JP2008238915A - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

Abstract

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバーと、アクチュエータとを有し、スタビライザバーの捩り反力に依拠するロール抑制力を発生させるとともに、そのロール抑制力をアクチュエータによって変更することが可能なスタビライザ装置を、前後の車輪に対応して１対設けた車両用スタビライザシステムにおいて、１対のスタビライザ装置の各々のロール抑制力についての制御目標値を、その各々の応答性を指標する応答性指標Ｋ_HF，Ｋ_HRに基づいて調整する（Ｓ６，Ｓ８）ように構成される。このように構成されたシステムによれば、それぞれのスタビライザ装置の応答性が異なっていても、応答性の差に起因するその各々のロール抑制力の相対的なズレを減少させることができ、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両に搭載されるスタビライザシステム、詳しくは、自身が発生させるロール抑制力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザ装置を備えるスタビライザシステムに関する。

車両用スタビライザシステムは、スタビライザバーの捩り反力を利用して、車体のロールを抑制するシステムである。近年では、下記特許文献に記載されているように、アクチュエータを備え、そのアクチュエータによってロール抑制力を、例えば、アクティブに変更可能なシステムが検討され、既に実用化され始めている。
特開２００４−３１４９４７号公報 特表２００２−５１８２４５号公報

上記特許文献に記載の車両用スタビライザシステムは、前後の車輪に対応して設けられた１対のスタビライザ装置を備えており、１対のスタビライザ装置の各々が発生させるロール抑制力をそれぞれアクティブに変更して車体のロールをアクティブに抑制することが可能とされている。ところが、このようなシステムは、未だ開発途上であり、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、そのシステムの実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、アクチュエータの作動によってロール抑制力を変更可能なスタビライザ装置が前後の車輪に対応して１対設けられたシステムであって、１対のスタビライザ装置の各々のロール抑制力についての制御目標値を、その各々の応答性を指標する応答性指標に基づいて調整するように構成される。

前後の車輪に対応して設けられた１対のスタビライザ装置の各々が発生させるロール抑制力によって車体のロールを抑制する際に、その各々の応答性が異なると、例えば、応答性の差に起因するその各々のロール抑制力の相対的なズレ等が生じ、車体のロールを適切に抑制できない虞がある。したがって、本発明の車両用スタビライザシステムによれば、それぞれの応答性が異なっていても、例えば、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項ないし（８）項の各々が、請求項１ないし請求項８の各々に相当する。

（１）前後の車輪に対応して設けられ、それぞれが、スタビライザバーと、アクチュエータとを有し、前記スタビライザバーの捩り反力に依拠するロール抑制力を発生させるとともに、そのロール抑制力を前記アクチュエータによって変更可能な１対のスタビライザ装置と、
それら１対のスタビライザ装置の各々が発生させるロール抑制力を、その各々が備える前記アクチュエータを制御することによって制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々のその各々が発生させるべきロール抑制力についての制御目標値を、その各々についてのその各々の応答性を指標する応答性指標に基づいて調整する応答性依拠制御目標値調整部を有する車両用スタビライザシステム。

自身の発生させるロール抑制力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザ装置が前後の車輪に対応して１対設けられたスタビライザシステムにおいて、車体のロールを抑制する場合には、１対のスタビライザ装置の各々が、ロール抑制時に必要とされるロール抑制力、つまり、ある制御則に従ったロール抑制力を発生させる必要がある。ところが、１対のスタビライザ装置の各々の応答性が、前輪側のスタビライザ装置と後輪側のスタビライザ装置とで異なると、その制御則に従っても、応答性の差によって車体のロールを適切に抑制できない虞がある。このため、本項の態様においては、１対のスタビライザ装置の各々において発生させられるべきロール抑制力についての制御目標値を、それぞれのスタビライザ装置の応答性を考慮して調整している。したがって、本項の態様によれば、例えば、１対のスタビライザ装置の各々の応答性が異なっていても、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。

本項に記載の「応答性指標」は、例えば、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力が、発生させられるべきロール抑制力に到達する早さを指標するものであり、言い換えれば、例えば、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力が、発生させられるべきロール抑制力に変化する際のロール抑制力の変化速度を指標するものである。具体的に言えば、例えば、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力が、発生させられるべきロール抑制力に到達するまでの時間を含むものであり、ロール抑制力が特定時間発生させられる場合の最大のロール抑制力を含むものである。また、応答性指標は、あらかじめ設定されているものであってもよく、１対のスタビライザ装置の各々を作動させることによって取得されるものであってもよい。

本項に記載の「スタビライザ装置」の構成は、特に限定されるものではない。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、中央部で２つに分離して１対のスタビライザバー部材によって構成し、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがそれら１対のスタビライザバー部材を相対回転させてスタビライザバーを捩るような構成であってもよい。また、スタビライザバーの一方の端部と車輪を保持する部材との間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがその一方の端部と車輪を保持する部材との間隔を変化させてスタビライザバーを捩るような構成であってもよい。

（２）前記応答性指標が、
制御目標値が変更された場合において、前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力の時間的変化の様子を推定可能なものである(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、応答性指標を限定した態様である。制御目標値の変更時におけるスタビライザ装置の発生させるロール抑制力の時間的変化の様子を推定することが可能となれば、例えば、スタビライザ装置の応答性を適切に推定することが可能となる。このことから、本項の態様によれば、応答性指標がスタビライザ装置の応答性を適切に指標するものとなり、例えば、上記応答性の差があっても車体のロールを適切に抑制することが可能となる。

（３）前記応答性指標が、
特定の制御目標値に基づく制御の下、前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力がその特定の制御目標値に対応するロール抑制力に到達するまでの時間である特定目標到達時間を含む(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（４）前記応答性指標が、
特定の制御目標値に基づく制御を特定の時間実行した場合において、前記１対のスタビライザ装置の各々が発生可能な最大のロール抑制力を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載の態様は、応答性指標をさらに限定した態様である。上記２つの項の態様によれば、例えば、応答性指標によってスタビライザ装置の応答性を適切に推定することが可能である。具体的にいえば、前者の態様においては、スタビライザ装置の応答性は、特定目標到達時間が短い場合に、長い場合に比較して高く、後者の態様においては、スタビライザ装置の応答性は、最大のロール抑制力が大きい場合に、小さい場合に比較して高いことが推定できる。

