JP2008528351A - 車両の走行動特性制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

この発明は、トルク配分機器内でヨーイングトルク要求に応じて算出することが可能な制動トルクを車両の少なくとも一つの車輪ブレーキに設定することが可能なブレーキ用アクチュエーターを有する電子制動システムと、臨界的な走行状態の発生時に作動させることが可能な第一の制御ユニットであって、第一のヨーイングトルク要求を走行動特性制御にもとづき算出することが可能である第一の制御ユニットとを備えた、車両の走行動特性を制御する装置に関する。この装置は、管理機器（１２）が、臨界未満の走行状態の発生時に作動させることが可能な第二の制御ユニットを有し、この第二の制御ユニットを用いて、第二のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を走行動特性制御にもとづき算出することが可能であり、この第二のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）をトルク配分機器（２０）に伝えることが可能であることと、第一の制御ユニット（４）が動作している状態では、第二の制御ユニットを停止させるための信号（Ｉ：ＥＢＳ＿Ｓｔａｔｕｓ；Ｒ：Ｄ＿ＧＭ；Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）を電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えることが可能であることとを特徴とする。更に、この発明は、車両の走行動特性を制御する方法に関する。

Description

この発明は、トルク配分機器内でヨーイングトルク要求に応じて算出することが可能な制動トルクを車両の少なくとも一つの車輪ブレーキに設定することが可能なブレーキ用アクチュエーターを有する電子制動システムと、臨界的な走行状態の発生時に作動させることが可能な第一の制御ユニットであって、第一のヨーイングトルク要求を走行動特性制御にもとづき算出することが可能である第一の制御ユニットとを備えた、車両の走行動特性を制御する装置に関する。

更に、この発明は、車両の走行動特性を制御する方法に関する。

例えば、ＥＳＰ（電子走行安定化プログラム）という名称により、臨界的な走行状態に有る車両を車輪個々のブレーキ介入によって安定化させる車両用走行動特性制御が知られている。この制御システムは、通常車両の制動制御機器に統合されており、制御ユニットとトルク配分ユニットを備えている。制御ユニットでは、車両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイト間の偏差及び車両で生じている横滑り角に応じて、ヨーイングトルク要求を算出している。この要求にもとづき、トルク配分ユニットは、ブレーキ用アクチュエータを用いて車輪ブレーキに設定する制動トルク又はブレーキ圧を車輪個々に決定している。

更に、臨界未満の走行状態における走行挙動を制御する走行動特性制御が既に知られている。この制御の目的は、車両のその後の挙動を改善すること、即ち、運転者の走行指令に対する車両の改善された直接的な反応とそれによる素早い走行挙動を実現することである。

そのために、ブレーキ用アクチュエータの他に、車両の走行挙動を制御するための付加的なアクチュエータを駆動することができる。それは、例えば、前輪への操舵介入を実行することが可能な所謂重畳式操舵部、車両の操舵可能な後輪への操舵介入が可能な後車軸操舵部、例えば、調整式ダンパーや調整可能なスタビライザーなどの制御可能なシャーシ部材、或いは例えば、電子制御式デフロックなどの駆動系統の制御可能な部材とすることができる。ブレーキ介入と比べて、そのような付加的なアクチュエータの介入は、車両を減速させないので、運転者がそれを煩わしいと感じないという利点を有する。

多くの場合、付加的なアクチュエータを駆動するための制御システムは、ＥＳＰシステムから切り離されたシステムである。そのため、臨界的な走行状態において制御介入が重なり合って、意図した作用を強め合うか、或いは弱め合う可能性が有るという問題が起こる。

この発明の課題は、臨界的な走行状態と臨界未満の走行状態における走行動特性制御のための制御システムを連携させることを可能とし、それにより特に両方のシステムによる制御介入の重なり合いを調和させることである。

この課題は、この発明にもとづき、請求項１の特徴を有する装置及び請求項１９の特徴を有する方法によって解決される。

それによると、冒頭に述べた種類の装置は、管理機器が、臨界未満の走行状態の発生時に作動することが可能な第二の制御ユニットを有し、この第二の制御ユニットを用いて、第二のヨーイングトルク要求を走行動特性制御にもとづき算出することが可能であり、この第二のヨーイングトルク要求をトルク配分機器に伝えることが可能であるとともに、第一の制御ユニットが動作している状態では、第二の制御ユニットを停止させるための信号を電子制動システムから管理機器に伝えることが可能であるように構成されるものと規定する。

この発明による電子制動システムを用いて車両の少なくとも一つの車輪ブレーキに制動トルクを設定し、その制動トルクが、ヨーイングトルク要求に応じて算出され、臨界的な走行状態の発生時に電子制動システム内に配備された第一の制御ユニットが作動され、第一のヨーイングトルク要求が走行動特性制御にもとづき算出される車両の走行動特性制御方法は、臨界未満の走行状態の発生時に管理機器内に配備された第二の制御ユニットが作動され、第二の制御ユニットが、第二のヨーイングトルク要求を走行動特性制御にもとづき算出して、トルク配分機器に伝えるとともに、第一の制御ユニットが動作している状態では、第二の制御ユニットを停止させるための信号が電子制動システムから管理機器に伝えられる形で実行される。

