JP2008501578A - 車輪の個々のブレーキング制御装置の支援による、4輪操舵装置を有する自動車の制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
− 軌跡が所定の閾値を越えて逸脱したことが検出されたときには、前輪に対する第1のブレーキングトルクの発生が指令され;
− 上記軌跡が所定の上記閾値を越えて逸脱したことと、後輪の操向装置が故障していることとが検出されたときには、前輪に対する、上記第1のブレーキングトルクと異なる、第2のブレーキングトルクの発生が指令される;
ことを特徴とする、自動車の制御方法が提供される。
a.第1段階においては、故障に引き続く最初の数秒間における運転者の修正操作をできるだけ制限するように、過渡的なブレーキングトルクが加えられる。
b.故障が発生した後の数秒間に引き続いて、ブレーキングトルクは漸進的に減少される。車輪の個々のブレーキング制御装置のパラメータは、新しい状況を考慮に入れるようにさらに修正される。
− ブレーキング制御装置に対して、車輪の操向装置の故障状態を伝達し;
− 車輪の操向装置の故障に起因する、軌跡における逸脱の最適な減少を可能にする、過渡的なブレーキングトルクを計算し;
− 車輪の操向装置の故障状態を考慮に入れるように、軌跡修正装置(ESP装置)に修正を適用する。
− 上記操向装置の故障状態は:
− 低下モードにおける作動;及び
− 故障;
を含む群の部分をなす;
− 上記第2のブレーキングトルクは、測定された後輪操舵角度と設定後輪操舵角度との差の関数である;
− 上記第2のブレーキングトルクは、少なくとも以下のデータ:
− 自動車のホイールベース;
− 前部のドリフト剛性;
− 後部のドリフト剛性;
− 車輪の1つの半径;
− 自動車の前部トレッド;
の1つの関数である;
− 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)は、数式:
Cesp=Cff+Cmodel
ここに、Cffは、測定された後輪操舵角度(α2)と設定後輪操舵角度(α2cons)との間の差の関数、
によって与えられる;
− 上記Cffは、数式:
Cff=Kff・d
ここに:dは、上記測定された後輪操舵角度(α2)と上記設定後輪操舵角度(α2cons)との間の上記差;
及び、
Kff=[L・D1・D2/(D1+D2)]×2R/e
ここに:
− Lは、自動車のホイールベース;
− D1、D2は、前部及び後部のドリフト剛性;
− Rは、車輪の1つの半径;
− eは、自動車の前部トレッド;
によって与えられる;
− 上記第2のブレーキングトルクの発生は:
− 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)が所定の持続時間中は所定の値を有し;次いで、
− 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)は上記所定の値から上記第1のブレーキングトルク(Cmodel)まで減少する;
ように指令される;
− さらに、上記第2のブレーキングトルクの発生後に、各車輪の個々のブレーキング制御装置の少なくとも1つのパラメータを修正することからなるステップを含む;
− 上記ブレーキング制御装置は、所定の値が少なくとも1つの所定の閾値を超えたときに起動されるように構成され、少なくとも1つの上記パラメータを修正することからなる上記ステップは、上記閾値または上記閾値の少なくとも1つを低下させることを含む。
図1は、本発明の自動車の制御方法の好ましい実施の形態における過程を示すフローチャートであり;
図2は、図1において生じる追加ブレーキングトルクの時間的変化を示すグラフであり;
図3は、幾つかの操舵角度の時間的変化を示すグラフである。
− 使用されるアクチュエータが非可逆型なら、後輪の向きは、その位置で不動化され;
− 使用されるアクチュエータが可逆型で、0位置へ戻す装置が設けられているなら、後輪の向きは、漸進的に中央位置へ戻り、その位置で不動化される。
− モデル化部のための後輪操舵角度(α2 モデル化)
− 擾乱排除部のための後輪操舵角度(α2 RP)
− 測定された後輪操舵角度(α2)
の性質について説明する。
Cesp=Cmodel+Cff
すなわち、後輪の望ましくない操舵によって生じる軌跡の逸脱をできるだけ速やかに減少させるために、以下のように、追加ブレーキングトルク(Cff)を自動車の前輪の1つに加える。
α2―α2cons>0なら、ブレーキングトルク
− Cff=Kff・(α2―α2cons)
が、左前輪へ加えられ、
− α2―α2cons<0なら、ブレーキングトルク
Cff=Kff・(α2―α2cons)