上記２つの項に記載の「特定の制御目標値に基づく制御」は、あらかじめ設定された制御目標値に対応する特定のロール抑制力を発生させる制御であり、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力がその特定のロール抑制力に漸近していくような制御であってもよく、スタビライザ装置がその特定のロール抑制力を急激に発生させるような制御であってもよい。

スタビライザ装置は、ロール抑制力によって、車体と車輪とを接近離間させて車体と車輪との離間距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を変化させることが可能であり、車体に作用する力が一定である場合には、ロール抑制力と車体車輪間距離とは対応関係にある。このことから、上記２つの項に記載の「ロール抑制力」は、ロール抑制力に応じた車体車輪間距離であってもよい。具体的に言えば、前者に記載の「特定目標到達時間」は、実際の車体車輪間距離が、特定の制御目標値に対応するロール抑制力に応じた車体車輪間距離に到達するまでの時間であってもよい。また、後者に記載の「最大のロール抑制力」は、その最大のロール抑制力に応じた車体車輪間距離であってもよい。

（５）前記応答性依拠制御目標値調整部が、応答性の差に起因する前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力の相対的なズレを減少させるように、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値を調整するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

１対のスタビライザ装置の各々の応答性が異なると、応答性の差に起因するその各々のロール抑制力の相対的なズレが生じ、車体のロールを適切に抑制できない虞がある。したがって、本項の態様によれば、上記のズレを減少させ、例えば、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。

本項に記載の「相対的なズレ」は、応答性の差に起因するものであり、ロール剛性配分に起因するものではない。すなわち、本項に記載の「相対的なズレ」は、例えば、前輪側のロール剛性配分と後輪側のロール剛性配分とが同じであるような場合には、前後輪側のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力のそれぞれの大きさの差のことである。

（６）前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値をその各々が発生させるロール抑制力が車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように決定する機能と、そのロールモーメントの変化に対するロール抑制力の変化の追従性である対ロールモーメント変化追従性を調整する機能とを有し、
前記応答性依拠制御目標値調整部が、前記１対のスタビライザ装置のうちの一方の制御目標値を、その一方についての応答性指標が他方についての応答性指標と比較して応答性の高いことを指標する値である場合にその一方の対ロールモーメント変化追従性が低くなるように、応答性が低いことを指標する値である場合に高くなるように調整するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（７）前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値をその各々が発生させるロール抑制力が車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように決定する機能と、そのロールモーメントの変化に対するロール抑制力の変化の追従性である対ロールモーメント変化追従性を調整する機能とを有し、
前記応答性依拠制御目標値調整部が、前記１対のスタビライザ装置の各々の応答性指標
を比較して、前記１対のスタビライザ装置のうちの応答性の高いスタビライザ装置の制御目標値を、対ロールモーメント変化追従性が低くなるように調整することと、前記１対のスタビライザ装置のうちの応答性の低いスタビライザ装置の制御目標値を、対ロールモーメント変化追従性が高くなるように調整することとの少なくとも一方を実現するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載の態様は、対ロールモーメント変化追従性（以下、「変化追従性」と略す場合がある）を変化させるようにスタビライザ装置の制御目標値を調整する態様である。上記２つの項の態様によれば、応答性の低いスタビライザ装置の変化追従性を高めたり、応答性の高いスタビライザ装置の変化追従性を低めたりすることが可能となり、１対のスタビライザ装置の各々の応答性が異なっていても、例えば、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。

上記２つの項に記載の「対ロールモーメント変化追従性」は、ロールモーメントの変化に対する制御目標値の変化の追従性、言い換えれば、例えば、制御目標値が、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力についての制御目標値に変化する際の制御目標値の変化速度を意味している。したがって、例えば、ロール抑制時にスタビライザ装置が発生させるべきロール抑制力についての制御目標値を、上記ロールモーメントの値に近い値に応じて決定すれば、変化追従性を高くするように調整することが可能となり、また、ロールモーメントが変化する直前のロールモーメントに近い値に応じて決定すれば、変化追従性を低くするように調整することが可能となる。

（８）前記制御装置が、
前記１対のスタビライザ装置の各々に特定の作動を実行させ、その作動の結果に基づいて、その各々についての応答性指標を取得する応答性指標取得処理部を有する(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザ装置を作動させることによって応答性指標を取得する態様である。スタビライザ装置の応答性は、時間経過等によるスタビライザ装置の劣化等によって変化する虞がある。本項の態様によれば、例えば、スタビライザ装置の応答性が変化しても、変化後の応答性を指標する応答性指標に基づいて、制御目標値を調整することが可能となる。

本項に記載の「特定の作動」は、例えば、あらかじめ設定された制御目標値に基づく制御によって実行されるものである。具体的に言えば、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力を、その設定された制御目標値に応じたロール抑制力に変化させるものであり、また、車体車輪間距離をその設定された制御目標値に応じた車体車輪間距離に変化させるものである。本項に記載の「応答性指標取得処理部」は、スタビライザ装置の上記特定の作動によって発生させられるロール抑制力に基づいて応答性指標を取得するものであってもよく、また、スタビライザ装置の上記特定の作動によって変化する車体車輪間距離に基づいて応答性指標を取得するものであってもよい。

（９）前記スタビライザバーが、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部においてサスペンションアームに連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造、詳しく言えば、上記スタビライザバーとアクチュエータとの構成に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、スタビライザ装置が発生させるロール抑制力を効率的に変更可能である。