従って、この発明は、臨界的な走行状態の範囲で走行動特性制御を実行する制御ユニットを有する電子制動システムと、臨界未満の走行状態の範囲で走行動特性制御を実行する制御ユニットを有する管理機器とを互いに連携させるとともに、管理機器を用いて、ブレーキ用アクチュエータを駆動することが可能な制御システムを内容とするものである。この場合、この発明の範囲内では、走行動特性制御という用語は、その最も広い意味で理解するものと、特に、走行状態変数の実際値と、例えば、車両モデルで計算した目標値との間の偏差に応じて、アクチュエータを直接駆動するためのヨーイングトルク要求又は制御要求を算出することを含むものとする。

有利には、管理機器によるブレーキ用アクチュエータの駆動は、電子制動システムのトルク配分機器に伝えられるヨーイングトルク要求にもとづき行われ、トルク配分機器は、そのヨーイングトルク要求から、車両の車輪ブレーキに設定する制動トルクを算出する。従って、管理機器の電子制動システムは、インテリジェントなアクチュエータとして機能し、その場合管理機器は、特に、電子制動システム内に有るトルク配分用機能を活用する。従って、この発明による管理機器と電子制動システムとを連携させるためには、電子制動システムの僅かな変更しか必要としない。

更に、この連携は、第一の制御ユニットが動作している場合に、第二の制御ユニットを停止させることとなる信号が電子制動システムから管理機器に伝えられる形で実行される。このようにして、この発明による制御システムに配備された二つの制御ユニットの使用範囲が互いに切り離されて、両方の制御ユニットの介入の重なり合いが確実に防止されることとなる。

この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成では、走行状態の安定度を表す少なくとも一つの走行状態変数の絶対値が第一の閾値を上回る場合に、第二の制御ユニットを作動することが可能であるものと規定する。

この場合、有利には、臨界未満の走行状態の範囲は、少なくとも一つの走行状態変数の絶対値が第一の閾値を上回ることによって特徴付けられる。

この発明による装置及びこの発明による方法の別の有利な実施構成では、第二の閾値が第一の閾値よりも大きく、走行状態の安定度を表す走行状態変数の絶対値が第二の閾値を上回る場合に、第一の制御ユニットを作動することが可能であるものと規定する。

この場合、有利には、臨界的な走行状態の範囲は、少なくとも一つの走行状態変数の絶対値が第一の閾値よりも大きい第二の閾値を上回ることによって特徴付けられる。

第二の制御ユニットによって実行される走行動特性制御により、臨界未満の走行状態の範囲において、早くも車両の安定化が行われ、その結果第二の制御ユニットが作動している時に車両が「より大きく不安定」となった場合に初めて、第一の制御ユニットを用いた走行動特性制御が必要とされる。第二の制御ユニットにより制御された制御介入は、運転者にはより快適であるので、そうすることによって、走行時の快適性が向上される。

従って、この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成では、第二の制御ユニットの動作状態を表すステータス情報が、管理機器から電子制動システムに伝えることが可能であるとともに、第二の制御ユニットの動作状態に応じて第二の閾値を変更することが可能であるものと規定する。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の特に目的に適った実施形態では、電子制動システムにおいて、ステータス情報にもとづき、第二の制御ユニットが作動していることが確認された場合に、第二の閾値を増大させることが可能であるものと規定する。

この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成は、管理機器において、車両の走行動特性を制御する少なくとも一つの付加的なアクチュエータを駆動するための制御要求を算出することが可能であることを特徴とする。

従って、その減速作用のために運転者にとって不快な介入を引き起こすブレーキ用アクチュエータ以外に、運転者が全く又はほとんど感じることができない、より快適な制御介入を可能とする付加的なアクチュエータを制御介入を実行するために用いることができる。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の目的に適った実施形態は、管理機器を用いて、制御要求に応じて付加的なアクチュエータを制御することが可能であることを内容とする。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成では、電子制動システムから管理機器に伝えられる信号が、第一の制御ユニットの動作状態を表す作動信号であるとともに、この作動信号の受信にもとづき、管理機器を用いて、付加的なアクチュエータの中立的な挙動を設定することが可能であるものと規定する。

この実施構成では、付加的なアクチュエータの駆動を行わない従来のＥＳＰ制御が、第一の制御ユニットによって、簡単な手法で実行することができる。この場合、第一の制御ユニットで算出された第一のヨーイングトルク要求にもとづき、専らブレーキ用アクチュエータの駆動が行われる。

従って、この発明による装置及びこの発明による方法の目的に適った実施構成は、第一のヨーイングトルク要求をトルク配分機器に伝えることが可能であるものと規定する。

この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施形態は、電子制動システムから管理機器に伝えられる信号が第一のヨーイングトルク要求であるとともに、管理機器を用いて、この第一のヨーイングトルク要求から、付加的なアクチュエータを駆動するための制御要求及び／又は別のヨーイングトルク要求を算出することが可能であり、この別のヨーイングトルク要求がトルク配分機器に伝えることが可能であることを特徴とする。

この実施形態は、臨界的な走行状態の範囲においても、車両の走行動特性を制御するための付加的なアクチュエータの能力を活用することができるという利点を有する。この場合、第一の制御ユニットにおいて、更に、従来の手法にもとづき、第一のヨーイングトルク要求が算出される。第一のヨーイングトルク要求に応じたブレーキ用アクチュエータ及び付加的なアクチュエータの駆動は、臨界未満の走行状態の範囲において、これらのアクチュエータを駆動・調整するためにも使用される管理機器の既存の機能にもとづき実行することができる。

