンに比べて溝面積の比率Ｓａｒを相対的に小さくすることにより、ショルダー領域での耐偏摩耗性を十分に改善することができる。

規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することが好ましい。これにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。特に、タイヤサイズによりコーナリングパワーの出易さが異なるため、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されている。つまり、偏平比が低く、外径が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させるのである。

本発明において、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差する複数層のベルト層が埋設される場合、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することが好ましい。ベルトコードのタイヤ中心位置での傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層の剛性の増大を抑えて乗心地を改善することができる。

本発明において、コーナリングパワーは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で所定の荷重を負荷した条件にて、キャンバー角度を０°とし、速度を１０ｋｍ／ｈとし、スリップ角度を変化させながらコーナリングフォースを測定し、スリップ角度が０°〜１°となる範囲におけるコーナリングフォースに基づいて算出される。トレッド部の接地形状は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を負荷した条件にて測定される。空気入りタイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態でタイヤ中心位置において測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。空気圧は２３０ｋＰａとする。また、所定の荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の４０％，７５％又は１００％の荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重）を示す平面図である。 図１の空気入りタイヤの接地形状（７５％荷重）を示す平面図である。 図１の空気入りタイヤの接地形状（１００％荷重）を示す平面図である。 面取り部を有するサイプの一例を示す平面図である。 図６のVII−VII矢視断面である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ面取り部を有するサイプの変形例を示す平面図である。 （ａ）〜（ｈ）はそれぞれ面取り部を有するサイプの更なる変形例を示す平面図である。 面取り部を有するサイプの傾斜角度を示す平面図である。 面取り部を有するサイプの更なる変形例を示す断面図である。 面取り部を有するサイプの更なる変形例を示す断面図である。 は本発明の空気入りタイヤを構成するベルト層を示す展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２において、ＣＬはタイヤ中心位置であり、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ中心位置ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の中央主溝１１，１１と、該中央主溝１１，１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝１２，１２とが形成されている。中央主溝１１及び外側主溝１２は、ストレート形状を有していても良く、或いは、ジグザグ形状を有していても良い。これにより、中央主溝１１，１１の相互間には陸部２０が区画され、中央主溝１１と外側主溝１２との間には陸部３０が区画され、外側主溝１２の外側には陸部４０が区画されている。これら陸部２０，３０，４０は、タイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブであっても良く、或いは、タイヤ周方向に配列された複数個のブロックからなるブロック列であっても良い。

陸部３０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成されている。ラグ溝３１は溝幅が２．０ｍｍ〜９．０ｍｍの範囲にある。また、一対の陸部３０の一方には、タイヤ周方向に沿って延びていてジグザグ形状を有する周方向細溝３２が形成されている。

陸部４０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４１が形成されている。サイプ４１は溝幅が２．０ｍｍ未満であり、少なくとも一方のエッジに面取り部４２を有している（図６及び図７参照）。面取り部４２は必ずしも全てのサイプ４１に設ける必要はなく、例えば、面取り部４２を持つサイプ４１と面取り部４２を持たないサイプ４１とをタイヤ周方向に沿って交互に配置しても良い。

図３〜図５はそれぞれ図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重、７５％荷重、１００％荷重）を示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２（ｍｍ）とする。

つまり、図３に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の４０％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＡ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＡ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＡ２とする。外部接地長ＬＡ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

また、図４に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＢ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＢ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＢ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＢ２とする。外部接地長ＬＢ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

更に、図５に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＣ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＣ２とする。外部接地長ＬＣ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

ここで、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は以下の関係を満足する。
１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５
１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０

また、図４に示すように、トレッド部１を、タイヤ赤道（即ち、タイヤ中心位置ＣＬ）を中心として最大接地幅ＷＢ１の５３％に相当する幅を持つセンター領域Ｘｃと最大接地幅ＷＢ１内でセンター領域Ｘｃよりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域Ｘｓとに区分したとき、ショルダー領域Ｘｓに含まれる少なくとも１列の陸部、即ち、陸部４０には、前述した面取り部４２を有する複数本のサイプ４１が形成されており、図７に示すように、サイプ４１の最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部４２の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足している。なお、面取り部４２を有するサイプ４１はショルダー領域Ｘｓのみならずセンター領域Ｘｃにも配置することができる。

上述した空気入りタイヤでは、ショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０に複数本のサイプ４１が形成されており、該サイプ４１がそのエッジに面取り部４２を有し、サイプ４１の最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部４２の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足することにより、これら面取り部４２を有するサイプ４１に基づいてウエット路面での操縦安定性を確保しながら、トレッド部１のショルダー領域Ｘｓでの剛性を確保してショルダー偏摩耗を抑制することができる。

ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部４２に基づく排水効果が低下するためウエット路面での操縦安定性が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であると陸部剛性の低下によりショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足することが望ましい。

また、上述した空気入りタイヤでは、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、荷重変動を考慮した接地形状を規定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果を維持しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。つまり、エンジンを前方に搭載した一般的な車両において、負荷荷重が相対的に小さいリヤ装着タイヤの荷重変動を考慮して（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）を所定の範囲に設定する一方で、負荷荷重が相対的に大きいフロント装着タイヤの荷重変動を考慮して（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）を所定の範囲に設定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果と乗心地の改善効果を最適化することができる。

ここで、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）が１．０２よりも小さいと乗心地の改善効果が不十分になり、逆に１．２５よりも大きいとショルダー偏摩耗の抑制効果が不十分になる。同様に、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）が１．００よりも小さいと乗心地の改善効果が不十分になり、逆に１．２０よりも大きいとショルダー偏摩耗の抑制効果が不十分になる。特に、１．０３≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．１５、１．０２≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．１０の関係を満足することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、最大接地長ＬＢ１及び外部接地長ＬＢ２は０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足すると良い。最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件における接地形状をコントロールすることにより、定常走行時において良好な乗心地を発揮することができる。特に、０．７０≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．８８の範囲ではトレッド部１のエンベロープ特性が良化して乗心地が効果的に改善される。

上記空気入りタイヤにおいて、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足すると良い。このようにリヤ装着タイヤとフロント装着タイヤにおける接地形状を最適化することで乗心地を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図７に示すように、面取り部４２の最大幅ｗはサイプ４１のサイプ幅ｔに対してｔ×０．８≦ｗ≦ｔ×５の関係を満足すると良い。このように面取り部４２の最大幅ｗをサイプ幅ｔに対して適度に設定することにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。ここで、面取り部４２の最大幅ｗが、サイプ４１のサイプ幅ｔの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆にサイプ４１のサイプ幅ｔの５．０倍より大きいとショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性の改善効果が低下する。特に、ｔ×１．２≦ｗ≦ｔ×３の関係を満足することが望ましい。

図８（ａ），（ｂ）及び図９（ａ）〜（ｈ）はそれぞれ面取り部を有するサイプの更なる変形例を示すものである。図６の例ではサイプ４１が両エッジに面取り部４２を有しているが、図８（ａ），（ｂ）に示すように、サイプ４１は一方のエッジだけに面取り部４２を有していても良い。また、図９（ａ）〜（ｈ）に示すように、サイプ４１の両エッジに一対の面取り部４２を形成するにあたって、各面取り部４２をサイプ４１よりも短くし、一方の面取り部４２をサイプ４１の長手方向の一方側に偏在させ、他方の面取り部４２をサイプ４１の長手方向の他方側に偏在させた構造を採用しても良い。この場合、面取り部４２による排水効果と面取り部４２がない部分のエッジ効果とをバランス良く発揮することができる。

例えば、図９（ａ）ではサイプ４２が主溝１１又は１２に開口する一方で、面取り部４２は主溝１１又は１２に対して非連通となっている。図９（ａ），（ｃ）〜（ｈ）では一対の面取り部４２がサイプ４１の長手方向に沿って互いに重複しているが、図９（ｂ）では一対の面取り部４２がサイプ４１の長手方向に沿って互いに重複していない。図９（ｅ）ではサイプ４１が直線状をなしているが、図９（ｆ）ではサイプ４１が円弧状をなしている。図９（ａ）〜（ｄ），（ｈ）ではサイプ４１が鋭角となる側に面取り部４２が配置されているが、図９（ｇ）ではサイプ４１が鈍角となる側に面取り部４２が配置されている。図９（ｈ）では一対の面取り部４２がサイプ４１の長手方向に沿って互いに重複している部分が陸部４０の幅方向の片側にオフセットしている。