（１０）前記アクチュエータが、駆動源としての電磁モータと、その電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される(9)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、アクチュエータの構造、および、アクチュエータとスタビライザバーとの連結，配置関係を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータが有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、プラネタリギヤ機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電磁モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電磁モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様のシステムにおいて好適である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

（Ａ）第１実施例
＜車両用スタビライザシステムの構成＞
i）スタビライザシステムの全体構成
図１に、本実施例の車両用スタビライザシステム１０を模式的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持するサスペンションアーム（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。なお、スタビライザ装置１４，車輪１６，スタビライザバー２０，スタビライザバー部材２２，アクチュエータ２６等は総称であり、前後輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、前輪，後輪の各々に対応するものにＦ，Ｒを付す場合がある。

ii）サスペンション装置の構成
本システム１０を搭載する車両には、各車輪１６に対応した４つのサスペンション装置が設けられている。転舵輪である前輪のサスペンション装置と非転舵輪である後輪のサスペンション装置とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置を代表して説明する。図２に示すように、サスペンション装置３０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。また、サスペンション装置３０は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部と、第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置３０は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。

iii）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、トーションバー部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。

スタビライザ装置１４の備えるアクチュエータ２６は、図３に示すように、駆動源としての電磁モータ６０と、その電磁モータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これら電磁モータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング６４内に設けられている。そのハウジング６４の両端部の各々には、２つの出力軸６６，６８の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸６６，６８のハウジング６４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。一方の出力軸６６は、ハウジング６４の端部に固定して接続されおり、また、他方の出力軸６８は、ハウジング６４内に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機６２と接続され、減速機７２の出力部として機能している。さらに、出力軸６８は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。

電磁モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４に回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。電磁モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、電磁モータ６の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

減速機６２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）８０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）８２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）８４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器８０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸７４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機６２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ８２は、先に説明した出力軸６８に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸６８は、モータ軸７４を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、フレキシブルギヤ８２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ８４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機６２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング６４に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、その周壁部が波動発生器８０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ８４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器８０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ６０のモータ軸７４が１回転すると、フレキシブルギヤ８２とリングギヤ８４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機６２の減速比は、１／２００とされている。

以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ６０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ６０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１４が、スタビライザバー２０の捩り反力に依拠してロール抑制力を発生させているのである。そして、モータ力によってアクチュエータ２６の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転位置を変化させれば、上記ロール抑制力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。

また、電磁モータ６０が駆動させられて左右のスタビライザバー部材２２が相対回転させられると、各トーションバー部５０の捩りを伴いつつ、各アーム部５２が相対的に回動し、左右の車輪１６の一方と車体との上下方向における離間距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）Ｘが増加させられ、左右の車輪の他方の車体車輪間距離Ｘが減少させられる。つまり、スタビライザ装置１４によって、左右の車輪１６の車体車輪間距離Ｘを相反する方向に相対的に変更し、左右の車輪１６の車体車輪間距離Ｘの差である左右輪車体車輪間距離差（以下、「左右輪距離差」と略す場合がある）ΔＸを変更することが可能とされているのである。

iv）制御装置の構成
本スタビライザシステム１０では、図１に示すように、２つのスタビライザ装置１４に対応する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０が設けられている。ＥＣＵ９０は、各スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ２６が有する電磁モータ６０に対応する駆動回路としての２つのインバータ９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ９６とを備えている（図１２参照）。インバータ９２の各々は、コンバータ９８を介してバッテリ１００に接続されており、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ６０に接続されている。電磁モータ６０は定電圧駆動され、電磁モータ６０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ９２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

コントローラ９６には、上記モータ回転角センサ７８とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１０２，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１０４，各車輪についての車体車輪間距離を検出する４つのストロークセンサ１０６，後述するところの応答性依拠ゲインを再設定するためのゲイン再設定スイッチ１０７が接続されている。コントローラ９６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）１０８が接続されている。ブレーキＥＣＵ１０８には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１１０が接続され、ブレーキＥＣＵ１０８は、それら車輪速センサ１１０の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。コントローラ９６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ１０８から車速を取得するようにされている。さらに、コントローラ９６は、各インバータ９２にも接続され、それらを制御することで、各スタビライザ装置１４の電磁モータ６０を制御する。なお、コントローラ９６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

＜車両用スタビライザシステムの制御＞
本スタビライザシステム１０では、車体のロールを抑制するべく、アクチュエータ２６の実際の回転位置である実回転位置が目標となる回転位置である目標回転位置となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ２６の目標回転位置が決定され、アクチュエータ２６の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。なお、アクチュエータ２６の回転位置は、電磁モータ６０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ２６の回転位置として扱い、モータ回転角センサ７８によって取得されるモータ回転角に基づいて制御が行われる。

本スタビライザシステム１０においては、前後輪の各々にスタビライザ装置１４が設けられており、上記制御において、それら２つのスタビライザ装置１４の各々が、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させることで、車体のロールが抑制されている。ただし、それら２つのスタビライザ装置１４の各々の応答性が異なると、応答性の差に起因してそれら２つのスタビライザ装置１４の各々が発生させるロール抑制力の相対的なズレが生じ、車体のロールを適切に抑制できない虞がある。このため、応答性がほとんど同じ２つのスタビライザ装置がそれぞれ、前後輪に対応して設けられることが望ましい。ここで、スタビライザ装置１４の応答性とは、スタビライザ装置が実際に発生させるロール抑制力が、ロール抑制時に発生させられるべきロール抑制力に到達する早さのことであり、応答性は、スタビライザ装置１４が備える電磁モータ６０の性能，減速機６２の効率，スタビライザバーの径等によって決まるものである。このため、応答性がほとんど同じ２つのスタビライザ装置をそれぞれ、前後輪に対応して設けることは困難である。そこで、本システム１０においては、２つのスタビライザ装置１４の各々の応答性を考慮して、応答性の差に起因する前後輪側のロール抑制力の相対的なズレを減少させるように、２つのスタビライザ装置１４の各々が発生させるべきロール抑制力、つまり、その各々のロール抑制力についての制御目標値であるモータ回転角が調整される。