この発明による装置及びこの発明による方法の別の有利な実施形態は、電子制動システムから管理機器に伝えられる信号が、第一のヨーイングトルク要求に追加して第一の制御ユニット内で算出される付加的なアクチュエータを駆動するための制御要求であり、管理機器を用いて、この制御要求に応じて、付加的なアクチュエータの駆動を行うことが可能であることを特徴とする。

この実施構成では、付加的なアクチュエータを駆動するための制御要求が、早期に第一の制御ユニットで算出され、そうすることによって、臨界的な走行状態の範囲において、走行動特性制御の要件に特に良好に適合させることが可能となる。

この場合、この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成では、ブレーキ用アクチュエータを駆動するために、電子制動システム内において、第一の制御ユニットにより算出された第一のヨーイングトルク要求が、トルク配分機器に伝えることが可能であるものと規定する。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の目的に適った実施構成は、第一の制御ユニットにより算出された第一のヨーイングトルク要求が、管理機器を介してトルク配分機器に伝えることが可能であるものと規定する。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施構成は、付加的なアクチュエータが、運転者が操舵可能な車両の前輪への追加操舵角を設定することが可能な駆動機器であることを特徴とする。

この発明による装置及びこの発明による方法の別の有利な実施構成では、付加的なアクチュエータが、車両の後輪に対して操舵角を設定することが可能な駆動機器であるものと規定する。

更に、この発明による装置及びこの発明による方法の有利な実施形態では、付加的なアクチュエータが、車両のシャーシを制御することが可能な駆動機器であるものと規定する。

この発明による装置及びこの発明による方法の目的に適った実施構成は、前記の駆動機器が少なくとも一つの調整式ダンパーであることを特徴とする。

この発明による装置及びこの発明による方法の別の目的に適った実施構成では、前記の駆動機器が車両の車軸に対する調整可能なスタビライザーであるものと規定する。

この発明の更なる利点、特徴及び目的に適った改善構成は、従属請求項及び以下の図面にもとづく有利な実施例の記述から明らかとなる。

この発明は、有利には、二つの前輪と二つの後輪を備えた四輪自動車を出発点とする。車両の運転者は、ハンドル操作機器を用いて前輪の向きを操作することができる。更に、車両は、駆動系統を介して前輪及び／又は後輪に伝達される、運転者が操作機器を用いて要求した駆動トルクを供給する駆動モーターを備えている。更に、車両は、運転者がブレーキ操作機器を用いて操作することが可能な制動設備を備えている。車両の各車輪には、制動設備内に配備された、車輪を制動するための制動トルクを生起することが可能な車輪ブレーキが組み込まれている。

更に、制動設備は、電子制動システム（ＥＢＳ）を有し、そのシステムは、制動制御機器内に配備されており、運転者によるブレーキ操作に関係無く、車輪ブレーキに制動トルクを生起することが可能な一つ以上のブレーキ用アクチュエータを駆動して、車両の走行挙動を制御するものである。この場合、ブレーキ用アクチュエータは、基本的に当業者に周知の形式で構成される。

有利には、制動設備は、マスターブレーキシリンダー内で生成されたブレーキ圧を油圧パイプを介して車輪ブレーキに伝達する油圧式制動設備として実現される。この発明のこの実施形態では、有利には、ブレーキ用アクチュエータは、車輪ブレーキをマスターブレーキシリンダーと切り離し可能な形で接続する電磁気的に操作可能なバルブ、並びに圧力媒体を車輪ブレーキに注入したり、車輪ブレーキから排出することが可能なモーター駆動式ポンプである。この場合、バルブ及びポンプは、ブレーキ制御ユニットによって制御される油圧ユニットの構成部品である。しかし、それに代わって、運転者と関係無く車輪ブレーキへの制動力を生成するために、例えば、能動的な制動力ブースターをブレーキ用アクチュエータとして採用することもできる。

臨界的な走行状態の発生時に走行動特性制御を実行するために、電子制動システム（ＥＢＳ）は、ブレーキ用アクチュエータを駆動するための制御信号を算出するＥＳＰシステムを有し、それに関しては、以下で更に詳しく説明する。

更に、車両は、同じく走行挙動を制御するために駆動することが可能な付加的なアクチュエータを備えている。この場合、車両は、少なくとも一つの、有利には、複数の付加的なアクチュエータを備えている。

有利には、運転者により前輪に設定される操舵角に追加して、運転者と関係無く追加操舵角を設定することが可能な、所謂能動的な操舵部が、付加的なアクチュエータとして用いられる。この場合、アクチュエータは、例えば、サーボモーターを用いて、操舵系統内に追加操舵角を導入することが可能な、操舵系統内に組み込まれた伝動機構を有する重畳式操舵部として構成することができる。更に、付加的なアクチュエータは、シャーシを制御するために、或いは車両のローリング挙動を制御するために使用することができる。このような付加的なアクチュエータは、当業者には周知であり、例えば、調整可能な車輪ダンパー又は調整可能なスタビライザーとして実現することができる。更に、付加的なアクチュエータは、車両の後輪に追加操舵角を設定することが可能な後車軸操舵部とすることができる。更に、車両の走行挙動を制御するための付加的なアクチュエータとして、例えば、制御可能な差動伝動機構（ディファレンシャル機構）などの駆動系統内の駆動可能な部品を使用することもできる。