上記空気入りタイヤにおいて、図１０に示すように、サイプ４１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θは、７０°〜９０°であることが好ましく、より好ましくは７５°〜９０°であると良い。この傾斜角度θは、サイプ４１の両端部を結ぶ仮想線（破線）がタイヤ周方向に対してなす鋭角側の角度である。ピッチバリエーションが採用されている場合、傾斜角度θは中間ピッチにおけるサイプ４１の傾斜角度である。このようにサイプ４１の傾斜角度θを上記範囲に設定することにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。特に、サイプ４１の傾斜角度θを９０°に近付けることにより、タイヤ幅方向の入力に対する陸部４０の剛性を高めてショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性を改善することができる。ここで、傾斜角度θが７０°より小さいとウエット路面での操縦安定性とショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ４１の少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していると良い。このようにサイプ４１の少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることにより、各サイプ４１におけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ４１の少なくとも一方の端部は主溝１２に開口していることが好ましい。これにより、面取り部４２を有するサイプ４１が路面上の水を主溝１２に効果的に案内するように機能するので、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図１１に示すように、サイプ４１と直交する断面における面取り部４２の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部４２の輪郭を直線とした場合（破線）の該面取り部４２の仮想断面積（一点鎖線と破線とで囲まれた領域の面積）よりも該面取り部４２の実断面積（一点鎖線と実線とで囲まれた領域の面積）を大きく設定しても良い。この場合、面取り部４２の実断面積を大きくすることで、ウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、他の態様として、図１２に示すように、サイプ４１と直交する断面における面取り部４２の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部４２の輪郭を直線とした場合（破線）の該面取り部４２の仮想断面積（一点鎖線と破線とで囲まれた領域の面積）よりも該面取り部４２の実断面積（一点鎖線と実線とで囲まれた領域の面積）を小さく設定しても良い。この場合、面取り部４２の実断面積を小さくすることで、ショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、面取り部４２はサイプ４１の長手方向に対して必ずしも平行に延在する必要はないが、面取り部４２はサイプ４１と平行に延在するのが良い。これにより、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、最大接地幅ＷＢ１により規定されるトレッド部１の接地領域において、面取り部４２を含めた溝面積Ｓｍと面取り部４２を含めない溝面積Ｓａは１．０１≦Ｓｍ／Ｓａ≦１．５０の関係を満足すると良い。溝面積Ｓｍはタイヤ周上で接地領域に形成された溝成分（面取り部４２を含む）の総面積を意味し、溝面積Ｓａはタイヤ周上で接地領域に形成された溝成分（面取り部４２を含まない）の総面積を意味する。
比Ｓｍ／Ｓａを上記範囲に設定することにより、面取り部４２の総量を十分に確保し、ウエット路面での操縦安定性とショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性をより高い次元で両立することができる。ここで、比Ｓｍ／Ｓａが１．０１より小さいと面取り部４２の総量が不足するため上記性能を両立する効果が低下し、逆に１．５０よりも大きいと面取り部４２の総量が過大となるため上記性能を両立する効果が低下する。特に、１．０５≦Ｓｍ／Ｓａ≦１．３０の関係を満足することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー領域Ｘｓにおける面取り部４２を含めない溝面積の比率Ｓａｒは１０％〜２５％の範囲にあると良い。ショルダー領域Ｘｓにおける面取り部４２を含めない溝面積の比率Ｓａｒを上記範囲に規定することにより、ショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性を十分に改善することができる。ここで、ショルダー領域Ｘｓにおける面取り部４２を含めない溝面積の比率Ｓａｒが１０％よりも小さいとウエット路面での操縦安定性が低下し、逆に２５％よりも大きいとショルダー領域Ｘｓでの耐偏摩耗性が低下する。

規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することが好ましい。これにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。特に、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されているので、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させる。そのため、タイヤサイズに応じて適度なコーナリングパワーを発揮することができる。

ここで、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］が０．０５よりも小さいと低荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、逆に０．５０よりも大きいと高荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、いずれの場合も、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下する。特に、０．１０≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．４０の関係を満足することが望ましい。

上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードＣを含み、層間でベルトコードＣが互いに交差する複数層のベルト層７が埋設される場合、図１３に示すように、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは２１°≦α≦３０°の関係を満足すると良い。ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層７の剛性の増大を抑えて乗心地を改善することができる。ここで、傾斜角度αが２１°よりも小さいとベルト層７の剛性の増大により乗心地の改善効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと操縦安定性等のタイヤ特性が低下するため実用的ではない。

また、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αとベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとは１８°≦β＜α≦３０°の関係を満足すると良い。ベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでの傾斜角度βを低角度化することにより、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができ、しかも、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、トレッド部１のセンター領域Ｘｃにおけるベルト層７の剛性の増大を抑えて良好な乗心地を維持することができる。特に、傾斜角度αと傾斜角度βとの差は３°以上であると良い。なお、ベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでのタイヤ周方向に対する傾斜角度βをベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度αよりも小さくした構造が好ましいが、ベルト層７の全幅にわたってベルトコードＣをタイヤ周方向に対して一定の角度で傾斜させ、傾斜角度α，βを同一値に設定しても良く、或いは、α＜βとしても良い。

図１３に示すように、ベルト層７はベルトコードＣの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域ＡｃとベルトコードＣの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域Ａｓとを有し、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２以上であり、各低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８以上であると良い。このようにベルト層７のセンター側の高角度領域Ａｃとショルダー側の低角度領域Ａｓとを上記の如く設定することにより、トレッド部１の剛性配分を適正化することができる。ここで、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２よりも小さいとベルト層７としての機能が低下し、また、低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８よりも小さいとトレッド部１のショルダー領域Ｘｓでのタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができなくなる。なお、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃ及び低角度領域Ａｓの幅Ｌｓは各ベルト層７の全幅Ｌに基づいて設定されるものである。