本システム１０において、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角θ^*を調整すべく、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量を調整している。ロールモーメント指標量は、ロールモーメントの変化に対するロール抑制力の変化の追従性である対ロールモーメント変化追従性（以下、「変化追従性」と略す場合がある）を変化させるように、スタビライザ装置１４の応答性を指標する応答性指標に基づいて調整される。具体的に言えば、上記変化追従性を調整するべく、ロールモーメント指標量である横加速度、詳しくは、ステアリングホイールの操舵角と車両走行速度に基づいて推定される推定横加速度を調整する。具体的には、上記変化追従性を調整した後の推定横加速度である調整後推定横加速度Ｇｙｓは、次式に従って決定される。
Ｇｙｓ＝Ｋ_H・Ｋ_V・Ｇｙｃ＋（１−Ｋ_H・Ｋ_V）・Ｇｙｓｐ

Ｇｙｓｐは、車体が受けるロールモーメントが変化する前の調整後推定横加速度Ｇｙｓであり、Ｇｙｃは、 車体が受けるロールモーメントが変化した後の推定横加速度である。上記変化追従性は、ロールモーメントの変化に対する目標モータ回転角θ^*の変化の追従性を意味するものである。したがって、変化追従性を高くしたい場合には、目標モータ回転角θ^*がロールモーメントの変化に応じて敏感に変化すればよいことから、調整後推定横加速度Ｇｙｓを推定横加速度Ｇｙｃに近い値とすればよいのである。一方、変化追従性を低くしたい場合には、目標モータ回転角θ^*がロールモーメントの変化に応じて敏感に変化しないようにすればよいことから、調整後推定横加速度Ｇｙｓをロールモーメント変化前の調整後推定横加速度Ｇｙｓｐに近い値とすればよいのである。つまり、変化追従性を高くしたい場合にはＫ_H・Ｋ_Vの値を大きく、変化追従性を低くしたい場合にはＫ_H・Ｋ_Vの値を小さくすればよいのである。

Ｋ_Hは、応答性指標に依拠する応答性依拠ゲインであり、応答性依拠ゲインＫ_Hには、前輪側のスタビライザ装置１４Ｆに対応する前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFと後輪側のスタビライザ装置１４Ｒに対応する後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRとが設定されている。それぞれの応答性依拠ゲインＫ_Hは、それぞれのスタビライザ装置１４の変化追従性を調整するように、応答性指標に依拠して設定されている。本システム１０においては、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは１に設定されており、応答性の低いスタビライザ装置１４の変化追従性を高くするようにされている。一方、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の高いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは、後に詳しく説明するように、１対のスタビライザ装置１４の各々の応答性指標の差に応じて０から１の間に設定されており、応答性の高いスタビライザ装置１４の変化追従性を低くするようにされている。このように、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものの変化追従性を高くし、応答性の高いものの変化追従性を低くすることで、上記応答性の差に起因するロール抑制力の相対的なズレを減少させることが可能となるのである。なお、設定されている各応答性依拠ゲインＫ_Hに関するデータはコントローラ９６内に格納されており、上記調整後推定横加速度Ｇｙｓが上記式に従って決定される際にそのデータが参照される。

また、Ｋ_Vは、車速に依拠する車速依拠ゲインであり、車速依拠ゲインＫ_Vには、前輪側のスタビライザ装置１４Ｆに対応する前輪側車速依拠ゲインＫ_VFと、後輪側のスタビライザ装置１４Ｒに対応する後輪側車速依拠ゲインＫ_VRとが設定されている。前輪側車速依拠ゲインＫ_VFは、車速ｖが高いほど変化追従性を高くすべく、図４（ａ）に示すように、車速ｖが高くなるにつれて大きな値となるように設定されている。一方、後輪側車速依拠ゲインＫ_VRは、車速ｖが高いほど変化追従性を低くすべく、図４（ｂ）に示すように、車速ｖが高くなるにつれて小さな値となるように設定されている。つまり、本システム１０においては、車速が高くなるにつれて、前輪側のスタビライザ装置１４Ｆの変化追従性が高く、後輪側のスタビライザ装置１４Ｒの変化追従性が低くなるようにされており、車両の旋回特性がアンダステア傾向となるようにされているのである。

上述のように１対のスタビライザ装置１４の各々に対応して調整された調整後推定横加速度Ｇｙｓの各々と実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って、１対のスタビライザ装置１４の各々に対応して決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ_A・Ｇｙｓ＋Ｋ_B・Ｇｙｒ （Ｋ_A，Ｋ_Bはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*の各々に基づいて、目標モータ回転角θ^*が１対のスタビライザ装置１４の各々に対応して決定される。ＥＣＵ９０内には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ回転角θ^*のマップデータがスタビライザ装置１４毎に格納されており、マップデータを参照して、スタビライザ装置１４毎に目標モータ回転角θ^*が決定される。

そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角回転角θ^*になるように、電磁モータ６０が制御される。電磁モータ６０の制御において、電磁モータ６０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋ_P，Ｋ_Iは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。

ちなみに、上記目標供給電流ｉ^*は、それの符号により電磁モータ６０のモータ力の発生方向を表すものとなっており、電磁モータ６０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ^*に基づいて、電磁モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２によって、その指令に基づいた電磁モータ６０の駆動制御がなされる。

なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋ_D・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ^*を決定すればよい。ここで、Ｋ_Dは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。