運転者が感じ取ることが可能な車両の減速を伴うブレーキ用アクチュエータの介入と異なり、付加的なアクチュエータにより、運転者が感じ取ることができない介入を実行することが可能である。従って、特に、ＥＳＰシステムによる走行動特性制御の枠組み内において当業者に周知の手法により、臨界的な走行状態でブレーキ用アクチュエータを用いた走行挙動を安定化させるための介入が実行される一方、付加的なアクチュエータは、臨界でない走行状態で走行挙動を制御するための介入にも適している。この場合、そのような介入によって、車両のその後の挙動とそのため車両の敏捷性を改善することができる。この場合、この発明の枠組み内において、臨界でない走行状態での走行動特性制御及び付加的なアクチュエータの駆動は、シャーシ管理機器（ＣＭ）によって行われる。

この発明では、二つの制御ユニットが走行動特性制御のために用いられ、それらは、電子制動システム（ＥＢＳ）内に統合されたＥＳＰシステムの制御ユニット及びシャーシ管理機器（ＣＭ）内に配備された制御ユニットである。

この発明の枠組み内では、電子制動システム（ＥＢＳ）及びシャーシ管理機器（ＣＭ）を互いに連携させるものと規定する。この発明の実施構成では、シャーシ管理機器（ＣＭ）は、電子制動システム（ＥＢＳ）内に配備された制動制御機器とは空間的に切り離された制御機器内に配備される。この実施構成では、シャーシ管理機器（ＣＭ）と電子制動システム（ＥＢＳ）の間又は両方の制御機器の間のデータ交換がデータバスを介して行われる。この場合、データバスは、例えば、従来から自動車で採用されているＣＡＮバス（ＣＡＮ：コントローラ・エリア・ネットワーク）とすることができる。しかし、この発明の別の実施構成では、同じく電子制動システム（ＥＢＳ）とシャーシ管理機器（ＣＭ）を制動制御機器内に配備するものと規定することもでき、その結果制御機器内部でデータ交換を行うことが可能となる。

図１ａ及び１ｂには、当業者に周知の従来のＥＳＰシステムの使用範囲と比べた両方の制御ユニットの使用範囲を模式的に図示している。この場合、図には、安定性に関して識別された様々な状態に対して、それぞれ走行動特性制御のために配備された制御システムが示されている。

図１ａに模式的に図解されている通り、不安定な走行状態が発生した時には、従来のＥＳＰシステムを用いて車両の走行状態の制御が行われる。

走行状態の安定度の特徴付けは、有利には、少なくとも一つの走行状態変数、例えば、車両モデルで計算された基準ヨーレイトとヨーレイトセンサーを用いて測定された車両の実際のヨーレイトとの間のヨーレイト偏差、車両の横滑り角及び／又は車両の横加速度にもとづき行われる。

この場合、車両の不安定な走行状態は、以下において評価変数とも称する、走行状態を評価するために用いられる走行状態変数の絶対値が、所定の閾値を上回る場合に発生するものとする。この場合、これらの閾値は、ＥＳＰ制御の開始用閾値でもある、即ち、これらの評価変数の絶対値が閾値を上回るか、或いは少なくとも一つの評価変数の絶対値が対応する閾値を上回る場合にのみＥＳＰシステムによる走行動特性制御が行われる。

安定した走行状態は、評価変数の絶対値が別の閾値よりも小さい場合に発生するものとし、その閾値自体は、ＥＳＰ制御の開始用閾値よりも小さい。安定した走行状態は、車両が運転者の要求、特に、運転者の操舵要求に対して最適に追随していることにより特徴付けられる。

安定した走行状態の範囲と不安定な走行状態の範囲の間には、車両のその後の挙動が最適ではない範囲が存在するが、その範囲では、車両の安定度は、走行の快適性を損なうこととなるＥＳＰ制御を必要としない。この発明の枠組み内では、この範囲は、走行状態の臨界未満の範囲と称する。

図１ｂに図示されている通り、この走行状態の範囲では、シャーシ管理機器（ＣＭ）によって走行動特性制御が行われ、その場合制御介入は、特に、付加的なアクチュエータを用いて行われるが、ブレーキ用アクチュエータを用いても行われる。この場合、シャーシ管理機器（ＣＭ）による走行動特性制御のための開始用閾値としては、ＥＳＰ制御の開始を決定する第二の閾値よりも小さい、評価変数のための第一の閾値が機能する。

臨界未満の走行状態の範囲でシャーシ管理機器（ＣＭ）によって行われる制御介入は、車両のその後の挙動を改善する以外に同じく車両の走行状態の安定化を実現することとなるので、ＥＳＰ制御が行われる走行状態の範囲が、「より大きな不安定状態」の方に移行することが可能である。従って、この発明の枠組み内では、ＥＳＰ制御に対して、シャーシ管理機器（ＣＭ）内に配備された制御システムが動作する従来のＥＳＰシステムの場合よりも大きな開始用閾値を規定する。

従って、この発明の枠組み内では、上回った場合に走行状態が臨界未満の走行状態と分類される、評価変数のための第一の閾値を設定するものと規定する。この場合、第一の閾値は、シャーシ管理機器（ＣＭ）による走行動特性制御のための開始用閾値として機能する。更に、第一の閾値よりも大きく、上回った場合に走行状態が臨界的な走行状態と分類される、第二の閾値を設定する。第二の閾値は、ＥＳＰシステムによる走行動特性制御のための開始用閾値として機能する。