が、右前輪へ加えられ、
最後に、
− α2―α2cons=0なら、Cff=0である。
ここに、
− Lは、メータで表わした自動車のホイールベースであり、
− D1、D2は、ニュートン/ラジアンで表わした、全部及び後部のドリフト剛性をそれぞれ示し、
− Rは、車輪の半径を示し、
− eは、メータで表わした、自動車の前部トレッド、すなわち左前輪と右前輪との間の距離である。
α2がFFと異なるならα2の値;
α2=FFで、アクチュエータが非可逆型なら、α2の既知の最後の値;または、
α2=FFで、アクチュエータが可逆型なら、装置を0の値へ戻す、0の値;
へ漸進的に移行する。
Claims (10)
- 自動車の制御方法において:
− 軌跡が所定の閾値を越えて逸脱したことが検出されたときには、前輪に対する第1のブレーキングトルク(Cmodel)の発生が指令され;
− 上記軌跡が所定の上記閾値を越えて逸脱したことと、後輪の操向装置が故障していることとが検出されたときには、前輪に対する、上記第1のブレーキングトルク(Cmodel)と異なる、第2のブレーキングトルク(Cesp)の発生が指令される;
ことを特徴とする、自動車の制御方法。 - 上記操向装置の故障状態は:
− 低下モードにおける作動;及び
− 故障;
を含む群の部分をなすことを特徴とする、請求項1に記載の自動車の制御方法。 - 上記第2のブレーキングトルクは、測定された後輪操舵角度(α2)と設定後輪操舵角度(α2cons)との差の関数であることを特徴とする、請求項1または2に記載の自動車の制御方法。
- 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)は、少なくとも以下のデータ:
− 自動車のホイールベース;
− 前部のドリフト剛性;
− 後部のドリフト剛性;
− 車輪の1つの半径;
− 自動車の前部トレッド;
の1つの関数であることを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1つに記載の自動車の制御方法。 - 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)は、数式:
Cesp=Cff+Cmodel
ここに、Cffは、測定された後輪操舵角度(α2)と設定後輪操舵角度(α2cons)との間の差の関数、
によって与えられることを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1つに記載の自動車の制御方法。 - 上記Cffは、数式:
Cff=Kff・d
ここに:dは、上記測定された後輪操舵角度(α2)と上記設定後輪操舵角度(α2cons)との間の上記差;
及び、
Kff=[L・D1・D2/(D1+D2)]×2R/e
ここに:
− Lは、自動車のホイールベース;
− D1、D2は、前部及び後部のドリフト剛性;
− Rは、車輪の1つの半径;
− eは、自動車の前部トレッド;
によって与えられることを特徴とする、請求項5に記載の自動車の制御方法。 - 上記第2のブレーキングトルクの発生は:
− 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)が所定の持続時間中は所定の値を有し;次いで、
− 上記第2のブレーキングトルク(Cesp)は上記所定の値から上記第1のブレーキングトルク(Cmodel)まで減少する;
ように指令されることを特徴とする、請求項1〜6のいずれか1つに記載の自動車の制御方法。 - さらに、上記第2のブレーキングトルクの発生後に、各車輪の個々のブレーキング制御装置の少なくとも1つのパラメータを修正することからなるステップを含むことを特徴とする、請求項1〜7のいずれか1つに記載の自動車の制御方法。
- 上記ブレーキング制御装置は、所定の値が少なくとも1つの所定の閾値を超えたときに起動されるように構成され、少なくとも1つの上記パラメータを修正することからなる上記ステップは、上記閾値または上記閾値の少なくとも1つを低下させることを含むことを特徴とする、請求項8に記載の自動車の制御方法。
- 軌跡が所定の閾値を越えて逸脱したことを検出し、上記逸脱が検出されたときには、前輪に対する第1のブレーキングトルク(Cmodel)の発生を指令するように構成された自動車の制御装置において、さらに、後輪の操向装置が故障していることを検出し、上記故障が検出されたときには、前輪に対する、上記第1のブレーキングトルク(Cmodel)と異なる、第2のブレーキングトルク(Cesp)の発生を指令するように構成されたことを特徴とする、自動車の制御装置。
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