＜応答性依拠ゲインの設定＞
本システム１０において、応答性依拠ゲインＫ_Hはあらかじめ設定されており、さらに、その設定されている応答性依拠ゲインＫ_Hは設定しなおすことが可能とされている。詳しく言えば、スタビライザ装置１４が発生させるロール抑制力の時間的変化の様子が、工場において測定されており、その測定結果に基づいて応答性依拠ゲインＫ_Hがあらかじめ設定されている。そのあらかじめ設定されている応答性依拠ゲインＫ_Hは、運転者の意志に基づいて再設定することが可能とされている。スタビライザ装置１４に特定の作動を実行させ、その作動の結果に基づいて応答性指標を取得し、その取得された応答性指標に依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定するのである。以下に、あらかじめ設定されている応答性依拠ゲインＫ_Hおよび応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定に関して説明する。

i）あらかじめ設定されている応答性依拠ゲイン
応答性依拠ゲインＫ_Hを設定するための応答性指標を取得するべく、工場において、１対のスタビライザ装置１４の各々にトルクセンサを取り付け、それぞれのスタビライザ装置が発生させるロール抑制力を測定できるようにし、１対のスタビライザ装置１４の各々の備える電磁モータ６０に、図５（ａ）に示すように、電流を供給する。その結果、図５（ｂ）に示すように、１対のスタビライザ装置１４の各々が発生させるロール抑制力が、時間の経過に伴って変化する。この測定結果に基づいて、スタビライザ装置１４が発生可能な最大のロール抑制力である最大ロール抑制力Ｆ_MAXを取得する。最大ロール抑制力Ｆ_MAXは大きいほどスタビライザ装置１４の応答性は高く、小さいほどスタビライザ装置１４の応答性は低いと推定することが可能であることから、最大ロール抑制力Ｆ_MAXをスタビライザ装置１４の応答性指標として採用している。なお、図中の実線は、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の高いほうが発生させるロール抑制力の時間的変化の様子を示し、図中の点線は、応答性の低いほうが発生させるロール抑制力の時間的変化の様子を示すものである。

本システムにおいてあらかじめ設定されている応答性依拠ゲインＫ_Hは、それぞれのスタビライザ装置１４に対応する最大ロール抑制力Ｆ_MAXの差である最大ロール抑制力差ΔＦ_MAXの絶対値に依拠して設定されている。詳しく言えば、応答性依拠ゲインＫ_Hは、最大ロール抑制力差ΔＦ_MAXの絶対値が大きいほど変化追従性を低くすべく、図６に示すように、最大ロール抑制力差ΔＦ_MAXの絶対値が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは１に設定され、一方、応答性の高いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは、最大ロール抑制力差ΔＦ_MAXの絶対値に応じてＫ_HΔ_Fに設定されているのである。

ii）応答性依拠ゲインの再設定
本システム１０においては、スタビライザ装置１４に特定の作動を実行させ、その作動の結果に基づいて応答性指標を取得し、その取得された応答性指標に依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する。応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する際の応答性指標として、上記最大ロール抑制力Ｆ_MAXと、スタビライザ装置１４が実際に発生させるロール抑制力が、特定のモータ回転角に対応するロール抑制力に到達するまでの時間である特定目標到達時間（以下、「到達時間」と略す場合がある）ｔとを採用することが考えられる。到達時間ｔが短いほどスタビライザ装置１４の応答性は高く、到達時間ｔが長いほどスタビライザ装置１４の応答性は低いと推定することが可能であることから、到達時間ｔをスタビライザ装置１４の応答性指標として採用することが可能なのである。

本システム１０において、応答性指標を取得するための上記の特定の作動は、あらかじめ設定された許容条件（以下、「特定作動許容条件」という場合がある）を充足する場合に実行が許容される。具体的には、車両が停止していることと、４輪の車体車輪間距離がある許容範囲内に揃っていることとが充足されると、上記の特定の作動が許容される。したがって、この特定の作動時には、車体を傾斜させる力が作用しておらず、スタビライザ装置１４が発生させる力と、その力によって変更される左右輪距離差ΔＸとは対応関係にあると考えられる。このため、応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する際の応答性指標として、最大ロール抑制力Ｆ_MAXに代えて、最大ロール抑制力Ｆ_MAXによって変化させられる左右輪距離差ΔＸである最大左右輪距離差ΔＸ_MAXが採用される。また、到達時間ｔは、実際の左右輪距離差ΔＸが、特定のモータ回転角に対応するロール抑制力によって変化させられる左右輪距離差ΔＸに到達するまでの時間とされる。以下に、最大左右輪距離差ΔＸ_MAXに依拠した応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定と、到達時間ｔに依拠した応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定とを説明する。ちなみに、応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定は、運転者のゲイン再設定スイッチ１０７の操作によって実行される。このゲイン再設定スイッチ１０７は、最大左右輪距離差ΔＸに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する指令、あるいは、到達時間ｔに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する指令が発令される構造とされている。

ａ）最大左右輪距離差に依拠した応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定
応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定するための最大左右輪距離差ΔＸ_MAXを取得するべく、電磁モータ６０にあらかじめ設定された電流量を特定時間供給し、その特定時間内に変化する左右輪距離差ΔＸのうちで最大の左右輪距離差ΔＸを測定する。具体的には、１対のスタビライザ装置１４の各々が備える電磁モータ６０に、あらかじめ設定された供給電流ｉ₁を特定時間Ｔ₁供給し、前輪側に対応する最大左右輪距離差ΔＸ_MAXである前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXと後輪側に対応する最大左右輪距離差ΔＸ_MAXである後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXとを測定する。

最大左右輪距離差ΔＸ_MAXに依拠して再設定される応答性依拠ゲインＫ_Hは、前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXと後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXとの差である前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値に依拠して設定されている。詳しく言えば、応答性依拠ゲインＫ_Hは、前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値が大きいほど変化追従性を低くすべく、図７に示すように、前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは１に再設定され、一方、応答性の高いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは、前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値に応じてＫ_HΔ_Xに再設定されるのである。