更に、有利には、配備された二つの制御ユニットの使用範囲を互いに切り離すものと規定する。この場合、一つの評価変数又は複数の評価変数の絶対値が第一と第二の閾値の間に有る場合にのみ、シャーシ管理機器（ＣＭ）による走行動特性制御が行われる。一つ又は複数の評価変数の絶対値が第二の閾値よりも大きい場合にのみ、ＥＳＰシステムによる走行動特性制御が行われる。両方の制御ユニットの使用範囲を切り離すことによって、場合によっては車両の挙動を望ましくない形で制御してしまう、ＥＳＰシステムとシャーシ管理機器（ＣＭ）の制御介入の重なり合いが防止されることとなる。

この発明による制御システムを用いた臨界未満の走行状態の範囲での走行動特性制御の実施形態が、図２に模式的に図解されている。

この場合、図２には、特に、電子制動システム（ＥＢＳ）２が図示されており、そのシステムは、例えば、車両の制動制御機器に統合されるとともに、例えば、ソフトウェアモジュールとして実現することが可能な一つ以上の制御ユニット４，６，８を備えている。この場合、電子制動システム（ＥＢＳ）２は、少なくとも、ＥＳＰシステムの構成部品であり、臨界的な走行状態での走行動特性制御のために使用される制御ユニット（ＧＭＲ：ヨーイングトルク制御部）４を有する。

この場合、走行動特性制御を実行するために、車両参照モデルで運転者の要求、例えば、車両の速度や運転者により車両の前輪に設定された操舵角などにもとづき算出された基準ヨーレイトとヨーレイトセンサーにより検出された目標ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差を計算する。更に、車両に生じている横滑り角に関する推定値を計算する。

動作状態における制御ユニット（ＧＭＲ）４は、ヨーレイト偏差と生じている横滑り角又は生じている横滑り角と基準値間の差分、並びに場合によっては更なる走行状態変数、例えば、車両の横加速度などに従って、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を算出し、その値は、車両を安定化させる追加ヨーイングトルクに対応するものである。臨界的な走行状態が発生していない場合、制御ユニット（ＧＭＲ）４は停止している。停止状態では、制御ユニット（ＧＭＲ）４において、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が出現しないか、或いは値が０の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ＝０））が算出される。

制御ユニット（ＧＭＲ）４は、信号に関して、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０と接続されている。この場合、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０は、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２によってブレーキ用アクチュエータを駆動することを可能とする、電子制動システム（ＥＢＳ）２とシャーシ管理機器（ＣＭ）１２との間のインタフェース機器である。

シャーシ管理機器（ＣＭ）１２は、図２に図示されていない別の制御ユニットを有し、そのユニットでは、例えば、同じくヨーレイト偏差及び／又は別の走行状態変数に従って、追加ヨーイングトルクが算出される。この場合、その制御ユニットは、追加ヨーイングトルクから、車両ブレーキを駆動するための追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）と付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を駆動するための別の制御要求を算出する分配機能を提供する。この発明の図２に図示された実施構成では、そのような別の制御要求は、動作中の操舵部１４を駆動するための追加操舵角要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ）、シャーシに作用する付加的なアクチュエータ１６を駆動するための制御要求（Ｒ：Ｓ）（例えば、制御可能なスタビライザーを用いて設定可能な、車両の車軸に対する車輪負荷の差分）、及び後車軸操舵部１８を駆動するための別の追加操舵角要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ）である。

シャーシ管理機器（ＣＭ）の制御ユニットにより算出された追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、電子制動システム（ＥＢＳ）２のヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０に伝えられ、そこからトルク配分機器（ＭＶ）２０に転送される。トルク配分機器（ＭＶ）２０は、通常当業者に周知の従来のＥＳＰシステムの構成部品であり、制御ユニット（ＧＭＲ）４内で算出された追加ヨーイングトルクを車両の四つの車輪ブレーキ用の追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）に変換する役割を有する。

この発明の枠組み内では、トルク配分機器（ＭＶ）２０の機能は、電子制動システム（ＥＢＳ）２の従来の実施形態と比べて変わらない。従来のＥＳＰシステムとは、トルク配分機器（ＭＶ）２０が、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０から追加ヨーイングトルク目標値（Ｏ：Ｄ＿ＧＭ）を供給されるという点だけが相違する。

この機器は、制御ユニット（ＧＭＲ）４とシャーシ管理機器（ＣＭ）１２の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）に従って、追加ヨーイングトルク目標値（Ｏ：Ｄ＿ＧＭ）を算出する。

トルク配分機器（ＭＶ）２０内で算出された追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）は、トルクアービトレーション機器（ＭＡ）２２に伝えられ、その機器は、更に、電子制動システム（ＥＢＳ）２内に配備された別の制御ユニット６，８から、四つの車輪ブレーキに対する制動トルク要求（Ｒ：ＢＭ）を供給される。

この場合、制御ユニット（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム）６は、大きくスリップする車輪への制動トルクを低減することにより制動プロセス時の車両車輪のロックを防止するブレーキスリップ制御を実行する役割を果たす。制御ユニット（ＢＴＣ：ブレーキトラクション制御部）８は、加速プロセス時における車両の駆動輪の空転を防止する、駆動力スリップ制御（ＡＳＲ）という名称でも当業者に周知の制動制御を実行する。