上述した空気入りタイヤは偏平比０．６５以下の乗用車用タイヤとして好適である。乗心地の改善が厳しく要求される乗用車用タイヤにおいて、耐偏摩耗性と乗心地とを両立することが可能になる。

上述した実施形態では、トレッド部に４本の主溝を含むトレッドパターンについて説明したが、本発明はトレッド部に３本の主溝を含むトレッドパターンや、トレッド部にＶ字状の主溝を含むトレッドパターンにも適用可能である。

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖで、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に２層のベルト層が埋設され、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のセンター領域及びショルダー領域にラグ溝を備えた従来例と、トレッド部のショルダー領域に面取り部を持たないサイプを備える一方でセンター領域にラグ溝を備えた比較例１と、トレッド部のショルダー領域に面取り部を持つサイプを備える一方でセンター領域にラグ溝を備えた実施例１〜１１と、トレッド部のセンター領域及びショルダー領域に面取り部を持つサイプを備えた実施例１２とのタイヤを製作した。

従来例、比較例１及び実施例１〜１２において、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度α、ベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度β、サイプの最大深さｘ、面取り部の有無、面取り部の最大深さｙ、サイプの傾斜角度θ、サイプの湾曲、サイプの主溝への開口、面取り部の断面形状、面取り部の最大幅ｗとサイプのサイプ幅ｔとの比ｗ／ｔ、面取り部の平面視形状（対サイプ）、面取り部を有するサイプの配置領域、面取り部を含めた溝面積Ｓｍと面取り部を含めない溝面積Ｓａとの比Ｓｍ／Ｓａ、ショルダー領域における面取り部を含めない溝面積の比率Ｓａｒ、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）、ＬＢ２／ＬＢ１（矩形比）、低荷重域ＣＰ変動係数Ｘ＝［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］、高荷重域ＣＰ変動係数Ｙ＝［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×（Ｙ／Ｘ）を表１のように設定した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性（ショルダー領域）、乗心地、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐偏摩耗性（ショルダー領域）：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて摩擦エネルギー測定試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮの条件下にて、トレッド部のショルダー領域での平均摩擦エネルギーを測定した。測定値は、各領域で１０ｍｍ間隔となるタイヤ幅方向２箇所×タイヤ周方向２箇所の計４点における摩擦エネルギーを測定し、これらを平均したものである。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、路面上に突起が配設されたテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、突起の入力等を考慮した乗心地（マイルド感）に関する官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど乗心地が良好であることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、散水されたテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、ウエット路面での操縦安定性に関する官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜１２のタイヤは、従来例との対比において、耐偏摩耗性、乗心地、ウエット路面での操縦安定性が共に優れていた。一方、比較例１のタイヤは、ショルダー領域のラグ溝を通常のサイプに置き換えただけであるため、ウエット路面での操縦安定性が悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 中央主溝
１２ 外側主溝
２０，３０，４０ 陸部
３１ ラグ溝
３２ 周方向細溝
４１ サイプ
４２ 面取り部

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、
   前記トレッド部を、タイヤ赤道を中心として最大接地幅ＷＢ１の５３％に相当する幅を持つセンター領域と最大接地幅ＷＢ１内で前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記ショルダー領域に含まれる少なくとも１列の陸部に複数本のサイプが形成されており、該サイプがそのエッジに面取り部を有し、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）がｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最大接地長ＬＢ１及び前記外部接地長ＬＢ２が０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部の最大幅ｗが前記サイプのサイプ幅ｔに対してｔ×０．８≦ｗ≦ｔ×５の関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θが７０°〜９０°の範囲にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの少なくとも一方の端部が主溝に開口していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプと直交する断面における前記面取り部の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部の輪郭を直線とした場合の該面取り部の仮想断面積よりも該面取り部の実断面積を大きくしたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプと直交する断面における前記面取り部の輪郭の少なくとも一部を湾曲或いは屈曲させることで、該面取り部の輪郭を直線とした場合の該面取り部の仮想断面積よりも該面取り部の実断面積を小さくしたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記面取り部が前記サイプと平行に延在することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記最大接地幅ＷＢ１により規定される前記トレッド部の接地領域において、前記面取り部を含めた溝面積Ｓｍと前記面取り部を含めない溝面積Ｓａが１．０１≦Ｓｍ／Ｓａ≦１．５０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー領域における前記面取り部を含めない溝面積の比率Ｓａｒが１０％〜２５％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差する複数層のベルト層が埋設され、前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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