ｂ）到達時間に依拠した応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定
応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定するための到達時間ｔを取得するべく、電磁モータ６０の実モータ回転角θが、到達時間ｔを取得するためにあらかじめ設定された設定モータ回転角θ₀となるように電磁モータ６０が作動させられる。具体的には、１対のスタビライザ装置１４の各々が備える電磁モータ６０に、モータ回転角が設定モータ回転角θ₀となるようにあらかじめ設定された供給電流ｉ₂を供給し、前輪側に対応する前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが、設定モータ回転角θ₀に対応する前輪側の左右輪距離差ΔＸである前輪側設定距離差ΔＸ_F0に到達するまでの時間である前輪側到達時間ｔ_Fを測定し、同様に、後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが、後輪側設定距離差ΔＸ_R0に到達するまでの後側到達時間ｔ_Rを測定する。

到達時間ｔに依拠して再設定される応答性依拠ゲインＫ_Hは、前輪側到達時間ｔ_Fと後側到達時間ｔ_Rとの差である到達時間差Δｔの絶対値に依拠して設定されている。詳しく言えば、応答性依拠ゲインＫ_Hは、到達時間差Δｔの絶対値が大きいほど変化追従性を低くすべく、図８に示すように、到達時間差Δｔの絶対値が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは１に再設定され、一方、応答性の高いものに対応する応答性依拠ゲインＫ_Hは、到達時間差Δｔの絶対値に応じてＫ_HΔ_tに再設定されるのである。

＜制御プログラム＞
本システム１０において、スタビライザ装置１４の応答性を考慮したロール抑制制御は、図９にフローチャートを示すロール抑制制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ９６により繰り返し実行されることによって行われる。また、応答性依拠ゲインＫ_Hの再設定は、図１０にフローチャートを示す最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定プログラムと、図１１にフローチャートを示す到達時間依拠ゲイン再設定プログラムとのいずれかのプログラムが、運転者によって上記のゲイン再設定スイッチ１０７が操作された場合にのみ、設定された時間間隔ΔＴ₀をおいてコントローラ９６により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

i）ロール抑制制御プログラム
ロール抑制制御プログラムは、前後の車輪に対して設けられた１対のスタビライザ装置１４それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのスタビライザ装置１４に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのスタビライザ装置１４に対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、、車速ｖがブレーキＥＣＵ１０８の演算値に基づいて取得され、Ｓ２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１０２の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ３において、取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。ＥＣＵ９０のコントローラ９６には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータを参照することによって推定される。

Ｓ４において、本プログラムによる処理が前後輪のうちのいずれの車輪に対応するスタビライザ装置１４に対して実行されているかが判断される。本プログラムによる処理が前輪に対応するスタビライザ装置１４Ｆに対して実行されていると判断された場合には、Ｓ５において、車速ｖに基づいて、図４（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、前輪側車速依拠ゲインＫ_VFが決定され、Ｓ６において、調整後推定横加速度Ｇｙｓが、次式に従って決定される。
Ｇｙｓ＝Ｋ_HF・Ｋ_VF・Ｇｙｃ＋（１−Ｋ_HF・Ｋ_VF）・Ｇｙｓｐ
Ｇｙｓｐは、車体が受けるロールモーメントが変化する前の調整後推定横加速度Ｇｙｓであり、本プログラムの前のプログラムにおける調整後推定横加速度Ｇｙｓである。前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFに関するデータは、ＥＣＵ９０のコントローラ９６に格納されており、調整後推定横加速度Ｇｙｓの決定に際してそのデータが参照される。また、本プログラムによる処理が後輪に対応するスタビライザ装置１４Ｒに対して実行されていると判断された場合には、Ｓ７において、車速ｖに基づいて、図４（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、後輪側車速依拠ゲインＫ_VRが決定され、Ｓ８において、調整後推定横加速度Ｇｙｓが、次式に従って決定される。
Ｇｙｓ＝Ｋ_HR・Ｋ_VR・Ｇｙｃ＋（１−Ｋ_HR・Ｋ_VR）・Ｇｙｓｐ
後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRに関するデータも、ＥＣＵ９０のコントローラ９６に格納されている。

続いて、Ｓ９において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１０４の検出値に基づいて取得される。そして、Ｓ１０において、制御横加速度Ｇｙ^*が、上述のように調整後推定横加速度Ｇｙｓと実横加速度Ｇｙｒとから決定され、Ｓ１１において、その制御横加速度Ｇｙ^*に基づき、目標モータ回転角θ^*が決定される。次に、Ｓ１２において、モータ回転角センサ７８に基づいて実モータ回転角θが取得され、Ｓ１３において、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθが決定される。そして、Ｓ１４において、目標モータ回転角θ^*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定され、Ｓ１５において、決定された目標供給電流ｉ^*に基づく制御信号がインバータ９２に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

ii）最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定プログラム
本プログラムに従う処理は、ゲイン再設定スイッチ１０７によって、最大左右輪距離差ΔＸに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する指令が発令された場合にのみ実行される。本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、上述した許容条件を充足しているか否かが判定され、充足していると判定された場合には、Ｓ２２において、あらかじめ設定された供給電流ｉ₁に基づく制御信号が１対のスタビライザ装置１４の各々が備えるインバータ９２の各々に送信される。

Ｓ２３において、各車輪に対応する実際の車体車輪間距離が検出され、Ｓ２４において、左右前輪の各々に対応する車体車輪間距離の差である前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが演算される。次に、Ｓ２５において、その演算された前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fと前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXとがそれぞれ比較判定される。前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXより大きいと判定された場合には、Ｓ２６において、前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXが前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fとされる。続いて、Ｓ２７において、左右後輪の各々に対応する車体車輪間距離の差である後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが演算され、Ｓ２８において、その演算された後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rと後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXとがそれぞれ比較判定される。後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXより大きいと判定された場合には、Ｓ２９において、後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXが後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rとされる。