トルクアービトレーション機器（ＭＡ）２２内では、制御ユニット６と８の制動トルク要求（Ｒ：ＢＭ）及びトルク配分機器（ＭＶ）２０内で算出された追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）の調停が行われる。この場合、調停という枠組み内では、ブレーキ用アクチュエータを用いて車輪ブレーキに設定される、車両の四つの車輪ブレーキに対する目標制動トルク（Ｏ：ＢＭ）が算出される。そのために、目標制動トルク（Ｏ：ＢＭ）が、トルクアービトレーション機器（ＭＡ）２２からアクチュエータ制御ユニット（ＡＲ）２４に伝えられ、この制御ユニットは、目標制動トルク（Ｏ：ＢＭ）に応じてブレーキ用アクチュエータを駆動するための制御コマンドを生成する。

図示した走行動特性制御システムの構成により、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２と電子制動システム（ＥＢＳ）２又はＥＳＰシステムの簡単な連携が可能となり、それにより、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２は、電子制動システム（ＥＢＳ）２の内部インタフェースにアクセスする必要の無い形で、電子制動システム（ＥＢＳ）２の機能を活用することが可能となる。有利には、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０によって、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２が制動制御機器をインテリジェントアクチュエータとして活用することを可能とするインタフェースが実現される。

既に言及した通り、この発明の枠組み内では、ＥＳＰシステムによる走行動特性制御の開始を決定するのための評価変数の開始用閾値を調整するものと規定する。この場合、そのことは、管理機器（ＣＭ）１２から電子制動システム（ＥＢＳ）２に伝えられるステータス情報（Ｉ：ＣＭ＿Ｓｔａｔｕｓ）に従って行われる。このステータス情報には、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットが動作しているか否かを表す、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２の動作状態に関する情報が含まれる。この場合、動作している時には、ＥＳＰシステムの使用範囲が「より大きな不安定状態」の方に移行される。そのために、ステータス信号（Ｉ：ＣＭ＿Ｓｔａｔｕｓ）にもとづき、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットが動作していることが確認された場合、ＥＳＰ制御の開始を決定するための閾値の絶対値が増大される。

この制御ユニットの停止は、それに対応する評価変数の閾値にもとづき特徴付けられる臨界的な走行状態の範囲において行われる。この範囲では、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４が作動されて、走行動特性制御が実行される。

この場合、特に、臨界未満の走行状態の範囲と臨界的な走行状態の範囲の間の移行領域では、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットと同じくヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０と接続されたＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４の両方が作動される可能性が有る。そのような場合、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０では、競合する追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が受信されて、調停が行われる。この場合、両方のシステムのブレーキ介入が重なり合うことを防止するために、優先順位を付けるという意味において、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）の一方がトルク配分機器（ＭＶ）２０に転送される一方、他方の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）がブロックされる。この場合、有利には、シャーシ管理機器が受信した追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）の転送は、その転送が同じくシャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットが動作している場合に行われる付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を用いて実行される介入と適合しているので行われるものと規定される。

この発明による制御システムでは、臨界的な走行状態の範囲における走行動特性制御は、様々な実施構成にもとづき行うことができる。第一の実施構成は、図３に図示されている。この実施構成では、臨界的な走行状態の発生時には付加的なアクチュエータが作動されないか、或いは付加的なアクチュエータの中立的な挙動が要求されるものと規定する。そのために、ＥＳＰシステムの制御システム（ＧＭＲ）４が動作しているか否かに関する情報を含むステータス情報（Ｉ：ＥＢＳ＿Ｓｔａｔｕｓ）が電子制動システム（ＥＢＳ）２からシャーシ管理機器（ＣＭ）１２に伝えられるものと規定する。この場合、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２は、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４が動作していることが確認された場合に、シャーシ管理機器がそこに配備された制御ユニットを停止して、付加的なアクチュエータ１４，１６，１８の中立的な挙動を要求するとともに、電子制動システム（ＥＢＳ）２に追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を伝えないか、値が０の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ＝０）を伝えるようにプログラミングされる。

臨界的な走行状態の範囲では、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４内において、０と異なる追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が算出されて、この発明の図３に図示されている実施構成では、ヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０に伝えられる。その機器は、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を追加ヨーイングトルク目標値（Ｏ：Ｄ＿ＧＭ）としてトルク配分機器（ＭＶ）２０に転送し、トルク配分機器は、前述した手法で追加ヨーイングトルク目標値（Ｏ：Ｄ＿ＧＭ）に応じて追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）を算出して、トルクアービトレーション機器（ＭＡ）２２に送る。その機器は、制御ユニット６と８の追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）と制動トルク要求（Ｒ：ＢＭ）の調停にもとづき、ブレーキ用アクチュエータ制御機器（ＡＲ）２４を用いて車輪ブレーキに設定する制動トルク目標値（Ｏ：ＢＭ）を決定する。

この発明のこの実施構成の利点は、付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を考慮する必要の無いＥＳＰシステムによる非常に簡単な走行動特性制御である。しかしながら、そのために車両の走行挙動を制御するための付加的なアクチュエータの能力も活用されないこととなる。更に、制御が進行している間に付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を中立的な状態に遷移させることは、車両の走行挙動に不利に作用する可能性が有る。

従って、以下において、図４にもとづき説明する、この発明の有利な実施構成では、臨界的な走行状態を安定化させるためにも付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を活用するものと規定する。この場合、制御要求は、臨界的な走行状態の発生時に、動作しているＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４からシャーシ管理機器（ＣＭ）１２に伝えられる信号から算出される。そのような信号の受信にもとづき、シャーシ管理機器（ＣＭ）は、特に、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４が動作しているかに関する情報も受け取る。この場合、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットは、そのような制御ユニット（ＧＭＲ）４の動作状態を表す信号にもとづき停止されるものと規定する。