次に、Ｓ３０において、電磁モータ６０に電力が供給されている時間を計測するための計測時間Ｔに設定時間ΔＴ₀が加算され、Ｓ３１において、その計測時間Ｔが特定時間Ｔ₁以上か否かが判定される。計測時間Ｔが特定時間Ｔ₁以上であると判定されると、Ｓ３２において、上記前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXが演算され、Ｓ３３において、前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXと後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXとがそれぞれ比較判定される。それぞれの最大左右輪距離差のうちで前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAXのほうが大きいと判定された場合、つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで前輪側のスタビライザ装置１４Ｆのほうが応答性が高いと判定された場合は、Ｓ３４において、前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFは、図７に示すように設定されているマップデータを参照し、前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値に応じた値であるＫ_HΔ_Xに、後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRは１に再設定される。また、それぞれの最大左右輪距離差のうちで後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXのほうが大きいと判定された場合、つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで後輪側のスタビライザ装置１４Ｒのほうが応答性が高いと判定された場合は、Ｓ３５において、前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFは１に、後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRは、図７に示すように設定されているマップデータを参照し、前後輪最大距離差ΔＸ_FRMAXの絶対値に応じた値であるＫ_HΔ_Xに再設定される。つまり、ＥＣＵ９０のコントローラ９６に格納されている前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFと後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRとに関するデータがそれぞれ再設定される。

それぞれの応答性依拠ゲインＫ_Hが再設定された後、若しくは、Ｓ２１において、上記許容条件を充足していないと判定された場合に、Ｓ３６において、計測時間Ｔ，前輪側最大左右輪距離差ΔＸ_FMAX，後輪側最大左右輪距離差ΔＸ_RMAXがそれぞれリセットされる。そして、Ｓ３７において、供給電流を０とする制御信号がインバータ９２に送信された後、若しくは、Ｓ３１において、計測時間Ｔが特定時間Ｔ₁未満と判定された場合に、本プログラムの１回の実行が終了する。

iii）到達時間依拠ゲイン再設定プログラム
本プログラムに従う処理は、ゲイン再設定スイッチ１０７によって、到達時間ｔに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する指令が発令された場合にのみ実行される。本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ５１において、上述した許容条件を充足しているか否かが判定され、充足していると判定された場合には、Ｓ５２において、モータ回転角が上記特定モータ回転角θ₀になるようにあらかじめ設定された供給電流ｉ₂に基づく制御信号が１対のスタビライザ装置１４の各々が備えるインバータ９２の各々に送信される。そして、Ｓ５３において、各車輪に対応する実際の車体車輪間距離が検出され、Ｓ５４において、前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが演算される。次に、Ｓ５５において、その演算された前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fと前輪側設定距離差ΔＸ_F0とがそれぞれ比較判定される。前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが前輪側設定距離差ΔＸ_F0より小さいと判定された場合には、Ｓ５６において、前輪側到達時間ｔ_Fに設定時間ΔＴ₀が加算される。次に、Ｓ５７において、後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが演算され、Ｓ５８において、その演算された後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rと後輪側設定距離差ΔＸ_R0とがそれぞれ比較判定される。後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが後輪側設定距離差ΔＸ_R0より小さいと判定された場合には、Ｓ５９において、後輪側到達時間ｔ_Rに設定時間ΔＴ₀が加算される。

続いて、Ｓ６０において、前輪側左右輪距離差ΔＸ_Fが前輪側設定距離差ΔＸ_F0以上、かつ、後輪側左右輪距離差ΔＸ_Rが後輪側設定距離差ΔＸ_R0以上という条件を充足しているか否かが判定される。その条件を充足していると判定された場合には、Ｓ６１において、到達時間差Δｔが演算され、Ｓ６２において、前輪側到達時間ｔ_Fと後輪側到達時間ｔ_Rとがそれぞれ比較判定される。それぞれの到達時間のうちで前輪側到達時間ｔ_Fのほうが長いと判定された場合、つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで前輪側のスタビライザ装置１４Ｆのほうが応答性が低いと判定された場合は、Ｓ６３において、前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFは１に、後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRは、到達時間差Δｔの絶対値に基づいて、図８に示すように設定されているマップデータを参照し、Ｋ_HΔ_tに再設定される。また、それぞれの到達時間のうちで後輪側到達時間ｔ_Rのほうが長いと判定された場合、つまり、１対のスタビライザ装置１４のうちで後輪側のスタビライザ装置１４Ｒのほうが応答性が低いと判定された場合は、Ｓ６４において、前輪側応答性依拠ゲインＫ_HFは、到達時間差Δｔの絶対値に基づいて、図８に示すように設定されているマップデータを参照し、Ｋ_HΔ_tに、後輪側応答性依拠ゲインＫ_HRは１に再設定される。

それぞれの応答性依拠ゲインＫ_Hが再設定された後、若しくは、Ｓ５１において、上記許容条件を充足していないと判定された場合に、Ｓ６５において、前輪側到達時間ｔ_Fと後輪側到達時間ｔ_Rとがそれぞれリセットされる。そして、Ｓ６６において、供給電流を０とする制御信号がインバータ９２に送信された後、若しくは、Ｓ６０において、そのステップの条件を充足していないと判定された場合に、本プログラムの１回の実行が終了する。

＜コントローラの機能構成＞
上記３つのプログラムを実行するコントローラ９６は、それの実行処理に鑑みれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ９６は、上記ロール抑制制御プログラムを実行する機能部、つまり、ロール抑制制御を実行する機能部として、ロール抑制制御実行部１２０を、上記最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定プログラムおよび上記到達時間依拠ゲイン再設定プログラムの処理を実行する機能部、つまり、応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する機能部として、応答性依拠ゲイン再設定部１２２を、それぞれ有している。

なお、ロール抑制制御実行部１２０は、Ｓ６，Ｓ８の処理を実行する機能部、つまり、応答性依拠ゲインＫ_Hに基づいて制御目標値を調整する機能部として、応答性依拠制御目標値調整部１２６を、Ｓ１１の処理を実行する機能部、つまり、車体が受けるロールモーメントに基づいて制御目標値である目標モータ回転角θ^*を決定する機能部として、制御目標値決定部１２８を、それぞれ備えている。また、応答性依拠ゲイン再設定部１２２は、上記最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定プログラムの処理を実行する機能部、つまり、最大左右輪距離差ΔＸ_MAXに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する機能部として、最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定部１３０を、上記到達時間依拠ゲイン再設定プログラムの処理を実行する機能部、つまり、到達時間ｔに依拠して応答性依拠ゲインＫ_Hを再設定する機能部として、到達時間依拠ゲイン再設定部１３２を、それぞれ備えている。さらに、最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定部１３０は、Ｓ２２〜Ｓ３１の処理を実行する機能部、つまり、最大左右輪距離差ΔＸ_MAXの取得を処理する機能部として、最大左右輪距離差取得処理部１３６を備え、到達時間依拠ゲイン再設定部１３２は、Ｓ５２〜Ｓ６０の処理を実行する機能部、つまり、到達時間ｔの取得を処理する機能部として、到達時間取得処理部１３８を備えている。なお、最大左右輪距離差取得処理部１３６および到達時間取得処理部１３８は、いずれも、応答性指標の取得を処理する機能を有するため、それら２つの機能部１３６，１３８は、応答性指標取得処理部を構成するものと考えることができる。

＜応答性依拠ゲインの変形例＞
本システム１０において、１対のスタビライザ装置１４の各々の応答性依拠ゲインＫ_H を再設定する際に、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の低いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを一定にし、応答性の高いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを低くするように再設定している。このような再設定に代えて、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の高いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを一定にし、応答性の低いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを高くするように再設定してもよい。また、１対のスタビライザ装置１４のうちで応答性の高いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを低くし、応答性の低いものの応答性依拠ゲインＫ_Hを高くするように再設定してもよい。

請求可能発明の実施例の車両用スタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。 図１の車両用スタビライザシステムの備えるスタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。 スタビライザ装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。 車速とそれに依拠するゲインとの関係を示すグラフである。 電磁モータに供給される供給電流と、１対のスタビライザ装置の各々が発生させるロール抑制力の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 最大ロール抑制力差の絶対値とそれに依拠するゲインとの関係を示すグラフである。 前後輪最大距離差の絶対値とそれに依拠するゲインとの関係を示すグラフである。 到達時間差の絶対値とそれに依拠するゲインとの関係を示すグラフである。 ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。 最大左右輪距離差依拠ゲイン再設定プログラムを示すフローチャートである。 到達時間依拠ゲイン再設定プログラムを示すフローチャートである。 車両用スタビライザシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０：車両用スタビライザシステム １４：スタビライザ装置 ２０：スタビライザバー ２２：スタビライザバー部材 ２６：アクチュエータ ５０：トーションバー部 ５２：アーム部 ６０：電磁モータ ６２：減速機 ６４：ハウジング ６８：出力軸（出力部） ９０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） １２６：応答性依拠制御目標値調整部 １３６：最大左右輪距離差取得処理部（応答性指標取得処理部） １３８：到達時間取得処理部（応答性指標取得処理部）

Claims (8)

1. 前後の車輪に対応して設けられ、それぞれが、スタビライザバーと、アクチュエータとを有し、前記スタビライザバーの捩り反力に依拠するロール抑制力を発生させるとともに、そのロール抑制力を前記アクチュエータによって変更可能な１対のスタビライザ装置と、
   それら１対のスタビライザ装置の各々が発生させるロール抑制力を、その各々が備える前記アクチュエータを制御することによって制御する制御装置と
   を備えた車両用スタビライザシステムであって、
   前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々のその各々が発生させるべきロール抑制力についての制御目標値を、その各々についてのその各々の応答性を指標する応答性指標に基づいて調整する応答性依拠制御目標値調整部を有する車両用スタビライザシステム。
2. 前記応答性指標が、
   制御目標値が変更された場合において、前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力の時間的変化の様子を推定可能なものである請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
3. 前記応答性指標が、
   特定の制御目標値に基づく制御の下、前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力がその特定の制御目標値に対応するロール抑制力に到達するまでの時間である特定目標到達時間を含む請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
4. 前記応答性指標が、
   特定の制御目標値に基づく制御を特定の時間実行した場合において、前記１対のスタビライザ装置の各々が発生可能な最大のロール抑制力を含む請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
5. 前記応答性依拠制御目標値調整部が、応答性の差に起因する前記１対のスタビライザ装置の各々が実際に発生させるロール抑制力の相対的なズレを減少させるように、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値を調整するものである請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
6. 前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値をその各々が発生させるロール抑制力が車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように決定する機能と、そのロールモーメントの変化に対するロール抑制力の変化の追従性である対ロールモーメント変化追従性を調整する機能とを有し、
   前記応答性依拠制御目標値調整部が、前記１対のスタビライザ装置のうちの一方の制御目標値を、その一方についての応答性指標が他方についての応答性指標と比較して応答性の高いことを指標する値である場合にその一方の対ロールモーメント変化追従性が低くなるように、応答性が低いことを指標する値である場合に高くなるように調整するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
7. 前記制御装置が、前記１対のスタビライザ装置の各々の制御目標値をその各々が発生させるロール抑制力が車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように決定する機能と、そのロールモーメントの変化に対するロール抑制力の変化の追従性である対ロールモーメント変化追従性を調整する機能とを有し、
   前記応答性依拠制御目標値調整部が、前記１対のスタビライザ装置の各々の応答性指標
   を比較して、前記１対のスタビライザ装置のうちの応答性の高いスタビライザ装置の制御目標値を、対ロールモーメント変化追従性が低くなるように調整することと、前記１対のスタビライザ装置のうちの応答性の低いスタビライザ装置の制御目標値を、対ロールモーメント変化追従性が高くなるように調整することとの少なくとも一方を実現するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
8. 前記制御装置が、
   前記１対のスタビライザ装置の各々に特定の作動を実行させ、その作動の結果に基づいて、その各々についての応答性指標を取得する応答性指標取得処理部を有する請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

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