この発明の図４に図示されている実施構成では、臨界的な走行状態の発生時には、指令の方向が逆転する。即ち、ここで臨界未満の走行状態の発生時における制御要求又は追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２と電子制動システム（ＥＢＳ）２との間で反転された逆転方向では、制御要求又は追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、電子制動システム（ＥＢＳ）２からシャーシ管理機器に伝えられる。この場合、図４に図示されている通り、特に、この発明の二つのバージョンを規定することができる。

第一のバージョン（変化形態Ａ）では、臨界的な走行状態の発生時、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４内で追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が算出され、その要求は、次にシャーシ管理機器（ＣＭ）１２に送られる。

シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内での追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）の受信にもとづき、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットが停止される。更に、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２は、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を翻訳し、その要求は、付加的なアクチュエータ１４，１６，１８又はブレーキ用アクチュエータを用いて変換される。

そのために、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）に従って、付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を駆動するための制御要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ，Ｒ：Ｓ）及びブレーキ用アクチュエータを駆動するための追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を決定する。この場合、制御要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ，Ｒ：Ｓ）及び別の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を算出するために、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２の分配機能を活用し、それを用いて、一つの追加ヨーイングトルクから、臨界未満の走行状態の範囲における付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を駆動するための制御要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ，Ｒ：Ｓ）及び車両ブレーキを駆動するための追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）も算出する。

別の追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２から電子制動システム（ＥＢＳ）２のヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０に伝えられて、臨界未満の走行状態の発生時にシャーシ管理機器（ＣＭ）１２から電子制動システム（ＥＢＳ）２に送られる追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）に対しても行われる手法と同じ手法で、車輪ブレーキに対して設定する追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）に変換される。

図４に図示された第二のバージョン（変化形態Ｂ）では、幾つか、或いは全ての付加的なアクチュエータ１４，１６，１８を駆動するための制御要求が、早期にＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４内で生成される。次に、制御要求のベクトル（Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）が、制御ユニット（ＧＭＲ）４からシャーシ管理機器（ＣＭ）１２に伝えられて、それらの制御要求は、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２から付加的なアクチュエータ１４，１６，１８又は付加的なアクチュエータの制御機器に転送され、その結果それらのアクチュエータは、制御要求に応じて駆動されることとなる。更に、この発明のこの実施構成でも、制御要求（Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）がシャーシ管理機器（ＣＭ）１２で受信された場合、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２内に配備された制御ユニットの停止が行われる。

更に、ＥＳＰシステムの制御ユニット（ＧＭＲ）４内で、ブレーキ用アクチュエータを駆動する役割を果たす追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）が算出される。この発明の図４に図示された実施構成では、この要求は、同じくシャーシ管理機器（ＣＭ）１２に伝えられて、そこからヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０に転送される。図４に図示されていない別の実施構成では、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、電子制動システム（ＥＢＳ）内において、制御ユニット（ＧＭＲ）４からヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０に伝えられる。

前述した両方の実施構成では、追加ヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、追加ヨーイングトルク目標値（Ｏ：Ｄ＿ＧＭ）としてヨーイングトルクアービトレーション機器（ＧＭＡ）１０からトルク配分機器（ＭＶ）２０に送られる。それは、そこで、前述した通り追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）に変換されて、トルクアービトレーション機器（ＭＡ）２２に伝えられる。その機器は、制御ユニット６と８の追加制動トルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＢＭ）及び制動トルク要求（Ｒ：ＢＭ）から、調停にもとづき、ブレーキ用アクチュエータ制御機器（ＡＲ）２４を用いて車両の車輪ブレーキに設定する目標制動トルク（Ｏ：ＢＭ）を算出する。

以上の通り、この発明の枠組み内において、特に、付加的なアクチュエータ１４，１６，１８の駆動を司るとともに、臨界未満の走行状態の範囲において一つの制御ユニットを走行動特性制御のために作動させるシャーシ管理機器（ＣＭ）１２と、電子制動システム（ＥＢＳ）２又はＥＳＰシステムとを有利な手法で互いに連携させる走行動特性制御システムを記述した。

この場合、このような手法による連携によって、従来のＥＳＰシステムの基本的なコンポーネントを維持することも可能となり、その結果この連携には、電子制動システム（ＥＢＳ）２の僅かな変更しか必要としない。それによって、ここで述べた連携では、シャーシ管理機器（ＣＭ）１２が故障した場合でも、ＥＳＰシステムを引き続き自律的に動作させることが可能であり、その結果シャーシ管理機器（ＣＭ）１２が故障した場合でも、臨界的な走行状態の範囲において走行動特性制御を実行することが可能となる。

従来のＥＳＰシステムにより走行動特性制御が行われる場合の走行状態の範囲の模式図 ＥＳＰシステムと連携したシャーシ管理機器及びＥＳＰシステムを用いて走行動特性制御が行われる場合の走行状態の範囲の模式図 この発明による制御システムの模式図及び臨界未満の走行状態の発生時における走行動特性制御を図解した図 この発明による制御システムの模式図及び第一の実施構成による臨界的な走行状態の発生時における走行動特性制御を図解した図 この発明による制御システムの模式図及び別の実施構成による臨界的な走行状態の発生時における走行動特性制御を図解した図

Claims (19)

1. トルク配分機器内でヨーイングトルク要求に応じて算出することが可能な制動トルクを車両の少なくとも一つの車輪ブレーキに設定することが可能なブレーキ用アクチュエーターを有する電子制動システムと、臨界的な走行状態の発生時に作動させることが可能な第一の制御ユニットであって、第一のヨーイングトルク要求を走行動特性制御にもとづき算出することが可能である第一の制御ユニットとを備えた、車両の走行動特性を制御する装置において、
   管理機器（１２）が、臨界未満の走行状態の発生時に作動させることが可能な第二の制御ユニットを有し、この第二の制御ユニットを用いて、第二のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を走行動特性制御にもとづき算出することが可能であり、この第二のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）をトルク配分機器（２０）に送ることが可能であることと、
   第一の制御ユニット（４）が動作している状態では、第二の制御ユニットを停止させるための信号（Ｉ：ＥＢＳ＿Ｓｔａｔｕｓ；Ｒ：Ｄ＿ＧＭ；Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）を電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えることが可能であることと、
   を特徴とする装置。
2. 走行状態の安定度を表す少なくとも一つの走行状態変数の絶対値が、第一の閾値よりも大きい場合に、第二の制御ユニットを作動させることが可能であることを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. 当該の走行状態の安定度を表す走行状態変数の絶対値が、第二の閾値よりも大きい場合に、第一の制御ユニット（４）を作動させることが可能であり、この第二の閾値は、第一の閾値よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
4. 第二の制御ユニットの動作状態を表すステータス情報（Ｉ：ＣＭ＿Ｓｔａｔｕｓ）を管理機器（１２）から電子制動システム（２）に伝えることが可能であることと、
   第二の閾値が、第二の制御ユニットの動作状態に従って変更することが可能であることと、
   を特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の装置。
5. 電子制動システム（２）において、ステータス情報（Ｉ：ＣＭ＿Ｓｔａｔｕｓ）にもとづき、第二の制御ユニットが動作していることが確認された場合に、第二の閾値を増大させることが可能であることを特徴とする請求項４に記載の装置。
6. 管理機器（１２）において、車両の走行動特性を制御する少なくとも一つの付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）を駆動するための制御要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ；Ｒ：Ｓ）を算出することが可能であることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の装置。
7. 当該の制御要求に応じて、管理機器（１２）を用いて付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）を制御することが可能であることを特徴とする請求項６に記載の装置。
8. 電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えられる信号が、第一の制御ユニット（４）の動作状態を表す作動信号（Ｉ：ＥＢＳ＿Ｓｔａｔｕｓ）であることと、
   作動信号（Ｉ：ＥＢＳ＿Ｓｔａｔｕｓ）の受信にもとづき、管理機器（１２）を用いて、付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）の中立的な挙動を設定することが可能であることと、
   を特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の装置。
9. 第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）をトルク配分機器（２０）に伝えることが可能であることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の装置。
10. 電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えられる信号が、第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）であることと、
    管理機器（１２）を用いて、第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）から、付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）を駆動するための制御要求（Ｒ：Ｄ＿ＬＷ；Ｒ：Ｓ）及び／又は別のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を算出することが可能であり、この別のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）がトルク配分機器（２０）に伝えることが可能であることと、
    を特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の装置。
11. 電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えられる信号が、第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）に追加して第一の制御ユニット（４）内で算出される、付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）を駆動するための制御要求（Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）であり、この制御要求（Ｒ：［Ｓ１，Ｓ２，．．．］）にもとづき、管理機器（１２）を用いて、付加的なアクチュエータ（１４；１６；１８）の駆動を行うことが可能であることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の装置。
12. 第一の制御ユニット（４）によって算出された第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、電子制動システム（２）内でトルク配分機器（２０）に伝えることが可能であることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
13. 第一の制御ユニット（４）によって算出された第一のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）は、管理機器（１２）を介してトルク配分機器（２０）に伝えることが可能であることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
14. 当該の付加的なアクチュエータが、運転者により操舵可能な車両の前輪に追加操舵角を設定することが可能な駆動機器（１４）であることを特徴とする請求項１から１３までのいずれか一つに記載の装置。
15. 当該の付加的なアクチュエータが、車両の後輪に対して操舵角を設定することが可能な駆動機器（１８）であることを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載の装置。
16. 当該の付加的なアクチュエータが、車両のシャーシを制御することが可能な駆動機器（１６）であることを特徴とする請求項１から１５までのいずれか一つに記載の装置。
17. 当該の駆動機器（１６）が、少なくとも一つの調整式ダンパーであることを特徴とする請求項１６に記載の装置。
18. 当該の駆動機器（１６）が、車両の車軸に対する調整可能なスタビライザーであることを特徴とする請求項１６に記載の装置。
19. 車両の走行動特性を制御する方法であって、電子制動システムを用いて、車両の少なくとも一つの車輪ブレーキに制動トルクを設定し、その制動トルクが、ヨーイングトルク要求に応じて算出され、臨界的な走行状態の発生時に、電子制動システム内に配備された第一の制御ユニットが作動されるとともに、第一のヨーイングトルク要求が走行動特性制御にもとづき算出される方法において、
    臨界未満の走行状態の発生時に、管理機器（１２）内に配備された第二の制御ユニットが作動され、この第二の制御ユニットは、第二のヨーイングトルク要求（Ｒ：Ｄ＿ＧＭ）を走行動特性制御にもとづき算出して、トルク配分機器（２０）に伝えることと、
    第一の制御ユニット（４）が動作している状態では、第二の制御ユニットを停止させるための信号が、電子制動システム（２）から管理機器（１２）に伝えられることと、
    を特徴とする方法。

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